Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!neue Buslinie von Oelde – St. Vit – Rheda
Die Einführung der neuen Linie ist sinnvoll, weil sie eine direkte und verlässliche Verbindung zwischen den Stadtteilen Stromberg und St. Vit sowie Wiedenbrück schaffen. Dadurch wird der Zugang zum Schienenverkehr am Bahnhof Oelde verbessert und gezielt unterstützt. Die Linien fördern die Nutzung des öffentlichen Nahverkehrs, entlasten den Individualverkehr und bieten insbesondere Schülern und Pendlern eine attraktive Alternative.
Die normale Linie verbindet wichtige Wohn- und Arbeitsbereiche entlang der Strecke mit dem Bahnhof Rheda, was den Pendlerfluss erleichtert.
Der konkrete Fahrplan sollte vom Aufgabenträger festgelegt werden. Für die normale Linie wird jedoch ein durchgängiges Angebot von Montag bis Sonntag vorgeschlagen mit Betriebszeiten von Montag bis Freitag von 5:00 bis 23:00 Uhr, samstags von 6:00 bis 23:00 Uhr und sonntags von 7:00 bis 21:00 Uhr, um eine bedarfsgerechte Nutzung sicherzustellen.
Routenverlauf:
Oelde Bhf – Konrad-Adenauer-Allee – Sommerswiese – Goethestraße – Waldeslust – Rote Erde – Oelder Tor – Krumtünger – Hüfferstraße – Friedhof – Franz-Hitze Str. – Unterstromberg – Hüfferstraße – Dorfmitte – Spielplatz – Vitusstraße – Franz-Geshe Str. – Reithalle – Westring – Lümernweg – Burmannstraße – Heinrich-Püts-Straße – Brentrup – Paul-Schmitz Str. – Interlübke – Stückermersch – Oelder Straße – Am Rondell – Rheda Bhf
Wichtige Details:
- Die Linienführung berücksichtigt den allgemeinen Nahverkehr, um eine möglichst breite Nutzergruppe anzusprechen.
- Die Verbindung zwischen Stromberg, St. Vit und den Bahnhöfen Oelde und Rheda verbessert die Integration verschiedener Verkehrsträger (Bus und Bahn).
Erweiterung Linie 31 in Nürnberg-Großgründlach
In Grau: Bisherige Strecke
In Rot: mögliche Erweiterung
Die Linie 31 in Großgründlach ist in ihrer jetzigen Form wenig sinnvoll. Die meisten fahrten durchs Dorf sind Leerfahrten und vor kurzem wurde auch dementsprechend das Angebot gekürzt.
Das ist aber auch verständlich: Eine Benutzung der Linie, um Innerorts voran-, oder von Dorf zu Dorf zu kommen, findet wahrscheinlich so gut wie nie statt und aufgrund der langen Fahrzeit bis zur Straßenbahnhaltestelle "Am Wegfeld" ist er auch eher unbeliebt als Direktverbindung dort hin.
Also: Die Linie ist aus Großgründlach höchstens ein Zubringer zu den auf der B4 schnell verkehrenden Bussen, sowohl nach Nürnberg, als auch nach Erlangen. Das kann durchaus sinnvoll sein, hier ergibt sich jedoch nun das Problem: Zwar fährt die Linie in die eine Richtung bis zur B4 vor, in die andere Richtung endet sie aber mitten im Dorf bei "Hansengarten"
Dies sorgt dafür, dass nun eher auf die anderen Buslinien zugestiegen wird, als auf den 31er, denn: Wenn man Beispielsweise von Hansengarten miit dem 290er zur Umstiegshaltestelle "Reutleser Straße" fahren möchte, fährt man insgesamt 4 Haltestellen und nur 5 Minuten. Mit dem 31er wären es, wenn man zu den Umstiegshaltestellen Boxdorf/Moosäcker straße fahren möchte, 9, bzw. 10 Haltestellen, oder auch 11, bzw. 13 Minuten, dabei muss sich der Bus meist noch durch das Verkehrschaos in den Dörfern kämpfen, was häufig für Verspätungen sorgt. Somit wird der Bus um ein vielfaches unattraktiver für ÖPNV-Nutzer.
Deshalb zum Lösungsvorschlag: Würde man die Linie bis zur Haltestelle "Reutleser Straße" erweitern, würde dies das Angebot der Zubringerlinie abrunden. Es bestünde die Möglichkeit, in beide Richtungen zu fahren, um zum Umstieg zu gelangen und sie könnte die anderen Linien perfekt ergänzen. Jedoch müsste dafür eine Wendemöglichkeit an der Haltestelle gebaut werden. Es kann aber auch über das Autobahnkreuz gewendet werden.
Es bestünde außerdem die Möglichkeit, den Takt der Fahrten bei 40 Minuten zu belassen, da man somit trotzdem alle 20 Minuten von der B4 in das Dorf gelangen könnte. (Alle 40 Min aus Richtung Reutleser str., alle 40 Min aus Richtung Boxdorf) Somit würde ohne größeren Aufwand ein dichter Takt erzeugt werden.
Noch ein Vorteil der neuen Linienführung: Bisher macht der 31er seine Pause mitten in einer Kurve beim Hansengarten, welches die Verkehrssituation dort unübersichtlicher macht. An der Reutleser Straße könnte er Abseits vom Straßenverkehr seine Pause vollrichten.
Im Großen und Ganzen hätte eine Verlängerung der Linie also folgende Vorteile: Ergänzung des Busnetzes. Verdichtung des Taktes für Umsteiger und eine verbesserte Verkehrssituation im Bereich Hansengarten.
Leipzig: Vollausbau Innenstadtring
Aktuelle Lage
Der Innenstadtring ist aus meiner Sicht zu stark belastet. Alle Wege aus Leipzig münden hier. Ich bin der Meinung, dass auch um Taktverdichtungen zu ermöglichen, die Kapazität des Rings dringend ausgebaut werden muss, denn es ist eigentlich in ganz Deutschland gängige Praktik dass pro doppelgleis nicht mehr als 4 Linien im T10, oder maximal 5 verkehren. Deswegen ist mein Ziel dass je Doppelgleis keine 6 Linien im Regelbetrieb verkehren. Die Zahlen geben an auf welchem Gleis welche Linien verkehren.
Ausbau
Tröndlinring
Die Haltestellen Hauptbahnhof und Goerdelerring sind zurecht viergleisig ausgebaut, wünschenswert wäre wenn der Abschnitt dazwischen auch viergleisig ausgebaut. An der Kreuzung Goerdelerring plane ich für den Baustellenfall Ersatzhaltestellen, denn ist maßlos unnötig dass bei Umleitungen Linien über die Kreuzung Goerdelerring führen, aber nicht an der wichtigen Haltestelle halten.
Roßplatz/Martin-Luther-Ring
Die Gleisverbindungen Augustusplatz sind für eine richtige Flexibilität unabdingbar. Zusätzlich dazu sollte der Abschnitt bis Leuschnerplatz viergleisig ausgebaut werden, da in meinem neuen Konzept hier insgesamt 7, und am Leuschnerplatz 10 Linien führen werden, wo zwei Gleise natürlich zu wenig sind. Die Haltestelle Thomaskirche sollte endlich barrierefrei ausgebaut werden.
Gleisschleifen
I. Hauptbahnhof/Westseite
II. Wilhelm-Leuschner-Platz
Eine einfache Ertüchtigung für mehr möglichen Betrieb reicht aus.
III. Coppiplatz
Diese Schleife hängt eigentlich nicht mit dem Ausbau der Innenstadt zusammen, aber Gleisdreiecke sind betrieblich einfach nicht toll, weswegen ich für ein Ersatz am Coppiplatz einstehe, die Nähe an irgendeiner Bebauung ist nicht relevant, da Sie vorwiegend als Umleitungsschleife genutzt wird.
