WESHALB SOLLTE DIESES PROJEKT UMGESETZT WERDEN?

Die Realisierung einer Hochflur-Straßenbahn-Trasse bzw. eines kleinen Hochflur-Straßenbahn-Netzes zwischen Köln und Düsseldorf ist unbedingt notwendig, um die kleineren Orte zwischen diesen beiden Großstädten endlich in den ÖPNV zu integrieren. 

WARUM REICHT NICHT DIE S-BAHN-STRECKE UND DAS BUS-NETZ?

Die S-Bahn-Strecke zwischen Köln und Düsseldorf reicht nicht aus, da sie jeweils nur das Zentrum der „größeren“ Gemeinden auf dem Weg anbindet, die „kleineren“ Gemeinden und Ränder der „größeren“ Gemeinden werden nicht angebunden, dann wird anstelle des langen Fußweg oder des langen Warten auf den Bus lieber direkt das Auto genommen, obwohl viele Menschen grundsätzlich den ÖPNV nutzen würden, aber die Anbindung einfach nicht gut genug ist. Da helfen auch die wenigen Buslinien, die leider auch noch relativ selten kommen, einfach nicht.

WAS SOLL DIE TRASSE KONKRET BEWIRKEN?

Die Bahnen auf der neuen Strecke dienen entweder als Shuttle zum nächsten S-Bahn-Haltepunkt oder können je nach Ziel sogar direkt zu diesem führen. 

WIE IST DAS NETZ AUFGEBAUT?

Das Netz kann auf mehrere Weisen genutzt werden. Die Bahnen können in Düsseldorf entweder an der Haltestelle Holthausen oder an der Haltestelle Universität Ost/Botanischer Garten enden, in Köln an der Haltestelle Bahnhof Deutz/LANXESS arena. Die Trasse teilt sich nach der Haltestelle Düsseldorf Benrath Betriebshof, die Bahnen können entweder über Hilden und LEV-Opladen oder über Monheim und Langenfeld ihre Fahrt fortsetzen. In Leverkusen treffen die beiden Teile wieder aufeinander, wenige Kilometer später teilt sich die Trasse erneut, dann kann die Fahrt entweder über LEV-Chempark und K-Stammheim oder LEV-Manfort und K-Dünnwald fortgesetzt werden. An der Haltestelle K-Keupstraße treffen sie wieder aufeinander und die Bahnen fahren alle über die selbe Strecke bis zur Endhaltestelle Köln Bahnhof Deutz/LANXESS arena

WELCHE LINIEN SOLLEN ZUKÜNFTIG VON WO NACH WO FAHREN?

RHEINTRAM (RT) 1: Düsseldorf Uni Ost - Köln Bahnhof Deutz über Hilden und Leverkusen-Opladen sowie Leverkusen-Chempark und K-Stammheim

RHEINTRAM (RT) 2: Düsseldorf Uni Ost - Köln Bahnhof Deutz über Langenfeld und Monheim sowie Leverkusen-Chempark und K-Stammheim

RHEINTRAM (RT) 3: Düsseldorf Holthausen - Köln Bahnhof Deutz über Hilden und Leverkusen-Opladen sowie Leverkusen-Manfort und K-Dünnwald

RHEINTRAM (RT) 4: Düsseldorf Holthausen - Köln Bahnhof Deutz über Langenfeld und Monheim sowie Leverkusen-Manfort und K-Dünnwald

WIE SIND DIE BETRIEBSZEITEN UND DER TAKT?

