Beschreibung des Vorschlags
Vorgeschlagen wird eine S-Bahn-Verlängerung der S5/S51 mit einem abweichenden Fahrweg zwischen Mannheim und Heidelberg. Dieser Vorschlag ist in Kombination mit der S-Bahn Heidelberg – Schwetzingen – Graben-Neudorf zu sehen: https://linieplus.de/proposal/s-bahn-heidelberg-schwetzingen-hockenheim-graben-neudorf-bruchsal/
Als „Einzellösung“ ist die Linienführung vermutlich zu teuer, weil die zusätzlichen Fahrgäste aus dem Mannheimer Süden bzw. dem Schwetzinger Norden vermutlich nicht ausreichend für die Investitionen der gesamten Linie wären. Die Linie ist daher als Ergänzung für die Investitionen zu sehen, um so die Wirtschaftlichkeit der Gesamtinvestitionen an der Strecke, dies gilt insbesondere für die Kurve bei MA-Friedrichsfeld Süd, zu erhöhen.
Für die mögliche S-Bahn-Linie Heidelberg – Schwetzingen – Graben-Neudorf ist im o. g. Vorschlag, sinnvollerweise ein stillgelegtes Gleis zwischen Heidelberg-Wieblingen und Mannheim-Friedrichsfeld Süd zu reaktivieren. Zusätzlich soll bei Mannheim-Friedrichsfeld-Süd eine Kurve komplett neu gebaut werden um in Richtung Schwetzingen fahren zu können. Die genauen Details der Investitionen sind unter dem o. g. Link noch etwas ausführlicher beschrieben.
Auf den geplanten 4-gleisigen Ausbau des Abschnitts Heidelberg Hbf – Heidelberg-Wieblingen wird hier nicht mehr eingegangen, weil dieser unabhängig von dem Vorschlag in den nächsten Jahren geplant bzw. gebaut wird. Details zum Ausbau sind hier zu finden: https://mannheim-heidelberg.deutschebahn.com/
Daher ist dieser vorgesehene Ausbau als gesetzt anzusehen und auch zwingend notwendig. Es ist nicht zu erwarten, dass dieser Ausbau noch gestoppt wird. Derzeit ist dieser Streckenbereich an der Kapazitätsgrenze angelangt. Selbst mit einem neuen Blocksignal ist keine nennenswerte Kapazitätserhöhung mehr möglich. Neue Linien werden auf diesem Abschnitt – vor dem Ausbau – von Seiten der DB-Netz nicht mehr aufgenommen.
Parallel zu dem Ausbau bei Heidelberg-Wieblingen wird (unabhängig davon) an einer Entlastung des Knoten Mannheim gearbeitet. So soll im Bereich von Schwetzingen für den Güterverkehr eine Verbindungskurve zwischen Mannheim-Rheinau und Mannheim-Friedrichsfeld gebaut werden. Auch diese Kurve ist unabhängig von dem Vorschlag zu sehen. Details zu dieser Kurve bzw. zu den Einzelmaßnahmen sind hier zu finden: https://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/K-004-V01/K-004-V01.html
Klar ist aber auch, sollte die geplante Kurve für den Güterverkehr (unerwartet) doch nicht gebaut werden, ist dieser Vorschlag wenig sinnvoll. Die Fahrzeit der S-Bahn würde sich ansonsten erheblich verlängern, weil die S-Bahn in Schwetzingen „Kopf machen“ müsste und wäre dann, durch die längere Fahrt, nicht mehr attraktiv genug. Die Linie kann aber die Wirtschaftlichkeit der Kurve bei Schwetzingen (für den Güterverkehr) ebenfalls erhöhen.
Aktuell wurde eine stündliche S-Bahn-Verbindung zwischen Heidelberg und Schwetzingen vorgeschlagen (https://linieplus.de/proposal/s-bahn-heidelberg-schwetzingen-hockenheim-graben-neudorf-bruchsal/).
