Grund:

Der Marktplatz als Dreh- und Angelpunkt des innerstädtischen ÖPNVs in Halle ist der wichtigste Umsteigepunkt in der Stadt. Allerdings ist er auch recht unflexibel. Spontane Unfälle oder Baustellen in Zentrumsnähe könnten dem ganzen System das Genick brechen, da das Wenden im Gleisdreieck bei dem Verkehrsaufkommen nicht möglich ist. Auch könnten damit evtl. Straßenbahnen überholt werden, beispielsweise bei einer Panne. 

Auch könnte man HVZ- oder SV-Verstärker dort starten/enden lassen.

Im Nachtverkehr kann man verhindern dass 3 Bahnen beim Sammelanschluss hintereinander stehen müssen.

In meinem Plan für einen T10-Grundtakt plane ich eine Linie dort fest enden zu lassen

Liebe Grüße Tschaki

Die französische Stadt Moulins-lès-Metz hat über 5000 Einwohner und verfügt genau wie die benachbarte Stadt Montigny-lès-Metz (22.000 Ew) über keinen Haltepunkt. Die 5 km entfernte Stadt Metz hat sogar 120.000 Einwohner, aber nur einen zentralen Bahnhof sowie einen Nordbahnhof.

Ich schlage vor, einen zusätzlichen Haltepunkt in Moulins-lès-Metz für die Linien 1 und 28 zu errichten. Der TGV sollte hier hingegen nicht halten. Dadurch werden Moulins und Montigny besser an den ÖPNV angeschlossen. Die Buslinie C14 erschließt diesen Haltepunkt und verbindet ihn mit den beiden Orten. Hiervon profitieren z. B. Pendler in Richtung Nancy.

Der militärische Flugplatz Metz-Frescaty wurde 2019 gesperrt und es wird derzeit über ein Nachnutzungskonzept nachgedacht. Sofern hier später ein ziviler Flughafen oder eine Wohngegend entsteht, wäre der neue Haltepunkt ideal für die Entwicklung des Standortes.

In Dortmund wurde letzte Woche der H-Bahn Ausbau konkreter und es zeichnet sich eine Weiterentwicklung des Systems ab. Das böte die Möglichkeit das System auch weiter zu denken.

Dortmund hat wie die meisten Städte ein zentralistisch ausgerichtetes Nahverkehrssystem. Die Tangenten kommen deutlich zu kurz und werden zumeist mit Bussen bedient. Die Nachteile dieser Systeme sind hinlänglich bekannt.

Die Topologie und Bebauung lässt aber einen nahezu konfliktfreien Bau einer H-Bahn zu. Nennenswerte Konflikte mit Privatbebauung gibt es nur in Hombruch, die Straße sollte aber breit genug sein um den „da fährt was vor meinem Fenster“ Rufen etwas entgegenzusetzen. Ansonsten ist ein Verlauf oberhalb existierender Bahnstrecken, stillgelegter Bahnstrecken oder Straßen neben Gewerben fast durchgehend möglich.

Eine Stadtbahn wäre auch möglich, würde aber an manchen Punkten eine Aufständerung benötigen und außerdem durch den Ring-Charakter viele Straßen und Strecken schneiden, für die dann einerseits diverse Bahnübergänge benötigt würden und andererseits an den Umstiegspunkten der benötigte Platz kreative Lösungen bräuchte. Eine H-Bahn wäre die beste Option und könnte durch die Automatisierung auch die (ebenfalls sterntopologisch verkehrenden) Nachtbusse an den Wochenenden gut ergänzen.

Diverse Buslinien (u.a. 440, 410, X13, 427) könnten in Randstunden seltener oder gekürzt fahren, um vorhandenes Personal an anderen Punkten mit neuen Linien oder Verstärkerfahrten zu nutzen. 

Bei einer Länge von 32 Kilometern ist mit Kosten von 500 Millionen  € für die Strecke ohne Fahrzeuge zu rechnen. Da das System in Dortmund weiterentwickelt wird (und der Vertrieb den Stadtwerken unterliegt), kann ein solches Projekt aber auch positive Nebeneffekte haben.

Dieses Überführungsbauwerk wurde im Rahmen des Großprojekts Europäoscher Korridor Köln-Belgien entwickelt. Folgende Strecken werden an das Bauwerk angeschlossen: 

Strecke von Aachen Hbf, Neue Aachener Güterumgehung, Strecke von Stolberg sowie die Neubaustrecke Düren - Aachen.

Es fällt auf, dass jede der vier möglichen Streckenverknüpfungen in irgendeiner Weise benötigt wird: 

Aachen Hbf - Stolberg: RB, halbstündlich, Güterzüge mit Laufweg Köln - Belgien, bei denen ein Traktionswechsel im Bahnhof Aachen West erforderlich ist.
Aachen Hbf - NBS von/nach Düren: Regionalexpresse/RRX (zwei pro Stunde), Fernverkehr mit Halt in Aachen (zwei pro Stunde)
Neue Güterumgehung - Stolberg: Größter Teil des Güterverkehrs
Neue Güterumgehung - NBS von/nach Düren: Nächtlicher Güterverkehr, Fernverkehr ohne Halt in Aachen (noch nicht geplant, aber kann ja noch werden).

Da sich die parallelen Fahrwege im besten Fall nicht gegenseitig ausschließen sollen, ist das Bauwerk eisenbahnbetrieblich optimal auszulegen. Weltweit finden sich Beispiele, bei denen Bauwerke ähnlich erdacht und erbaut wurden. Beispiele sind: Bahnhofsnordkopf von Lyon Part-Dieu, oder die Haltestelle "Camden Town" der Northern Line in London. 

Bei einer Entfernung der Kreuzungsbauwerke von etwa 650m ergibt sich bei einer Steigung von 12,5 Promille etwa eine maximale Höhendifferenz der Gleise von rund 8 Metern, was als ausreichend angesehen werden kann. Die Anordnung der Gleise wurde so gewählt, dass in einem ersten Bauschritt die Bestandsgleise nach ganz außen verlegt werden, sodass inmitten der Bestandsstrecke ein Baufeld entsteht, auf dem die Verknüpfungen zu den Neubaustrecken realisiert werden können. Außerhalb der Streckenverschlingung werden vier Überleitstellen angeordnet, sodass eine gewisse Redundanz entsteht. 

Daneben kann auch die Strecke von Rothe Erde nach Haaren angebunden werden. Für den Abstellbahnhof Rothe Erde könnte eine Erschließung aus Richtung Osten realisiert werden, die es derzeit nicht gibt. Um Talbot an den Bahnhof Rothe Erde anzuschließen wäre dann noch eine Weichenverbindung inmitten des Bauwerks zu errichten.

Krake beschreibt in seinem Vorschlag, die U1 über die Potsdamer Brücke zu führen, dass die U-Bahn-Linien U1-U3 historisch bedingt einen unnötigen Parallelverkehr zwischen Wittenbergplatz und dem Potsdamer Platz fahren. Ursprünglich fuhren tatsächlich die U-Bahnlinien U1 und U2 zwischen Wittenbergplatz und Gleisdreieck auf derselben Strecke (Strecke der U2) und später wurde aus Mangel an Fahrplantrassen die Parallelstrecke der U1 in 100 m Abstand zur U2 errichtet. Beide Strecken erschließen zwischen Wittenbergplatz und Gleisdreieck dasselbe Gebiet. Gleichzeitig gibt's eine große Erschließungslücke im Bereich Tiergarten. Diese liegt entlang der Luftlinienverbindung Wittenbergplatz - Potsdamer Platz und beheimatet u. a. das Botschaftsviertel, das Bundes-Verteidigungs-Ministerium und das Berliner Kulturforum und damit sehr interessante Ziele, die noch nicht durch die Schiene erschlossen sind. Ich stimme Krake zu, bin aber schon der Meinung, dass vier U-Bahnlinien auf so engem Raum zu viel sind, sich aber vielleicht auch geschickt zu einem Netz verbünden lassen.

Alle Defizite aufgelistet

• U1-U3-Parallelverkehr Wittenbergplatz - Nollendorfplatz - Kurfürstenstr/Bülowstr. - Gleisdreieck
• U1 als wichtige West-Ost-Verbindung City West - Kreuzberg - S Warschauer Straße verpasst den Nahverkehrsknotenpunkt Bahnhof Zoo knapp. So wird Kreuzberg nicht schnell Richtung Westen angeschlossen 
• U1 Uhlandstraße - Wittenbergplatz ist obsolet 
• U2 braucht recht lange vom Wittenbergplatz zum Potsdamer Platz 
• U2 so stark frequentiert, dass sie auf Großraumprofil ausgebaut werden sollte
• U3 fährt häufiger als U1, da Wittenbergplatz - Uhlandstraße zu wenig Nachfrage 
• U4 nicht U-Bahnwürdig

Infrastruktur

• Wittenbergplatz: Richtungsbahnhof mit fünf Gleisen U1 und U3 außen; U2 innen
• Nollendorfplatz: überdimensionierter Turmbahnhof: U1, U3 und U4 unten; U2 oben. Die U4 kann auf denselben Gleisen wie die U1 und U3 halten.
• Potsdamer Platz: Bauvorleistung für U3 vorhanden 
• S21: geplante S-Bahn vom Potsdamer Platz zur Yorckstraße/Yorckstraße (Großgörschenstraße). Sie soll parallel zur U2 fahren und jeden U-Bahnhof der U2 von Potsdamer Platz bis Gleisdreieck bedienen. 