(Nur Orientierungen, es kommt natürlich zu Abweichungen, da der Takt auf der langen Strecke erstmal aufgebaut bzw. abgebaut werden muss, zudem fährt jede Linie den angegeben Takt, der Takt auf der Strecke ist meistens doppelt oder vierfach so hoch)

Werktags: 05:00 Uhr bis 09:00 Uhr jeweils im 20-Minuten-Takt - 09:00 Uhr bis 11:00 Uhr jeweils im 30-Minuten-Takt - 11:00 Uhr bis 13:00 Uhr jeweils im 40-Minuten-Takt - 13:00 Uhr bis 19:00 Uhr jeweils im 30-Minuten-Takt - 19:00 Uhr bis 23:00 Uhr jeweils im 40-Minuten-Takt

Wochenende: 07:00 Uhr bis 10:00 Uhr jeweils im 40-Minuten-Takt - 11:00 Uhr bis 19:00 Uhr jeweils  im 30-Minuten-Takt - 19:00 Uhr bis 23:00 Uhr jeweils im 40-Minuten-Takt

WELCHER TARIF GILT?

Da die Strecke durch mehrere Verkehrsverbände verläuft, sollte ein eigener Tarif für diese Strecke festgelegt werden. Dieser würde 10 Cent pro Station kosten und wie folgt ab gebucht werden: Beim Ein- und Aussteigen in die/aus der Bahn hält man seine Bankkarte oder eine Guthabenkarte (wird dann an Kiosken erhältlich sein) an ein Lesegerät, von dieser wird der Betrag abgebucht.

WELCHE BAHNEN SOLLEN ZUKÜNFTIG IN DIESEM NETZ VERKEHREN?

Für das Netz wären ca. 100 HF6 Bahnen sinnvoll, auch für eine zukünftige Takt-Erhöhung, Wartungen, Großveranstaltungen, Unfälle usw.. Die Kosten für die Bahnen würden sich auf ca. 350 Millionen Euro belaufen.

WELCHE STATIONEN LIEGEN UNTERIRDISCH?

Leverkusen Am Neuenhof U, Leverkusen Rathaus-Galerie U, Leverkusen Mitte Bahnhof U, Leverkusen Manforter Straße U, Leverkusen Zeppelinstraße U, Leverkusen Haberstraße U

Ich habe beim durchstöbern festgestellt, dass es eine Idee von Daniel Nieveling zur TVO gibt. Da ich das recht spannend finde, habe ich meine eigene Idee hierzu entwickelt. Diese weicht an ein paar Punkten deutlich ab, bildet im Kern aber diesen Ansatz ab.

Wo weicht meine Idee denn genau ab?

Direkt an den Enden geht es los. So möchte ich im Norden noch weiter als bis zum S Marzahn fahren, damit eben die Erschließung für diese Verbindung steigt. Da dies auch nur im eigenen Gleisbett wäre, sehe ich diese zusätzlichen 2,8 km als nicht problematisch an. Eine weitere Abweichung betrifft den Bereich um die S und U 5. Hier möchte ich dann doch direkt das UKB anbinden und auch die Gärten der Welt. Dadurch ist der Weg zwar etwas länger, aber auf dem Blumberger Damm ist ebenfalls ein eigenes Gleisbett möglich. Damit es aber nicht zu einer Stausituation an der Allee der Kosmonauten kommt, möchte ich in der Poelchaustraße die freie Fläche nutzen, um die Fahrbahn zu verbreitern, sodass eine Busspur entstehen kann. In der Elisabethstraße möchte ich hingegen den Durchstich über die Gleise streichen, sodass nur noch nach rechts abgebogen werden kann. Damit der Bus jedoch seinen gewohnten Weg nimmt, müsste der Abschnitt der Straßenbahn mit Asphalt versehen werden. 