Die recht kurze, reaktivierte Strecke Heidelberg-Wieblingen – Mannheim-Friedrichsfeld Süd (incl. neuer Kurve) ist somit stündlich nur ca. 10 – 15 Minuten pro Stunde belegt (Fahrzeit pro Fahrt von HD Wieblingen – bis einschl. neue Kurve bei MA-Friedrichsfeld – beträgt ca. 5 Minuten).
Die Strecke von Mannheim-Friedrichsfeld/Neu-Edingen nach Schwetzingen ist heute, wie nahezu der komplette Rest der Strecke, bereits mit einem 2. Gleis ausgestattet. Die Strecke Mannheim-Friedrichsfeld/Neu-Edingen nach Schwetzingen wird vorwiegend für den Güterverkehr genutzt, vereinzelt werden Fernverkehrslinien, die sonst über Heidelberg fahren, umgeleitet. Seit einiger Zeit gibt es auch eine Zugverbindung Schwetzingen – Frankfurt.
Die S5 bzw. S51 aus dem Elsenztal endet heute in Heidelberg. Eine Weiterführung nach Mannheim wird angestrebt, kann aber aufgrund fehlender Kapazitäten zwischen Heidelberg Hbf und Heidelberg-Wieblingen derzeit nicht umgesetzt werden. Ähnlich sieht es übrigens auch mit dem Regional-Express Heidelberg-Karlsruhe aus. Auch für diese Linie gibt es aktuell keine Kapazitäten.
Für die S5 / S51 kommt nun die neue Linienführung ins Spiel.
Aktuell sind zwischen Heidelberg Hbf und Mannheim Hbf zahlreiche Linien unterwegs. Allein durch die S-Bahn sind es stündlich 4 Linien pro Richtung. Hinzu kommen noch weitere Linien bzw. teils auch Verstärkerzüge (viele allerdings auch ohne Halt zwischen Heidelberg und Mannheim).
Weitere Linien sind auf Abschnitt MA-Friedrichsfeld/Neu-Edingen – Mannheim Hbf sowie MA-Friedrichsfeld/Neu-Edingen – Heidelberg Hbf unterwegs. Diese werden i. d. R. aber Richtung Weinheim weitergeführt und sind keine Verbindung zwischen den beiden Großstädten.
Ausgehend davon, dass zukünftig stündlich noch die S5 sowie die S51 auch auf der Strecke fahren, fahren also stündlich 6 Linien pro Richtung auf der Strecke, die zumeist auch alle Haltestellen bedienen. Das wären schon recht viele S-Bahnen auf diesem Streckenabschnitt. Durch die verhältnismäßig dichte Taktung dürfte sich die Anzahl der zusätzlich gewonnenen Fahrgäste auf den Unterwegsbahnhöfen mit Einführung der neuen Linien S5 / S51 in überschaubaren Grenzen halten.
Eine der Linien S5 / S51 soll daher einen neuen Fahrweg Richtung Mannheim erhalten. Hiermit kann erreicht werden, dass mit den dann vorhandenen Schienenstrecken eine Direktverbindung zwischen Mannheim und Heidelberg auf einem anderen Weg erreicht wird.
Die Fahrzeit zwischen Mannheim Hbf und Heidelberg Hbf wird sich vermutlich um ca. 5 Minuten verlängern. Für den Mannheimer Süden (Mannheim-Rheinau / Mannheim-Neckarau) aber auch den Schwetzinger Norden (Hirschacker) gäbe es erstmals eine Direktverbindung zum Heidelberger Hauptbahnhof.
Heute muss zunächst zum Hauptbahnhof Mannheim gefahren werden, um dann wieder Richtung Heidelberg zu fahren. Es wird praktisch erst einmal in die Gegenrichtung gefahren um dann wieder nach Heidelberg zu kommen.
Es gibt zwar auch teilweise Busverbindungen zur heutigen Bahnlinie Mannheim-Heidelberg, dies ist aber mit viel mehr Zeit verbunden. Für viele Fahrgäste ist Umsteigen und ein Bus auch nicht unbedingt das Verkehrsmittel 1. Wahl. Die Chancen mit diesem Vorschlag zusätzliche Fahrgäste zu gewinnen dürfte deutlich höher sein.