Betrieb
Linie 4
Stötteritz - Reudnitz - Johannisplatz - Augustusplatz - Wilhelm-Leuschner-Platz - Westplatz - Waldplatz - Georg-Schumann-Straße - Coppiplatz - Gohlis
Linie 6 neu
Sommerfeld - Heiterblick - Torgauer Platz - Johannisplatz - Augustusplatz - Wilhelm-Leuschner-Platz - Westplatz - Waldplatz - Georg-Schumann-Straße - Coppiplatz (- Gohlis)
- T20, Gohlis nur HVZ, Linie 3 verkehrt im T10 nach Taucha sowie zur HVZ im T5/5/10
Linie 10
Wahren - Möckern - Georg-Schumann-Straße - Wilhelm-Liebknecht-Platz - Hbf/Westseite - Goerdelerring - Wilhelm-Leuschner-Platz - Connewitzer Kreuz - Triftweg - Lößnig
sonstiges
Wer Interesse an meinen Umleitungsplänen bei Baustellen hat, kann in den Kommentaren einfach fragen
D: Beseitigung Gleisdreieck Düsseldorf-Hamm
Die Straßenbahnlinie 706 wendet derzeit über ein Gleisdreieck in Düsseldorf-Hamm, wofür sie zweimal Kopf machen muss. Ich schlage vor, das Gleisdreieck durch eine Wendeschleife zu ersetzen. Dadurch entfällt dieses zeitintensive Manöver und die Bahnen müssen bei Verspätungen nicht vorzeitig an der Kesselstraße wenden. In meiner Wendeschleife ist zudem die Abstellmöglichkeit von einer 60-m-Bahn (NF6 in Doppeltraktion = 2 x 30 m) vorgesehen.
Stadtbahn Palma de Mallorca: Hbf – Arenal
Palma de Mallorca (400.000 EW) wird überwiegend durch den Busverkehr erschlossen, seit 2007 existiert mit der Metro de Palma aber ein innerstädtisches Schienenverkehrsmittel. Neben städtischen Bussen kommen auch zahlreiche regionale Buslinien hinzu, die die Inselhauptstadt Palma mit der gesamten Insel verbinden. Es gibt aber zu einigen Orten auch Zugverbindungen ab Palma. Hauptknotenpunkt der Busse und Bahnen ist der Hauptbahnhof (Estació Intermodal de Palma) an der Placa Espanya, im folgenden einfach als Palma Hbf bezeichnet. Vorplatz des Hauptbahnhofs ist die Placa Espanya, auf der sich auch die Bushaltestelle kommunaler Busse befindet. Der eigentliche Hauptbahnhof liegt unterirdisch neben der Placa Espanya und besteht aus einem zehngleisigen Kopfbahnhof für die Metro Palma und die Regionalzüge sowie einem unterirdischen Busbahnhof für die Überlandbusse; ursprünglich war er ein oberirdische Kopfbahnhof, der zwei Ebenen tiefer gelegt und über dem ein Park angelegt wurde.
Wie bereits erwähnt, existiert mit der Metro Palma ein innerstädtisches Schienenverkehrsmittel. Allerdings besteht diese seit 2022 nur noch aus einer Linie (M1) und diese verkehrt seit ihrem Bau nur nördlich des Hauptbahnhofs. Sie wurde 2007 errichtet, um die etwas außerhalb gelegene Universität der Balnearen besser an Palma anzuschließen. Erweitert wurde die M1 bisher auch nur in Richtung Norden. Leider beschränkt sich so ihr verkehrlicher Nutzen aber auch nur auf einen Universitätszubringer. Es ist nämlich so, dass die Innenstadt Palmas südlich des Hauptbahnhofs liegt. Ebenso liegen südlich des Hauptbahnhofs auch der Hafen mit Kreuzfahrterminal und die ganzen Strände, welche sicherlich als Touristen-Hotspots auch Verkehrs-Hotspots sind. Auch ist der Flughafen der Insel bisher nur mit Bussen erreichbar. Es lässt sich also durchaus feststellen, dass genug Potential besteht, die Metro Palma über den Hauptbahnhof hinaus nach Süden zu verlängern.
Die Metro Palma wird als Voll-U-Bahn betrieben. Jedoch werden auf der Metro Palma Hochflurbahnen mit Oberleitung eingesetzt, sodass ihr Wagen-Material mit Hochflur-Stadtbahnen vergleichbar ist. Deswegen ist ein Ausbau der Metro Palma auch als Hochflur-Stadtbahn und nicht zwingend als Voll-U-Bahn möglich. Das sollte auch ausgenutzt werden, da bereits Mallorca selbst festgestellt hat, dass eine Voll-U-Bahn für die Inselhauptstadt bei 400.000 EW doch ein wenig zu groß ist; tatsächlich wurde dann öffentlich eine Straßenbahn statt einer U-Bahn vom Hauptbahnhof zum Flughafen geplant. Diese Idee greife ich hier im Vorschlag auf und verlängere die Metro-Linie M1 als Hochflur-Stadtbahn-Linie. Eine Stadtbahn ist ein Mittelding zwischen Straßenbahn und Voll-U-Bahn. Sie verkehrt sowohl wie eine Voll-U-Bahn durch großzügige Tunnel und Hochbahnstrecken als auch wie eine Straßenbahn ebenerdig, dann aber oft mit größeren Radien und viel besonderem Bahnkörper. So ist eine Stadtbahn hochwertiger als eine Straßenbahn, aber ähnlich qualitativ wie eine U-Bahn, jedoch preiswerter als diese.
Die Stadtbahnlinie folgt zwischen dem Hauptbahnhof und dem Flughafen etwa der geplanten Straßenbahnlinie. Sie unterscheidet sich jedoch darin, dass sie manche oberirdisch vorgeschlagene Abschnitte durch Tunnel bedient oder statt entlang der Straße über Felder neben der Straße trassiert wird. Zum besseren Vergleich habe ich die geplante Straßenbahnlinie in grau nachgezeichnet. Neben dem Korridort Hauptbahnhof - Flughafen beinhaltet der Vorschlag auch eine Verlängerung vom Flughafen über den Ballermann nach Arenal. Dort befinden sich die Touristen-Hotspots, die so sicherlich gut von der schnelleren Bahn in Richtung Palma-Stadt und zum Flughafen profitieren.
Die Stadtbahnstrecke ist 15,72 km lang.
Umbau Hauptbahnhof:
Der U-Bahnhof am Hauptbahnhof muss für die Verlängerung der Metro natürlich umgebaut werden. Hier ergibt sich aber das Problem, dass der Hauptbahnhof mit einem Querbahnsteig errichtet wurde. Dieser muss natürlich im Bereich des U-Bahnhofs entfernt werden. Leider ist der Querbahnsteig der einzige Zugang zu allen Bahnsteigen. Deswegen sollen zwei der 10 Gleise (genauer gesagt die beiden nordöstlichsten Gleise 1 und 2) zurückgebaut werden, sodass zwei der Mittelbahnsteige zu einem großen Mittelbahnsteig zusammen gebaut werden können; Gleis 1 wird vollständig zurückgebaut, Gleis 2 nur zu einem Zungenbahnsteig verkürzt. Dieser ist dann breit genug, um in seiner Mitte eine Treppe mit Rolltreppenpaar sowie Aufzüge aufzunehmen, mit denen er dann unabhängig von den übrigen Bahnsteigen an die Verteilerebene angeschlossen wird. Anschließend wird nordöstlich dieses großen Bahnsteiges das neue Bahnsteiggleis 1n konstruiert. Die Gleise 1n und 3 werden dann nach Rückbau des Querbahnsteigs in ihrem Bereich nach Süden verlängert und tangieren dabei unterirdisch das Hostal Terminus. Während Gleis 1n in offener Bauweise errichtet werden kann, muss für die Verlängerung von Gleis 3 unter dem Bahnhof gegraben werden.