Hier möchte ich die geplante U3-Strecke Wittenbergplatz - Potsdamer Platz vorschlagen. Die Neubaustrecke ist etwas länger als 2,8 km und soll die Strecke Wittenbergplatz - Potsdamer Platz abkürzen und gleichzeitig das Botschaftsviertel, das Bundes-Verteidigungs-Ministerium und das Berliner Kulturforum durch die U-Bahn erschließen. Dabei soll die U3 am Potsdamer Platz in die Strecke der U2 einmünden und über diese vom Potsdamer Platz über Alexanderplatz nach Pankow fahren. Die U3 wird gewählt, weil ihre Gleise am Wittenbergplatz außen liegen, siehe Gleisplan Wittenbergplatz. Im östlichen U-Bahnhof Wittenbergplatz entsteht dann nicht nur die höhenfreie Ausfädelung für die U3, sondern auch Weichenverbindungen, die die U1 vom Nollendorfplatz auf die inneren Gleise der U2 am Wittenbergplatz führen. Die U-Bahn-Strecke Uhlandstraße - Wittenbergplatz wird stillgelegt oder alternativ durch die U2 bedient. Die Linie U1 wird vom Wittenbergplatz nach Ruhleben verlängert.

Aufgrund der Gleislagen am Wittenbergplatz wird der Tausch der Westäste der Linien U1 und U2 erforderlich, also U1 nach Ruhleben statt Uhlandstraße und U2 nach Uhlandstraße statt Ruhleben. Aus betrieblichen Gründen muss aber dann auch die U1 zwischen Wittenbergplatz und Gleisdreieck die Strecke der heutigen U2 übernehmen. Am Nollendorfplatz ist das aufgrund der vollständigen Kreuzungsfreiheit zur U4 auch vorteilhafter. Deswegen schlage ich zusätzlich vor, den U-Bahnhof Gleisdreieck entsprechen umzubauen, damit der Streckentausch möglich wird. Am einfachsten ist die Verlegung des U-Bahnhofs und der Neubau der alten Gleiskurve (Variante Ost), jedoch möchte ich lieber eine Verbindungskurve durch den Park am Gleisdreieck in Hochlage (Variante West) vorschlagen, dann bleibt die alte U2-Strecke Potsdamer Platz - Mendelsohn-Bartholdy-Park - Gleisdreieck mit Turmbahnhof Gleisdreieck vollständig erhalten und hätte auch eine Verlängerungsoption in Richtung Süden, z. B. Yorckstraße oder Schöneberg. Bei einer Verlegung der U1 auf die U2 mit Umbau des bestehenden U-Bahnhofs Gleisdreiecks (Variante Ost) ist diese Verlängerungsoption nach Süden kaum möglich, da dann keine Linienreinheit mehr durch den fehlenden Turmbahnhof gegeben ist.
 

Zwei mögliche Betriebskonzepte schlage ich vor (neue Abschnitt kursiv):

• Variante 1:
  • U1: Ruhleben - Bahnhof Zoo - Wittenbergplatz - Nollendorfplatz - Gleisdreieck - Kreuzberg - S Warschauer Straße 
  • U2: unverändert Ruhleben - Bahnhof Zoo - Wittenbergplatz - Nollendorfplatz - Bülowstraße - Gleisdreieck - Potsdamer Platz - Alexanderplatz - Pankow
  • U3: Krumme Lanke - Wittenbergplatz - Lützowplatz - Magdeburger Platz - Potsdamer Platz - Alexanderplatz - Pankow
  • U4: S Innsbrucker Platz - Nollendorfplatz - Gleisdreieck - Kreuzberg - S Warschauer Straße 
  • Bei Variante 1 verkehren alle Linien im 7,5-Minuten-Takt und überlagern sich so zum 4-Minuten-Takt bzw. im 6-Minuten-Takt und überlagern sich zum 3-Minuten-Takt. Durch die Doppelbelegung von Strecken sind viele Direktverbindungen möglich 
• Variante 2:
  • U1: Ruhleben - Bahnhof Zoo - Wittenbergplatz - Nollendorfplatz - Bülowstraße - Gleisdreieck - Kreuzberg - S Warschauer Straße 
  • U2: Krumme Lanke - Wittenbergplatz - Lützowplatz - Magdeburger Platz - Potsdamer Platz - Alexanderplatz - Pankow
  • U3: entfällt oder Uhlandstraße - Wittenbergplatz - Nollendorfplatz - Bülowstraße - Gleisdreieck - Potsdamer Platz
  • U4: S Innsbrucker Platz - Nollendorfplatz - Magdeburger Platz 
  • Die U1-Infrastruktur Nollendorfplatz - Gleisdreieck und U2 Infrastruktur Gleisdreieck - Potsdamer Platz werden bei fehlender U3 stillgelegt. Der U-Bahnhof Gleisdreieck wird so umgebaut, dass die U1 künftig über Bülowstraße, also die heutige U2-Strecke fährt. Das ermöglicht einen weniger umfangreichen Umbau des U-Bahnhofs Nollendorfplatz zur Nordverlängerung der U4 bis Magdeburger Platz. 
  • Die wegfallende U2 Wittenbergplatz - Gleisdreieck - Potsdamer Platz wird durch die U1 Wittenbergplatz  - Gleisdreieck, U2 Wittenbergplatz - Lützowplatz - Potsdamer Platz und S21 Potsdamer Platz - Gleisdreieck kompensiert. 

Nachdem der H-Bahn Ausbau in Dortmund nun konkreter wird, zeichnet sich ein weiteres Inselsystem statt einem zusammenhängenden Netz ab:

https://www.bus-und-bahn.de/news-details/vorentscheid-fuer-h-bahn-ausbau

Dieser Vorschlag soll die beiden System unter Ausnutzung der Strecken die offiziell geplant werden verbinden und gleichzeitig einen neuen Umsteigeknoten für Studenten am offiziell geplanten Turmbahnhof Dortmund West schaffen.

Bisher soll an diesem zwar nur die S5 halten, mit der H-Bahn Anbindung lohnt es sich aber sicherlich auch die Regionalbahnen von Iserlohn, Lüdenscheid und Soest da halten zu lassen. Von da aus käme jeder zu seinem Campus egal ob es der Campus Nord bzw Süd der TU ist oder der geplante FH Campus Smart Rhino.

Die begrenzten Parallelverkehre zu S1 und S4 sollen durch dieses Fahrgastpotential und die damit einhergehende Entlastung des Dortmunder Hauptbahnhofes gerechtfertigt werden. Mit doppelten Umstiegen für eine Haltestelle in die S4 würde der Umsteigeknoten erheblich schlechter funktionieren.

Diese Umsteigeknoten ist der Hauptunterschied gegenüber meinem vorherigen Vorschlag entlang der Dorstfelder Allee:

https://linieplus.de/proposal/dortmund-h-bahn-universitaet-smart-rhino/

Gemeinsam haben beide Vorschläge, dass ich zudem versuche die Bergmannsiedlung Tremonia besser anzubinden, welche durch ihre Lage am Rand des Einzugsbereichs mehrerer S-Bahn Haltepunkte nur mit langen Fußwegen erreichbar ist. Auch ein Bus kann hier schwer abhelfen, da die Siedlung nur eine Zufahrt hat.

Bei diesem Vorschlag liegt die Haltestelle jedoch so, dass sie das Brachgelände am stillgelegten Rangierbahnhof Dortmunderfeld aufwertet. Ob die Bahn es wieder in Betrieb nimmt und Mitarbeiter die H-Bahn nutzen oder ob man hier z.b. Studentenwohnheime baut, die H-Bahn Anbindung bringt Vorteile für beide Optionen.

Verlauf:

Dabei sehe ich eine Ausfädelung an der Haltestelle Ortsmühle vor, welche dann entlang der Felder ins Tal absinkt und da auf der Trasse der stillgelegten Verbindungskurve S5-Dorstfeld verläuft. Dieser folgt die H-Bahn dann bis zum Gelände des ebenfalls stillgelegten Rangierbahnhofes Dortmunderfeld und erschließt da die Bergmannsiedlung Tremonia. Ab da führt die H-Bahn über die Güterstrecke Dorstfeld-Hörde und die Freiflächen nach Dortmund West.

Vom S-Bahnhof Dorstfeld aus führt eine zweite Strecke über die S-Bahn Gleise und die Güterstrecke Dorstfeld-Hörde ebenfalls nach Dortmund West, wo beide Strecken zusammentreffen.

Die Positionen der Haltestellen Ortsmühle und Dorstfeld sollen sich dabei an den offiziellen Planungen orientieren und sind aufgrund ungenauer Zeichnungen daher nur vorläufig platziert.

Die H-Bahn soll dabei oberhalb des Lichtraumprofils einer elektrifizierten Bahnstrecke verlaufen, sodass man die Verbindungskurve zumindest theoretisch wieder in Betrieb nehmen könnte.