Zwar gibt es teilweise in Oftersheim gute Umsteigemöglichkeiten in einen Bus, mit einer Umsteigezeit von 2 Minuten gleicht das aber oft einem Glücksspiel. Eine Direktverbindung ist daher deutlich attraktiver. Zudem werden rund 60.000 Einwohner im Mannheimer Süden und dem Schwetzinger Norden mit dieser Direktverbindung an Heidelberg angeschlossen.
Betrachtet man geplante Investitionen wie den Kompaktbahnhof in MA-Neckarau, die ebenfalls unabhängig von diesem Vorschlag zu sehen sind, so dürfte dies die Fahrgastzahlen und somit die Wirtschaftlichkeit nochmals erhöhen. Aktuell ist geplant, den Bahnhof Mannheim-Neckarau weiter zum „Drehkreuz“ Friedrichsstraße zu versetzen und den alten Bahnhof in Neckarau zu schließen. Die Straßenbahngleise sollen hierzu nahe an den S-Bahnhof verlegt werden. Die Friedrichsstraße ist heute schon ein lokaler Umsteigeknoten in Neckarau und liegt auch nahe am Zentrum von Neckarau.
Wird die neue Verbindung geschickt in die Lücke der S-Bahn Heidelberg – Schwetzingen – Graben-Neudorf gelegt, kann (mit Umsteigen in Schwetzingen-Hirschacker) eine stündlich eine 2. Verbindung von Heidelberg über Schwetzingen nach Graben-Neudorf (Rheinbahn) geschaffen werden.
Umgekehrt ist es übrigens sehr ähnlich. Mit angepassten Fahrzeiten entsteht für Fahrgäste der Strecke Schwetzingen – Graben-Neudorf (S9) in Schwetzingen-Hirschacker dann eine Umsteigemöglichkeit in Richtung Heidelberg und somit eine 2. stündliche Verbindung (wenn auch mit Umsteigen) Heidelberg – Graben-Neudorf.
Größter Vorteil ist, dass für diese Umsteigeverbindung praktisch keine zusätzlichen Leistungen bestellt werden müssen – immer davon ausgehend, dass die Verlängerung der S5/S51 Richtung Mannheim sowieso kommen wird. Lediglich für den etwas längeren Fahrweg von ca. 4-5 km muss eine zusätzliche Leistung bestellt bzw. bezahlt werden.
Ggf. kann mit dem Vorschlag der Linie Heidelberg – Graben-Neudorf (Link oben) auch eine 2. stündliche Verbindung (dann aber Umsteigen in Schwetzingen) von Heidelberg in den Mannheimer Süden hergestellt werden. Allerdings müssen hier viele Faktoren zusammen passen, weil die Fahrzeiten der Rheinbahn als weitestgehend gesetzt gelten sollen. Die Rheinbahn ist heute schon in den Umsteigeknoten des Mannheimer Hbf integriert. Durch die starken Trassenbelegungen und die vielen unterschiedlichen Bahnstrecken kann dies schwierig werden.
Die Linie hat aber auch noch einen anderen großen Vorteil. Ist heute auf der Strecke Mannheim-Heidelberg eine Störung, kann es vorkommen, dass der Schienenverkehr eingestellt werden muss. Die parallel verlaufene RNV-Linie 5 (früher OEG) ist dann überlastet und kann die Massen an Fahrgästen i. d. R. nicht bewältigen. Je nachdem welche Störung vorliegt, steht nun eine weitere alternative Trasse bzw. Linie zur Verfügung.
Der Ordnung halber sei zu erwähnen, dass je nach Störung vereinzelt auch Züge (langsam) über den Güterbahnhof (zwischen MA-Friedrichsfeld-Süd und Mannheim Hbf) umgeleitet werden. Theoretisch können zumindest im Störungsfall ein paar weitere Linien umgeleitet werden. Alternativ kann ein Pendelverkehr zwischen Mannheim und Heidelberg eingerichtet werden.