Hauptbahnhof - Placa Major (Innenstadtunnel):
Der Innenstadttunnel ermöglicht eine bessere Erschließung der Innenstadt, das die Stadbahn den Hauptplatz (Placa Major) direkt bedient. Der U-Bahnhof unter ihm passt nur gerade unter den Platz, weshalb die Treppen, Fahrtreppen und Aufzüge allesamt über dem Bahnsteig liegen. Die Treppen und Rolltreppen verlaufen dabei so, dass sich ihre unteren Enden an den Bahnsteigenden befinden.
Man kann sich ide Frage stellen, warum die Placa Major nicht in Ost-West-Richtung untertunnelt wird. Nun es ist ebenso sinnvoll die Metro in Richtung Südwesten zu erweitern, da sich dort der Hafen befindet; ebenso ist eine Erweiterung in südwestlicher Richtung nach Peguera möglich. Somit ist es sinnvoll südlich der Placa Major zu verzweigen und diese Verzweigung ist mit einer Nord-Süd-Untertunnellung der Placa Major sinnvoller, da eine nach Südwesten abzweigende Linie sonst einen u-förmigen Bogen unter der Altstadt fahren müsste.
Hauptbahnhof - Es Molinar:
Die Stadtbahn bekommt hier einen längeren Tunnel, der auch die geplante Straßenbahntrasse in der Avinguda de Mexic (Nou Llevant) unterquert. Ein höhenfreie Querung der Ma-19 ist sowohl bei der Straßenbahn als auch der Stadtbahn notwendig, weswegen hier gleich der längere Tunnel gewählt wird, da der Tunnel zwar länger wird, die Strecke aber insgesamt kürzer als die offiziell oberirdisch geplante Strecke ist. Ab Es Molina verkehrt die Stadtbahn zunächst parallel zur Calle Llucamajor statt wie die Straßenbahn auf der Callee Llucamajor.
Flughafen:
Ein wichtiger Unterschied liegt in der Erschließung des Flughafens, denn die Stadtbahn erschließt ihn nicht mit der für die Straßenbahn vorgeschlagene Hochbahntrasse, sondern im Tunnel, jedoch folgt die Stadtbahn der geplanten Straßenbahntrasse. Die Erschließung im Tunnel ist notwendig, da die Stadtbahn zwischen dem Einkaufszentrum FAN Mallorca Shopping + Großmarkt Mercapalma und dem Flughafen dessen Rollfeld überqueren muss und die Überquerung einer Start- und Landebahn ist nur im Tunnel möglich, da startende und landende Flugzeuge eine Durchfahrtshöhe von Unendlich haben und somit keine Brücke über sich erlauben.
Flughafen - Arenal:
Vom Flughafen aus folgt die Stadtbahn der vorgesehenen Straßenbahntrasse bis zur (H) Can Pastilla und biegt dann auf den Ballermann ab. Aus Platzgründen muss die Kurve etwas S-förmig verlaufen und kann nur mit R = 50 m trassiert werden. Eine Kurve mit R = 100 m hätte zur Folge, dass die Eisdiele mit Burger-Laden und Spar abgerissen und somit verlegt werden müsste (optimalerweise auf den nahegelenen Strand) und eine Kurve mit R = 180 m schneidet zusätzlich noch das Hotel El Cid an. Zum Glück haben Straßenbahnen einen Mindestkurvenradius von nur R = 25 m und R = 50 m ist somit auch in Ordnung, wenngleich er nur eine Kurvenfahrt mit 36 km/h erlaubt. Schließlich folgt die Stadtbahn dem Ballermann bis Arenal. Hier muss die Stradtbahn teilweise auf der Straße und evtl. teilweise auf der Promenade fahren. Wenn es bezüglich dessen Bedenken gibt, kann jedoch leicht der Querschnitt der Straße entlang der Promande um die notwendige Breite für den Bahnkörper erweitert werden, da man ja die Strandlokale (Balnearos) und die Promenade weiter in Richtung Strand verschieben kann und diesen durch Sandvorspülung künstlich in Richtung Meer vergrößern kann. Entlang des Strandes von Mallorca (Ballermann) liegen alle wichtigen Ziele des Tourismus, wie die Schinkenstraße, das Oberbayern, etc., sodass die Bahn hier durchaus ihre Berechtigung hat. Die relevante Haltestelle zur Erschließung dieser Ziele ist Ballermann 6.
Gewisse Vorteile bietet die Stadtbahn gegenüber der geplanten Straßenbahn.
Vorteile:
- Es wird nur eine Linie für den gesamten Korridor benötigt. Bei einer Straßenbahn hingegen wird ein Dreiecksnetz notwenig, wenn sie von Can Pastilla nach Arenal verlängert wird. Das macht dann 3 Straßenbahnlinien (Palma Hbf - Can Pastilla - Flughafen; Palma Hbf - Can Pastilla - Arenal; Flughafen - Can Pastilla - Arenal) und eine Metrolinie (Palma Hbf - Universität)
- Die eine lange Linie Palma Universität - Arenal erlaubt viele Direktverbindungen
- Die Stadtbahnlinie erschließt die Innenstadt von Palma besser
- Der Abschnitt Palma Hbf - Es Molinar ist schneller befahrbar, sodass die Gesamtreisezeit gegenüber der Straßenbahn kürzer ist.
- Das Einkaufszentrum Fan Mallorca Shopping und der Gr0ßmarkt Mercapalma werden besser erschlossen.
- Es muss kein weiteres Schienensystem in Palma eingeführt werden.
Nachteile:
- Höhere Investitionskosten durch den Umbau des Hauptbahnhofs, des längeren Tunnels in der Altstadt sowie die vielen Kunstbauwerke im Bereich FAN Mallorca Shopping/Mercapalma & Tunnel statt Hochbahn im Flughafen.
- evtl. städtebaulische Schwierigkeiten mit Hochbahnsteigen am Ballermann. Diese können natürlich vermieden werden, wenn die Stadtbahn als Niederflurstadtbahn gebaut wird. Das hätte aber zur Folge, dass die M1 auch nördlich des Hauptbahnhofs von Hoch- auf Niederflur umgebaut werden muss.
- Can Pastilla wird nur durch eine Haltestelle erschlossen.
Einen ähnlichen Vorschlag gibt es von CC. Im Gegensatz zu seinem Vorschlag werden jedoch die Orte entlang der Küste sowie das FAN Mallorca Shopping und der benachbarte Großmarkt besser erschlossen.
PB: Betriebskonzept Uni-Ring
Hiermit schlage ich ein Betriebskonzept für eine neue, zweigleisige und elektrifizierte Ringstrecke zwischen dem Paderborner Hauptbahnhof und der Universität Paderborn vor. Die Maßnahme verfolgt zwei zentrale verkehrliche Ziele:
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Entlastung des Paderborner Hauptbahnhofs, dessen Kapazität durch lediglich fünf Bahnsteiggleise begrenzt ist. Durch die neue Ringstrecke können Regionallinien ihre Wendezeiten außerhalb des Hauptbahnhofs durchführen und die Gleisbelegungen dort erheblich reduziert werden.
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Verbesserung der SPNV-Erschließung der Universität Paderborn durch einen attraktiven und taktstabilen Betrieb, einschließlich eines 15-Minuten-Takts in der Hauptverkehrszeit.
Die Ringstrecke stärkt damit sowohl die betriebliche Robustheit des Gesamtnetzes im Raum Paderborn als auch die direkte Anbindung eines der wichtigsten Verkehrsziele der Stadt.
1. Andere Vorschläge
Vorschlag von Geomaus007 : Idee und Haltepunkte identisch, Zweigleisigkeit wäre für die Unistrecke besser um Trassenkonflikte zu vermeiden. Ich bevorzuge die Anbindung der Uni ohne TramTrain Prinzip, nur Regionallinien. Der Vorteil an diesem Vorschlag dass aus viele Orte um Paderborn (Kreiensen, Detmold, Höxter, Altenbeken) stündlich, Bielefeld/Hövelhof und Bad Lippspringe sogar im T30 an die Uni angebunden werden.