Bedienung:

Die Bedienung dieser Strecke erfolgt als eine Linie mit Spitzkehrenbahnhof unter Ausnutzung der Automatisierung der H-Bahn. Anders als bei einem Verkehrsmittel mit Fahrer muss hier niemand erst zum anderen Ende des Fahrzeugs laufen. Diese Art der Bedienung verlängert die Fahrzeit zwar für durchgehende Fahrten, wer schnell sein will kann jedoch die S-Bahn nehmen.

Probleme:

- Bei der Querung der S-Bahn in Dorstfeld müssten die Pfeiler im Abstand von 50m stehen, das sind 10m mehr als der bisherige höchste Pfeilerabstand. Wenn das technisch nicht möglich sein sollte, müsste die S-Bahn auf der Westseite der Fußgängerüberführung gequert werden oder aber am Ostende der Bahnsteigdächer.

- Der optionale Haltepunkt Schönau liegt auf der Westseite der S5 und müsste daher mit einer Fußgängerbrücke und 2 Aufzügen angebunden werden. Sollten die Kosten vertretbar sein, könnten die Aufzüge gleichzeitig auch Anwohnern und Radfahrern als Querung dienen.

Einleitung:

Der Wuppertaler ÖPNV in Nord-Süd-Richtung hat folgende Probleme: 

1. Der Univerkehr in Wuppertal ist heillos überlastet und ständiges Dauerthema für die WSW und die Kommunalpolitik, obwohl zu Spitzenzeiten fast ein T2 (!) angeboten wird und der Uni-Express (Hbf – Uni) nur ein- bis zweimal hält. 

Auf der Relation Hauptbahnhof – Universität – Campus Freudenberg/Hahnerberg stellen die Studenten als Hauptzielgruppe zudem einen Großteil des gesamten Fahrgastaufkommens dar.

Die Seilbahn als Entlastung zum Busverkehr wurde zwar diskutiert, aber 2019 abgelehnt. Tatsächlich wurden viel zu wenige Stationen (Hbf, Universität, Schulzentrum Süd) eingeplant, welche mit zahlreichen gravierenden Fahrplankürzungen in Verbindung gestanden hätten. Außerdem würde sie mehrere Jahre und viel Geld beanspruchen.

2. Die Linien 625, 635 und CE65 sind im Berufsverkehr häufig überfüllt, obwohl sie (laut Regelfahrplan) einen angenäherten T5 bilden. Betroffen ist vor allem der Abschnitt Hauptbahnhof - Raukamp Schleife.

Um also die Fahrgäste erheblich zu entlasten und den Wuppertaler ÖPNV noch zuverlässiger zu machen, schlage ich die Einrichtung einer Nord-Süd-Schwebebahn vor.

Alternativvorschläge:

Dieser Vorschlag ist nicht sonderlich neu, sondern hat mehrere andere Vorschläge als Inspirationsquellen:

1. Tramfreund94 hat bereits eine zweite Schwebebahn vorgeschlagen, allerdings gefällt mir sein Linienverlauf nur bedingt, weil er an vielen Stellen die Steigung (z.B. Hochstraße und Gaußstraße) missachtet und dabei durch enge Straßen (z.B. Hochstraße und Karl-Theodor-Straße) fahren möchte.

2. Bahn4Future hat ebenfalls eine zweite Schwebebahn vorgeschlagen, welche jedoch nur vom Hauptbahnhof bis zum Johannistal geht und die Uni eher dezentral erschließt. Allerdings gefällt mir sein Ansatz sehr, weil er kaum Wohngebiete in seiner Nähe hat.

3. Auch ich habe einen Vorschlag nach Bahn4Future's Vorbild erstellt, neu ist hierbei jedoch die Verlängerung zum Schulzentrum Süd.

4. Last but not least hat auch DerGalaktische eine Schwebebahn vorgeschlagen, jedoch geht diese nur bis zum Campus Freudenberg. Außerdem sieht er südlich des Kleeblatts eine begradigte Linienführung zur Uni vor, die jedoch an der Bebauung scheitert, sodass unter Umständen noch größere Höhen bewältigt werden müssen. Mit Ausnahme dieser Aspekte gefällt mir sein Ansatz sehr, weil er nahezu genau die hier vorgeschlagene Strecke abdeckt.

In diesem Vorschlag möchte jedoch etwas weiter denken, sodass er faktisch gesehen eine Verlängerung meiner Variante wäre.

Streckenverlauf:

Die hier vorgeschlagene Schwebebahn lässt sich bautechnisch in mehrere Streckenabschnitte unterteilen, welche ich einzeln erläutern werde. Der Abschnitt zwischen Schulzentrum Süd und Karlsplatz kann dabei als Stammstrecke gesehen werden, wenn man weitere Streckenäste planen möchte.

1. Schulzentrum Süd - Sandhof:

Der erste Abschnitt beginnt am Schulzentrum Süd, wo eine höhergelegene Endstation auf der freien Fläche vorgesehen ist. Anschließend führt die Strecke zur Anschlussstelle am Korzert und folgt bis zum Campus Freudenberg der L418 (auch Wuppertaler Südtangente genannt). Ab dem Campus wird der Straße Am Freudenberg gefolgt.

Nahezu der gesamte Streckenabschnitt hat den Vorteil, dass er neben den Straßen errichtet werden kann - lediglich das Stück zwischen Am Forsthof und Im Johannistal liegt exakt über der Straße.

Es sind folgende neue Haltestellen vorgesehen: Hahnerberg, Friedenshain/Technologiezentrum West, Technologiezentrum Mitte, Campus Freudenberg, Rainer-Gruenter-Straße, Am Forsthof und Sandhof.

2. Sandhof - Hauptbahnhof:

Dieser Abschnitt orientiert sich teilweise an Bahn4Future's Streckenverlauf. Jedoch verläuft die hier vorgeschlagene Strecke größtenteils parallel zum Oberen Grifflenberg und folgt später dem Kleeblatt, welches auch Bahn4Future nutzt. Ab der Bahnhofstraße wird das Gebäude der ehemaligen Reichsbahndirektion nördlich tangiert, sodass die Station am Hauptbahnhof vom unteren Bahnhofsvorplatz betreten werden kann.

Auch hier gilt, dass die Strecke an der Max-Horkheimer-Straße und der Bahnhofstraße direkt neben der Straße gebaut werden kann. Am Kleeblatt sowie am Oberen Grifflenberg muss hingegen über der Straße gebaut werden.

Da das Kleeblatt zu großen Teilen dreispurig ist (1x Ri. Süden + 2x Ri. Bahnhofstraße), könnte man den Bau erheblich vereinfachen, indem man dem Kleeblatt eine Fahrspur zur Bahnhofstraße wegnimmt und eine Reihe an Bäumen fällt. Somit wäre das Kleeblatt größtenteils zweispurig (je 1 Fahrspur/Richtung) und ohne Bäume.

Hier sind folgende Haltestellen vorgesehen: Universität Südost (Gebäude I), Universität Mitte, Universität Nord/Mensa, Blankstraße, Historische Stadthalle und Hauptbahnhof.

3. Hauptbahnhof - Kohlstraße:

Der dritte Abschnitt beginnt am Hauptbahnhof. Die Strecke überquert die Schwebebahn "60" sowie die City-Arkaden in sehr großen Höhen, sodass die Masten an der Bundesallee und der Morianstraße weit in die Höhe gehen. Anschließend folgt die Schwebebahn den Straßen Morianstraße, Gathe und Uellendahler Straße.

Im Teilstück zwischen der (H) Morianstraße und der Gathe sollte der Bau relativ unproblematisch verlaufen, weil die Straßen mehrspurig sind. Man kann also der Morianstraße und der Gathe jeweils 1-2 Fahrstreifen für das Gerüst wegnehmen. Die Gathe wäre im Endzustand nur noch drei- bis vierspurig, die Morianstraße hingegen mindestens zweispurig. Dies würde zwar den MIV stark beeinträchtigen, aber für den ÖPNV ergeben sich große Vorteile.

Ab der Uellendahler Straße dürfte es tatsächlich problematischer werden, weil die Straße zwischen der Kreuzung mit der Wiesenstraße und der Kreuzung mit der Leipziger Straße größtenteils eng bebaut wurde. Hinzu kommt noch der Tunnel unter der Nordbahntrasse, welcher für die Schwebebahn zu tief ist. Hier muss die Schwebebahntrasse wieder weit in die Höhe gehen, um die Nordbahntrasse zu überqueren. Aus genannten Gründen wird die Errichtung folgender Stationen erschwert: Schleswiger Straße, Eschenbeek und "Untere" Kohlstraße.

Es sind folgende Stationen vorgesehen: Morianstraße, Karlsplatz, Ludwigstraße, Schleswiger Straße (?), Eschenbeek (?) und "Untere" Kohlstraße (?).

4. Kohlstraße - Raukamp Schleife:

Der letzte Abschnitt dürfte neben der Uni-Strecke am einfachsten umzusetzen sein, weil die Uellendahler Straße (zwischen Leipziger Straße und Uellendahl) Überbreite aufweist (ca. 10m). Hier verläuft die Strecke zwar über der Straße, aber man kann hierfür die Straße auf insgesamt 6-7m verschmälern, sodass jede Fahrspur etwa 3-4m breit ist.