Über die Strecke Mannheim – Heidelberg fahren heute täglich mehrere 10.000 Fahrgäste. Somit ist eine Ausweichstecke sinnvoll und gerechtfertigt.
Mögliche Fahrzeit:
Heidelberg Hbf:
Abfahrt S5/S51 –> Minute 30 (Richtung Mannheim)
Ankunft S5/S51 –> Minute 28 (aus Mannheim)
Beide Linien haben vor der Weiterfahrt 3 Minuten Aufenthalt im Hauptbahnhof
Schwetzingen-Hirschacker
Abfahrt S9 –> Minute 09 (Richtung Mannheim)
Abfahrt S5/S51 –> Minute 15 (Richtung Heidelberg)
Abfahrt S5/S51 –> Minute 43 (Richtung Mannheim)
Abfahrt S9 –> Minute 47 (Richtung Graben-Neudorf)
Mannheim Hbf:
Abfahrt S5/S51 –> Minute 04 (Richtung Heidelberg)
Ankunft S5/S51 –> Minute 50 (aus Heidelberg)
Die S5/S51 kommt zur Minute 27 in Heidelberg Hbf an. Für die Fahrt von Heidelberg nach Schwetzingen-Hirschacker werden ca. 11-13 Minuten Fahrzeit benötigt. Somit würde die S5/S51 in etwa zur Minute 43 in SZ-Hirschacker sein, wenn eine Haltezeit (Puffer) in Heidelberg Hbf von rund 3 Minuten noch eingerechnet wird.
Die S9 fährt zur Minute 50 in Schwetzingen ab. Die Wegezeit der S9 von Schwetzingen nach SZ-Hirschacker beträgt rund 3-4 Minuten. Somit wäre die S9 (zurückgerechnet) in etwa zur Minute 46/47 in SZ Hirschacker.
Mit einer leichten Anpassung der Fahrzeit, könnte also eine Verbindung hergestellt werden. Bis zum Mannheimer Hauptbahnhof werden rund 10-11 Minuten benötigt. Somit erreicht die S5/S51 in etwa zur Minute 53 den Mannheimer Hauptbahnhof.
In der Gegenrichtung müsste die S-Bahn zur Minute 04 in Mannheim Hbf abfahren um zur Minute 15 in SZ-Hirschacker zu sein. Die S9 aus Karlsruhe kommt zur Minute 05 in Schwetzingen an und benötigt auch wieder 3-4 Minuten nach SZ-Hirschacker (Minute 09). In Heidelberg fährt die S5/S51 zur Minute 31 in Neckartal ab.
Somit müsste die neue Linie in etwa zur Minute 27/28 im Heidelberger Hbf ankommen. Ohne nennenswerte Fahrzeitanpassungen der bestehenden Linien, wäre eine Durchbindung machbar und sinnvoll. Lediglich eine Verschiebung von 1-2 Minuten kann sinnvoll sein.
Die neue Linie kann also mit einem Fahrzeug befahren werden. Zu erwähnen ist, das zu dieser Uhrzeit die Linien S5 / S51 gemeinsam fahren. Ob immer beide Fahrzeuge zusammen nach Mannheim geführt werden müssen, muss bei Umsetzung entscheiden werden.
Der Ordnung halber soll erwähnt werden, dass auch eine Verlängerung der S6 (aus Mainz) von Mannheim in Richtung Heidelberg diskutiert wird.
Mit einer gemeinsamen Linie der S5 /S51 und S6 wäre das nicht ohne größeren Anpassungen der bisherigen Linien möglich. Zumindest nicht, wenn diese 2 Linien (S5/S51 bzw. S6) zu einer Linie werden sollen. Ob dies angedacht ist, kann ich nicht bewerten. Empfehlenswert wäre eine Durchbindung aber nicht, weil die Linie sehr lang und somit auch verspätungsanfällig werden würde.
