Idee:

Die S3 sollte nicht nach Nietleben verkehren, sondern über eine NBS via Heide-Süd zum Universitätsklinikum, wo ein Knotenpunkt mit Straßenbahn und Bus entstehen soll.

Begründung:

Der aktuelle Endpunkt der S-Bahn in Nietleben beruht auf der mittlerweile eingestellten Halle-Hettstedter Eisenbahn und dem früheren S-Bahn-Endpunkt Dölau. Auch wenn ich eine reaktivierung bis Dölau oder Lieskau begrüßen würde, halte ich sie für unrealistisch. Denn eine solche S-Bahn würde parallel zu vier Bussen pro Stunde verkehren, deren Kürzung eine relativ starke Verschlechterung für das Salzatal (380/381) bzw. Heide-Nord und das KKH Martha-Maria (21) mit sich bringen würde. Außerdem müsste man für 3 Straßen eine Querungsmöglichkeit finden, was in mindestens 2 Fällen (Salzmünder Straße und Semmelweisstraße) eine Herausforderung darstellen würde.

Die von mir angedachte Verlängerung wäre nicht sehr kostenaufwändig, würde neue Verbindungen schaffen, mehr Einwohner und wichtige Institutionen anbinden und bessere Verknüpfungen mit dem restlichen ÖPNV schaffen.

Neben dem 4.500 EW zählenden, aufstrebenden Stadtviertel Heide-Süd würde die S-Bahn das Universitätsklinikum, den Campus Heide-Süd und mit einem ca. 1 km-Fußweg auch den Weinberg Campus anbinden. Da Studenten im Schnitt häufiger den ÖPNV nutzen, lohnt sich die Anbindung von Universitätseinrichtungen um so mehr.

Die Dölauer Heide, als eines der beliebtesten Naherholungsgebiete von Halle, würde durch die Verlängerung auch eine wesentlich bessere S-Bahn-Anbindung bekommen.

Die S-Bahn schafft eine Verbindung zu sehr wichtigen Zielen wie Dem Neustadt-Zentrum, der Südstadt und Silberhöhe sowie logischerweise zum Hauptbahnhof. 

Anpassungen S-Bahn:

Die S3 fährt neu ab Halle-Neustadt zum Uniklinkum, der Bahnhof Nietleben wird nicht mehr bedient. 

Anpassungen Straßenbahn:

Um den Knoten besser einzubinden enden die 4, 5 und 94 an der Hst. Heide-Universitätsklinikum die in "S-Bhf. Universitätsklinikum" umbenannt wird. Zusätzlich wird die Linie 7 aus Kröllwitz dorthin verlängert. Die Wendeschleife wird abgebaut und durch einen P+R-Platz ersetzt. Zusätzlich muss ein Gleiswechsel südlich der Haltestelle installiert werden, sodass die Bahnen aus Richtung Rennbahnkreuz dort enden können. 

Anpassungen Bus:

Die Linien 21 und 22 werden bis zur S-Bahn verlängert, was Dienstneutral umsetzbar ist. Dabei hält die 21 weiterhin in Kröllwitz, die 22 jedoch nicht, da sie sonst nicht genügend Pausenzeit hätte. 

Um das Angebot in Nietleben nicht zu stark zu verschlechtern verkehrt die Linie 42 neu ab der Halleschen Straße via Heidestraße - Waidmannsweg  zum G.-Menzel-Platz mit zusätzlicher Haltestelle auf Höhe der Grundschule Nietleben, auch das geht Dienstneutral. Außerdem soll die Regionalbuslinie 309 als Verstärker über die Eislebener Straße fahren, was weder Fahrzeit noch -strecke kostet. Die Hst. S-Bhf. Nietleben wird in "Heidestraße" umbenannt.

Kosten:

Da ich keine Ahnung habe wie man die Kosten berechnet, habe ich ChatGPT gefragt, wie realistisch das ist weiß ich nicht.

Der Prompt war:

schätze die kosten für eine ca. 2,5 km lange S-Bahn-Neubaustrecke ab, die größtenteils zweigleisig ist, drei neue stationen enthält und eine 6m breite straße überbrücken muss. zusätzlich soll ein p+r-platz entstehen

Heraus kam folgende Tabelle:

Edit: Da die Tabelle irgendwie nicht übernommen wurde sag ich einfach was rauskam:

Wahrscheinlicher Gesamtrahmen: ca. 70 – 120 Mio. €, abhängig von Baugrund, Brückenkomplexität und Stationsausstattung.

Macht damit gerne was ihr wollt.

Fazit:

Die Verlängerung wäre nicht unfassbar teuer, würde aber eine Menge erschließen. Die Erweiterung wäre ohne laufende Kosten im Stadtverkehr umsetzbar und würde neue Verbindungen ermöglichen.

Liebe Grüße Tschaki

Legende zur Karte

Violett = Neubau
Grau = Bestand

Motivation

Auch wenn sie nicht fahrplanmäßig genutzt werden, sind regelmäßige Wendeanlagen und Wendegleise sehr wichtig für ein robustes Stadtbahn-Netz: Bei größeren Verspätungen können einzelne Bahnen hier vorzeitig wenden und bei Störungen am Zug können Bahnen hier kurzzeitig abgestellt werden. Außerdem sind bei Baustellen und Streckenstörungen die Haltestellen mit Wendeanlagen meistens diejenigen, bei der in den Schienenersatzverkehr umgestiegen werden muss: Mehr Wendeanlagen können den betroffenen Abschnitt also kürzer halten.

Der Bedarf an Wendeanlagen für ein robustes Netz wurde vor kurzem von der Stadt Bonn deutlich gemacht: Dort hat man für eine Taktverdichtung auf dem Siegburger Ast für mehr als drei Stunden am Stück den Bau von zusätzlichen Wendeanlagen zur Voraussetzung erklärt (siehe hier).

Die nördliche Gürtelbahn ist heute der (nach Anzahl Haltestellen) längste Abschnitt im Kölner Stadtbahnnetz ohne Wendeanlage. Zwischen den Haltestellen Melatengürtel (mit der dortigen Betriebshofzufahrt) und der Haltestelle Buchheim Herler Straße liegen 11 Haltestellen ohne Wendeanlage. Nach Realisierung der neuen Haltestellen Niehler Straße/Gürtel und Boltensternstraße/Gürtel werden es 13 Haltestellen sein. Eine Taktverdichtung der Linie 13 in diesem Abschnitt stelle ich mir daher betrieblich schwierig vor.

Auf der Strecke der Linie 5 gibt es heute keine einzige Wendeanlage. Nur eine Umleitung zur Haltestelle Melatengürtel kommt auf dieser Linie in Frage und wird auch dementsprechend häufig genutzt. Nach Inbetriebnahme der Nord-Süd-Stadtbahn kommt immerhin eine Wendeanlage an der Haltestelle Marktstraße dazu, die Strecke wird dafür aber auch deutlich länger.

Daher schlage ich hier zwei neue Standorte für Wendeanlagen vor, von den im Idealfall beide, aber mindestens eine realisiert werden sollte.

Wendeanlage Nußbaumerstraße

Hinter dem Abzweig nach Butzweilerhof schlage ich eine eingleisige Wendeanlage vor. Diese könnte von verspäteten/beschädigten Zügen sowohl von der Linie 5 als auch der Linie 13 genutzt werden. Auch im Fall von Baustellen oder größeren Störungen auf der Strecke nach Butzweilerhof oder der nördlichen Gürtelbahn wäre diese Wendeanlage sehr nützlich: So könnten alle Züge einer Linie hier problemlos zumindest im 10-Minuten-Takt wenden, ohne die andere Linie zu behindern.

Im Juli 2025 hat die Stadt Köln beschlossen, die Haltestelle Nußbaumerstraße barrierefrei auszubauen. Im Zuge des barrierefreien Ausbaus wird auf dem Gürtel eine KFZ-Spur in Fahrtrichtung Norden wegfallen (siehe Lageplan). Ich halte es daher für unproblematisch, wenn auch hinter der Kreuzung eine Fahrspur wegfällt, damit der Platz für die Wendeanlage genutzt werden kann.

Im hinteren Teil der Wendeanlage beginnt bereits die Rampe der Gürtelstrecke zur Hochbahn. Die Wendeanlage soll der Einfachheit halber aber auf dem Niveau der Straße bleiben.

Wendegleis Amsterdamer Straße/Gürtel

Im weiteren Verlauf der Gürtelstrecke wäre eine Wendeanlage durch die Streckenführung als Hochbahn oder im Tunnel an den meisten Stellen sehr aufwendig, bis auf im Bereich der Haltestelle Amsterdamer Straße/Gürtel: Hier hat man die Brücke für die Stadtbahn so gebaut, dass sie neben der Stadtbahn auch noch eine 4-spurige Straße aufnehmen könnte. Diese Straße wird nicht mehr gebaut, stattdessen wird die Fläche zum "GrünZug Nippes".

Daher möchte ich vorschlagen, im Bereich der Haltestelle ein Wendegleis einzurichten, auf dem die Linie 13 aus beiden Richtungen kommend wenden kann. Der nördliche Seitenbahnsteig würde zum Mittelbahnsteig umgebaut werden. Möglich wäre stattdessen auch der Bau des Wendegleises auf der Südseite, falls das aus irgendeinem Grund einfacher sein sollte.

Um Baumaßnahmen schnell zu realisieren, greift die Deutsche Bahn gerne auch zu Kompromissen, wie z.B. übergesetzlicher Lärmschutz, um Klagen der Anlieger zu verhindern, die das Projekt in die Länge ziehen könnten. Genau einen solchen Hebel soll diese Spange darstellen. Aber anders als bei übergesetzlichem Lärmschutz profitieren hier nicht nur die direkten Anlieger. 

Ziel soll es sein, dass jeder Personenzug aus Norden über den Heide Park geleitet wird und dort auch hält. Folglich werden quasi die Gleise der Strecke Soltau-Buchholz mit der Strecke Soltau-Lüneburg/Winsen(Luhe) getauscht.

Inspiriert ist die Strecke von dem Schieneplus-Konzept ("R-Option" auf Seite 185-188 hier). Allerdings wird dort die Strecke 9111 zurückgebaut und der Verkehr aus Buchholz hält nicht am Heidepark (keine Verbindungskurven und der eben genannte Rückbau machen dies unmöglich).

Betriebskonzept:

An dem Bahnhof "Heide Park" sollen die Regionalbahnen aus Lüneburg, Winsen (Luhe) und Buchholz/Hamburg halten. Außerdem soll der RE200 (Hamburg-Hannover) über die NBS auch hier halten (analog: Intertrain). Somit hätte der Heide Park eine direkte und stündliche Zugverbindung nach Hamburg und Hannover. 