Um wilde Konstruktionen zu vermeiden, soll die Straßenbahn unter der Brücke über die S-Bahn hindurchfahren und dann zu dieser parallel geführt werden. Durch die vorhandene Bushaltestelle kann dort auch leicht eine Schleife für Verstärker entstehen, bzw. dem Nachtverkehr. Da es bisher so ist, dass es nur eine Fußgängerquerung mit Schranken gibt, müsste auch an die Bahngleise gegangen werden. Da ich eh für einen 2 gleisigen Ausbau der Fernbahngleise bin, könnte man das ganze gleich in einen Trog packen und dann ober drüber die Straßenbahn mit Fuß- und Radverkehr führen. Ich finde dann auch eine gradlinige Führung zur U5 sinnvoller, als zu versuchen die Straßenbahn in die B1 einzufädeln und dann auch wieder herauszunehmen. Die Straße dann südlich der U5 ist zwar recht schmal, aber durch Fällung der Bäume wäre der Platz wieder ausreichend. Das ist zwar nicht optimal, sorgt aber für einen guten Nahverkehr, weshalb ich das hier ausnahmsweise für vertretbar halte.

Dann soll die Strecke der VTO folgen oder wie eingezeichnet den Bahngleisen. Natürlich müssten bei der eingezeichneten Variante noch Querungsmöglichkeiten geschaffen werden, damit auch Menschen westlich davon zu den Haltestellen kommen. Jetzt weicht dann ab dem Bahnhof Wuhlheide mein Vorschlag wieder deutlich ab. So möchte ich das Stadion und den Ortskern Köpenick direkt verbinden. Das Stadion erhält so eine viel bessere Anbindung gerade in den osten der Stadt. Im Ortskern sind zudem alle Linien gebündelt, damit man hier leichter umsteigen kann. Durch die dann weitergehende Führung über die Glienicker Straße wird auch ein weiterer Anschluss an den Betriebshof Adlershof geschaffen. Das könnte auch von Relevanz sein, wenn es mal zu Bauarbeiten oder Störungen kommt. 

Nun endet aber auch die Parallelität der Vorschläge. Ich möchte nämlich die Strecke gleich bis zum Flughafen verlängern und so wirklich eine Alternative zur S-Bahn schaffen. Dabei habe ich auch das Gewerbegebiet östlich von Schönefeld direkt angeschlossen, damit eine U7 Verlängerung dort keinen Schlenker machen müsste. Auch ist der Schlenker am Bahnhof Schönefeld beabsichtigt, denn dort sind diverse Parkplätze die so direkt mit dem Gewerbegebiet und natürlich dem Flughafen verbunden wären. Das entlastet dann die S-Bahn ein wenig. Zudem kann die Straßenbahn auch für die geplante Airport City einen guten Anschluss gewährleisten. 

Natürlich ist die Strecke sehr lang. Da der überwiegende Teil aber im eigenen Gleisbett oder durch schwach befahrene Straßen führt, denke ich, dass die Pünktlichkeit kein Thema werden sollte. Wenn man also etwas Puffer in den Fahrplan einbaut, sollte das aus meiner Sicht gut funktionieren. Geplant wäre für mich eine neue M-Linie, die jedoch nicht die gesamte Strecke bedient. So würde ich diese M-Linie nur zwischen Schönefeld und Allee der Kosmonauten/S Marzahn (je nachdem was sinnvoller wäre) fahren lassen. Der BER hätte sowieso einen Nachtbusanschluss der an der Straßenbahn vorbeifährt und egal ob mit U7 Verlängerung oder ohne erhalten bleiben würde. Daher braucht es hier keine Doppelung. Auch wäre im Norden der Nachtverkehr durch andere M-Linien gewährleistet. S Marzahn würde nochmal mehr Linien anschließen, hätte aber vermutlich nicht so viele Fahrgäste zwischen der Allee der Kosmonauten, weshalb ich mir hier unsicher bin. 

Die Streckenlänge ist bei so ungefähr 35,5 km, wovon aber alleine der Abschnitt S Schönefeld bist BER 8,2 km sind. Diese sind also völlig unproblematisch, da hier komplett auf eigenen Gleisen verkehrt werden kann und der größte Ansturm genau an der Endhaltestelle stattfinden würde. Somit ist die Strecke knapp über 27 km lang und damit nicht so extrem überlang, gerade vor dem Hintergrund den ich beschrieben habe.