Um mögliche Widerstände durch Anwohner zu minimieren, könnte man überlegen, ob nicht Teilflächen eines der hier angesiedelten Unternehmen zu enteignen (v.a. die der RIEDEL Communications GmbH). Außerdem ist die Uellendahler Straße zwischen der Kreuzung mit dem Weinberg und der Kreuzung mit der Paul-Löbe-Straße breit genug, um die Masten und Zugänge zu den Stationen teilweise mittig anzulegen. Auf dem nördlichen Teil hingegen werden die Masten - wenn möglich - auf mindestens einer Straßenseite angelegt.

Es sind folgende Stationen vorgesehen: Leipziger Straße, Am Haken, Friedhof Uellendahl, Uellendahl, Westerbusch, Am Raukamp und Raukamp Schleife.

Allgemeines zum System:

Betriebssystem:

Die Nord-Süd-Schwebebahn soll im Gegensatz zur Linie 60 (Ost-West-Schwebebahn) vollautomatisch betrieben werden.

Vorbild hierfür sind der SkyTrain am Düsseldorfer Flughafen (bietet pro Einheit Platz für 94 Fahrgäste) sowie die H-Bahn in Dortmund (künftig nur geringfügig geringere Kapazität als die Wuppertaler Schwebebahn) (vielen Dank an Bahn4Future für diese Info).

Da die H-Bahn zudem Steigungen von bis zu 6% bewältigen kann, lässt sie sich besser durch Wuppertal führen als die 100 Jahre alte Schwebebahn (Linie 60).

Aufbau der Stationen:

Alle Stationen sollen jeweils zweigleisig ausgebaut werden, und über Treppen und Aufzüge erreichbar sein. Im Hinblick auf die Stationen ist man beim Bau meistens relativ flexibel. Ich habe mir überlegt, dass die Bahnsteige so gestaltet werden:

• Für alle Stationen zwischen Schulzentrum Süd - Ludwigstraße habe ich mir überlegt, dass diese jeweils Mittelbahnsteige erhalten könnten.
• Auch die Haltestellen zwischen Leipziger Straße - Friedhof Uellendahl (+ Raukamp Schleife) sollten Mittelbahnsteige erhalten.
• Zusätzlich soll an einigen nachfragestarken Haltestellen (Schulzentrum Süd, Hahnerberg, Campus Freudenberg, Hauptbahnhof, Karlsplatz und Raukamp Schleife) die spanische Lösung umgesetzt werden.
• Dagegen werden die Haltestellen zwischen Schleswiger Straße - Kohlstraße sowie Uellendahl - Westerbusch mit Seitenbahnsteigen ausgestattet.
• Mindestens an den Endpunkten (Raukamp Schleife und Schulzentrum Süd) sowie entlang des Freudenbergs sollen jeweils noch P+R-Anlagen errichtet werden, um die Straßen nach Elberfeld besser zu entlasten (Beispiel).

Außerdem muss nicht jede Bushaltestelle gleich eine Schwebebahn-Station bekommen, wenn man die Haltestellenabstände doch lieber vergrößern möchte. Die Anzahl der Stationen würde daher zwischen 21 und 27 (alle Stationen werden gebaut) schwanken.

Fahrplan:

Die Nord-Süd-Schwebebahn soll - wenn es weitere Äste geben soll - auf der Stammstrecke zwischen Schulzentrum Süd und Karlsplatz alle 2-5 Minuten (tagsüber) bzw. 15 Minuten (abends/nachts) verkehren. Da der vollautomatische Betrieb einen kostengünstigen Nachtbetrieb zulässt, kann zudem ein Nachtverkehr angeboten werden.

Insgesamt würde der Fahrplan auf der Stammstrecke daher wie folgt aussehen:

• Mo-Fr: T2,5 (tagsüber), T15 (abends/nachts)
• Sa: T5 (tagsüber), T15 (abends/nachts)
• So: T5 (tagsüber), T15 (abends/nachts)
• Nachtverkehr: T15 (Wochenendnächte) / T30 (alle anderen Nächte)

Auf den Zulaufstrecken würde das Angebot halbiert werden und somit wie folgt aussehen:

• Mo-Fr: T5 (tagsüber), T30 (abends/nachts)
• Sa: T10 (tagsüber), T30 (abends/nachts)
• So: T10 (tagsüber), T30 (abends/nachts)
• Nachtverkehr: T30 (Wochenendnächte) / T60 (alle anderen Nächte)

Nötige Änderungen im Busnetz:

Damit Parallelverkehr möglichst vermieden wird, muss das Busnetz umfassend verändert werden. Gerade zwischen Hauptbahnhof und Raukamp Schleife sind große Fahrplanänderungen vorgesehen:

• Die 625 und 635 sollen zwischen Hauptbahnhof und Dönberg eingestellt werden. Wenn sich die Haltestellen zwischen Schleswiger Straße und Kohlstraße nicht umsetzen lassen, soll der Takt jedoch nur zum T20 ausgedünnt werden. In beiden Fällen würde an den Endpunkten der Schwebebahn Anschluss zum/vom Zubringerbus bestehem.
• Dagegen soll der CE65 zwischen Hauptbahnhof und Dönberg überhaupt nicht mehr weiterbestehen, zumal die Nord-Süd-Schwebebahn aufgrund ihrer Unabhängigkeit vom MIV deutlich schneller als der Bus wäre.
• Die 645 bleibt auf diesem Teilstück bestehen, da sie im Gegensatz zur 625/635 auf die Vogelsangstraße abbiegt und den Uellendahler Norden erschließt.
• Als Ersatz für die Einstellungen dienen die Nord-Süd-Schwebebahn (bis Raukamp Schleife) sowie in Mehrangebot in Dönberg: Zwischen Barmen und Dönberg wird der Takt ausgeweitet, sodass die Linien 617, 627 und 637 wieder einen T10 bilden, wobei alle 20 Minuten bis Dönberg gefahren wird.
• In der HVZ sollen Kurzläufer das Angebot nach Dönberg zum T10 verdichten. Somit ergibt sich gegenüber dem Status Quo eine spürbare Verbesserung, da sämtliche Taktlücken geschlossen werden.
• Der NE3 soll in beiden Richtungen über die Hans-Böckler-Straße und die Vogelsangstraße geführt werden, um Parallelverkehre zum Nachtbetrieb der Schwebebahn zu vermeiden. Dadurch erhält der Uellendahler Norden erstmals auch nachts eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof, und es entfallen die Fußwege zu den Haltestellen an der Uellendahler Straße.

Im Univerkehr sind folgende Änderungen vorgesehen:

• Die 603 soll in beiden Richtungen über die Augustastraße fahren.
• Die 615 und 645 fahren in beiden Richtungen über den Schreinersweg und die Augustastraße, ansonsten gibt es dort keine Änderungen. Der Schreinersweg muss hierfür jedoch in beiden Richtungen für den Linienverkehr freigegeben werden.
• Die E-Wagen (inkl. Uni-Express) sollen wegen des Mehrangebots der Schwebebahn eingestellt werden.
• Die 625 verkehrt im gewohnten T20.
• Die 630 beginnt/endet neu am Campus Freudenberg, wird aber dafür auf einen ganztägigen T20 bzw. T30 verdichtet.

Wer profitiert von diesem Vorschlag?

Von der Kernidee profitieren sehr viele Anwohner, da diese Strecke mehrere Stadtbezirke und Stadtteile anbindet:

• Uellendahl-Ost (6.566 EW)
• Uellendahl-West (10.055 EW)
• Elberfeld (67.323 EW)
• Hahnerberg (3.852 EW)
• Küllenhahn (1.810 EW)

Somit werden 89.806 EW angeschlossen, worunter man vor allem folgende Potenziale abdecken kann:

• Schüler von Schulen/Berufskollegen entlang der Nord-Süd-Schwebebahn (Kohlstraße, Mirker Bach, Else-Läsker-Schüler, Schulzentrum Süd, Küllenhahn)
• Studenten und Mitarbeiter der Bergischen Universität
• Mitarbeiter von Betrieben an der Uellendahler Straße sowie am Technologiezentrum (in den Südhöhen)
• Einkaufs- und Freizeitverkehre in der Elberfelder Innenstadt
• Entlastungsverkehre für die Buslinien in Nord-Süd-Richtung

Mögliche Erweiterungen:

Warum soll die Nord-Süd-Schwebebahn (vorerst) nur zwischen Schulzentrum Süd und Raukamp Schleife gebaut werden? Sind Verlängerungen nach Cronenberg und Dönberg/Hatzfeld möglich?