Ähnliche Vorschläge:

Es gibt den oben genannten Vorschlag von Schieneplus, der die Inspiration dieser Variante ist. Ungefähr den gleichen Streckenverlauf hat auch fabi hier schon vorgeschlagen. Und Thorben hat auch eine Führung über den Heide Park vorgeschlagen, allerdings von der Buchholzer Strecke. Mein Vorschlag ist schließlich eine Mischung aus den beiden Varianten. 

Was beim Berliner U-Bahn-Netz kritikwürdig ist, dass die U1 den S+Regionalbahnhof Zoo um nur 200 m bis 300 m verpasst; dabei ist das ein großer Nahverkehrsknotenpunkt. Gleichzeitig liegen aus dem Grund auch die beiden U-Bahnhöfe Bahnhof Zoo und Kurfürstendamm der U9 nur 290 m auseinander, was für zwei U-Bahnhöfe doch sehr nah ist, aber die U9 braucht den ersten als Umsteigebahnhof zur S-Bahn, Eisenbahn und U2 und den zweiten als Umsteigebahnhof zur U1. 

Ich möchte vorschlagen, die beiden bestehenden U-Bahnhöfe Bahnhof Zoo und Kurfürstendamm der U9 zu schließen und durch einen neuen U-Bahnhof Bahnhof Zoo zwischen beiden zu ersetzen. Dieser U-Bahnhof ist ein reiner unterirdischer Bahnhof und besitzt einen Südausgang, der in den U-Bahnhof Kurfürstendamm der U1 - er wird selbstverständlich im Zuge dieser Maßnahme in Bahnhof Zoo umbenannt - führt, und einen Nordausgang, der in den U-Bahnhof der U2 sowie zum Busbahnhof auf dem Hardenbergplatz und in den DB-Bahnhof Berlin Zoo führt. So wird die U1 dann auch mit beiden verknüpft, wobei ein Fußweg durch den U-Bahnhof der U9 notwendig wird. Dieser kann gerne mit Fahrsteigen in Form von Laufbändern ausgestattet werden, falls er mit 300 m Umsteigeweg als zu lang empfunden wird.

Bequemer, aber sicherlich teurer ist mein Alternativvorschlag, die U1 dort neu zu trassieren.

Moin! Dieser Vorschlag beschäftigt sich mit einer Straßenbahnstrecke im Bremer Norden, durch Marßel, bis ins niedersächische Ritterhude. Vorwort Dieser Vorschlag widmet sich auch der Idee einer Straßenbahnstrecke nach Ritterhude. Dabei soll jedoch nicht die grundsätzliche Notwendigkeit einer solchen Verbindung zur Diskussion stehen, sondern vor allem die Frage, wie sie sinnvoll umgesetzt werden kann. Auch, wenn auch ersteres durchaus diskutabel ist. Ausgangslage Dieser Vorschlag basiert auf diesem Vorschlag von mir. In diesem schlug ich eine direkte Straßenbahnverbindung durch Bremen-Nord, von Gröpelingen nach Vegesack, vor. Darauf basierend könnte ich mir folgenden Abzweig vorstellen. Problem Dieser Vorschlag widmet sich 2 Problemen im Nordbremer ÖPNV. Einem schon länger bestehenden und einem zukunftsorientierten. 1. Marßel ist ein Bremer Ort mit ca. 6.000 Einwohnern. Daher fahren dorthin 2 Buslinien im gemeinsamen 7,5-Minuten-Takt. Trotz den 8 Bussen pro Stunde sind diese überlastet. 2. Die 14.000 Einwohner-Gemeinde Ritterhude liegt in direkter Nachbarschaft zu Bremen. Daher eignet sie sich prinzipiell gut für eine außerstädtische Straßenbahnstrecke, ähnlich wie es in Lilienthal bei Bremen bereits der Fall ist. Die ÖPNV-Anbindung Ritterhudes ist bislang bei weitem aber nicht so gut, wie es die Nähe zu Bremen vermuten lassen könnte. Idee Mein konkreter Vorschlag ist eine 6 Kilomter lange Straßenbahnstrecke durch Bremen-Burgdamm, Bremen-Marßel und Ritterhude, mit Endpunkten in Marßel und im Zentrum Ritterhudes. Über die ersten beiden Haltestellen wird Burgdamm ideal, sowie der Süden Ihlpohls angebunden. Das erste Problem ist die Querung der Autobahn 27. Ich habe mich für die Ideallösung, einen Tunnel entschieden. Dieser wäre ca. 200 Meter lang. Über die 5 Stationen in Marßel werden 90% der Marßeler Bevölkerung angebunden. In Ritterhude wird die Streckenfindung deutlich problematischer. Zum einen muss man die Bahnstrecke Bremen-Bremerhaven queren, wenn die Straßenbahn das Zentrum Ritterhudes anbinden soll, hat man dies nicht vor, muss die Straßenbahn früher oder später über die vielbefahrene Bundesstraße 74. Aus diesem Grund sollte in Ritterhude vor allem die Streckenführung Diskussionsgrundlage sein. Daher hier die konkrete Streckenführung auf Ritterhuder Gebiet: Kilomter 0-0,25: Straßenbündige Führung über die Stader Landstraße zur Anbindung des gesamten Ritterhuder Westen Kilomter 0,25-0,9: Führung über die enge und verhältnismäßig steile Struckbergstraße als Alternativroute der Bundesstraße Kilometer 0,9-1: Führung über An der Untermühle als schnelle Verbindung zwischen West-Ritterhude und Ritterhude-Mitte Kilometer 1-1,2: Nordein-/ausfahrt zum Straßenbahntunnel, nur eingleisig möglich Kilometer 1,2-1,3: Tunnel zur Unterquerung der Bahnstrecke, aufgrund der fehlenden Straßentunnelgröße Kilometer 1,3-1,4: Südaus-/einfahrt zum Straßenbahntunnel Kilometer 1,4-1,7: Straßenbündige Führung über die westliche Riesstraße zur Anbindung des Hamme-Forums Kilometer 1,7-2,3: Straßenbündige Führung über die Riesstraße zur Anbindung des Ritterhuder Zentrums und als zentrale Verbindung zum Erreichen des gesamten Ortes Kilometer 2,3-2,4: Wendeschleife südlich des Bahnhofs in der Mitte Ritterhudes Daten 6 Kilometer Streckenlänge 14 Stationen 350 Meter Tunnel 12.000-13.000 angebundene Einwohner Auswirkungen Die Buslinie 93 könnte komplett ersetzt bzw. der Takt deutlich verdünnt werden. In Ritterhude kann keine Buslinie etc. ersetzt werden, da der ÖPNV bislang ohnehin nicht ausreichend ist. Allerdings würde eine Taktverdichtung der RS2 unwichtiger werden. Betriebskonzept Diese Strecke könnte von der SL10, welche in meinem Betriebskonzept aus dem Ursprungsvorschlag bis zum Bf Burg fährt, bedient werden. Dabei alle 20 Minuten nach Marßel (Helsingborger Platz) und alle 20 Minuten nach Ritterhude, also zwischen Burg und Marßel (Hammerfester Straße) alle 10 Minuten. Ähnliche Vorschläge Dieser Vorschlag bindet mMn den unwichtigen Teil Ritterhudes (den Norden) an, wodurch es sich schlichtweg nicht lohnt. In diesem Vorschlag wird eine Strecke bis nach Osterholz-Scharmbeck vorgeschlagen, wodurch sie länger und unwirtschaftlicher ist.

Meine grundsätzliche Meinung (Stand: August 2025) zu der offiziell geplanten Vorzugsvariante der NBS Hamburg - Hannover (vgl. Projekthomepage) findet sich Forum. Die weitere Diskussion zu den offiziellen Planungen bitte auch dort.

In diesem Vorschlag geht es um mögliche Ergänzungen (ockerfarben), wie die Vorzugsvariante (grau) verbessert werden kann, um den verkehrlichen Nutzen zu erhöhen. Die einzelnen Maßnahmen sind zwar grundsätzlich unabhängig voneinander, ergeben jedoch überwiegend erst mit dem u.g. Verkehrskonzept eine zielführende Gesamtlösung, weswegen sie in einem Vorschlag dargestellt werden.

Insgesamt verfolgt dieser Vorschlag das Ziel den Nutzen für die Region zu erhöhen und dabei anstelle der "Grüne-Wiesen-Bahnhöfe", wie sie offiziell angedacht sind, die Fahrgäste in den Ortschaften direkt zu erreichen und keine aufwendige Anfahrt mit Auto oder Bus erforderlich zu machen. Zudem soll die Resilienz mit den zusätzlichen Verbindungskurven erhöht werden.

Die Verbindungskurven sind - sofern nicht anders eingezeichnet - als eingleisige, höhengleiche Kurven vorgesehen, um Kosten zu sparen. Dass dies ausreichend ist, müsste natürlich durch entsprechende Fahrplanmodelle und Betriebssimulationen bestätigt werden.

Thies Natz hat auch Vorschläge zur Optimierung der NBS erstellt (Bf Soltau Ost, Bf Bispingen), dies halte ich jedoch für zu aufwendig im Bau (diverse Überwerfungsbauwerke, großzügige Neutrassierungen) und sie ermöglichen nur teilweise die hier angedachten Verbindungen.

Infrastrukturelle Maßnahmen:

Sortiert von Nord nach Süd, mit a) und b) gekennzeichnete Maßnahmen sind alternativ zu sehen.