Die Buslinie 16 ist das Rückgrat des Ausbildungs-, Uni- und Schulverkehrs, sowohl nachmittags als auch vormittags. Besonders zu den Stoßzeiten zwischen 6 und 8 Uhr sowie zwischen 13 und 16 Uhr sind die Busse überfüllt. An manchen Tagen müssen Fahrgäste stehen gelassen werden, da kein Platz mehr ist.

Durch die Route, welche regulär von der Station Uhlandstraße zwischen Sachsendorf und Madlow bis zu Stadthalle in Mitte fährt, bietet sie eine wichtige zusätzliche Verbindung, die unter anderen das MUL-CT erreichbar macht und beide BTU Campusse miteinander verbindet.

Um den Bau von Platzintensiven Wendeschleifen zu vermeiden, wird die Linie bis auf die Wendeschleife der Linie 3 in Madlow erweitert und in der Innenstadt behält sie ihren Einspurigkeit um die Stadthalle herum bei. So oft es möglich ist, werden bereits bestehende Straßenbahngleise genutzt. Dennoch werden einige Kilometer an Strecke neu gebaut werden müssen.

Eine kleine Änderung ist das verschieben der Station ,,Potsdamer Straße" nach Norden, um den Weg zum Leichhardt Gymnasium zu verkürzen, da die Linie von vielen Schüler*innen dieser Schule genutzt wird.

Ich bin offen für Kritik und Verbesserungsvorschläge

Servus Zusammen! 

Die Stadt München plant gerade eine U9-Spange und im Zuge dieser Umsetzung würden die heutigen U-Bahnstationen Implerstraße und Poccicstraße zu einer einzigen U-Bahnstation zusammengelegt, der in seiner Lage besser zum geplanten DB-Bahnhof München Süd legen soll. Einerseits ist dieser Schritt zu begrüßen, anderseits würde das zu einer Verschlechterung der Erschließung um diese aufgegebenen U-Bahnstationen führen. 

Da die U-Bahn unterhalb der Lindwurmstraße heute schon überlastet ist, würde sich eine Tram bestens anbieten. Diese würde die Kapazitäten entlang der Lindwurmstraße erhöhen, den weggefallenen U-Bahnhalt Poccicstraße auffangen und könnte auch im Nachtverkehr den einen oder anderen Bus ersparen. Ursprünglich hätte ich nur eine Tram zum Harras geplant, aber nach längerer Überlegung könnte es Sinn ergeben, diese sogar weiter nach Süden zu verlängern. 
Entsprechend ist dann dieser Vorschlag rausgekommen:

Infrastruktur:

Vom Sendlinger Tor aus wird die Tramstrecke vom Bestand abgezweigt und führt der Lindwurmstraße entlang. Dabei wird sie im Abschnitt Sendlinger Tor-Harras die Rolle zur Feinerschließung übernehmen, d.h.  anders als bei der darunterliegende U-Bahnstrecke sind die Haltestellenabstände gering. 

Mit den Zwischenhalten Ziemssenstraße, Goetheplatz, Herzog-Heinrich-Straße, Poccicstraße werden unter anderen die Anbindung vom LMU Klinikum Innenstadt, das KVR sowie die vielen umliegenden Gebäuden einfacher an ein Schienengebundenes System angebunden. Dazu könnte man zu Oktoberfest Zeiten auch einen gewissen Teil der Verkehre auf diese Tramstrecke verlagern. Der Südbahnhof von der DB kann nordseitig von der Tramhaltestelle Poccicstraße auch angebunden werden. 

Danach führt die Strecke parallel wie die heutige Buslinie 132 entlang den Haltestellen Aberlestraße, Margaretenplatz, Am Harras zum Knotenpunkt Harras. Damit wird das Herz von Sendling optimal an den Sendlinger Tor und der Westlichen Altstadt angebunden (Hinweis: die U9 würde die U6 erlösen und vom Harras über die Neubaustrecke zum Hbf führen). 
Außerdem funktioniert der Harras als Umsteigepunkt zur U6 und S-Bahn sowie diversen Buslinien. Und perspektivisch vielleicht zu einer Tram Südtangente, den ich schon mal kreuzend auf den Plan aufgezeichnet haben. 