Eine Erweiterung der Schwebebahn wäre zwar durchaus wünschenswert, weil die Nachfrage bis nach Cronenberg und Dönberg reicht, allerdings ist dies mit erheblichen Problemen verbunden:

• Der Zulauf auf Dönberg (4.744 EW) weist erhebliche Steigungen auf, die man bereits heute im Bus spüren kann. Die Steigung dürfte zu groß sein, um eine Schwebebahn dorthin zu bauen. Außerdem fährt in der NVZ noch nicht mal alle 20 Minuten ein Bus (T20/40 durch 627 und 637), in der HVZ ist der T10 (+ 625 und CE65) lückenhaft.
• In der Verlängerung bis Hatzfeld (3.876 EW) sehe ich kein Potenzial, weil die 635 lediglich im T20 verkehrt und in den Gelenkbussen zudem meist gähnende Leere herrscht. Allerdings liegt in Hatzfeld eines der beiden Wuppertaler Axalta-Werken (das andere liegt in Unterbarmen), sodass zumindest im Berufsverkehr etwas Potenzial besteht.
• Die Hahnerberger Straße und Hauptstraße sind zwar drei- bis vierspurig ausgebaut, aber enger bebaut als die Gathe (hier aber nicht so eng wie an der Hochstraße). Auch hier könnte man den Straßen jeweils eine Fahrspur wegnehmen.
• Als Kompromissansatz für den Cronenberger Ast (Cronenberg: 20.921 EW) könnte man die Strecke (entweder ab Korzert oder ab Cronenfeld) über die Sambatrasse bauen, was jedoch die Erschließungsfunktion beeinträchtigt.
• Der südliche Endpunkt wäre dann entweder der Ex-Bahnhof Cronenberg oder das Cronenberger Rathaus. Bei letzterem wären jedoch die enge Bebauung an der Hauptstraße sowie die historische Prägung des Stadtteils große Problemfelder.

Und was ist mit dem Streckenast zum Eckbusch, den bereits Tramfreund94 vorgeschlagen hat?

Auch dieser Ast wäre angesichts der Nachfrage der Busse wünschenswert, auch das Fahrtenangebot/Stunde zum Katernberg/Eckbusch liegt in einer zweistelligen Zahl.

Allerdings fahren die Linien 603 (über die Hainstraße), 613 (mit Umwegen über Brill), 647 und 649 (über die Nevigeser Straße) jeweils über andere Linienwege durch den Katernberg, sodass dieser Ast nicht alle Buslinien abdecken kann.

Außerdem gilt auch hier, dass die Karl- und die Hochstraße mindestens dreispurig sind, wobei die Steigung sowie die Bebauung entlang der Straßen als größte Problemfelder gelten.

Die Zulaufstrecke zum Eckbusch kann hier aufgerufen werden.

Vor- und Nachteile:

Die Nord-Süd-Schwebebahn hat mehrere Vorteile:

• Der größte Vorteil liegt auf der Hand: Es werden viele Pendler, Schüler und Studenten entlastet, weil die Bahn deutlich höhere Kapazitäten hat als der Bus hat und öfter fährt.
• Es werden mehrere nachfragestarke Relationen abgedeckt, welche primär auf den Hauptbahnhof ausgerichtet sind.
• Der Tourismus wird erheblich aufgewertet: In Wuppertal fahren zwei Hängebahnen mit jeweils anderem Betriebssystem.
• Die Universität wird schneller und besser angebunden, v.a. an den Hauptbahnhof und den Hahnerberg.
• Beim Bau gibt es nur wenige Problemgebiete: Am Freudenberg, Fuhlrottstraße und Teile der Uellendahler Straße.
• Somit hat die Schwebebahn einen großen Nutzen bei verhältnismäßig niedrigen Kosten und das NKV dürfte auch stimmen.

Es gibt jedoch einige Nachteile, die man nicht verschweigen sollte:

• Die City-Arkaden (und Ost-West-Schwebebahn) sowie die Nordbahntrasse müssen in großen Höhen überquert werden, was den Bau verteuert. Die Baukosten sind aber ohnehin hoch, weil eine Hängebahn vorgesehen ist.
• Es müssen etliche Bäume gefällt und Straßen verschmälert werden (ggf. Parkplatzverlust). Da der Nutzen aber immens ist, dürften sich die Widerstände in Grenzen halten.
• Es sind zwar nur wenige Problemgebiete, aber diese sind nicht auszublenden: Die Straße "Am Freudenberg" und Teile der Uellendahler Straße. Gerade auf der Uellendahler Straße dürfte es Probleme für drei Haltestellen geben, sodass die Erschließung u.U. schlechter ausfallen muss. Dann muss auch weiterhin ein Teil als Parallelverkehr fahren (u.a. 625 und 635).

Ich gebe zu, das ist meine bei weitem längste Beschreibung. Daher die Frage: Kann sich dieser Roman als ganze Beschreibung sehen lassen? Denkt ihr, dass so ein Projekt in Wuppertal eine Chance hätte?

EDIT:

• Streckenverlauf an der Uni wurde begradigt.
• Beschreibung wurde minimal abgeändert.

Die Stadtbahn U13 ist als einzige leistungsstarke Tangente im Norden überaus stark nachgefragt. Insbesondere der Abschnitt Wilhelm-Geiger-Paltz – Wilhelmsplatz sei hier erwähnt. Spätestens ab Föhrich sind die Bahnen ziemlich leer, allerdings fährt die Linie noch 2 mittelmäßig nachgefragte Stationen, und endet am Pfostenwäldle einseitig am Wald, weil erst da eine Kehranlage verfügbar ist.

Deshalb soll direkt hinter dem Tunnelausgang ein drittes Gleis gebaut werden, wo die U13 planmäßig enden könnte, dadurch kann ein Fahrzeug eingespart werden. So wird der Betrieb effizienter. Das Gleis ist auf 80 Meter Nutzlänge ausgelegt, damit hier auch eine U6 bei Bauarbeiten oder eine umgeleitete U7 enden kann.

Vorschlag in Bearbeitung

Mit diesem Vorschlag möchte ich die Stadtteile Poll, Westhoven, Ensen und Porz in Köln mit einer neuen S-Bahnlinie schneller miteinander verbinden. Diese neue S-Bahnlinie soll auch die Linie 7 der KVB entlasten und über die ausgebaute Südbrücke in Richtung Westring fahren. An der Haltestelle Köln Poll könnte eine wichtiger Kontenpunkt mit der Ringlinie 13 entstehen. Ein neuer P+R Parkplatz könnte an der Haltetelle Westhoven an der Porzer Ringstraße enstehen. Die Porzer Ringstraße soll im Zuge der Entlastung vom Durchgangsverkehr in Poll ausgebaut werden. Heute ist das einer der wenigen Bereiche in Köln, wo man mit dem Auto über Gleise fahren kann. Bei der Haltestelle Köln Ensen müsste an der Linie 7 eine weitere Haltestelle entstehen, sodass die Fahrgäste zwischen der S-Bahn und KVB umsteigen können. Die neue S-Bahnlinie hat einen T20 in der HVZ und T30 in der NVZ. Andere S-Bahn Vorschläge entlang dieser Trasse konnte ich nicht finden. Diese S-Bahntrasse sollte im Zuge des Ostring auf jeden fall mit berücksichtigt werden. Die neue Linie könnte von Bonn-Beuel nach Köln Longerich fahren und die Stammstrecke entlasten, der Westring würde sich damit zur zweiten Stammstrecke entwickeln. Alternativ könnte auch die geplante S14 statt nach Nippes über den Westring und über die Südbrücke zur der dargestellten Strecke fahren .

Ich hatte den Vorschlag eben schon wesentlich ausführlicher gestaltet und wollte diesen gerade abspeichern, wobei ich dien Meldung bekam, dass ich abgemeldet wurde. Dadurch ging der vorherige Vorschlag leider verloren.

Grund:

• S-Bahn-Anschluss für die Pfingstangersiedlung (Anschlüsse nach Eisleben, Halle-Neustadt, Halle Hbf. und Leipzig)
• Fußläufig sind auch die Straßenbahnhaltestelle Südstadt und der PdV erreichbar

Ausbau:

Die Fußgänger(und Fahrrad)brücke wird auf beiden Seiten mit einer Rampe versehen.

Liebe Grüße Tschaki

Das Einrücken der Strassenbahnen in das Depot Angerbrücke bereitet insbesondere im Zuge der LSA Jahnalle/Bowmannstr/Kuhturmstrasse immer wieder erhebliche Rückstaueffekte. Insbesondere bei Veranstaltungen in den "Arenen" ist dies zu beobachten und führt hier zu weiteren Problemen.

Da die Jahnalle in dem Bereich Kleinmesse nur noch Einspurig vom MIV befahren wird, sollte hier ein Vorsortiergleis in das Depot mit minimalem Bahnsteig (1,5m Breite) zusätzlich angeordnet werden, sodass hier der Linienverkehr nicht mehr beeinträchtig wird.

Da aus westlicher Richtung ähnliche Probleme auftreten, könnte hier ein zusätzliches Gleis an der Grenze zwischen Parkanlage und Betriebsgelände , in der Flucht hinter dem Grndstück der Beyerschen Villa angeordnet werden. Dies dient ebenfalls als Vorsortiergleis für Einrücker und ihrer entsprechenden Behandlung außerhalb der Regelhaltestellen.

Diese zwei Gleise sollten das Einrücken aus dem Netz der Leipziger Verkehrsbetriebe wesentlich vereinfachen und den Stau der hier gerade bei großen Veranstaltungen häufig entsteht entzerren und damit den Unmut über die Öffentlichen Verkehre im Mobilitätskonzept der Arenen beruhigen helfen.