1) NBS-Bahnhof "Seevetal"

• Bessere Anbindung Hitfelds und umliegender Siedlungsgebieten mit hohem Pendlerpotential nach Hamburg
• Sehr gute P+R-Möglichkeiten durch Anbindung diverser Autobahnen

2) Verbindungskurve Ramsloh

• Schaffung einer weiteren Fahrmöglichkeit Harburg - Buchholz
  • Entlastungsmöglichkeit
  • vergleichbare Fahrzeit wie die Bestandsstrecke, schneller als via Maschen
• Option auf schnelle Anbindung von Jesteburg

3a) NBS-Bahnhof Salzhausen-Garlstorf 

• Bessere Anbindung Salzhausens und umliegender Siedlungsgebieten mit mehreren tausend Einwohnern (Salzhausen: > 5.000 Ew.).
• Für durchgehende Züge auf der NBS geeignet

3b) Verbindungskurve(n) Garlstorf (nur mit "Option Regionalbahn Nord", siehe Verkehrskonzept)

• Zentrale Anbindung mehrerer Ortschaften einschließlich Salzhausen
• Für durchgehende Züge auf der NBS ungeeignet

4) NBS-Bahnhof Bispingen 

• Laut aktuellem Planungsstand als Betriebsbahnhof vorgesehen. Die Kosten für einen Ausbau mit Bahnsteigen und erweiterter Erschließung dürften relativ gering sein.
• Alternative: Zentrale Anbindung von Bispingen wie hier oder in abgespeckter Form mit eingleisigen, höhengleichen Verbindungskurven

5) Verbindungskurven südlich Bispingen:

• Ermöglicht Fahrten von Hamburg nach Soltau Zentrum und weiter nach Bad Fallingbostel - Walsrode

6) Haltepunkt "Soltau Heidepark" an der Bahnstrecke Soltau - Lüneburg

• Verbessert die Erreichbarkeit aus Hamburg und Hannover enorm
• Shuttle-Bus zwischen dem neuen Haltepunkt und Wolterdingen 

7) Verbindungskurve im Osten von Soltau:

• Für durchgängige Fahrt insbesondere im Güterverkehr durch Verbindung aller östlich von Soltau verlaufenden Strecke außer Soltau - Buchholz

8) Verbindungskurven westlich Wietzendorf:

• Ermöglicht Fahrten von Hannover nach Soltau Zentrum und weiter nach Langwedel - Bremen

9) Verbindungskurve nördlich Bergen (nur mit "Option Regionalbahn Süd", siehe Verkehrskonzept)

• Ermöglicht zentrale Anbindung von Bergen und bei Fortführung nach Hermannsburg (ca. 8.500 Ew.)eine beschleunigte Anbindung der Städte nach Hannover

Allgemein ist zudem die Elektrifizierung aller durch den RE-Verkehr abgedeckten Streckenabschnitte erforderlich, sofern diese es nicht bis dahin eh schon sind. Optimal wäre auch die Elektrifizierung der RB-Optionen, wobei dort auch Akkufahrzeuge verkehren können, welche auf den elektrifizierten Abschnitten aufladen. Darüber hinaus müssen nach dem Erstellen möglicher Fahrplankonzepte, Begegnungsstellen/-abschnitte geplant werden. Beides ist kostenmäßig bei der Abwägung, ob dieses Konzept umgesetzt werden sollte, natürlich zu berücksichtigen, allerdings sind auch keine größere Schwierigkeiten (keine Tunnel, kaum enge Bebauung) zu erwarten. Insgesamt sind kleinere infrastrukturelle Einschränkungen nicht so problematisch, da mit dem Fahrplankonzept nicht das Ziel einer minimalen Fahrzeit verfolgt wird.

Bedienungskonzept:

Stunde A:
- RE Hamburg - Soltau (Kopfmachen) - Celle - Hannover

Stunde B:
- RE Hamburg - Uelzen - Hannover (beschleunigt, alternierend zum FV)
- RE Hamburg - Soltau - Walsrode
- RE Bremen - Soltau - Celle - Hannover

Option Regionalbahn Nord:
- RB Hamburg - Seevetal - Salzhausen

Option Regionalbahn Süd:
- RB Hannover - (Lehrte?) - Celle - Bergen - Hermannsburg-Baven

Hintergrundgedanke: Meines Erachtens nach braucht der Fokus im Regionalverkehr nicht (primär) auf einer schnellen Verbindung der Städte Hamburg und Hannover liegen. Das ist Aufgabe des Fernverkehrs.
Weitere Erläuterungen meiner grundsätzlichen Auffassung zu der Thematik "(sehr) schneller Regionalverkehr" findet sich im Forum.

Fazit Nutzen:

Soltau (22.500 Ew.) inkl. Anschlüsse wird stündlich direkt und schnell nach Hamburg und Hannover angebunden, Walsrode (31.000 Ew.) und Bad Fallingbostel (12.800 Ew.) immerhin zweistündlich direkt nach Hamburg und darüber hinaus mit abgestimmten Anschlüssen in Soltau. Mit den RB-Optionen (analog des Allersberg-Express) können zusätzlich die Einpendlerbereiche von Hamburg und Hannover abgedeckt werden. Die Verbindungskurven bringen Resilienz bei diversen Sperrungen und insbesondere im Abschnitt Harburg - Buchholz auch Entlastung im planmäßigen Betrieb.

Die Fernverkehrsanbindung zwischen Mittel- und Ostslowakei ist derzeit nur begrenzt leistungsfähig. Städte wie Trencin, Zilina und Poprad sind ideal an das Eisenbahnnetz nach Bratislava und Košice angebunden. Nur ist die 75.000 Einwohner Stadt Banska Bystrica vom Fernverkehr fast völlig abgehängt und nach Košice geht es nur mit dem Bus nach Ruzomberok und von dort aus. Dafür soll in diesem Vorschlag durch den Rychlik 11 im T240 Banska Bystrica eine direkte Verbindung nach Košice erhalten, die als dritte Ost-West Achse gilt. Brezno und Gelnica werden auch an das Netz angeschloßen. Und die 2-3 tägliche Fahrten nach Vrutky mit Umstieg nach Zilina bindet die beiden Oberzentren miteinander schnell und zuverlässig an.

1. Linienführung und Halte

Die geplante Linienführung orientiert sich an bestehenden Hauptstrecken mit durchgehend elektrifizierter Infrastruktur, hohem Ausbauzustand sowie hohem internationalen Verkehrsbedarf.

Mein Plan war es möglichst wenige Halte zu nehmen, damit diese nicht in Konkurrenz mit der Os 63 steht. Mögliche Halte Betriebsmäßig wären Mlynky und Cervena Skala oder auch Telgart (touristisch).

Hauptverlauf (R 11 „Horehronikar“)
Vrutky (3 Abfahrten)
Martin
Turcianske Teplice
Banska Bystrica (T240)
Brezno
Gelnica
Kysak
Košice

2. Fahrtzeit

Die Fahrtzeit orientiert sich an realen Zeiten heutiger Züge auf den jeweiligen Streckenabschnitten. Grundlage sind aktuelle Daten aus dem Fahrplan 2024 sowie Referenzverbindungen von IC-, R- und EC-Zügen. Dazu kommen Zeitersparung durch die Umfahrung Margecanys, Velka Lodinas und bei Banska Bystrica die Umfahrung Ulankas und Dolny Harmanec.

Gesamtfahrzeit : ca. 5 h 05 min

Die Fahrtzeit ist natürlich für Vrutky - Kosice in keiner Konkurrenz, da dieser über Poprad nur 3:00 braucht, allerdings für die Direktanbindung Banska Bystricas wichtig ist. Die Kurse zwischen Vrutky und Banska Bystrica werden dort geflügelt und die R11 fährt weiter nach Kosice und der andere Zugteil weiter nach Zvolen.

3. Betriebliches Konzept

Es werden 3 Kurse insgesamt benötigt, Kurs 1 fährt 5:20 aus KE, kommt 10:04 in VU an, fährt um 14:56 aus VU, kommt 19:40 in KE an. Kurs 2 fährt 7:00 aus VU, kommt 11:40 in KE an, fährt 13:20 aus KE los, kommt 18:00 in VU an, fährt 18:56 aus VU los und kommt 23:40 in KE an. Kurs 3 fährt 12:07 aus BB, kommt 15:40 in KE an, fährt von KE 17:20 los und kommt 20:53 in BB an. In Vrutky gibt es Umstieg zum Rychlik nach Bratislava und Zilina, in Kysak nach Prešov und in Košice an den EC nach Budapest und an die Rychlik 7/8 nach Uzhorod und Mukatschewe.

3.1 Vrutky -> Kosice

3.2 Kosice -> Vrutky

Frequenz: 4x täglich je Richtung im Fernverkehrs-Taktknoten T240

Zugtyp: Fernverkehr (Kategorie R – Rýchlik / REX - Regionalexpress)

4. Begründung und regionale Bedeutung

1. Regionale Anbindung

   • Brezno und Gelnica erhalten einen direkten Fernverkehrsanschluss

   • Erhöht Attraktivität für Pendler, Touristen und Geschäftsreisende

2. Langstreckenwirkung

   • Direktverbindung Banska Bystrica -> Košice verkürzt Reisezeit gegenüber heutigen Umstiegsverbindungen deutlich

   • Stärkt den innerslowakischen Ost-West-Korridor

3. Betrieblich sinnvoll

   • Brezno, Gelnica und Kysak dienen als Kreuzungs- und Pufferschnittstellen auf der eingleisigen Gebirgsstrecke

5. Fazit

Die Einführung der R11 zwischen Vrútky und Košice ist eine neue Fernverkehsrelation, die Banska Bystrica besser an die Ostslowakei anbindet.

• Fahrzeit ca. 5 h 5 min

• Vier Zugpaare täglich, Fernverkehrstakt T240 ab Banska Bystrica

• Regionale und nationale Bedeutung: Stärkung der Mittel- und Ostslowakei, direkte Fernverkehrsanbindung ohne Umstieg

R11 stellt damit einen interessanten Korridor für die Fernverkehrserschließung der Slowakei dar.

Hiermit schlage ich eine Neubaustrecke der Strecke Plavecký Mikuláš und Jablonica vor, um die Strecke Plavecký Mikuláš - Zohor sinnvoll an das nicht weit entfernte Jablonica anzubinden, um ein attraktives Netz mit Umstieg nach Tyrnau (Trnava) und Schwarzenfeld (Kuty) als einen bloßen Inselbetrieb anzubieten. Dies umfasst die Reaktivierung der Strecke Plavecký Mikuláš nach Zohor, die bis vor paar Jahren noch vom Personenverkehr bedient wurde.

Dies würde die Einführung der Os 152 von Pressburg Hbf (Bratislava Hl. St.) über Theben-Neudorf (Devinska Nova Ves), Sachern (Zohor), Blasenstein (Plavecky Pohradie), Blasenstein-Sankt Nikolaus (Plavecký Mikuláš) über die NBS nach Apfelsdorf (Jablonica) und Birkenhain (Brezova pod Bradlom) im Stundentakt mit der Os 151 verkehren. In Zohor würde die Os 151 nach/von Zahorska Ves geflügelt/vereint werden, um die Strecke Kuty - Bratislava nicht zu überlasten. Historisch gesehen wurde im Slowakischen Staat die Strecke geplant, wurde nach dem zweiten Weltkrieg aber wieder verworfen.