Investitionen:
Zumindest ein Gleis (der zwei stillgelegten ehemals Gütergleise) müsste vermutlich reaktiviert werden. Zudem müsste bei Mannheim-Friedrichsfeld Süd eine Kurve Richtung Schwetzingen gebaut werden, so dass diese in die bestehende Strecke Schwetzingen – Mannheim Friedrichsfeld/Neu-Edingen eingefädelt werden kann. Daneben kommen noch Kosten für die Elektrifizierung. Wobei diese etwas günstiger sein könnte, weil die stillgelegten Gleise auch schon mal elektrifiziert gewesen sind und die Infrastruktur in Teilen noch vorhanden ist.
Die Masten werden größtenteils heute noch für die Hauptstrecke Mannheim – Heidelberg verwendet – lediglich der Fahrdraht fehlt. Alle anderen, vorhanden Strecken sind bereits elektrifiziert.
Des Weiteren sind in Heidelberg-Wieblingen ein Signal und eine Weiche einzubauen. Auf der anderen Seite sind mindestens 3 Signale und 3 Weichen auf der Strecke Richtung Schwetzingen zu bauen.
Optionale Erweiterung:
Sinnvoll ist aber auch die Verlängerung des stillgelegten Gleises bis kurz nach dem Bahnhof Mannheim-Friedrichsfeld-Süd (Länge ca. 1km) bis zum Abzweig Mannheim-Friedrichsfeld/Neu-Edingen. Zwar müsste die Fußgängerüberführung in Mannheim-Friedrichsfeld-Süd geändert werden, weil das Gleis aktuell mit dieser überbaut ist. Allerdings wurde eine mögliche Reaktivierung des Gleises auch immer berücksichtigt.
Der Betrieb zwischen Mannheim und Heidelberg kann durch die kleine verlängerte Reaktivierung (Abzweig „Friedrichsfelder Kurve“ bis zum Abzweig MA-Friedrichsfeld/Neu-Edingen) weiter stabilisiert werden. Denn aktuell ist ein Ausbau eines 3. Gleises zwischen Abzweig Mannheim-Friedrichsfeld / Neu-Edingen bis zum Mannheimer Hauptbahnhof geplant.
Somit stünde auf der kompletten Strecke Mannheim – Heidelberg ein 3. Gleis (durchgehend) zur Verfügung. Heute fahren zahlreiche Linien über die zwei Gleise von Heidelberg-Wieblingen nach Mannheim Friedrichsfeld-Süd weiter zum Hauptbahnhof Mannheim. Dabei handelt es sich um Nahverkehr, Fernverkehr und vereinzelt auch Güterverkehr. Das 3. Gleis kann hier für zusätzliche Entlastung sorgen.
Die Reaktivierung von weiteren ca. 1 km Gleis sowie den Umbau des Bahnhofs Friedrichsfeld-Süd sollte hier mit halbwegs überschaubaren Kosten verbunden sein. Die hohe Auslastung an Zügen sowie die hohe Anzahl an Fahrgästen würde die Investition auch rechtfertigen.
Da das reaktivierte Gleis zwischen HD-Wieblingen und MA-Friedrichsfeld Süd pro Stunde nur ca. 20-25 Minuten (für beide Linien) genutzt wird, würden noch Reserven für den restlichen Verkehr zur Verfügung stehen.
Neben der Einfahrt in den Bahnhof Heidelberg-Wieblingen von Mannheim kommend, ist die Ausfahrt des Bahnhofs Mannheim-Friedrichsfeld Süd von Heidelberg kommend Richtung Mannheim Hbf die größte Störungsquelle auf der Strecke. Verspätungen sind hier leider regelmäßig der Fall.
Die erste Störungsquelle „Heidelberg-Wieblingen“ wird nun durch das 3. und 4. Gleis gelöst. Mit dem 3. Gleis kann die 2. Störungsquelle zumindest minimiert werden – zumal in Zukunft mit mehr Verkehr zwischen Mannheim und Heidelberg zu rechnen ist.