2. Betriebskonzept
Vor allem zu Stoßzeiten (HVZ) soll die Uni in einen näheren 15-Minuten Takt angefahren werden. Auf der Strecke PB-Mönkeloh-Uni ist mit den Zeiten des D-Taktes nur schwer einen geraden 15 Minuten Takt zu formen. Würde man die Abfahrt der S72 auslassen, würde es eine 20 Minuten Lücke zwischen der S74 und S83 geben. Die RE 82 kann auch zwischen Paderborn Hbf und Universität durchfahren um den RE Charakter zu bewahren. Normalerweise würde die RE 82 um 9:09 ankommen, 41 (!) Minuten warten und dann umkehren. Die Ringstrecke würde die Wartezeiten am schon so kleinen Bahnhof (5 Gleise) verringern und mehr Kapazitäten bieten.
Die S83 ist eine neue Linie, die von Bad Lippspringe über Marienloh, Stadtheide nach Paderborn im T30 verkehrt. Außerhalb der Stoßzeiten (u.a Sonn-und Feiertags) , sollen auf der Strecke Paderborn - Mönkeloh - Uni nur die S83 im T30 verkehren und auf der Strecke Paderborn - Uni - Mönkeloh nur die RE 74.
3. Fahrplan
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RE 82 |
S83 |
S74 |
S72 |
S83 |
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Paderborn Hbf |
9:09 |
9:24 |
9:35 |
9:49 |
9:54 |
|
PB-Frankfurter Weg |
9:12 |
9:27 |
9:38 |
9:52 |
9:57 |
|
PB-Mönkeloh |
9:14 |
9:29 |
9:40 |
9:54 |
9:59 |
|
PB-Technologiepark |
9:16 |
9:31 |
9:42 |
9:56 |
10:01 |
|
PB-Universität |
9:17 |
9:32 |
9:43 |
9:57 |
10:02 |
|
PB-Hbf Ankunft |
9:21 |
9:36 |
9:47 |
10:01 |
10:06 |
|
PB-Hbf Abfahrt |
9:50 |
9:41 |
9:54 |
10:12 |
10:11 |
|
|
S84 |
RE 74 |
S84 |
RE 74 |
|
Paderborn Hbf |
9:07 |
9:22 |
9:37 |
9:52 |
|
PB-Universität |
9:11 |
9:26 |
9:41 |
9:56 |
|
PB-Technologiepark |
9:12 |
9:27 |
9:42 |
9:57 |
|
PB-Mönkeloh |
9:14 |
9:29 |
9:44 |
9:59 |
|
PB-Frankfurter Weg |
9:16 |
9:31 |
9:46 |
10:01 |
|
PB-Hbf Ankunft |
9:19 |
9:34 |
9:49 |
10:04 |
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PB-Hbf Abfahrt |
9:23 |
9:41 |
9:53 |
10:11 |
4. Fazit
Die vorgeschlagene Ringstrecke zwischen dem Paderborner Hauptbahnhof und der Universität stellt eine wirkungsvolle und zugleich zukunftsfähige Maßnahme zur Verbesserung der verkehrlichen Infrastruktur im Raum Paderborn dar. Durch die zweigleisige und elektrifizierte Ausführung wird nicht nur eine robuste, konfliktarme Betriebsführung ermöglicht, sondern auch die dringend benötigte Entlastung des stark ausgelasteten Hauptbahnhofs erreicht. Die Verlagerung von Wende und Aufenthaltszeiten auf den Ring schafft zusätzliche Kapazitäten auf den Bahnsteiggleisen und steigert die betriebliche Stabilität des gesamten Netzes.
OWL: 948 Hohenhausen – Bad Salzuflen
Nördlich von Bad Salzuflen endet die Linie 948 bei Welstorf, genau eine Busstation vor Kirchheide, die an der L967 nach Hohenhausen liegt. Das Kalletal ist ÖPNV technisch eher schlechter angeschloßen, eine Bahn lohnt sich nicht. Durch eine einfache Verlängerung der 948 jeweils vom Bad Salzuflener ZOB zum Bahnhof und von Welstorf nach Hohenhausen Rathaus. Die 948 verkehrt aktuell als Schulverkehr zwischen Bad Salzuflen und Lemgo Gesamtschule.
Die Buslinie 948 soll zwischen dem Bahnhof Bad Salzuflen und Hohenhausen Rathaus verkehren. Die Linienführung erfolgt dabei über die Ortsteile Waldemeine, Wüsten, Kirchheide.
2. Angebotskonzept
Es wird ein 60-Minuten-Takt vorgeschlagen, der über den gesamten Tageszeitraum (ca. 6–20 Uhr) aufrechterhalten wird – auch an Wochenenden. Die Linienführung soll so abgestimmt werden, dass am Bad Salzufler Bahnhof. Die Schülerfahrt zur Lemgoer Gesamtschule soll erhalten bleiben und eine morgentliche Abfahrt zum Schulzentrum Kalletal und um 13 Uhr eine Abfahrt von dort nach Bad Salzuflen.
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S72 Abfahrt/Ankunft |
10:39 |
11:49 |
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Bad Salzuflen Bf |
10:42 |
11:41 |
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Bad Salzuflen ZOB |
10:44 |
11:39 |
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Pillenbruch |
10:56 |
11:26 |
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Hohenhausen Rathaus |
11:10 |
11:11 |
3. Fazit
Die Buslinie 948 ist eine einfache Kurze Verbindung zwischen OWL und dem Kalletal, um den ÖPNV vor Ort attraktiv anbieten zu können.
Penkun – Tantow
Penkun gehört zum Landkreis Vorpommern-Greifswald, ragt aber wie eine Halbinsel nach Brandenburg hinein. Die einzige reguläre Buslinie 702 braucht 40-45min bis zum Grundzentrum Löcknitz im Norden. Auch der Rufbus verkehrt nur nordwärts, nicht über die Landesgrenze nach Brandenburg. Zur ~7km nahen Eisenbahnstrecke Berlin - Stettin fährt also nichts. Die Reisezeiten nach Süden, Westen und Osten sind exorbitant lang, ohne Auto ist man aufgeschmissen.
Ich empfehle daher eine neue Schul- und Rufbuslinie 701 von Penkun nach Tantow. 701 übernimmt dabei von Buslinie 474 (Gartz - Tantow - Schönfeld) den Abschnitt Tantow - Schönfeld. Da sich in Tantow die Züge der RB66 (Angermünde - Stettin) treffen, sollen 474 und 701 einen Anschluss herstellen. (Momentan ist die Bahnstrecke wegen Bauarbeiten außer Betrieb, der Fahrplan von RB66 wurde dem Deutschlandtakt-Konzept entnommen.)
701:
Tantow Bhf ab36 (RB66 aus Stettin 26, RB66 aus Angermünde 32)
Schönfeld 46
Penkun Markt an00 ab01
Schönfeld 15
Tantow Bhf an25 (RB66 nach Angermünde 27, RB66 nach Stettin 33)
474:
Tantow Bhf ab37 (RB66 aus Stettin 26, RB66 aus Angermünde 32)
Gartz Busbhf an57
Gartz Busbhf ab04
Tantow Bhf an24 (RB66 nach Angermünde 27, RB66 nach Stettin 33)
Aus Penkun erreicht man mit 701+RB66 Berlin, Nordostbrandenburg und die nächstgelegene Großstadt Stettin schneller. Vorpommern erlebt gerade eine Zuwanderung von Polen. Diese könnte noch steigen, wenn endlich die Bahnstrecke saniert worden sein wird.
S-Bahn Hanau – Seligenstadt
Ich denke dass ein Teilausbau der Odenwaldbahn im Umkreis von Hanau ein großes Fahrgastpotenzial hätte, da der Abschnitt Seligenstadt - Hanau ein Einzugsbereich von etwa 45.000 EW hat, und dieses Einzugsbereich noch besser mit Hanau und Offenbach vernetzt werden kann. Grundsätzlich schlage ich eine Elektrifizierung und einen doppelgleisigen Ausbau bis Seligenstadt vor. Auf Luftbildern sehe ich nicht das es "zu eng" wäre. Schade finde ich es auch, dass Klein-Krotzenburg mit rund 7.000 EW nur relativ dünn durch Busse angebunden wird, weswegen ich einen kleinen Bogen für Klein-Krotzenburg einplane. Desweiteren kritisiere ich auch dass Zellhausen nur einen 1km von der Kernstadt entfernten Bahnhof hat, weswegen optional eine Stichstrecke nach Zellhausen gebaut werden !könnte! . Desweitern plane ich auch Halte Seligenstadt-Nord und Großauheim-West, einfach zur besseren Erschließung.