1. Streckenverlauf und Haltepunkte

Die geplante Strecke soll von Plavecký Mikuláš grob entlang der 501 folgen und die Halte Plavecky Peter, Prievaly, Cerova und schließlich Jablonica anfahren. In Plavecký Mikuláš soll ein Begegnungspunt für die Os 152 eingerichtet werden.

2. Infrastruktur und Bauvorhaben

– Spurweite: 1435 mm (Normalspur)

– Elektrifizierung: Die Strecke zu elektrifizieren würde sich nach jetzigen Standart nicht lohnen, einsatz von BEMU (Batteriebetriebenen Zügen) oder Dieselzügen, bestenfalls Typ 810 

– Kapazität: Geplant ist ein eingleisiger Neubau

3. Bedienung und Taktung

Os 152 – Stündlicher Regionalverkehr

Die Regionalbahn Os 152 wird im stündlichen Takt zwischen Bratislava Hl. St. und Brezova pod Bradlom verkehren, um Pendlern und Kurzstreckenreisenden aus dem Raum Trnava eine verlässliche Verbindung zu bieten. Dabei würde die errichtung des Lückenschlusses die Attraktivität der Verbindung mit den neu einhergehenden Umstiegen in Jablonica deutlich verbessern 

4. Fazit

Der Lückenschluss findet in einem Gebiet mit vergleichsweise niedriger Bevölkerung statt und könnte von vielen als Anbindung von nichts an nichts angesehen werden. Doch im Vergleich zum Rest des Landes, vor allem der Ostslowakei, ist Bratislava, die Hauptstadt stetig am wachsen und für Wachstum um Bratislava herum braucht es attraktive Verbindungen mit der Bahn.

Hiermit schlage ich eine Neubaustrecke der Strecke Kolarovo und Neded vor, um den Lückenschluss der beiden Strecken nach Šala und Kommarno zu erschließen. Dies umfasst die Einführung eines stündlich verkehrenden Regionalzugs Os 79 zwischen Šala und Kommarno über Kamenica, Kolarovo und Neded. Diese neue Streckenstruktur zielt darauf ab, die alte Strecke wieder reaktivierungsfreundlicher zu machen, durch den Verbindung beider Strecken. Die Neubaustrecke wird durch die Aufnahme Zemne, Mladeze und Kolarovo Sever als Haltepunkte erweitert werden.

1. Streckenverlauf und Haltepunkte

Die geplante Strecke soll von Neded entlang der 573 zum Halt Zemne verkehren, wobei Zemne rechts vom Waag ist, soll eine Fußgängerbrücke nach Zemne gebaut werden und eine Verbindunsgstraße zum Bahnsteig. Ab Zemne geht es südlich zum Halt Mladeze, der ziemlich westlich vom Ort selber liegt, geschuldet am Agroreal. Weiter geht es zum Halt Kolarovo - Sever (Nord), der das Wohngebiet in Kolarovo anschließt und über das Industriegebiet zum aktuellen Bahnhof Kolarovo führt.

2. Infrastruktur und Bauvorhaben

– Spurweite: 1435 mm (Normalspur)

– Elektrifizierung: Die Strecke zu elektrifizieren würde sich nach jetzigen Standart nicht lohnen, einsatz von BEMU (Batteriebetriebenen Zügen) oder Dieselzügen, bestenfalls Typ 810 

– Kapazität: Geplant ist ein eingleisiger Neubau

3. Bedienung und Taktung

Os 79 – Stündlicher Regionalverkehr

Die Regionalbahn Os 79 wird im stündlichen Takt zwischen Kommarno und Šala verkehren, um Pendlern und Kurzstreckenreisenden eine verlässliche Verbindung zu bieten. Für die Strecke könnte eine Sinnvolle Reaktivierung mit dieser NBS erfolgen, die eine Durchbindung der abgehängten Strecken Neded - Sala und Kolarovo - Kommarno darstellt.

4. Fazit

Die hier geplante Lückenschluss zwischen Neded und Kolarovo macht eine Reaktivierung beider Strecken deutlich realistischer, da anstatt zwei Inselbetriebe nun eine durchgehende Strecke ensteht.

Hiermit plane ich die Regionalbahn Os 24 zwischen Trencin und Puchov. Aktuell ist die Strecke zwischen Nemsova und Lednicke Rovne eine Nebenbahn die meines Wissens nach sporadisch für den Güterverkehr genutzt wird. Sie ist intakt, der Personenverkehr verkehrt aber nicht. 

Die Strecke geht nur bis Lednicke Rovne, welches nur 5 Kilometer von Puchov (17.000 Einwohner)  und knapp 30 Kilometer von Trencin (50.000 Einwohner) entfernt ist. Mit einer neuen Waagbrücke könnte man die Strecke nach Dolne Kockovce und Puchov verlängern und die Attraktivität der Strecke zu steigern. 

Die Os 24 hat ein sehr enges Haltemuster, da diese auf die Feinerschließung verantwortlich ist anstatt einer Direktverbindung Trencins mit Puchov, die durch den Rychlik über Dubnitz existiert. Auch wenn die Strecke Tren. Tepla - Trencin mit 5 geplanten Zügen pro Stunde pro Richtung (Os 20 -> Zilina T30, Os 23 -> Brumov T60, Os 24 -> Puchov, Ex 1/R10 -> Kosice T60 + Güterverkehr und sporadischer FV) praktisch voll ist, soll an den Halten "Opatova" Überholgleise gebaut werden.

1. Streckenverlauf und Haltepunkte

Die Os 24 umfasst die Haltepunkte:
Trencin : Umstieg zu Rychlik nach Bratislava, Kosice, Zilina, Os nach Nitra, Puchov, Myjava
Trencin – Opatova 
Trencianske Tepla: Umstieg zur TEZ nach Trencianske Teplice und Nova Dubnica
Nemsova: Umstieg zur Os 23 nach Brumov
Borčice
Bolešov
Kamenicany
Slavnica
Bohunice
Pruske
Tuchyna
Horovce
Lednicke Rovne
Horencicka Horka
Dolne Kockovce
Puchov

Gesamtlänge der Strecke: ca. 36  Kilometer
Gesamtfahrzeit: rund 50 Minuten

Eine erste Einführung der Os kann auch nur bis Lednicke Rovne erfolgen, eine NBS wäre dringend empfohlen um die Attraktivität zu steigern.

Die Os 24 soll im T60 verkehren.

2. Begründung

Dadurch dass eine intakte Strecke besteht, die nicht genutzt wird lässt man viel Potential für Wachstum verfliegen. Dies hindert meines Erachtens nach das Wachstum der Orte entlang der Strecke da die wenigen Busse trotz nähe zu den Mittelzentren Trencin und Puchov keine Effektive Verbindung bieten. Mieten und Immobilien sind vor allem in Trencin so teuer wie nie und eine attraktive Verbindung könnte dies ändern indem die etwas kleineren Orte eine direkte Zugverbindung bekommen.

Rechnet man alle Einwohner der Orte entlang der Strecke zusammen, kommt man auf knapp 12.000 Einwohner, was nicht viel klingt, doch beim aktuellen Wachstum und einer attraktiven Verbindung sich ändern kann.

3. Link

Dieser Vorschlag ist Teil des RegioNetz Trenčin. 

Der Bahnhof Hennigsdorf ist für Regionalzüge aktuell eine Sackgasse. Der Prignitz-Express RE6 wendet hier und verkehrt regulär in einem großen Bogen westlich Richtung Spandau bzw. früher oder in Umleitungsfällen über das Karower Kreuz Richtung Gesundbrunnen. Eine Verlängerung der Kremmener Bahn für Regionalverkehr von Hennigsdorf bis Richtung Gesundbrunnen scheitert an Platzproblemen und eine Parallelbetrieb mit S-Bahn und Regionalverkehr ist betrieblich nicht stabil umzusetzen.

Gleichzeitig gibt es immer wieder Bestrebungen, die Bötzowbahn wieder für Personenverkehr in Betrieb zu nehmen. Tatsächlich gibt es eine fast durchgängige Verbindung von aktuellen oder ehemaligen Gleisanlagen vom Bahnhof Hennigsdorf bis zur Bötzowbahn, die von Niederneuendorf weiter zu den bestehenden Gleisen am Spandauer Johannesstift führt bzw. führte. In diesem Vorschlag soll diese Strecke als Durchbindung von Hennigsdorf bis Spandau genutzt werden.

Diese Verbindung geht teilweise über Werksgleise von Alstom in Hennigsdorf. Hier ist ggf. ein Nutzungsvertrag mit Alstom zu vereinbaren. Alternativ könnte, da fast durchgängig das äußerste Gleis der Werksanlagen benutzt wird, dieses vom restlichen Werksgelände abgeteilt werden. Entlang der Straße Trappenallee in Hennigsdorf wird die alte Gleiselage der straßenbahnänlichen Kleinbahn genutzt, die hier früher fuhr. Schließlich trifft die Strecke auf die ehemalige Bötzowbahn und folgt dieser über das Johannesstift bis zum Bahnhof Spandau.

Mit den Unterwegshalten werden verschiedene Wohnlagen erschlossen. Der Bahnhof Bürgerablage soll nur im Sommer bedient werden. Am Bahnhof Falkenhagener Feld soll eine Umstiegsmöglichkeit zur geplanten Verlängerung der U-Bahn entstehen.

Wo möglich soll die Strecke zweigleisig aufgebaut werden. Wenn aus Platzgründen nur ein Gleis möglich ist, sollen die Abschnitte so kurz wie möglich gehalten werden.

Wie schon in vielen Vorschlägen beschrieben, z.B. im Seilbahn-Vorschlag https://linieplus.de/proposal/berlin-seilbahn-ruhleben-haselhorst-hakenfelde ist die Endstation der U2 vom verkehrlichen Nutzen unzureichend, da dort im direkten Umfeld wenig Ziele sind. Wie schon der Vorschlag mit einer Seilbahn zeigt, bestehen nördlich der Spree einige Wohngebiete, sowie mit der U7 und zukünftig mit der verlängerten Siemensbahn eine S-Bahn-Strecke zwei Linien, mit denen Verknüpfungen hergestellt werden könne. Tatsächlich befinden oder befanden sich auf einem guten Teil der vorgeschlagenen Seilbahn jedoch Gleise. 

Diese Planung schlägt daher vor, diese Gleise bzw. deren Bereiche mitzunutzen. Ein Teil der Anlagen liegt auf dem Gelände des Heizkraftwerks Reuter. Die Anschlussbahn wird jedoch nicht mehr genutzt und die Gleise sind wohl teilweise nicht mehr vorhanden. Auf dem Gelände des Kraftwerks ist eine Variante zu wählen, so dass dort keine Beeinträchtigung für das Kraftwerk entsteht.