Ab Harras könnte die Tram den Südteil der Buslinie 53 ablösen, d.h. den Abschnitt Harras - Aidenbachstraße abgesehen von vereinzelte Modifikationen 1:1 übernehmen. Unter anderem wird gegenüber der heutigen Buslinie angepasst:

• Die heutigen Haltestellen Adunistraße und Schneemannstraße werden zu einer neuen Tramhaltestelle "Attenkoferstraße" zusammengeführt, um den Haltestellenabstand etwas zu erhöhen und außerdem die Gegend besser zu erschließen. 
  -> Auf Höhe der Haltestelle gibt es westwärts unter den Häusern ein Weg führend zur Attenkoferstraße, diese profitieren von einer näheren Haltestelle
  -> Gleich neben der Passauer Straße 121 gibt es einen Hofzugang, der zum Wendehammer Sonnenlängstraße führt. Von dort könnte man vielleicht einen direkten Fußweg ostwärts zum S-Bahnhof Mittersendling bauen. Der Zugang zum Südlichen Bahnsteigsende der S-Bahnstation muss um eine Unterführung erweitert werden, da dieser heute nur östlich von der Bahnstrecke erreichbar wäre.)
• Der Umweg von Hofmannstraße - Aidenbachstraße über Gmunder Straße und Kistlerhofstraße wird aufgegeben, stattdessen soll die Tram von der Hofmannstraße direkt auf die Boschetsrieder Straße abbiegen und von da aus weiter zur Aidenbachstraße. 

An der Aidenbachstraße kreuzt diese neue Tramstrecke die gerade im Bau befindende Tram-Westtangente. Außerdem gibt es dort für die Tram eine Wendeanlage, sowie Umstieg zur U3 und ein paar Buslinien. Auch hier habe ich eine mögliche Verlängerung der Tram Westtangente eingezeichnet, diese wird vonseiten verschiedener Verbände als Tram Westtangente Plus bezeichnet. In dem Fall würde die Tram Westtangente wie unsere geplante Sendlinger Tramstrecke zur Kistlerhofstraße folgen und ab da zur S-Bahnstation Siemenswerke abbiegen. 


Wenn wir bei unseren Geplanten Tramstrecke bleiben:
Die Tram würde hierbei den Südabschnitt der Buslinie 63 ersetzen bzw. diese Buslinie würde einen anderen Linienverlauf bekommen, um weiterhin das Gewerbegebiet an der Drygalski-Allee anzubinden. Die Tramlinie würde dabei bis zur Plattlinger Straße 1:1 den Verlauf vom Bus übernehmen, wobei ich die Haltestelle Leutstettener Straße auflassen würde aufgrund von geringen Haltestellenabstand. 
An der Haltestelle Plattlinger Straße angekommt, führt die Tramstrecke weiter gerade aus und biegt dann in der nächsten Kreuzung Westwärts auf die Straße Begasweg. Dieser mündet nach 130m in einen Fuß- und Radweg, wobei man da sicherlich eine Tramstrecke einbauen lassen würde. Der kurze Streckenabschnitt zwischen Schuchstraße und Begasweg würde dabei weiterhin von jeglichen Straßenverkehr gesperrt bleiben. An der Kreuzung Schuchstraße/Begasweg/Herterichstraße angekommen, wird die Tramstrecke auf die Herterichstraße verlegt und folgt im Grunde den ganzen Straßenabschnitt bis zum U-Bahnhof Fürstenried West entlang. Dabei wird unter anderen Parkstadt Solln sowie der Kern von Forstenried angebunden.  Hier begegnet man wahrscheinlich auch den baulich schwierigsten Streckenabschnitt der Tram, da dieser über die Autobahn und der dazugehörigen Kreuzung quert. Hier wäre die Frage, ob man aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens die Tramstrecke einfach durch die Mitte von diesen Verkehrskreisel führen will oder ob man da nicht eine andere Lösung überlegt, z.b. per Rampe (wobei die Höhenunterschiede wahrscheinlich dann immens werden, wenn das überhaupt machbar ist). Notfalls könnte ich mir vorstellen, dass die Straße an der Kreuzung Liesl-Karlstadt-Str. südlich der Straße verschwenkt wird und auf eigenen Gleiskörper die Autobahn und den dazugehörigen Rampen überquert, bevor es wieder auf die Neurieder Straße verschwenkt wird (auf Höhe Kreuzung Neurieder Straße/Allgäuer Straße).