Betrieb
Wie im Titel finde ich eine Verlängerung der S-Bahn aus Hanau gut, da dies die beste Möglichkeit ist Seligenstadt mit Hanau, Offenbach und Frankfurt zu verbinden, da die S-Bahn direkt in die Innenstadt führt. Zur Kompensation ziehe ich die RB86 nach Seligenstadt ein, sowie lasse ich den RE85 ab Hanau nur im T120 bis Frankfurt (nordmanisch) verkehren, damit Reisende aus Babenhausen und weiter eine Direktverbindung nach Frankfurt haben, aber nicht jeder aus Seligenstadt den RR benutzt und die S-Bahn halb leer ist. Durch die Teilelektrifizierung kann die RE85 nun auch mit Mireo Plus B Fahrzeugen bedient werden, welche bis Mainhausen elektrisch verkehren, und bis Groß-Umstadt-Wiebelsbach dann mit Akkubetrieb. Die jetzigen Dieseltriebwagen sollten auch mal ersetzt werden, ich schlage Mireo Plus H oder andere Wasserstoffzüge, jedoch keine Dieselzüge mehr. Die Durchbindung mit der RB82 entfällt. Da die S8 und S9 schon jetzt sehr lang und verspätungsanfällig sind, denke ich dass es besser ist die Linie mit einer anderen kurzen S-Bahn-Linie zu verknüpfen. Dafür verkehrt die S9 nicht mehr nach Hanau, und die Linie S8 nur zur HVZ und Samstags im Shoppingverkehr.
Regio
Linie RE85
¹Frankfurt(Main) Hbf - Maintal - Hanau Hbf² - Hainstadt - Seligenstadt(Hess) - Babenhausen(Hess) - Groß-Umstadt-Wiebelsbach (- Erbach/Odenwald)
- täglich T60 (¹·² T120, HVZ Zusatzfahrten, Mireo Plus B (zweiteilig+zweiteilig)
Linie RB86
Seligenstadt-Nord - Seligenstadt(Hess) - Babenhausen(Hess) - Groß-Umstadt-Wiebelsbach
- täglich T60, Mireo Plus H (dreiteilig)
S-Bahnen
Linie S2
Niedernhausen - Hofheim - Höchst - Frankfurt(Main) Hbf/tief - Hauptwache - Frankfurt(Main) Süd
- täglich T30, Baureihe 423 Vollzug
Linie S4
Kronberg - Eschborn - Frankfurt(Main) West - Frankfurt(Main) Hbf/tief - Hauptwache - Offenbach-Zentrum - Offenbach-Ost - Mühlheim - Hanau Hbf - Hainstadt - Seligenstadt - Zellhausen
- täglich T30, Baureihe 430 Vollzug, HVZ Langzug, immer Abkoppeln von einem Zug in Hanau
Linie S9
Wiesbaden Hbf - Kastel - Rüsselsheim - Flughafen/R - Niederrad - Frankfurt(Main) Hbf/tief - Hauptwache - Offenbach-Zentrum - Offenbach-Ost - Heusenstamm - Dietzenbach Bf
- täglich T30, Baureihe 430 Vollzug, teilweise Langzug
Linie S29
Niedernhausen - Hofheim - Höchst - Frankfurt(Main) Hbf/tief - Hauptwache - Offenbach-Zentrum - Offenbach-Ost - Heusenstamm - Dietzenbach Bf
- nur Mo-Fr HVZ T30, Baureihe 423 Langzug
Nachtzug Dortmund – Duisburg – Köln – Koblenz – Frankfurt (M) – Villach – Ljubljana – Pivka – Pula/ – Rijeka
Kroatien ist ein touristische sehr beliebtes Land in Europa, welches Jahr für Jahr auch aus Deutschland Millionen von Touristen anzieht, insbesondere die Region Istrien im Nordwesten des Landes ist bei Reisenden sehr beliebt, allerdings ist deren Anbindung über die Schiene sehr schlecht. Es existiert als grenzüberschreitende Verbindung nach Pula, nur ein Zug pro Woche und ansonsten muss man mit dem Bus über die Grenze fahren und der Kurswagen Stuttgart - Ljubljana - Rijeka wurde auch erst vor kurzem eingestellt. Um die Anbindung der Region zu verbessern schlage ich vor einen vollständig neuen Nachtzug einzuführen.
Dieser Zuglauf würde im Ruhrgebiet, mit großem Potenzial, in Dortmund starten um dann über Bochum, Essen, Duisburg, Düsseldorf Flughafen und Düsseldorf nach Köln seinen weg fortzusetzen. Dann geht es über die linke Rheinstrecke mit Halten in Bonn, Bad Godesberg, Remagen, Andernach, Koblenz, Bingen, Mainz, Frankfurt Flughafen weiter zum Frankfurter Hauptbahnhof, welcher dann bereits zum eher späteren Abend erreicht wird. Von dort aus geht es über Darmstadt, Bensheim, Weinheim, Mannheim, Heidelberg und Wiesloch-Walldorf nach Stuttgart, welches erst um Mitternacht erreicht wird. Von dort aus geht es dann mit vielen weiteren Halten in Göppingen, Geislingen, Ulm, Günzburg, Augsburg, München-Pasing, München Ost, Rosenheim, Prien am Chiemsee, Traunsstein, Freilassing ins Österreichische Salzburg durch die Nacht. Von dort aus wird die Fahrt über Salzburg Süd, mit allen üblichen Fernverkehrszwischenhalten, bis nach Villach Hbf, welches am Morgen erreicht wird. Ich habe für diesen Zug bewusst, auch über Nacht viele Unterwegshalte eingeplant, sodass auch nachts kleinere Orte wenigstens eine gewisse Anbindung haben. Von Villach aus geht es dann über Jesenice, Lesce-Bled, Kranj nach Ljubljana und dann weiter über Ljubljana Tivoli, Borovnica, Logatec, Rakek und Postojna nach Pivka, wo der Zug dann geteilt wird. Von dort aus verkehrt einer der beiden Zugteile nach Rijeka, mit allen Zwischenhalten, sowie ebenfalls mit allen Zwischenhalten der andere Zugteil nach Pula. Diese Zugteile würden die meisten Haltestellen lediglich als Bedarfshaltestellen bedienen, da sie so einfach einen Regionalzug ersetzen können und somit die eingleisigen Strecken nicht zusätzlich belasten würden. Die Gesamtfahrtzeit wird sich nach Pula auf circa 18 Stunden und nach Rijeka auf circa 16 Stunden belaufen. Die Hauptquelle an Fahrgästen würde in Deutschland gewonnen werden, also aus dem Ruhrgebiet, Köln, Frankfurt und Stuttgart, dort würde insbesondere in den Sommermonaten großes Potenzial entstehen, da von dort viele Menschen in den Urlaub fahren möchten.
Dieser Zug würde durch die HZPP (Kroatische Staatseisenbahn) in Kooperation mit der SZ (Slowenische Staatseisenbahn), ÖBB (Österreichische Bundeseisenbahnen) und der Deutschen Bahn betrieben werden. Somit würde die HZPP auch das Wagenmaterial stellen, welches aus jeweils zwei Schlaf-, drei Liege- und zwei Sitzwagen pro Zugteil bestehen würde und zusätzlich noch durch ein Bordrestaurant der SZ im Zugteil aus Pula ergänzt würde. Für diese Verbindung müssten die HZPP aufgrund eines Mangels an modernen Schlaf- und Liegewagen, diese entsprechend, wie bereits 2013, nachbestellen.