Sowohl auf dem Kraftwerksgelände als auch im weiteren bietet sich wohl eine Führung in aufgeständerter Variante am ehesten (also eine Führung als Hochbahn). Somit können auch problemlos die Straßen Nonnendammallee und Daumstraße gekreuzt werden. Für die Kreuzung der Spree kann die alte Brücke der Anschlussbahn weitergenutzt werden bzw. ausgebaut werden. Zwischen Paulsternstraße und Haselhorst können die Gleise entweder auf Straßenniveau verlaufen oder die Hochbahnbrücke weitergeführt werden. Hier ist zu prüfen, ob zwei Brückenrampen oder eine durchgehende Brücke günstiger ist.

Im Bereich der Daumstraße soll die Hochbahnstrecke zunächst westlich der Straße geführt werdenen. Auf Höhe der Station Goldbeckweg wird auf die östliche Seite geschwenkt und schließlich ab Kleine Eiswerderstraße in der Mitte zwischen den beiden Richtungsfahrbahnen. Die Endstation Wasserstadt Oberhavel soll sich dort befinden, wo die zukünftig gewählte Variante der Siemensbahn eine Station erhält (https://www.i2030.de/wp-content/uploads/2021/11/Siemensbahn-Projektkarte-2.Bauabschnitt.pdf). 

Zwischen Paulsternstraße und Haselhorst befindet sich ein kurzer Abschnitt mit Parallelbedienung zur U7. Allerdings soll die U2 Haltestelle an der Paulsternstraße sich weiter südlich befinden und in Haselhorst weiter nördlich als die bestehenden U7-Bahnhöfe und andere Gebiete erschließen. Entsprechende Verbindungsstege oder -tunnel sind dort ebenfalls zu bauen. 

Auf den Parkplätzen entlang der Vulkanstr. in Berlin-Lichtenberg sind 800 neue Wohnungen geplant. Um die Erschließung des Gebiets zu verbessern, schlage ich die Versetzung der Straßenbahnhaltestelle B.-Bästlein-Str. der Linien M8 und 21 nach Osten vor. Jene liegt ohnehin zu weit westlich, es sind nur ~200m nach Roederplatz, aber ~550m nach Herzbergstr./Industriegebiet. Außerdem ist die Kreuzung Herzberg-/Vulkanstr. ampelgeregelt, während man am aktuellen Standort wild queren muss. Die Haltestelle wird jeweils vor die Kreuzung gebaut, hinter der Kreuzung stören Einfahrten.

Neben Anwohnern profitieren auch Besucher von Industriegebiet, Hotel und Hochschule.

Neue Buslinie (592) für Hamburgs Norden (Lemsahl-Mellingstedt, Langenhorn) und Glashütte.

Die Linie erschließt Wohngebiete im Bereich Kiwittsmoor und entlang des Eichelhäherkamps.

Die Durchbindung vom Tannenhof nach Glashütte spart viel Zeit im Vergleich zum konventionellen Weg über die Lemsahler Landstraße und die Harksheider Straße.

Die neue Linie spart auf dem Weg 2,2 Kilometer Strecke und viele Ampeln.

Zusätzlich ist ein U1-Anschluss am U-Bahnhof Kiwittsmoor ermöglicht, welcher div. weiter Fahrtmöglichkeiten nach Norden und Süden bietet.

Die Linie kann aufgrund der Maximalgewichtsbegrenzung auf dem Eichelhäherkamp nur mit Mercedes Sprinter Bussen befahren werden, wie beispielsweise auf den Linien 488 (Blankenese Ringlinie) und 492 (U Garstedt - Glashütter Damm - Glashütte, ZOB)

Ich halte den zukünftigen Fernbahnhof Diebsteich für unterdimensioniert. Gerade bei den S-Bahn-Gleisen halte ich zwei Stück (ergo 1 pro Richtung) nicht für ausreichend. Am Bahnhof treffen die Strecke durch den City-Tunnel (aus Altona) und die Verbindungsbahnstrecke aufeinander. Statt dass die S-Bahnen im Vorfeld warten müssen, weil das Gleis noch belegt ist, halte ich ein Warten im Bahnhof (am Gleis) für sinnvoll. Zudem wird die Haltezeit vermutlich auch ein bisschen länger dauern, da hier die Reisenden mit Koffern aus- und einsteigen. 

Da der Bau des Bahnhofsgebäudes aktuell etwas in die Schwebe geraten ist, sehe ich das als gute Möglichkeit die Fehlplanungen zu verbessern. Denn spätestens in 20 Jahren muss ein weiterer S-Bahn-Bahnsteig her und dann ist ein Tunnel vermutlich die einzig machbare Lösung. Diese wäre aber deutlich teurer als eine heutige Umplanung. 

Das neue Bahnhofsgebäude würde also entweder in kleinerer Form an ähnlicher Stelle gebaut werden oder man verschiebt die Planung um 15 Meter nach Osten. 

Mein Vorschlag sieht einen zweiten Bahnsteig, östlich des bestehenden Bahnsteigs, vor, sodass je Richtung zwei S-Bahn-Gleise vorhanden sind. Nördlich von Diebsteich werden diese vier Gleise dann zu zweien vereinfacht (und die S4 wechselt wie aktuell geplant auf die Fernbahngleise). Langfristig sollte ein Ausbau bis Stellingen bzw. Eidelstedt erwogen werden. 

Ich halte folgendes S-Bahn Angebot in Zukunft am Westbahnhof ("Altona Nord" ist verwirrend und "Diebsteich" klingt nicht gut) für optimistisch, aber vorstellbar:

• S3 (Pinneberg - Neugraben)
• S4 (Elmshorn - Bad Oldesloe)
• S5 (Kaltenkirchen - Stade)
• neu: S7 (Pinneberg - [Verbindungsbahn] - Airport (dadurch wäre Diebsteich an den Flughafen angeschlossen, Entlastung des Hbf))
• neu: S8 (Ringbahn über die GUB, z.B. wie hier vorgeschlagen)
• neu: S9 (Kaltenkirchen - [City-Tunnel] - Bergedorf - Geesthacht)

Regulär führen quasi 6 Linien pro 10 Minuten (sofern alle im 10min-Takt verkehren). Da reicht ein Gleis pro Richtung nicht. 

(ich weiß, dass die Nummerierung der vorgeschlagenen Linien nicht mit den hier genannten Liniennummern übereinstimmt. "S8" halte ich am besten für die Ringlinie geeignet.)

Es ist bekannt, dass in München tangentiale Verbindungen fehlen. Das Netz ist Sternförmig auf den Hbf. ausgerichtet.

Dabei könnte man hier sehr kostengünstig eine U-Bahn oberirdisch bauen. Wer glaubt, dass eine U-Bahn nicht paralell zur S-Bahn entstehen sollte, dem möchte ich ans Herz legen mal einen Routenplaner (MVV, Google maps, Bahn.de ) zu nehmen und die Umsteigezeit von der U-Bahn zur S-Bahn (nach Süden) in Moosach in Erfahrung bringen. Da stehen bei allen 10 Minuten. Eine Kurve in Pasing würde also deutlich weniger Fahrgäste bringen, als eine U3 Verlängerung

Verlauf

-Ich habe versucht alles so genau wie möglich einzuzeichnen. Demnach wird hier nicht jedes Überwerfungsbauwerk genau beschrieben -

Blumenau

Abb: Auf den Feldern im Vordergrund kann man eine U-Bahn auch oberirdisch nah an die Wohnblöcke im Zentrum des Bildes bringen.

Pasing-Moosach

Wie die Bilder zeigen, ist neben der Bahnstrecke noch genügend Platz für ein U-Bahn Gleis.

Auf diesem Abschnitt müssen Brücken erweitert werden. Ein paar Bilder zu den Brücken.

Vor diesen neugebauten Wohnblöcken soll bald die U-Bahn vorbeifahren. Da direkt daneben in eh ganz viele Gleisanlagen sind, wird die U-Bahn da nicht groß auffallen.

Eingleisigkeit: In der Karte erkennt man, die Eingleisigkeit auf dem Abschnitt zwischen Moosach und Pasing. Da hier nur ein T10 in der HVZ angeboten wird, ist dies möglich. Wie es technisch aussieht bin ich überfragt. (Thema: Nord- und Südpol  - Umpolung? ) Die Abstellgleise unter der Wiesn haben zumindest eingleisige Zufahrten, die in beide Richtungen befahren werden. Wer kennt sich mit der Technik speziell im Fall München aus? (In Nürnberg und Hamburg gibt es ja eingleisige Abschnitte)

Neues Liniennetz:

So schaut das aktuell geplante Liniennetz der Zukunft aus:

Neues Liniennetz:

U3: T10 auf Ringstrecke & T10 zwischen Moosach über die Innenstadt nach Pasing Bf.

U29 und U9 im T5

Baufahrplan

1. Am günstigsten und am städtebaulich einfachsten (paralell zur Bahnstrecke) ist der Abschnitt Moosach-Pasing Bf. zu realisieren. Während diesen Bauarbeiten muss keine U-Bahn gesperrt werden. Daher wird er zuerst realisiert. Er soll nach Inbetriebnahmen (keine Linienänderung notwendig) von der U3 im T10 bedient werden. Jeder zweite Zug endet somit in Moosach und jeder zweite in Pasing.

2. Dannach folgt der Streckenabschnitt Haderner Stern - Blumenau Nord. Hier ist eine monatelange Sperrung der U6 (oder dann U9) notwendig. Jedoch nur die Station Haderner Stern selbst nicht mehr angefahren werden. Die U-Bahn endet dann in Holzapfelkreuth. Kreuzungsgleise sind hier vorhanden. Da in Großhardern Klinikum Abstellanlagen,in Martinsried Wendeanlagen und in Großhadern ein Gleiswechsel existiert, könnte man etwa einen T10 anbieten. Es würde dann ein Triebwagen zwischen Martinsried und Großhadern pendeln. Für Wartungsarbeiten sind dann allerdings schwierig durchzuführen. Zeitweise wird es möglich sein, den Triebwagen für Wartungsarbeiten am U-Bahnhof Harderner Stern durchfahren zu lassen. Jedoch wird es nicht immer möglich sein und damit wird nicht immer der Pendelbetrieb stattfinden können. Nach der Inbetriebnahme verkehrt hier die U29 (wenn die U9 Spange fertig ist) oder jeder zweite Zug der U6.