Betrieb:

Ich würde diese Tramlinie als Linie 13 bezeichnen (übernimmt Abschnitte von 53, 63 und U3). Diese Linie würde ab den Sendlinger Tor dann weitergeführt werden, wobei da nicht wenig Möglichkeiten gibt. Eine Option wäre z.b., die Linie 27 am Sendlinger Tor weiterzuführen über die Neubaustrecke. Aber da möchte ich den genauen Linienverlauf jedem offen überlassen. 

Wie sieht es mit der Taktung aus? 

Grundsätzlich wird die Linie auf ganzer Länge im 10min-Takt bedient, wobei ich mir Verstärkerfahrten, vor allem im Hauptabschnitt Sendlinger Tor - Harras, vorstellen könnte. Der eben genannte Abschnitt wäre in meinen Augen auf einer Stufe gleichzustellen wie z.b. Sendlinger Tor - Kurfürstenplatz. Entsprechend könnte man wie die Linie 28 dort eine Verstärkerlinie Mo-Sa von früh bis Abends und Sonntags von 12-20 Uhr einführen. 

Diese Verstärkerlinie würde den Abschnitt auf einen 5min Takt verdichten und im besten Fall in der nähe vom Harras enden. Da hier die Platzverhältnisse etwas begrenz sind, wäre eine mögliche Tram Südtangente (Waldfriedhof - Ostbahnhof) praktisch, da man dann in so einen Fall bis zum Partnachplatz fahren könnte und dort leicht eine Wendeschleife um den Platz einrichten kann. 



Dieser Vorschlag würde dafür sorgen, dass der Münchner Südwesten wieder eine Tramlinie bekommt, die radial auf die Innenstadt gerichtet ist. Außerdem würde so eine Strecke auch mögliche Ausrück/Einrückfahrten zur Tram Westtangente oder Südtangente vereinfachen, da entsprechende Gleisverbindungen möglich wären und man nicht ein großen Umweg fahren müsste. Außerdem entlastet es stark nachgefragene Buslinien. Der größte Vorteil wäre aber das Auffangen jeglicher Nachteile, die die direkten Anlieger durch einen möglichen Auflassen der U-Bahnstation Poccicstraße hätten. 
Ich bin gespannt, was ihr darüber denkt und freue mich über jegliches Feedback! 

Gruß,
M1nga

Die Bukarester Metro-Linie M2 ist die am stärksten genutzte ÖPNV-Linie der Stadt.

Leider gibt es aber keine Umsteigemöglichkeit von/zu den Tram-Linien 23 und 27.

Um die Stadtteile Mitropoliei, Radu Vodă, Carol und Timpuri Noi besser anzubinden, schlage ich daher eine zusätzliche Haltestelle im Bereich des Bulevardul Dimitrie Cantemir vor. Dort besteht dann eine direkte Umsteigemöglichkeit an die Metro.

Dafür wird anders als bei der nachträglich gebauten Haltestelle Piața Romană allerdings kein unglaublich schmaler Außenbahnsteig gebaut, sondern der Tunnel verbreitert und die Haltestelle an einen Mittelbahnsteig gelegt.

Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.
Grau – Ausbau ohne neue Flächeninanspruchnahme
Orange – Ausbau mit neuer Flächeninanspruchnahme
Zahl – neue Höchstgeschwindigkeit in km/h

Die Mattigtalbahn wird bereits elektrifiziert und die Bahnhöfe attraktiviert, aber die Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke wird bei diesen Bauarbeiten offenbar nicht maßgeblich verbessert. Dabei ist die Strecke größtenteils kurvenfrei und die Auflassung von unfallträchtigen Bahnübergängen ist auch Programm der aktuellen Bauarbeiten. Dazu setzt der Ausbau der Straßen in der Region die Bahn fahrzeitmäßig unter Druck. Daher schlage ich vor die Strecke für einen schnellen REX auf bis zu 140km/h zu begradigen bzw. zu ertüchtigen. Ebenso gibt es Potential für zusätzliche Regional-Haltestellen. Aufgrund des flachen Terrains würde so ein Ausbau günstig ausfallen. Mit den geringeren Fahrzeiten und zusätzlich angebundenen Haushalten ist auch eine Taktverdichtung sinnvoll. Jeweils im Stundentakt sollte sich ein R und ein REX abwechseln. Der REX würden dabei zwischen Braunau und Steindorf bei Straßwalchen lediglich in Mauerkirchen, Mattighofen, Munderfing und Friedburg halten. 

Fahrzeiten Braunau - Steindorf bei Straßwalchen: 
PKW: 46min
REX 21: 47min
Vorschlag (REX): 30min
Durchschnittsgeschwindigkeit über 37km Strecke: 72km/h

Das östliche Gelände des ehemaligen Flughafen Tegel soll in ein Wohngebiet für ~10000 Menschen umgewandelt werden. Es wird durch einen Park geteilt in Nord- und Südteil. Die A105 wird rückgebaut. Langfristig ist eine Erschließung mit Straßenbahn geplant, Arbeitstitel M20. Vorläufig übernimmt der Bus diese Aufgabe.

- Den Nordteil soll mMn 221 erschließen. 221 wird dazu aus der Scharnweberstr. in die geplante Neue Meteorstr. verlegt werden. Der 10'-Takt sollte dann auch samstags angeboten werden. In der Scharnweberstr. verbleibt 125.

- Für die am U Kurt-Schumacher-Platz endenden 221-Verstärker wird der Taxistand zur Busbetriebshaltestelle umgebaut. Das ist nötig, weil die Busse dann aus Süden kommend enden.

- Der Südteil ist mit M21 ausreichend bedient. Man sollte aber die beiden Halte J.-Leber-Kaserne und Kaserne Nordtor ~200m nach Westen verschieben, wo die Siedlungsdichte hoch sein wird.

Moin,

nachdem die SPD-Fraktion in Bergedorf eine Anbindung des neuen Stadtteils Oberbillwerder per Seilbahn gefordert hat, und zwar entweder in die City, was ich für albern halte oder zur U2, was ich für erwägenswert, aber nicht besonders notwendig halte, habe ich mich gefragt, wo in Hamburg diese Technologie den ÖPNV tatsächlich deutlich verbessern könnte.

Einführung

Seilbahnen eignen sich besonders gut dafür, topologische oder anderweitige große Hindernisse für bodengebundene Trassen zu überwinden. Das ist natürlich vor allem die Elbe. Außerdem spielen sie ihre Stärken bei Punkt-zu-Punkt-Verbindungen mit höherem Fahrgastaufkommen aus. Da sie aber nicht besonders schnell sind oder besonders viele Fahrgäste transportieren können, sollten sie andere Verkehrsträger ergänzen und nicht allzu lange Strecken bedienen.