Der Zugteil aus Pula könnte bis Pivka, wo die Vereinigung mit dem Zugteil aus Rijeka stattfindet, von einer Doppeltraktion der slowenischen Rangierlokomotiven aus dem Hafen Koper gezogen werden, da zumindest meines Wissens nach sich in Istrien keine Lokomotiven mehr befinden, im weiteren Verlauf würden die Züge mit den jeweiligen Elektrolokomotiven der Staatsbahnen gezogen werden. Lediglich hier ist dieses etwas komplexe abstellen von zwei Rangierlokomotiven der SZ im Sommer aus Koper entweder nach Pula beziehungsweise Pivka, notwendig um Zuglokomotiven bereitstellen zu können.
Diese neue Eisenbahnlinie ist Teil eines umfassenden Vorschlags zur Neuordnung und Vertaktung des Bahnverkehrs im dortigen trinationalen Dreieck Trieste - Ljubljana - Rijeka. Hier finden sich die weiteren Vorschläge:
- Angebotsausbau Rijeka - Pivka - Ljubljana
- Koper - /Trieste - Divaca - Pivka - Ljubljana
- Nachtzug Dortmund - Ljubljana - Pula/ - Rijeka
Hauptbahnhof Budapest – Einbindung Belgrad
Ich habe mir Gedanken zur Neuordnung des Knotens Budapest gemacht. Dazu habe ich nachrichtlich die Planungen für den City-Tunnel zwischen Deli und Nyugati eingefügt. Unter Nyugati soll ein Durchgangsbahnhof für den Fernverkehr entstehen. Das ist aber alles nur nachrichtlich, weswegen ich hier nicht alle anderen Vorschläge für einen Hbf in Budapest verlinke.
Der Vorteil der derzeitigen Planung ist, dass auch die Züge von Westen/Südwesten von Wien oder Zagreb kommend direkt nach Nyugati geführt werden können. Die Züge von Bratislava enden bereits in Nyugati. Aus Osten lassen sich eigentlich auch bereits jetzt ganz gut alle Züge nach Nyugati führen. Lediglich die neu ausgebaute Strecke von Belgrad lässt sich derzeit fast gar nicht in den Bahnhof Nyugati einbinden.
Für diese fehlende Einbindung der Züge von Belgrad schlage ich eine ca. 10 Kilomter lange Verbindungskurve im Süden von Budapest vor. Diese verläuft teilweise auf einem ehemaligen Gütergleis, erfordert jedoch auch einen etwa 3km langen Tunnel unter einem Vorort. Mit dieser Verbindungskurve könnten Züge Belgrad - Budapest - Wien direkt ohne Richtungswechsel via Nyugati verkehren.Züge Belgrad - Budapest - Bratislava verkehren oberirdisch mit Kopfmachen in Nyugati.
[EDIT] Ich habe wie vorgeschlagen als Variante einen Kurve im Bereich Könanya felsö hinzugefüht. Ich halte diese aber allerdings verkehrlich weniger ideal weil:
- Der Tunnel ist ähnlich lang. Weil die Rampe um aus der Hochlage der Verbindungsbahn in den Untergrund zu gelangen recht lang sein muss und man für hohen Geschwindigkeiten 120-160km/h große Radien braucht.
- Die enge Kurve zur Einschleifung in die Verbindungsbahn (derzeit 60km/h) bliebe bestehen.
- Bei meiner Variante bestehjt die Möglichkeit im Störungsfall von Köbany Kispest direkt nach Kelenföld zu fahren.
- Positiv an der Kurve bei Köbanya felsö fällt mir zwar auf, dass im Störungsfall im Tunnel auch über die Kurve Köbanya felsö Züge auch von Wien weiterhin Nyugati anfahren könnten. Das geht im Störungsfall (der ja eher selten auftreten sollte) aber bereits heute von Kelenföld kommen via Könanya felsö und die äußere Ringbahn und Rokosszentmihaly. So dass ich da keinen wesentlichen Gewinn erkennen kann.
HH: U2 über Sternschanze
Dieser Vorschlag basiert auf der Annahme, dass an der Sternschanze mindestens ein Regionalhalt entsteht (ggf. auch Fernverkehr). Ob dieser Halt durch den VET oder durch einen anderen Ausbau entsteht, lasse ich offen.
In grau habe ich den Bestand eingezeichnet, in blau was neu gebaut werden muss.
Ziel des Vorschlags ist es, den Hauptbahnhof zu entlasten und attraktive Umsteigeknoten zu schaffen. Mit den S-Bahn-Linien S2, S5 und S6 sowie den U-Bahn-Linien U2 und U3 wäre Sternschanze sehr attraktiv.
Streckenverlauf:
Die eingleisige Verbindungskurve zwischen Christuskirche und Schlump sollte zweigleisig ausgebaut werden, sodass die U2 in Schlump zukünftig oben hält. Dafür müsste zudem der Außenbahnsteig zu einem Mittelbahnsteig umgebaut werden. In Schlump könnte man dann bahnsteiggleich zwischen U2 und U3 umsteigen (das geht heute auch schon am Berliner Tor). Die Strecke Schlump-Sternschanze muss viergleisig ausgebaut werden, sodass U2 und U3 auf getrennten Gleisen verkehren. Die U-Bahn Station Sternschanze wird neugebaut, da die bestehenden Bahnsteige nicht breit genug sind siehe (hier). In dem Zuge werden die Bahnsteige auch nach Süden verlängert und die Station wird modernisiert und auf 4 Gleise ausgebaut. Südlich der Station fädelt die U2 dann zu ihrer heutigen Strecke aus und fädelt vor der Station Messe in die Bestandsstrecke ein. Das U2-Gleis zum Hbf unterquert beim Ausfädeln das U3-Gleis vom Hbf
Bauweise:
Das Kreuzungsbauwerk (U2/U3 südlich der Sternschanze) sollte auch in offener Bauweise baubar sein. Bei der Überwerfung an Schlump könnte man das rechte U3-Gleis anheben, damit der U2-Tunnel später beginnt (also parallel zur bereits existierenden eingleisigen Verbindungskurve).
Vorteile:
Durch die neue Linienführung sind die U-Bahnen deutlich besser aus dem Regional- und Fernverkehr erreichbar. Zur U1 und U5 kann man in Dammtor umsteigen, zur U2 und U3 an der Sternschanze.
Für Reisende
- aus Kiel/Sylt nach Niendorf verkürzt sich die Reisezeit, weil nicht erst am Hauptbahnhof umgestiegen werden muss.
- in die Innenstadt könnte ein Umstieg an der Sternschanze interessant sein, da die U2 am Gänsemarkt und am Jungfernstieg hält
- nach Bergedorf (von U2 Nord) kann man bereits in Sternschanze umsteigen und nicht erst am Hauptbahnhof
- nach Harburg kann man schon an der Sternschanze in die S5 und S6 umsteigen
Die Laufwege bei einem Umstieg an der Sternschanze sind zudem deutlich kürzer als am Hauptbahnhof. Zudem wird der Hauptbahnhof entlastet.
Was passiert mit der unteren Schlump-Station?
Ich arbeite aktuell an einem U5-Abzweig hinter der Haltestelle "Universität" (Kreuzung Grindelallee/Grindelhof) zur U2-Schlump-Station. Diese neue U-Bahn soll im Westen dann über Diebsteich und Trabrennbahn Bahrenfeld nach Blankenese geführt werden. Der Verlauf ab Emilienstraße ist u.a. inspiriert von Ulrich Conrad und die Führung nach Blankenese von McManu.
Schnellbus Bad Neuenahr – Sinzig – Linz
Bad Neuenahr und Linz sowie Sinzig und Linz sind nur über große Umwege miteinander verbunden. Bisher nimmt kein Linienbus die Fähre. Ich schlage daher eine neue Schnellbuslinie vor, die Bad Neuenahr über Linz mit dem Bahnhof in Linz verbindet. In Bad Neuenahr, Lohrsdorf, Sinzig sowie Linz bestehen zahlreiche Anschlussmöglichkeiten an den Bus- und Schienenverkehr. Ich sehe zunächst einen Stundentakt vor, bei entsprechender Nachfrage kann das dann auf einen Halbstundentakt erhöht werden.