3. Zuletzt folgt der Abschnitt Buchau Nord - Pasing. Bei Inbetriebnahme von diesem muss der Linientausch erfolgen.

Technische Besonderheit:

Auf jeder Strecke gibt es einen Nord- und einen Südpol , was auch für die Fahrzeuge gilt. Da es nicht möglich ist, dass ein Nordpol einem anderen gegenübersteht, gibt es im gesamten Netz keine Möglichkeit für Wende- oder Dreiecksfahrten.
Mit einem Ring gäbe es diese Möglichkeit , sodass technische Umbauten nötig wären. Es muss sozusagen "umgepolt " werden.

Variantendiskussion

Anmerkung: Anfangs waren die Varianten in der Karte eingefügt. Auf Anregung von Baum habe ich diese nun aus der Karte entfernt. Da ich sie nicht löschen wollte und man nachwievor über sie diskutieren kann, gib es sie jetzt als Bild.

West

Vorteile:

• Umstieg zur U5
• Umstieg zur Tram
• Anbindung von Pasing auch ohne Stichstrecke (wenn auch nicht optimal)

Nachteile:

• Teuerer Tunnelbahnhof Am Knie notwendig
• Streckenmäßig etwa wie Mitte (9,95 km )

Mitte

Vorteile:

• kostengünstige oberirdische Führung
• Umstieg zur Tram möglich

Nachteile:

• Umwegige Führung
• Kein Umstieg zur U5
• Streckenmäßig etwa wie West (10,0km)

Ost - Persönliche Vorzugsvariante

Vorteile:

• Kürzeste (Fahrzeit + Strecke) Variante (8,65 km)
• Umstieg zur U5 an der Baumschule möglich
• Umstieg zur S-Bahn möglich

Nachteile:

• Teuerer Tunnelbahnhof Blumenau notwendig
• Kleingärten + Städtische Baumschule werden aufgegeben/ersetzt
• Kein Umstieg zur Straßenbahn (nur bei Stichstrecke möglich es sei denn, man macht 575 m Stationsabstand zwischen Baumschule und Agnes Bernauer Str.

Umstieg zur S-Bahn bzw. Regional- und Fernverkehr in Pasing

Bei den Varianten Mitte und Ost gibt es drei Möglichkeiten Pasing/die S-Bahn anzubinden

1. S-Bahnhof Landsberger Str. ohne Stichstrecke

+Kein Umweg notwendig

+ Kürzerer Fußweg zur S-Bahn als im Bf. Pasing

- Streckensperrungen und Einschränkungen im Bahnverkehr

- Der Stadtteil Pasing wird nur am Rand (Neupasing, eventuell Pasing Süd und Landsberger Str.)

-Kein Umstieg zum Fernverkehr

2. Stichstrecke zum Bf. Pasing ohne neuen S-Bahnhof

+U-Bahn Bau schränkt Bahnverkehr weniger ein, da keine Veränderung im Gleisfeld vorgenommen wird.

- Reine Ringzüge haben keine Umstiegsmöglichkeit zur S-Bahn

3. S-Bahnhof Landsberger Str. und Stichstrecke

+ Zahlreiche Umstiegsmöglichkeiten

- Hohe Kosten.

Was bewirkt die Stichstrecke Pasing?

Pasing ist einer von drei Fernbahnhöfen in München. Mit der Stichstrecke würden zahlreiche Fahrgäste des Regional- Fernverkehrs bereits in Pasing und nicht am Hauptbahnhof aussteigen. Wenn man bedenkt, dass Züge teilweise durchs Bahnhofsvorfeld des Hbf. "kriechen" und man aufgrund der Dimentionenen lange zur U-Bahn (bzw. S-Bahn) braucht, dann ist der Fahrzeitgewinn groß.

Man sollte auch erwähnen, dass die Gegend um den Bahnhof dichter besiedelt ist, als es ein S-Bahnhof an der Landsberger Str. wäre

Zudem ist der Pasinger Bf. ein Knoten im Busnetz. Dort enden 8 Buslinien (ohne die 3 Nachtbuslinien) . Eine Verlegung zur U3 wäre nicht sinnvoll, da S-Bahn, U5, Regional- und Fernverkehr mehr Bedeutung haben.

Fahrplan  (Ostvariante)

Annahme: Die Durchschnittsgeschw. entspricht aktuell 34,8 km/h. Aufgrund des niedrigeren Stationsabstandes gehe ich auf der NBS von 40 km/h aus. Demnach beträgt die Fahrzeit der Ostvariante von Moosach zum Harderner Stern 13 Minuten. Ginge man vom Durchschnitt aus, wären es 15 Minuten.

00 Moosach

02 OEZ

09 Scheidplatz

12 Münchner Freiheit

16 Odeonsplatz

18 Marienplatz

19 Sendlinger Tor

24 Implerstr.

31 Harderner Stern

33 Buchenau

35 Baumschule Laim

36,5-37,5 S Landsberger Straße.  bzw. 38 Pasing Bf.

39 Neupasing

41,5 Neulustheim

43,5 Allacher Str.

45 Moosach

Da bei Ringlinien Verspätungen schlecht aufgeholt werden können, habe eich eine Warteminute an der Hst. Landsberger Str. eingeplant. Ich denke diese eignet sich besonders, da hier viele Umsteigen werden. Im Falle einer Stichstrecke würde ein Zug nachdem er den Ring gefahren ist im nächsten Lauf die Stichstrecke fahren. Dort hat er dann seine Warte/ Pufferzeit. Ein Lauf dauert demnach 83 Minuten.

Baukosten

Um diese zu ermitteln, nehme ich mir die Übersicht Baukostensätze (Veröffentlicht am 9. Mai 2025 um 17:5) von oepnv-db.de zu Hilfe. Ich denke, da kann man viel disskutieren. Mir ist wichtig, dass nur der grobe Kostenrahmen klar ist. 

Baukosten inklusiv Stichstrecke aber ohne S Halt Landberger Str.

Eingleisiger Fahrweg: 5km - 5 - 10 Mio. €/km -> 25 - 50 Mio.€

Zweigleisiger Fahrweg: 5km - 10 - 15 Mio. €/km -> 50 - 75 Mio.€

Brücke bzw. Hochbahn: 1,25 km  - 40 - 60 Mio. €/km -> 50 - 75 Mio.€

Tunnel: 1,9 km - 45 - 70 Mio. €/km -> 85,5 - 133 Mio.€

Trogbauwerk: 0,4 km -  15 - 25 Mio. €/km -> 6 - 10 Mio.€

Weichen: 17 St. - 0,10 Mio. €/St.-> 1,7 Mio.€

Haltestelle Mittelbahnsteig inkl. Zugänge und Ausstattung (unterirdisch): 1  - 50 - 60 Mio. €/St. -> 50 - 60 Mio.€

Haltestelle Mittelbahnsteig inkl. Zugänge und Ausstattung (oberirdisch): 6 - 4 - 6 Mio. €/St. -> 24 - 36 Mio.€

Linientausch (Kosten für neue Beschilderung, etc. ): etwa 10 Mio.€

Baukosten nach Übersicht Baukostensätze: 302,2 - 450,7 Mio.€

Kosten pro km nach Übersicht Baukostensätze: 30,2 - 45,7 Mio.€

Zusätlich werden Kosten für die Neuanschaffung von Fahrzeugen fällig: Etwa 10-12 neue Fahrzeuge -> ca: 150 Mio.€

Planungskosten: ca. 30 - 50 Mio.€

Gesamtkosten (Planung, Bau, Fahrzeuganschaffung: ca: 480 - 650 Mio.€

Ähnliche Vorschläge

Utopische Tangentiale Verbindungen im Westen:

München ÖPNV Plan - U9 und U10 (U-Bahn Südwest) Verfasst am 12.10.2020 von Trambahn

Erschließt nur sehr dünn besiedelte Stadtrandgebiete

U-Bahn Ring München (Variante 1) Verfasst am 02.03.2024 von Geomaus007

Dameinte ich es etwas zu gut. Technisch gibt es da leider Schwierigkeiten.

U-Bahn Ring München Verfasst am 15.10.2024 von joergm2706

Absolut utopisch

(M) Verlängerung der U3 bis Pasing und Zusammenschluss mit der U5 Verfasst am 20.12.2019 von Matze314

Tangente durch Einfamilienhaussiedlungen. So ähnlich (in Pasing endent) auch von einem Stadtplaungsbüro in Zusammenhang mit dem S-Bahn Ring vorgeschlagen. Da die U5 nun aber bereits gebaut wird schwerr umzusetzen.

München: U-Bahn Westtangente Verfasst am 16.07.2016 von Zeru

Tangente durch Einfamilienhaussiedlungen, gleicht im Norden der U26 Spange zum Kieferngarten. Nach dem Bau der U26 Spange finde ich die Idee der Verbindung Kieferngarten - Moosach interessant. Aber das ist hat wenig ähnlichkeit zu diesem Vorschlag.

P.S. Bei den Varianten gab es nach der Veröffentlichung noch Änderungen.

P.S.S. Die falschen Fahrzeiten wurden entfernt. Vielen Dank an Baum für die Korrektur

P.S.S.S Der Fahrplan wurde im nachhinein ergänzt.

Die Freiburger Straßenbahnlinie 1 endet in Littenweiler an der Laßbergstraße, einige 100 m nördlich des Bahnhofs Littenweiler. Jener ist Halt der Breisgau S-Bahn. Außerdem befindet sich neben dem Bahnhof Littenweiler auch noch die Pädagogische Hochschule Freiburg und damit ein wichtiges Verkehrsziel. Die Breisgau S-Bahn fährt nur alle 30 Minuten, dennoch ist ihr Halt für die Erschließung der Hochschule von großer Bedeutung. Außerdem kann ich mir vorstellen, dass Bahnpendler in Richtung Freiburg gerne in die SL1 umsteigen wollen, um den Korridor zwischen Littenweiler und der Innenstadt zu erreichen.  Insofern ist die Verlängerung der Straßenbahnlinie 1 um diese eine Haltestelle sinnvoll.

Offizielle Planungen gibt es, sie reichen sogar bis zum Edeka-Markt, weil erst dort Platz für eine Wendeschleife ist. Da Freiburg aber auch Zweirichtungsfahrzeuge einsetzt, ist am Bahnhof Littenweiler auch eine Stumpfendstelle möglich. Insgesamt ist diese Verlängerung billiger. 

Ulrich Conrad und ich denken sogar weiter bis Littenweiler und Kappeln, allerdings ist bei meinem Vorschlag eine BÜ-Beseitigung notwendig, dafür hält die Straßenbahn aber auch direkt vor der Pädagogischen Hochschule. 