Hier handelt es sich um eine Alternative zu diesem Vorschlag . Dieser zeigt nämlich ein paar Schwächen auf:

• Die Überbrückung oder Untertunnelung der Eisenbahn ist verhältnismäßig teuer
• Der Bereich Lübecker Platz/Hamburger Straße wird nicht angebunden
• Ein gutes Linienkonzept wäre nicht wirklich möglich, da man entweder eine weitere Linie auf dem Böllberger Weg bräuchte (kann sich die Havag nicht leisten) oder den Abschnitt Wörmlitz - Südstadt nicht mehr bedienen müsste
• keine Anbindung der Haltestelle Südstadt (Schulzentrum, Kaufland, Umsteigeknoten)
• Schlechtere Erschließung des Bereichs Willi-Bredel-Straße/Karlsruher Straße

Grund:

Die Siedlung am Pfingstanger ist nach aktuellem Stand sicher etwas zu Bevölkerungsarm (knapp 2000 EW) für einen Straßenbahnanschluss. Allerdings hat die Siedlung auch ein erhebliches Ausbaupotenzial. So eignen sich folgende Standorte für eine Erweiterung:

• südlich der Bremer Straße, zwischen Groninger Weg und Harfenweg
• am Waldhornweg 
• Am Westende der Erich-Kästner Straße
• an der Leopold-Sachse-Straße
• südwestlich der Kaiserslauterer Straße auf Höhe des Berthold-Brecht-Weges
• nördlich der Bremer Straße
• Teile der westlichen Silberhöhe

Neben des Pfingstangers werden auch Teile der Großwohnsiedlung Silberhöhe angebunden, sowie das sich gerade im Aufbau befindliche EVH-Zentrum der HFC-Jugend (auf der OSM sehr gut erkennbar)

Linienkonzept:

 Die Strecke wird von der Linie 3 bedient, dafür wird die 1 nach Beesen verlängert. In der HVZ verkehren einzelne Fahrten der Linie 2 bis zur Erich-Kästner-Straße verlängert, im Spät- und Nachtverkehr fährt sie durchgängig bis zum Pfingstanger. Die Linie 23 wird eingestellt.

Liebe Grüße Tschaki

- 398 fährt in Kaulsdorf über Dorfstr., Brodauer Str., Bahnhof zum Klinikum, dann über Münsterberger Weg zum Kressenweg auf die alte Route nach S Mahlsdorf (eingezeichnet).

- 269 und 398 fahren in beiden Richtungen über Wilhelmsmühlenweg und Myslowitzer Str., um direkt am neuen Südzugang des S Kaulsdorf halten zu können.

- 195 endet immer S Mahlsdorf

- Der 269-Halt Adolfstr. wird zum Mädewalder Weg verlegt, um den wegfallenden Halt Penkuner Weg zu ersetzen. Dort gibt es auch eine Ampel für Fußgänger, an der Adolfstr. nicht. Kleinere Straßenbaumaßnahmen sind notwendig.

Der Vorschlag verbessert die Erschließung von Kaulsdorf inkl. der Neubausiedlung durch zentralere Halte. Vom Krankenhaus erreicht man mit 398 neu den Knoten U Elsterwerdaer Platz, und kann dort zu U5West, X69Nord, 108, 154, 190 umsteigen. Zudem wird das Krankenhaus häufiger bedient, 195 endet abends S Mahlsdorf. Bedarfsgerechte Bedienung des EFH-Viertels mit Standardbussen statt Gelenkbussen (195). Auf 195 kann ein Kurs eingespart werden, 398 benötigt keinen zusätzlichen (Fahrzeit steigt von 23 auf ~27min).

Eine Anmerkung zu den Pfeilen: Diese Streckenführung war vorher schon so, das soll eine Orientierungshilfe sein.

Der 195er bindet, während er von U Niendorf Nord bis S Pinneberg fährt, unter anderem die Gemeinde Ellerbek an. Hier gibt es ein Gebiet, welches er nur mittelmäßig anbindet:

Mein Vorschlag ist der Ausbau des 195ers, welcher dieses Wohngebiet besser erschließen soll.

Die Idee ist zum einen der Anschluss an das bereits genannte Wohngebiet nördlich der bisher nur von Schulbussen genutzten Station Königsberger Straße. Der 781er (der Schulbus) bietet hier keine vernünftige Verbindung. Außerdem ist die Anbindung an die zukünftige S-Bahn Station Burgwedel geplant.

Anstatt vom Akazienweg aus links abzubiegen, führe der 195er über Röpenkampsweg/Ellerbeker Weg zur bisher ausschließlich durch den Nachtbus 603 genutzten Haltestelle Graf-Otto-Weg (West) und weiter zur AKN (zukünftg S-Bahn) Burgwedel, um eine schnelle und gute Verknüpfung zu bieten. Weiter verkehre die Linie dann zur Station Königsberger Straße und käme anschließend durch die versetzte Bushaltestelle Danziger Straße wieder auf die bestehende Route in Richtung Schnelsen/Niendorf.

Diese Ausweitung wäre ein Lückenschluss im Gebiet Schnelsen-/Ellerbek-Nord und böte, trotz einer nun etwas umwegigen Führung, gute neue Anbindungen.

Alternativvorschlag:

Zugegeben, der Bus führe viele neue Stationen an, wodurch sich die Fahrzeit deutlich vergrößerte.

Mein Alternativvorschlag ist die gestrichelte Linie, welche die Stationen Graf-Otto-Weg (West) und A Burgwedel ausließe, um Zeit zu sparen. Es ist vor allem wichtig abzuwägen, ob Zeit wichtiger ist als Verknüpfung. Das würde ich vom Bedarf von sowohl der Linie an sich, als auch dieser Umwegverbindung abhängig machen.

Warum nicht den 5er verlängern?

Der 5er ist eine Metrobuslinie, die mit der Bahnstation einen starken Endpunkt hat. Selbst wenn dieser Faktor keine Rolle spielte, schafft es dieser auch sicher nicht durch diese engen Straßen und eine solche Wohnviertelverbindung ist nicht für Metrobuslinien mit Gelenk gedacht.

Ich freue mich über Erweiterungs- und Verbesserungsvorschläge.

Zwischen Neumarkt und Heumarkt verkehren die Linien 1, 7 und 9 auf der Ost-West-Achse 900 Meter ohne Halt durch die Cäcilienstraße. Das finde ich bedenklich, immerhin ist die Altstadt sehr weitläufig und erzeugt sehr viel Quell- und Zielverkehr, also ist Ziel von sehr vielen Fahrgästen, da ist ein kurzer Haltestellenabstand wichtig.

Daher erscheint es naheliegend hier einen zusätzlichen Halt vorschlagen. Die Position der Haltestellen entstand aufgrund chronischen Platzmangels, ohne Eingriffe wird es nicht gehen.

Der Bahnsteig Richtung Neumarkt entsteht auf Kosten der Rechtsabbiegespur, welche nur kurz vor der Abzweigung aus der Geradeausspur hervorgehen wird. Das heißt es gibt dann 2x links, 1x geradeaus und 1x geradeaus + rechts. Das funktioniert aber nur im Kreuzungsbereich. Um auch östlich davon erforderlichen Platz zu schaffen, dürfen beide Linksabbiegespuren erst je ca. 30 m später ausfädeln (also weiter westlich).

Der Bahnsteig Richtung Heumarkt ist etwas einfacher zu integrieren: Es müssen „nur“ die Parkplätze am unteren Straßenrand gestrichen werden. Angesichts zahlreicher Tiefgaragen in der Umgebung braucht man ohnehin nicht trotz Platzmangel mit zusätzlichen Parkplätzen den Autoverkehr zusätzlich zu fördern, deshalb halte ich das für tragbar.

Der mittlere Haltestellenabstand zu den Halten Neumarkt sinkt je Fahrtrichtung auf 450 bzw. 550 m, Richtung Heumarkt auf 350 bzw. 450 m, was sehr gute Werte sind.

Auf diese Weise wird vorallem das Kapitolviertel, das Galeria Kaufhof + die anschließenden Shoppingmeilen Schildergasse und Hohe Straße, aber auch z. B. das Bezirksrathaus Innenstadt, die Herzogstraße oder der Georgsplatz mit viel kürzeren Fußwegen wie heute erschlossen

Auch wenn der Titel mehrdeutig interpretiert werden kann, er ist so gewollt.

Der Univerkehr in Wuppertal ist heillos überlastet und ständiges Dauerthema für die WSW und die Kommunalpolitik, obwohl zu Spitzenzeiten fast ein T2 (!) angeboten wird und der Uni-Express (Hbf - Uni) nur ein- bis zweimal hält. 

Gleichzeitig enden etliche Linien am Hauptbahnhof, sodass die Wendezeit bei manchen Linien sehr lang ausfällt (z.B. SB66 an :41, ab :09). Auch wird damit großes Potenzial verschenkt, weil viele Stadtteile keinen (schnellen/direkten) Anschluss an die Uni haben. Wenn man bedenkt, dass nicht nur viele Wuppertaler an der Uni studieren, sondern auch Studenten aus anderen Städten wie Velbert oder Bochum, dann kann man sich denken, dass diese eher mit dem Auto anreisen oder sich am Hauptbahnhof in den Bus reinquetschen müssen.

Um die Studenten und Mitarbeiter der Universität zu entlasten und die Uni besser anzuschließen, schlage ich vor, die am Hauptbahnhof endenden Linien (zunächst) bis zum Campus Grifflenberg zu verlängern.