B: X77 S Lichterfelde Süd – S+U Hermannstraße
Diese neue Buslinie X77 soll von S+U Hermannstraße über U Alt-Mariendorf und S Marienfelde zum S Lichterfelde Süd führen. Sie schafft neue Direktverbindungen, beschleunigt vorhandene Verbindungen und erschließt einige Gebiete neu.
Zwischen S Lichterfelde Süd und Weskammstraße übernimmt die Linie die Feinerschließung. Sie erschließt Gebiete entlang des Lichterfelder Rings neu, bindet das Seniorenzentrum Lichterfelde direkt an und schafft auch aus dem Süden Lichterfeldes eine Verbindung nach Marienfelde und Mariendorf.
Nach einem Halt an der Weskammstraße fährt der Bus als Expressbus erst entlang des M77 und dann entlang des 277. Die Linie X77 hält nur an wichtigen Haltestellen, wo ein Umstieg zu Schienenverkehrsmitteln und/oder anderen Buslinien besteht. Somit stellt der X77 eine schnelle Alternative zu den Linien M77 und 277 dar und schafft eine durchgehende Verbindung entlang der "77-Achse", die auch schon in Form eines verlängerten M77: https://linieplus.de/proposal/berlin-m77-verlaengern-m81-einfuehren/ vorgeschlagen wurde.
Für diese Linie besteht ausreichend Potential und auch die benötigte Infrastuktur. Es werden zwei Großwohngebiete, einige Schulen, 3 S-Bahnhöfe und 2 U-Bahnhöfe miteinander verbunden. Bis auf den Mariendorfer Weg, in dem es schonmal eng werden kann, herrscht überall genug Platz für Überholungen. Zusätzlich müssen entlang des Lichterfelder Rings Parkplätze entfallen, um Platz für die Haltestellen zu schaffen.
Ich halte diese Linie besser geeignet für den Lichterfelder Ring als den M77 https://linieplus.de/proposal/berlin-verlaengerung-metrobuslinie-m77-nach-neu-lichterfelde/, da der M77 an der Waldsassenersstraße mit der Gustav-Heinemann-Oberschule und zukünftig der Solling-Oberschule definitiv gebraucht wird, um die Massen an Schülern von und nach Marienfelde zu bringen.
Die Linie X77 soll vorerst alle 20min mit Gelenkbussen fahren.
Kritik und Anmerkungen gerne in die Kommentare 🙂
Verlängerung des IC 17
Eine Verlängerung der Intercity-Linie 17 über Chemnitz hinaus bis zum Ende der elektrifizierten Strecke in Hof Hbf wäre ein logischer Schritt und könnte wichtige Städte in Südwestsachsen anbinden. So könnte die Strecke Dresden - Hof besser genutzt werden, auch bestünden in Hof auch attraktive Verbindungen nach Süden wie etwa der RE2 nach München sowie RE30/RE31 nach Nürnberg, was noch einmal die Frequentierung des IC 17 verbessern würde.
Dresden: Elbuferbus (Gedankenexperiment)
Ich experimentiere nur mit der Idee, eine Buslinie entlang des Käthe-Kollwitz-Ufer und Terrassenufers einzuführen. Diese Idee gefällt mir besonders gut, dass Sie zum einen Menschen von den Elbufern schnell in den Osten und Westen bringt, sowie vorallem die Innenstadt (Theaterplatz) sehr viel schneller als die Straßenbahnlinien mit Blasewitz (Tolkewitz mit Umstieg), sowie Bahnhof Mitte und somit eine guten Teil des Westens verbindet.
Betrieb
Eine einfache Buslinie reicht aus:
Linie 67
(Ullersdorfer Platz -) Schillerplatz - Fetscherstraße - Sachsenplatz - Theaterplatz - Kongresszentrum - Bahnhof Mitte
- Mo-Fr 6-12 und 19-22 Uhr T15, 12-19 Uhr T10, Sa T10, So T15
HH: Hamburg-Sternschanze Regionalbahnhof
Um den chronisch überlasteten Hamburger Hauptbahnhof zu entlasten, schlage ich Regionalbahnhöfe vor, an denen in den Nahverkehr umgestiegen werden kann. Dadurch erhoffe ich mir weniger Umstiege am Hauptbahnhof und eine kürzere Reisezeit für viele.
Am Bahnhof Sternschanze wäre neben dem Umstieg zur S5 (theoretisch auch in Diebsteich, Dammtor und Hbf möglich) und zur S2 (nur am Dammtor und Hbf) auch ein Umstieg zur beliebten U3 möglich. Der Umstieg zur U3 wäre direkt vom Ostende des Bahnsteigs möglich (wie beim S-Bahn-Bahnsteig). Der Umstieg wäre hier, im Gegensatz zum Hauptbahnhof, sehr kurz und angenehm.
Baumaßnahmen:
Aktuell wäre bereits zwischen den Fernbahngleisen Platz für einen Bahnsteig, allerdings würde ein weiterer Halt die Verbindungsbahn verstopfen. Folglich schlage ich einen Abriss des EBA-Gebäudes vor, sodass die Fernverkehrszüge über die äußeren beiden Gleise überholen können, während die Regios in Sternschanze halten.
Um die Viergleisigkeit herzustellen, sollte das Abstellgleis der S-Bahn zurückgebaut werden bzw. als Hauptstrang für das südlichere Gleis genutzt werden.
Die Brücken an der Schanzenstraße müssen ohnehin erneuert werden.
In der Mitte der vier Fernbahngleise soll ein 76cm hoher Bahnsteig mit 220m Länge errichtet werden. Dieser soll, wie der S-Bahn-Bahnsteig zwei Zugänge bekommen. Einen zur Schanzenstraße und einen zur U3.
Haltekonzept:
Am Bahnhof Sternschanze sollen alle Regios halten und ggf. vereinzelte kurze Fernverkehrszüge. Also halten RE7 (Hamburg-Kiel/Flensburg), RE70 (Hamburg-Kiel) und RB61 (Hamburg-Wrist) in beide Richtungen am Bf. Sternschanze
Bremen: Ring(-S-)Bahn
IC 62
In alternative zum bereits bestehenden IC 61 von Karlsruhe über Nürnberg und Jena nach Leipzig könnte die Verbindung zukünftig auch durch eine IC-Linie von Karlsruhe über Nürnberg, Hof und Plauen nach Leipzig ergänzt werden. Nachdem Beschluss der Bundesregierung, die Sachsen-Franken-Magistrale doch elektrifizieren zu wollen, ist ab dem Jahr 2035 etwa eine neue Intercity-Verbindung auf dieser Strecke möglich.
Köln: Bushaltestelle Kunstfeld
In der Siedlung Kunstfeld leben ca. 200 Menschen. Diese ist jedoch nicht gut an den ÖPNV angebunden.
Ich schlage daher vor, die halbstündlich verkehrende Linie 260 an der Abzweigung Hornpottweg halten zu lassen, dort ist bereits ein Seitenstreifen mit genügend Platz vorhanden. Ähnlich wie bei der Haltestelle Gut Leidenhausen wird die Haltestelle dann nur in Fahrtrichtung Köln ausgeprägt. Somit werden Fahrgäste aus Kunstfeld auf dem direkten Weg mit den wichtigen Verkehrsknoten Dünnwald Leuchterstraße, Mülheim Wiener Platz, Köln Messe/Deutz und Köln Hbf verbunden. In Gegenfahrtrichtung bleibt aus baulichen und verkehrssicherheitstechnischen Gründen die nahegelegenste Haltestelle weiterhin die Odenthaler Straße.
München: Straßenbahn Südtangente
Meine Straßenbahnstrecke nach Solln via mittlerer Ring war ein heikles Thema, aber als Fazit ziehe ich dass der mittlere Ring bedingt bebaut werden kann.