Der Hamburger Hauptbahnhof ist chronisch überlastet. Als Entlastungsmaßnahme halte ich weitere Halte mit guter ÖPNV-Anbindung für sinnvoll, um Passagierströme vom Hauptbahnhof fernzuhalten. Mit der U5-Station eignet sich Stellingen sehr gut. 

Dieser Vorschlag ist Teil einer Vorschlagsreihe, bei der sowohl Regional- als auch Fernverkehr zusätzliche Halte in Hamburg bekommt, die dazu führen sollen, dass sich die Reisezeit für viele Reisende verkürzt und Umstiege außerhalb des Hauptbahnhofs genommen werden können (und dieser somit entlastet wird). Zu den Stationen zählen neben Diebsteich (S3, S4, S5, ggf. noch ein U2-Abzweig) und Dammtor (S2, S5, U1, U5) unter anderem auch Sternschanze (S2, S5, U3), Berliner Tor (S1, S2, S4, U2, U3, U4) und Stellingen. 

Bauliche Veränderungen

Die Gleislage der vier Fernverkehrsgleise muss ein wenig verändert werden, sodass zwei 220m lange Mittelbansteige errichtet werden können. Zukünftig sollte die Strecke mit 160-200km/h befahren werden können (sodass der Fernverkehr Kiel-Hamburg Hbf in <59 min schafft).

Zudem soll an dem dritten S-Bahn-Gleis ein Bahnsteig errichtet werden, sodass bei Großevents (z.B. HSV-Spielen) zwei Gleise für die ankommenden bzw. abfahrenden Besucher zur Verfügung stehen und eins für die entsprechende Gegenrichtung. Die drei zu errichtenden Weichen ermöglichen die flexible Gleisnutzung. Außerhalb von Großveranstaltungen kann der Außenbahnsteig geschlossen werden, sofern er nicht auch im regulären Betrieb gebraucht wird. Mit einer Ring-S-Bahn über die Güterumgehungsbahn (die sich auch in meinen Entwürfen befindet) wäre ein zweites Bahnsteiggleis für die stadteinwärts verkehrenden Züge sinnvoll, sodass dann der neue Bahnsteig dauerhaft geöffnet wäre. 

Zukünftig sollen folgende Züge in Stellingen halten:

• RE7 nach Flensburg/Kiel
• RE70 nach Kiel
• RE6 nach Westerland (Sylt)
• RB71 nach Itzehoe/Wrist
• S4
• ggf. Sonderzüge für Großveranstaltungen (im Volksparkstadion)
• ggf. IC nach Aarhus

Umstiegsmöglichkeiten:

• S-Bahn: S3, S4 und S5
• ggf. S8 Ringbahn via GUB (z.B. Vorschlag von joergm)
• U-Bahn: U5
• Bus: 22 und 180

Ähnliche Vorschläge:

Neulich wurde ein Regionalbahnhof Stellingen mal von Intertrain im Forum erwähnt. Außerdem gab es die Idee schon 2012 im bahninfo-forum.de 

Andere Umsetzungsmöglichkeiten:

Eine deutlich einfachere Umsetzung wären zwei Außenbahnsteige an der Strecke 1220. Allerdings ließe sich der Bahnhof dann später nicht gut erweitern und vier Bahnsteigkanten erachte ich nicht für unverhältnismäßig gegeben der haltenden Züge. 

Spandau Hakenfelde braucht hochwertigen ÖPNV . Eine U-Bahn war nach dem zweiten Weltkrieg geplant. Nun ist es die unterirdische Verlängerung der Siemensbahn. Kostengünstiger wäre eine Seilbahn.

Kurzvariante

Länge: 4,39 km

Gesamtfahrzeit: 13,5 Minuten

Fahrzeit Hakenfelde- Haselhorst 10 Min

Fahrzeit Ruhleben - Haselhorst 3 Min, 30 s

Betriebsgeschw. 20 km/h

Vorteile:

• Geringere Kosten
• Weniger "Konflikte" mit neuen Wohngebieten

Nachteile:

• Keine Anbindung an die Siemensbahn

Langvariante

Länge: 5,4 km

Gesamtfahrzeit: 17 Minuten

Fahrzeit Hakenfelde- S Gartenfeld 9,8 Min

Fahrzeit U Paulsternstraße - S Gartenfeld 3 Min

Fahrzeit Ruhleben - U Paulsternstraße 4,2 Min

Betriebsgeschw. 20 km/h

Vorteile:

• Anbindung an die Siemensbahn
• Erschließung von Neubaugebieten (z.B. Neues Gartenfeld)

Nachteile:

• Längere Strecke und höhere Kosten

Aktuelle Fahrzeit von U Ruhleben nach U Haselhorst: 20 Minuten U7 / X37, Neue Fahrzeit: 3 Min, 30s

Die Notwendigkeit der Verbindung von Ruhleben nach Haselhorst beschrieb Ulrich Conrad 2019 so:

Der Endpunkt der U2 ist geprägt von geringen Fahrgastzahlen, da dem Bahnhof ein geeignetes Umfeld fehlt. Früher fuhren von hier aus zwar zahlreiche Busse nach Spandau, aber seit U7 und S-Bahn nach Spandau fahren, hat der U-Bahnhof Ruhleben viel Potenzial verloren.

Andererseits gibt es aber auch keine Möglichkeit ohne große Umwege von Westend nach Haselhorst zu gelangen, weil die Spree eine Barriere darstellt, die hier nicht überbrückt wird. In Haselhorst wird zudem nicht nur die U7 angeschlossen, sondern vor allem die Busse (später hoffentlich die Straßenbahn) zur Wasserstadt und nach Gartenfeld. Von diesen aus eine Verbindung zur U2 herzustellen und somit eine Verbindung zur City-West, die von der U7 weiträumig umfahren wird, könnte durchaus sinnvoll sein.

Da die Strecke zudem ausschließlich über Gewerbegebiet führt und auch keine höheren Gebäude im Weg sind, dürfte die Linienführung keine unüberwindbaren Probleme erzeugen. in Ruhleben könnte direkt am Bahnsteig der U-Bahn gehalten werden, während in Haselhorst ein Gebäude auf der Mittelinsel des Ferdinand-Friedensburg-Platzes zu errichten wäre, und zwar so, dass der Fahrstuhl vom U-Bahnhof gleich weiter nach oben zur Seilbahn führen könnte.

Ulrich Conrad am 17.11.2019 zu seinem Vorschlag, U Ruhleben und U Haselhorst zu verbinden.

Aber nur diese zwei Stationen? Nein! Nördlich davon ist der Bedarf sogar noch größer. Hier entstehen zurzeit neue Wohnquartiere. Zudem kann der See sehr gut mit einer Seilbahn überwunden werden.

Weitere Gründe für eine Seilbahn:

• Spandau leidet unter überlastetem ÖPNV, insbesondere rund um den Bahnhof Spandau und das Rathaus

• Eine Seilbahn könnte Querverbindungen zwischen den Ortsteilen verbessern, ohne bestehende Straßen oder Bahntrassen zu belasten.

• Die geplante Entwicklung von Siemensstadt und die Reaktivierung der Siemensbahn zeigen den Bedarf an neuen, ergänzenden Verkehrsachsen. Dabei wäre der Bau eines S-Bahn Tunnels jedoch sehr teuer. Eine Luftseilbahn wäre günstiger.

• Die Havelüberquerung via Seilbahn wäre technisch machbar und kostengünstiger als Tunnel- oder Brückenlösungen

P.S. Ich habe die Langvariante erst nachträglich ergänzt.

Die Stadt Oberhausen (214.000 Ew. ) besteht aus den 3 ehem. eigenständigen Städten Osterfeld, (Alt-)Oberhausen und Sterkrade. Der Großteil des ÖPNV geschieht über die ÖPNV Trasse. Diese verbindet (Alt-) Oberhausen über Osterfeld mit Sterkrade, führt jedoch 1 km am Zentrum von Osterfeld vorbei.

Aktuelles Busangebot zwischen im Paralellverkehr zur Straßenbahn:

Linie 953

SB 91: Von Osterfeld nach Oberhausen Hbf über ÖPNV Trasse T10 in HVZ

SB 92: Von Osterfeld nach Oberhausen Hbf über ÖPNV Trasse T20 in HVZ

SB 93: Von Osterfeld nach Oberhausen Hbf über ÖPNV Trasse und Liebknechtstr. T20 in HVZ

Zudem im Nachtnetz, NE 6 und NE 21

Die Schnellbusslinien ergeben zusammen einen T5. Zum Vergleich: Die Straßenbahn fährt im T15. Dies zeigt, dass die Nachfrage sehr groß ist.

Mit einer kurzen NBS könnte man diese Buslinien zur Straßenbahn umstellen. Das wäre umweltfreundlicher (weniger Energieverbrach), brächte weniger Personal und (da die Tram auf der ÖPNV Trasse fast kreuzungsfrei fährt) auch zuverlässiger.

Kosten: etwa 35 Millionen Euro

Linienänderung

Am Bf. Osterfeld Süd kann sollen die jetzigen Schnellbusse enden. Dort kann man direkt mittels eines Kombibahnsteiges auf die Tram umsteigen.

Neue Linie 113 zwischen OB Hbf. über Osterfeld nach Sterkrade Neumarkt:

Gesamtfahrzeit: 18  Minuten

T15 zwischen Hbf. und Osterfeld (Fahrzeit Hbf - Osterfeld Marktplatz: 10 Minuten)

T30 zwischen Osterfeld und Neumarkt (Fahrzeit Osterfeld Marktplatz - Neumarkt: 8 Minuten)

Fahrzeitverkürzung:

Von Sterkrade Bf. nach Osterfeld Süd Bf. braucht man aktuell 11 Minuten mit einem Umstieg bzw. 18 Minuten ohne Umstieg. Mit diesem Vorschlag werden es nur noch 6 Minuten ohne Umstieg. Die Direktverbindung benötigt somit nur noch ein Drittel der Fahrzeit.

Ähnliche Vorschläge:

OB: Straßenbahn Sterkrade - Osterfeld von Tramfreund94

• Kürzere Linie: Fahrzeit beträgt wohl 8 Minuten
• Haltestellenabstand 110 Meter - Wer kennt es nicht?
• Die Realtion Oberhausen-Osterfeld ist wohl wichtiger als Sterkrade-Osterfeld
• Wenig Informationen

Über einen Kommentar würde ich mich freuen! Schreib doch einfach, was du denkst 🙂

Die SBB beschwert sich häufig, dass Züge aus Deutschland zu spät seien und lässt sie ab Schaffhausen oder Basel nicht mehr weiterfahren (selbst wenn es sich um weniger als 10 Minuten handelt). Darunter fällt auch die Gäubahn, eine Strecke von der Stuttgart nach Singen. Diese wird wiederum primäre von einem Schnellzug befahren, der von Stuttgart nach Zürich (oder Konstanz) fährt. Von Stuttgart bis Singen fährt dieser Zug als RE und von Singen als IC/EC nach Zürich, wobei er durchgehend typische IC-Wagen einsetzt.