Bereits Tramfreund94, Bahn4Future und ich haben uns jeweils mit dem Univerkehr befasst und jeweils eine Schwebebahn zur Uni vorgeschlagen. Daher kann dieser Vorschlag als Vorlaufbetrieb gesehen werden.

Zur Idee:

Welche Linien sollen verlängert werden? Gibt es Ausnahmen?

Folgende Linien sollen vom Hauptbahnhof aus verlängert werden: Alle SB-Linien (SB66, SB67, SB68, SB69), 601, 612, 619, 622, 647 und 649. Es gibt lediglich zwei Ausnahmen:

1. Die 600 endet zwar ebenfalls am Hauptbahnhof, fällt hier aber nicht ins Gewicht, weil ihre morgendliche Fahrt dort zu früh ankommt/abfährt.
2. Auch eine Verlängerung des CE62 ist nicht sinnvoll, weil die heutige Linienführung (über die Ronsdorfer Straße) ein großer Umweg für die Ronsdorfer Studenten wäre und die Linie leider auch kaputtgespart wurde (früher: T20, heute: T20 nur in HVZ).

Der CE64/CE65 soll ebenfalls über die Uni fahren, dies wird jedoch in einem anderen Vorschlag thematisiert.

Gibt es da nicht ein paar Probleme?

So gesehen gibt es da nur wenige Probleme, die den Busverkehr jetzt schon beeinträchtigen:

• Der Döppersberg wird heute schon sehr stark befahren, und der gesamte MIV (nicht nur Busse) steht häufig im selben Stau, wodurch der Bus mehrere Grünphasen in Anspruch nimmt. In einer Grünphase dürften vermutlich drei Gelenkbusse in einer Reihe abbiegen. 
• Aus meiner Erfahrung herrscht auf dem Kleeblatt mehr gähnende Leere als die befürchteten Staus im Berufsverkehr, da der Ring (Südstraße/Kleeblatt/Bahnhofstraße) in beiden Richtungen befahrbar ist und die eine Straße somit die andere entlastet.
• Die Busse zur Uni sind bereits heute bestens gefüllt, sodass eine Führung aller Linien über das Kleeblatt fraglich wäre. In FR Hauptbahnhof ist der Bus an der Kreuzung zur Bahnhofstraße bevorrechtigt.

Infrastrukturmaßnahmen:

Die Probleme wurden bereits oben angesprochen. Diese möchte ich mit folgenden Ansätzen lösen:

• Busspur an der Elisabeth-Schneidewind-Straße (zur Entlastung der B7 und des Döppersbergs)
• Einige Linien können anstelle des Kleeblattes auch die Bahnhofstraße und Südstraße befahren. Diese würden dann anstelle von der Blankstraße an der Weststraße halten. Hierfür müsste lediglich der Bussteig an der Südstraße (FR Universität) reaktiviert werden.
• Busspuren am Kleeblatt und entlang der Uni (bereits von der Kommunalpolitik gefordert) (Quellen: Blickfeld Wuppertal, Wuppertaler Rundschau)

Zum Fahrplan:

Alle Linien sollen ihre Takte beibehalten (SB: T60, Stadtbuslinien: T20).

Der Unterschied zwischen den verlängerten Linien liegt hauptsächlich in der Haltepolitik: Die SB-Linien sollen lediglich an der Historischen Stadthalle (Bussteige am Kleeblatt) halten (in FR Uni auch an der Mensa), die Stadtbuslinien halten hingegen überall.

Alle Linien sollen mindestens an der Historischen Stadthalle halten, die Linien 601, 619, 647 und 649 zusätzlich an der Blankstraße. Die 612/622 hält hingegen an der Weststraße.

Vor- und Nachteile:

Die Verlängerung sämtlicher Linien hat mehrere Vorteile:

• Die Universität wird dadurch deutlich besser erreichbar und erhält bessere/schnellere Anschlüsse.
• Es werden mehrere und bessere Verbindungen (v.a. ins Umland) angeboten. Auch die Campi Haspel und Grifflenberg (SB67) werden direkt angeschlossen.
• Das Angebot steigt insgesamt: > 20 Fahrten (HVZ) auf > 40 Fahrten (HVZ)
• Viele Fahrgäste sparen sich den Umstieg am Hauptbahnhof und viel Zeit.
• Somit werden auch die bestehenden Linien (und Fahrgäste) erheblich entlastet.
• Es sind keine zusätzlichen Fahrzeuge nötig, weil die Linien "nur" verlängert werden und mit Gelenkbussen betrieben werden (hiervon ausgenommen: SB67 und SB68).
• Bei entsprechender Nachfrage ist auch das Potenzial zur Verlängerung einiger Fahrten/Linien zum Campus Freudenberg gegeben.

Es gibt jedoch auch ein paar Nachteile, die nicht verschwiegen werden dürfen:

• Der Döppersberg wird heute schon sehr stark befahren, und der gesamte MIV (nicht nur Busse) steht häufig im selben Stau, wodurch der Bus mehrere Grünphasen in Anspruch nimmt. In einer Grünphase dürften vermutlich drei Gelenkbusse in einer Reihe abbiegen.
• Generell werden alle betroffenen Straßen stärker befahren, wodurch Staus und somit Verspätungsanfälligkeit zunehmen. Ggf. sollte man dann mehr Umläufe einplanen.
• Die Betriebskosten dürften weiter steigen und es sind mehrere Verkehrsunternehmen beteiligt (WSW, DB Rheinlandbus, Rheinbahn und VER).

Ausgangssituation & Idee

Visbek ist aktuell lediglich durch den Haltepunkt Visbek-Rechterfeld an den ÖPNV angebunden. Dieser liegt jedoch 6 Kilometer vom Visbek selbst entfernt. Jegliche realistischen Vorschläge zur Anbindung von Visbek auf dieser Plattform beschränken sich auf die Anbindung Visbeks in Richtung Vechta (von Richard Vogler oder Tramfreund94). Die Anbindung in Richtung Bremen ist bislang lediglich mit einem 11 Kilometer langen Umweg für die RB58 vorgeschlagen (von Tramfreund94).

Neben Visbek liegen zwischen RE18 und RB58 auch Emstek und Cappeln. Alle drei Orte zusammen haben gemeinsam ca. 30.000 Einwohner. Diese drei Städte möchte ich nun mit dieser Buslinie an die Bahnhöfe Cloppenburg und Wildeshausen anbinden.

Anschlüsse & Fahrzeiten

In Wildeshausen soll ein attraktiver Anschluss in Richtung Bremen bestehen. Aufgrund der Fahrzeiten ist in Cloppenburg lediglich der Anschluss in Richtung Osnabrück möglich. Generell ist die Fahrzeit relativ knapp bemessen. Um beide vorgesehenen Anschlüsse zu erreichen darf sie nicht höher als maximal 55 Minuten liegen. Möglicherweise müsste hierfür der Umweg über Sevelten oder einzelne Halte gestrichen werden.

Natürlich ist es ärgerlich, dass der Anschluss in Richtung Oldenburg nicht garantiert werden kann. Allerdings werden Cappeln und Emstek neben meiner Linie auch durch die 970 erschlossen, die den Anschluss in Richtung Oldenburg gewährleistet.

Haltepolitik

Im Sinne der Fahrzeiten kann leider nicht überall gehalten werden, wo es sinnvoll sein könnte. Es werden dementsprechend teilweise längere Fußwege zur Haltestelle in Kauf genommen werden. Sollte es zeitlich möglich sein, zusätzliche Halte einzurichten, könnten diese natürlich mit aufgenommen werden. Kandidaten hierfür könnten u.a. Abzw. Holzhausen, Abzw. Varnhorn/Siebenbögen oder Visbek-Th.-Heuss-Str. sein.

Die Halte Wildeshausen Ottostr., Visbek Benediktschule, Emstek Grundschule, Kühling und Cloppenburg Hemmelsbühren/Schulzentrum sollten nur an die Schulzeiten der jeweiligen Schulen bzw. Arbeitszeiten in den jeweiligen Gewerbegebieten angepasst bedient werden.

Vorgeschlagen wird ein Fahrtenlauf für den Fernverkehr ab 2028, der vorhandene Linien ergänzt und zahlreiche neue Verbindungen schafft. Dabei macht es sich neue Infrastrukturen zunutze, die in den nächsten Jahren erst gebaut werden: die elektrifizierte Eifelstrecke und weitere Elektrifizierungen in Dänemark. 