Um den tangentialen Verkehr zu stärken, sowie Viertel neu zu erschließen schlage ich eine neue Südtangente vor, die an der Westtangente bei Holzapfelkreuth abzweigt und am Effnerplatz endet. Zwischen St. Martin Straße und Harras bräuchte man etwa 29 Minuten, mit der S7 bräuchte man 22 Minuten, so ist die Südtangente auch eine berechtigte Alternative.
Infrastruktur und Verlauf
Nach Holzapfelkreuth zweit die Straßenbahnstrecke an der Westtangente ab, und in der Waldfriedhofstraße entsteht eine weitere Haltestelle Waldfriedhof. Geradeaus weiter, baue ich Eigenkreuzungen am Luise-Kiesselbach-Platz sowie am Waldfriedhof ein, damit auf der Strecke auf eigenem Gleiskörper Mittelbahnsteige gebaut werden können. Am Luise-Kiesselbach-Platz kreuzt die Strecke meine Sollner Neubaustrecke.
Weiter führt Sie entlang der Albert-Roßhaupter-Straße zum Knotenpunkt Harras, wo Umstieg zur U6, zur S7 sowie 2 RB-Linien besteht. Am Harras entsteht dann eine Wendeschleife. Danach biegt die Strecke in die Plinganserstraße und dann leider Gottes auf den mittleren Ring. An der Haltestelle Brudermühlstraße besteht Umstieg zur U3.
Via Brudermühlbrücken werden die Isaraun gequert, und die Strecke trifft auf die Tegernseer Landstraße (25). Am Candiplatz ist Umstieg zur U1 möglich. Entlang der Tegernseer Landstraße ist Umstieg zu den Linien 18, U2, U7 und U8 möglich. Nach Carl-Armery-Platz biegt die Strecke in die Welfenstraße und führt geradeaus weiter bis zum Ostbahnhof. Hier besteht Umstieg zu allen S-Bahn-Linin außer der S7/S20 sowie zu Regional und Fernzügen, und zur 21 und U5. Hier entsteht noch eine Gleisschleife zum Wenden.
Ab der Haltestelle Einsteinstraße führt die Strecke entlang der Richard-Strauß-Straße bis zum Effnerplatz teilweise straßenbündig, teilweise auf eigenem Gleiskörper. Umstieg besteht an der Haltestelle Einsteinstraße zur 19, am Böhmerwaldplatz zur U4, und am Effnerplatz zu den Linien 16 und 17.
~ Die straßenbündigen Körper sind insofern gerechtfertigt, da auf betreffenden Abschnitten, sich der Verkehr als moderat erweist, sodass eine Straßenbahn hier auch noch Platz findet ~
Am Bahnhof Laim sollte eine Gleisschleife entstehen, denn meine Südtangente sollte vorallem auch eine alternative zur Schnellbahn bieten, weswegen ich auch mit der 12 keinen weiteren Verkehr bis Romanplatz erwünsche.
Betrieb
Grundsätzlich soll auf der Südtangente ein T10, sowie zur HVZ ab Harras bis Ostbahnhof ein T5/5/10 gelten. Gleichzeitig sollte die Linie 12 wie in meiner Westtangente beschrieben zwischen Laim und Aidenbachstraße auf einen T7½ ausgedünnt werden.
Linie 13
Laim - Laimer Platz - Luise-Kiesselbach-Platz - Harras - Candiplatz - Ostfriedhof - Ostbahnhof - Einsteinstraße - Böhmerwaldplatz - Effnerplatz
- Mo-So T10, HVZ Harras - Ostbahnhof T15/5/10
Linie 16
Romanplatz - Hackerbrücke - Hauptbahnhof - Karlsplatz/Stachus - Sendlinger Tor - Maxmonument - Tivolistraße - Effnerplatz - Prinz-Eugen-Park - Johanneskirchen
- Mo-So T10
GL/K: Bus Bergisch Gladbach – Thielenbruch
Es gibt derzeit keine Direktverbindung zwischen Bergisch Gladbach und Thielenbruch. Im Rahmen des Ausbaus der Linie S11 fällt diese derzeit und in den kommenden Jahren immer wieder zwischen Bergisch Gladbach und Köln-Dellbrück aus.
Ich schlage vor, eine neue Buslinie einzurichten, die Bergisch Gladbach mit Thielenbruch verbindet. Diese soll im 20-Minuten-Takt verkehren und direkt auf die Linie 3 getaktet sein. Für den Betrieb sind leider 2 Fahrzeuge notwendig, da die Strecke nicht unter 10 Minuten zu schaffen ist.
Die Straße "Im Eichenforst" ist leider zu schmal, daher muss die Linie über die Waldhausstraße fahren.
Luckau – Uckro
Situation:
Luckau (9500 Einwohner, 5400 in der Kernstadt) wird nur peripher vom RE8 bedient, der Bahnhof liegt 10km vom Stadtzentrum entfernt. Auf der Nebenbahn gibt es seit 1996 keinen planmäßigen SPNV mehr.
Infrastruktur:
Neuzubauen ist eine ~700m lange Verbindungskurve bei Uckro (orange). Der folgende Abschnitt der Niederlausitzer Eisenbahn wird bis Luckau elektrifiziert und für 120 oder 160 km/h ertüchtigt (grau). Da die Strecke betriebsbereit und für Museumsfahrten genutzt ist, sind keine hohen Kosten zu erwarten.
Betrieb:
Laut KaZu Novum soll zukünftig RB10 von Nauen bis Wünsdorf-Waldstadt verkehren. Ich möchte RB10 von Wünsdorf-Waldstadt nach Luckau verlängern. Ein zusätzlicher Zug wird dafür benötigt. Die Halte Neuhof, Klasdorf und Drahnsdorf sollen entweder von RE8 oder RB10 bedient werden. Da die Direktverbindung mit dem Mittelzentrum Luckau wichtig sein dürfte, favorisiere ich die RB10. Der Museumsbahnbetrieb kann zwischen Luckau und Lübben fortgeführt werden.
Fahrplan RB10:
...
Berlin Südkreuz 23
Wünsdorf-Waldstadt 56
Golßen 16
Luckau an25 ab35
Golßen 44
Wünsdorf-Waldstadt 04
Berlin Südkreuz 36
...
Vernetzung:
Den Busbahnhof soll man an die Südwestseite des Bahnhofs verlegen. Aktuell verkehren in Luckau 11 Buslinien. 472 nach Lübben und 466 nach Dahme könnten vereinigt und auf RB10 ausgerichtet werden.
Vorteile:
Bahnanschluss für Luckau. Die Direktverbindung halbiert die Reisezeiten nach Berlin. Beschleunigung des RE8 (sofern RB10 Neuhof, Klasdorf und Drahnsdorf übernimmt). Bessere Vernetzung durch den neuen Busbahnhof.
Alternativvorschläge:
Danielmantzke schlug Regionalbahnen von Leipzig bis Frankfurt, sowie von Elsterwerda bis Lübben vor. Beides wären tangentiale Verbindungen in einwohnerschwachem Raum. Von Luckau nach Berlin müsste man umsteigen. Meine Radialverbindung entspricht eher den Fahrgastströmen.
Fahrplan 466+472:
Lübben Rehazentrum ab42
Lübben Bahnhof an00 (RE7 nach Dessau 02, RE20 nach Cottbus 04)
Lübben Bahnhof ab04 (RE7 aus Senftenberg 01, RE20 aus Berlin 03)
Luckau Bahnhof 33 (RB10 an25 ab35)
Luckau-Uckro 44
Dahme O.-Zacke-Platz 02
Luckau-Uckro 20
Luckau Bahnhof 31 (RB10 an25 ab35)
Lübben Bahnhof an00 (RE7 nach Dessau 02, RE20 nach Cottbus 04)
Lübben Bahnhof ab07 (RE7 aus Senftenberg 01, RE20 aus Berlin 03)
Lübben Rehazentrum an25
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