In Mannheim-Friedrichsfeld Süd kann das 3. Gleis recht einfach mit einem Bahnsteig versehen werden. Der Bahnsteig des Gleises 2 ist ausgebaut und die Infrastruktur komplett vorhanden. Dieser müsste lediglich verbreitert werden. Auch hier sind die Kosten halbwegs überschaubar.
Es ist aber fraglich, ob der Bahnsteig wirklich benötigt wird, weil auch zahlreiche RE auf der Strecke sind, die ohne Halt zwischen Mannheim und Heidelberg fahren. Allerdings würde ein Bahnsteig auch die Flexibilität der Strecke nochmals erhöhen. Im Zweifel kann aber das Geld auch gespart werden.
Fazit:
Wird der geplante Ausbau der Strecken Heidelberg Hbf – Heidelberg-Wieblingen sowie die Verbindungskurve bei Schwetzingen gebaut, ist die Reaktivierung der ehemaligen Güterverkehrsstrecke Heidelberg-Wieblingen – Mannheim-Friedrichsfeld und den Bau einer Verbindungskurve nicht unrealistisch.
Mit dieser Linienführung dürfte die Wirtschaftlichkeitsberechnung für die vorgeschlagene Verbindungskurve bei Mannheim-Friedrichsfeld noch etwas besser ausfallen, zumal für den kleinen Umweg kaum zusätzliche Kosten anfallen und die Fahrzeitverlängerung mit rund 5 Minuten überschaubar ist. Die Möglichkeit ein zusätzliches 3. Gleis (optional) auf der kompletten Strecke Mannheim – Heidelberg zu bekommen, sollte ebenfalls für eine Reaktivierung des kleinen Streckenabschnitts sprechen.
Dadurch ergibt sich die Chance einer zusätzlichen Direktverbindung im Mannheimer Süden für rund 60.000 Einwohner die in dem dicht besiedelten Ballungsraum für zusätzliche Fahrgäste sorgen dürfte. Gerade der südliche Bereich von Mannheim, aber auch die gesamte Strecke Mannheim-Graben-Neudorf (-Karlsruhe) dürfte durch beide neue Linien erheblich profitieren.
Mit der Verlängerung der S5/S51 wird praktisch der Halbstundentakt auf der Strecke Heidelberg- Graben-Neudorf eingeführt (wenn auch mit Umsteigen). Daher ist der Vorschlag immer gemeinsam mit der S-Bahn-Linie Heidelberg-Schwetzingen zu sehen. Hier noch mal der Link: https://linieplus.de/proposal/s-bahn-heidelberg-schwetzingen-hockenheim-graben-neudorf-bruchsal/
Zusammen mit der Linie Heidelberg – Graben-Neudorf wohnen an beiden Linien rund 160.000 Menschen direkt an der Strecke, die davon profitieren. Betrachtet man die umliegenden Orte noch mit dazu, sind rund 200.000 Menschen im Einzugsgebiet der Strecke. Die Stadt Heidelberg (160.000 EW) ist hierbei nicht mit inbegriffen. (Von der Stadt Mannheim wurden nur die Stadtteile Rheinau und Neckarau berücksichtigt.)
Trotz allem sind dies schon viele Menschen, die im Umfeld der neuen Linien leben die eine solche „neue Kurve“ auch rechtfertigen können. Die heutigen Verbindungen mit Bussen oder Zügen über Neu-Edingen/Friedrichsfeld (und Umsteigen Richtung HD) sind alleine schon durch die längere Reisezeit und dem fehlenden Komfort nur bedingt eine Alternative.
Anmerkung zur Karte: Mit Ausnahme der „Friedrichsfelder Kurve“ und der Kurve bei Schwetzingen werden nur vorhandene Bahnstrecken genutzt. Für die Kurve bei Schwetzingen gibt es schon Planungen von der DB Netz AG. Diese sind für das vorhaben entscheidend. Sollte die eingezeichnete Linie abweichend sein, so bitte ich schon jetzt um Nachsicht.