Diese Verbindung fokussiert sich dabei vor allem auf folgende Märkte:

• Fokusmärkte:
  • Verbindung Großregion (Lothringen/Luxemburg/Trier) - NRW
  • Verbindung Jütland - Norddeutschland
  • Verstärkung zwischen NRW und Norddeutschland
• Nebenmärkte:
  • Großregion - Norddeutschland
  • Jütland - NRW
  • Anbindung touristischer Destinationen: Kall (Nationalpark Eifel), Gerolstein (Vulkaneifel), Trier (Moseltal), Luxemburg, Metz, Nancy

Folgender Linienweg und grober Fahrplan wird vorgeschlagen:

Nancy 6:00 - Metz - Thionville - Bettembourg - Luxemburg - Trier 8:00 - Gerolstein - Kall - Euskirchen - Köln 10:30 - Düsseldorf - Düsseldorf Flughafen - Duisburg - Essen - Münster - Osnabrück - Bremen - Hamburg Hbf 14:10 - Neumünster - Rendsburg - Flensburg - Tinglev - Kolding - Fredericia - Vejle - Horsens - Skanderborg - Aarhus 18:20 (Rückfahrt ca. 10:00 / Ankunft Nancy 22:20)

• die Fahrzeuge könnten theoretisch für eine weitere Fahrt in Tagesrandlage nach Hamburg oder Kopenhagen und frühmorgens zurück nach Aarhus genutzt werden
• Im mittleren Abschnitt  zwischen dem Ruhrgebiet und Hamburg werden nur Großstädte bedient, wobei sich hier die einzigen Abschnitte des Laufwege befinden, wo mit 200kmh gefahren werden kann. Im Nord- und Südabschnitt wird jeweils zusätzlich in Eisenbahnknoten, Mittelstädten oder touristisch relevanten Orten gehalten. 
• Da Frankreich, Luxemburg und Dänemark das gleiche Stromsystem verwenden, liegt es auf der Hand mit Zweisystemloks mehrere Fliegen mit einer Klappe zu schlagen. Denkbar für den Einsatz wären hier die zukünftigen Talgo-Garnituren, die sowohl bei der DB als auch bei der DSB Teil des zukünftigen Fuhrparks sein werden.
• Vorgeschlagen ist zunächst ein Fahrtenpaar, in Teilabschnitten wären je nach Nachfrage auch mehr Fahrten möglich. 

Diese neue Linie 14 würde Zollstock besser mit der Innenstadt verbinden, weil so der zentrale Knoten Neumarkt erreicht wird. Halteposition wäre am Neumarkt der Bahnsteig in der Schleife um die hochbelastete Ost-West-Achse so wenig einzuschränken wie möglich einzuschränken.

So ergibt sich die Möglichkeit, die 12 ebenfalls zum Ubierring zu führen. So hätte man auf der gesamten Ringe-Strecke Ebertplatz – Ubierring einen durchgängigen 5-Minuten-Takt, was einfacher zu merken ist. Außerdem wird Ersatz für die 16 geschaffen, welche nach Eröffnung des Nord-Süd-Tunnels von den Ringen verschwinden wird.

An baulichen Investitionen notwendig wäre nur ein zusätzlicher Bahnnsteig am Zülpicher Platz stadtauswärts.

Ob man die HVZ-Verstärker der 15 zur Uni oder nach Zollstock führen sollte, muss das Fahrgastpotential entscheiden.

Falls es zu einem Ausbau der Ost-West-Achse in irgendeiner Form kommt, kann die dann oben freie Kapazität genutzt werden, um die 14 bis Deutz zu verlängern. So kann auch der zentrale Heumarkt sowie der rechtsrheinische Teil Kölns erreicht werden.

Gegenüber einer Neubaustrecke zum Neumarkt hat meine Variante ein paar Vorteile: Sie benötigt fast keine Anfangsinvestitionen, es kann früher zur 18 umgestiegen werden und es besteht die Option einer Fortführung bis Deutz, welche noch den Heumarkt, die Hohe Straße und Deutz anschließt.

Die SB84 fährt derzeit im einstündlichen Takt von Lobberich (Doerkesplatz) über Boisheim Bahnhof bis nach Brüggen Zentrum (und zurück). In Brüggen kommt sie um :59 an und fährt um :01 los in Richtung Lobberich. Von Brüggen aus könnte man sie über Swalmen bis nach Roermond verlängern, und dabei zwei Shoppingzentren in Roermond bedienen. Auch ein Anschluss den Bahnhof Roermond ist vorgesehen.

Inspiriert durch die Schnellbusförderung des NVR (jetzt go Rheinland) schlage ich einen Schnellbus zwischen Bergisch Gladbach und Rösrath vor.

Bergisch Gladbach "Stadtmitte" und Rösrath sind nicht direkt miteinander verbunden, sodass ein Umsteigezwang in Bensberg besteht und die Fahrzeit im besten Fall bei 50 Minuten liegt. Weiter nach Engelskirchen sind es jedoch 20-30 Minuten mehr Fahrzeit. Das Pendleraufkommen würde jedoch eine bessere Verbindung rechtfertigen: So fahren etwa 560 Pendler von Bergisch Gladbach nach Rösrath, während in Gegenrichtung mehr als doppelt so viele Pendler (etwa 1.340) gezählt werden. Hinzu kommen noch einige Pendler der Relationen Bergisch Gladbach - Overath (730 ->, 1.850 <-) und Bergisch Gladbach - Engelskirchen (336 ->, 364 <-).

Auf dem Linienweg sollen daher folgende Haltestellen bedient werden: Bergisch Gladbach S-Bahn, Arbeitsagentur, Heidkamp Kirche, Milchborntal, Alte Post, Bensberg U, Friedrich-Offermann-Straße, Halfenhof, Wiesenweg und Rösrath Bahnhof. An den drei fett markierten Umsteigeknoten würden dann gute Anschlüsse an den Bahnverkehr angeboten werden:

• Bergisch Gladbach: S11 (künftig S10/S11/S14) nach Köln Hbf
• Bensberg: Stadtbahnlinie 1 nach Köln-Kalk und -Zentrum
• Rösrath: RB25 (künftig S15) nach Köln Hbf bzw. Overath und Gummersbach
• Anschlüsse zu anderen Buslinien sind hier nicht berücksichtigt, werden aber trotzdem angeboten.

Laut der Schnellbusförderung des go.Rheinland (früher NVR) wird hier die förderfähige Relation Nr. 16 abgedeckt, allerdings muss eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 32,5km/h erreicht werden.

Laut Google Maps beträgt die reine Fahrzeit (mit dem Auto) auf der 13,1km langen Strecke etwa 18 Minuten, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 43,67km/h entspricht. Wenn man zusätzlich annimmt, dass die Haltezeit pro Zwischenhalt 0,44 Minuten beträgt, dann liegt die Fahrzeit bei etwa 21 Minuten. Somit beträgt die Durchschnittsgeschwindigkeit etwa 37,43 km/h, was den geforderten Mindestwert überschreitet.

Als Taktung sehe ich werktags einen T60 vor, an Sonntagen fährt der Bus dagegen nur alle 2 Stunden. Als Fahrzeuge sehe ich Gelenkbusse vor, welche den Qualitätskriterien des NVR (go Rheinland) entsprechen.

Inspiriert durch drei Zeitungsartikel der Westfalenpost (WP) (hier, hier und hier) und einem Beitrag aus Drehscheibe Online schlage ich einen Schnellbus zwischen Hagen Hbf und Dortmund-Hörde vor.

Es gibt aktuell zwei Probleme, die es zu beseitigen gilt:

• Höchsten ist nicht an Hagen angeschlossen, obwohl das Pendleraufkommen zwischen ganz Hagen und ganz Dortmund mit über 4.870 Ein- und Auspendlern alles andere als gering ist.
• Holzen und Westhofen haben einen schlechten Anschluss an Hagen und Dortmund. Dagegen ist der Schwerter Bahnhof mit der 594 bzw. C31 deutlich besser zu erreichen. Auch hier gilt, dass die Pendlerbedürfnisse eine bessere Verbindung rechtfertigen. Nach ganz Hagen gibt es etwa 1.900 Berufspendler (in Gegenrichtung etwa 930), nach ganz Dortmund sogar 5.000 (in Gegenrichtung ca. 3.120).

Diese Probleme sollen daher mit dieser X-Bus-Linie beseitigt werden. Die Liniennummer „X93“ ist übrigens einer Grafik aus der WP entnommen worden. Diese kann über diesen Link abgerufen werden: https://img.wp.de/img/herdecke-wetter/crop236601027/038305878-w1200-cv1_1-q85/ae6eb83c-448d-11ed-8808-015101bb06b2.jpg

Auf dem Linienweg sollen folgende Haltestellen angefahren werden: Hagen Hbf, Stadtmitte, Landgericht, Fachhochschule Südwestfalen University of Applied Sciences, Dümpelstraße, Sauerlandstraße, Im Alten Holz, Rohrstraße, Industriestraße, Zur Feldlage, Garenfeld, Brüninghaus, Alte Freiheit, Tannenstraße, Holzen Ehrenmal, Heideweg, Benninghofer Mark, Höchsten, Overgünne, Am Marksbach, Hörde Friedhof und Hörde Bahnhof.

Laut den Richtlinien zur Schnellbusförderung (go.Rheinland und NWL) (ich geh mal davon aus, dass dies auch für den VRR gilt) muss eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 32,5km/h erreicht werden (Ausnahmefälle sind möglich). Diese kann mit dem vorgeschlagenen Linienweg jedoch nicht eingehalten werden, weil die befahrenen Straßen nur geringe Höchstgeschwindigkeiten zulassen und der Bus nicht die A45/B54 nutzt. 

Es soll jeden Tag mindestens im Stundentakt gefahren werden, bei steigender Nachfrage kann über einen T30 an Werktagen oder zumindest zur HVZ nachgedacht werden.