Trotz dessen, dass es sich um einen IC handelt (auch wenn er als RE bezeichnet wird) und deshalb nur wenig Haltestellen auf seiner weiten Fahrt hat, um eine möglichst hohe Geschwindigkeit zu bekommen, ist ein großer Abschnitt der Strecke eingleisig. Genau genommen von Neckarhauser bei Horb (am Neckar) bis hinter Tuttlingen, wo der IC auf die Gleise der zweigleisigen Schwarzwaldbahn trifft, welche jedoch erst bei Hattingen vereint werden. Die Strecke zwischen den Haltestellen Rottweil und Tuttlingen ist also vollständig eingleisig und auch die Strecke vor bzw. nach ihnen ist teilweise eingleisig. Dies setzt voraus, dass ICs aus Zürich und ICs aus Stuttgart an diesen Bahnhöfen gleichzeitig ankommen, damit das Gleis für die weiterfahrt frei ist. Eine Verspätung, die bereits in Zürich oder Schaffhausen, also der Schweiz, einstanden ist sorgt also dafür, dass ICs aus Stuttgart warten müssen und verspätet an der Grenze ankommen, wo ihnen nur ungerne die Weiterfahrt erlaubt und teilweise sogar untersagt wird. Ein weiteres Problem ist, dass die Strecke zusätzlich von zwei RE-Linien befahren wird, deren Strecke durch bzw. in den eingleisigen Bereich führen. Also selbst wenn die ICs beide pünktlich am Kreuzungsbahnhof ankommen, ist die eingleisige Strecke unter Umständen immer noch durch einen RE blockiert.

Da die gesamte Gäubahn, bzw. der Abschnitt zwischen Neckarhausen und der Schwarzwaldbahn, ursprünglich zweigleisig war und erst nach dem zweiten Weltkrieg unter den Franzosen eingleisig gemacht wurde, ist sie in meinen Augen ein guter Kandidat um ein zweites Gleis zubekommen und den Bahnverkehr zu stabilisieren und dafür sorgen, dass die ICs aus Stuttgart mit keiner oder weniger Verspätung ankommen. Die Tunnel der Gäubahn müssten breit genug für zwei Züge gebaut sein und im Gegensatz zu vielen anderen Strecken, nicht bzw. wenig erweitert werden, wenn ein zweites Gleis verlegt werden soll.

Natürlich kann man durch ein zweites Gleis nicht verhindern, dass der IC durch vorausfahrende Züge gebremst wird, jedoch würde sich das nur auf eine Fahrtrichtung auswirken und nicht automatisch auf beide Fahrtrichtungen. Ich weiß auch, dass es Probleme mit der Elektrifizierung des zweiten Gleises geben, da diese beim ersten Gleis bereits durchgeführt wurde und dass die Rheintalstrecke das größere Problem beim Thema Verspätungen darstellt. Aber eine zweigleisige Gäubahn ist bei weitem kein solches Mammutprojekt wie die Tunnel unter Baden-Baden und Offenburg.

Ich entschuldige mich dafür, dass ich nicht 100% auf den Gleisen der Gläubahn geblieben bin, da es eine sehr lange Strecke ist und ich etwas herausgescrollt habe, auch wenn sie in meinem Fall nur von Neckarhausen bis Hattingen geht und nicht von Stuttgart bis Zürich. Da es sich jedoch lediglich um das Nachfahren einer bereits existierenden Strecke handelt, ist dieses Problem wahrscheinlich nicht so schwerwiegend wie bei komplett neuen Strecken. Auch entschuldige ich mich, wenn ich bei "Verkehrsmittel" das Falsche ausgewählt habe. Da es sich jedoch eher um die Strecke handelt, die IC- (und Schweizer-) freundlicher gemacht werden soll, nicht um den IC und die REs, die darauf fahren, fand ich "Bahninfrastruktur" am passendsten (deshalb hab ich auch keine Bahnhöfe eingezeichnet).

Vor ein paar Wochen ging es hier um die Nordtangente und wie man diese sinnvoll weiter führen kann. Da ich von den Konzepten bisher nicht überzeugt bin, habe ich meine eigene Idee entworfen. Diese sieht eine Zweiteilung vor, weshalb so eine Nord- und eine Nordosttangente entstehen würden.

Die Nordtangente würde für mich in Rosenthal starten (oder wie von meinem Namensvetter vorgeschlagen in Waidmannslust). Natürlich wäre auch ein Start im MV direkt denkbar, wobei ich dann den Senftenberger Ring als Wendeschleife nutzen würde. Das hat den Vorteil, dass die M1 im 10 min Takt ab Pankow problemlos weiterfahren kann und man so kein Kehrgleis benötigt. Der Nachteil wäre nur, dass man in der SVZ eine Taktlücke zwischen S-Pankow und Pastor-Niemöller-Platz von 10 min schaffen würde, anstatt der 6/7/7 wie geplant. Die Strecke Richtung Rosenthal und ab dem Bahnhof wird wie in den offiziellen Planungen gebaut, bis auf die Station am Bahnhof Pankow-Heinersdorf. Ich finde 3 Kanten übertrieben. Es reicht für mich so wie eingezeichnet. 

In Weißensee wird die Route des X54 verlassen, der ja die Grundlage für diese Strecke bildet. Das liegt an 2 Faktoren. So wird zum einen Der Betriebshof angebunden, ohne das man blöde Sonderfahrten machen muss. Zum anderen wird das Wohngebiet entlang der Falkenberger Straße und 2 weitere Schulen angebunden. Auch ein Umstieg zur M4 und ggfs. U-Bahn würde so ermöglicht werden. Das Rathaus wird dann neu durch den 156er angebunden. Die Darßer Straße soll dann auch umgebaut werden, sodass es eigene Gleise für die Straßenbahn gibt. Dies soll vor dem Hintergrund eines möglichen Wohnungsbaus nördlich stattfinden. Dann wäre die Infrastruktur gleich dazu geschaffen. Nach dem einfädeln in die Bestandsstrecke, endet die Linie dann in Falkenberg. Damit wäre sie ungefähr 17,5 km lang (je nachdem ob man und wie westl. verlängert) und hätte inkl. Endhaltestellen 41 Haltestellen. 

Warum nur bis Falkenberg und nicht weiter bis Ahrensfelde oder Marzahn? Relativ einfach. Ich glaube nicht daran, dass Jemand aus Weißensee wirklich dorthin fährt, da dort kaum Arbeitsplätze sind und auch schon davor diverse Einkaufs und Freizeitmöglichkeiten liegen. Daher sehe ich es als sinnvoller an, dass man Pankow mit Hohenschönhausen verknüpft, weil das noch eine realistische Fahrzeit wäre. Die Linie ist mit 17,5 km schon recht lang, weshalb eine weitere Verlängerung nicht unbedingt sein muss. Gerade vor dem Hintergrund, dass eine Verlängerung westwärts durchaus realistisch sein könnte.

Dafür gibt es dann eine Linie von der Zingster Straße bis S+U Wuhletal. Jetzt ist die Frage, wieso dorthin. Zum einen erreicht die Linie mit dem LindenCenter bereits ein Einkaufszentrum, weshalb Menschen aus der Region eher nicht zum Kaufpark Eiche wollen. Zudem kann so am sinnvollsten Busverkehr ersetzt werden, denn ich würde eine Lücke sehen, wenn man über den Kaufpark führen sollte. Es sind zwar prinzipiell andere Endpunkte denkbar, aber ich denke, die Linie sollte sowohl die S5 als auch die U5 erreichen. Daher wäre das Ende naheliegend.

Wie genau die Linie ab Falkenberg geführt wird, ist in meinen Augen nicht ganz so wichtig. Wichtig ist nur, dass das Wohngebiet an der Dessauer Straße nicht zu weit weg ist. Allerdings würde eine Führung am Barnim Gymnasium direkt vorbei auch den Verlust von einem Spielplatz oder vielen Parkplätzen bedeuten. Daher habe ich den direkteren Weg gewählt (den Zeichenfehler bitte ignorieren, ich kriege ihn nicht korrigiert), da die Schüler durchaus die 200 m laufen können und sowieso den Bus vor der Tür behalten. Danach folgt die Linie erstmal der Märkischen Allee bis zum S Mehrower Allee. So bräuchte man den Bahnhof Wuhletalstraße wirklich gar nicht und die S7 würde nicht verlangsamt werden. Nun folgt die Linie dem X69, weshalb dieser auch eingekürzt wird. Dabei wird aber auch der 197er begradigt, denn die Fahrzeiten würden sich nur für Trusetaler Straße und evtl. für die MärkischeAllee/Wuhletalstraße um 1-2 min verlängern. Daher sehe ich das als verschmerzbar an, weil viele andere eben eine Abkürzung bekommen. Der Blumberger Damm wird hier umgebaut, damit die Straßenbahn in Mittellage fahren kann und ein eigenes Gleisbett hat. Platz is genug da.  Die Busanpassungen dazu gibt es hier.

Weitere ähnliche Vorschläge:

Krake's Nordtangente

Diese Routenführung in Heinersdorf wird auf wenig Akzeptanz stoßen, da die Straßen nicht breit genug sind und so Grundstücke und Gebäude weichen müssen. Zudem wird der S-Bahnhof verpasst, was wiederum längere Fahrzeiten bedeutet.

Krake's Nordostangente

Für mich zu wenig Nutzen, denn keine Busleistung wird wirklich ersetzt und ich sehe nicht den Sinn in einer Anbindung von Kaufpark Eiche.

Daniel Nieveling's Nordostangente

Schon eher mein Vorschlag, wobei ich die Linien eben trennen würde und nur Ahrensfelde anzubinden eben auch nicht den Mehrwert hat. 

Bueffel59 Ende der Nordostangente

Wieder der fehlende Sinn von der Anbindung an den Kaufpark.

Lukaszlolaberlin Nordostangente

Weicht viel zu sehr von meiner Idee ab, wobei ich auch nicht sehe, dass die Straßenbahn so Sinn macht.

Mehr habe ich erstmal nicht gefunden.