Aus meiner Sicht bietet sich der Airbus-Pendelverkehr nach Finkenwerder hier an. Täglich nutzen wohl etwa 5.000 Pendelnde die Fähre ab Teufelsbrück, dazu kommen noch einige weitere tausend Menschen, die mit dem Auto aus dem Nordelbischen anfahren, wohl vorwiegend durch den überlasteten Elbtunnel; außerdem die Menschen, die anderweitig in Finkenwerder arbeiten und wohnen.

Eine Dreiseilumlaufbahn kann wohl so 2.000 bis maximal 5.000 Personen pro Stunde und Richtung befördern, was eigentlich dem zu erwartenden Verkehrsaufkommen gerecht werden sollte. 

Trasse

Um eine tragende Rolle im elbquerenden Pendelverkehr übernehmen zu können, muss die Anfahrt möglichst schnell und die Integration in das Schnellbahnnetz nahtlos sein. Für das peripher westlich liegende Finkenwerder ist die S1 das Verkehrsmittel der Wahl - in 22 min kommt man vom Hbf dorthin. In die S1 kann in Altona auch aus Richtung Pinneberg und später aus Kaltenkirchen gut umgestiegen werden.

Der Halt in Klein Flottbek ist etwa auf der Länge des Airbus-Werks. Außerdem ist hier nördlich der Haltestelle mehr als genug Platz für die Seilbahnstation. Im Folgenden steigt die Bahn auf eine ausreichende Höhe an, um die Bahnstrecke zu queren und folgt dem Verlauf der Baron-von-Voght-Straße. Obwohl der Überflug über öffentlichem Grund stattfindet, kommt es hier zur Einsicht in benachbarte Grundstücke, was sich in diesem sensiblen Bereich durch eine Verdunkelung der Kabinen vielleicht vermeiden ließe. Es gibt aber keine taugliche alternative Trassenführung, da der Derbypark meines Wissens in Privathand ist und es auch hier zu Einsichtnahmen kommen würde.

Im Folgenden wird der städtische Jenisch-Park überschwebt. Hier wäre eine Station problemlos umsetzbar, sie ist aber nicht dringend nötig, da der Park meist nicht allzu viele Fahrgäste anziehen wird. Bei Verzicht auf eine Station wäre sicher auch der Eingriff geringer, da vor allem die Stützen wahrnehmbar wären.

Der Jenisch-Park ist denkmalgeschützt. Das ist eine Herausforderung, die aber nicht unüberwindbar sein muss. Aus meiner Sicht würde der Park in seinem Wesen durch 3-4 relativ schlanke Stützen und den Schatten vorbeiziehender Kabinen nicht tangiert werden. Wer das anders sieht, der wird diesen Vorschlag natürlich ohnehin von vornherein mehr oder weniger erzürnt ablehnen. Solange aber die Anwohner des Elbvorortes nicht geschlossen einer Überschwebung ihrer Grundstücke zustimmen, gibt es zu dieser Trassierung keine Alternative.

Im Folgenden gibt es noch einen Halt am Elbufer. Hier muss zunächst ein gewisser Höhenunterschied nach unten überwunden werden, aber für den Umstieg in die Buslinien auf der Elbchaussee sollte hier dennoch eine Station gebaut werden. Um die Anfluggrundlinie nicht zu stören, muss der Halt noch im Park gebaut werden, auch wenn dadurch der Umstieg weniger komfortabel wird. Die Station ist um einige Meter aufgeständert, so dass der Straßenverkehr nicht gestört wird. 

Danach folgt die Elbquerung. Hierfür muss es wieder sehr steil nach oben gehen (70-80 m), damit die Durchfahrthöhe der Schiffe nicht tangiert wird. Das ist aber technisch mit der gezeichneten Trasse und den umsetzbaren Steigungen moderner Seilbahnen machbar. 

Am anderen Elbufer wiederholt sich das Spiel. Im Raum des Rüschparks soll es noch einen Halt geben, da auch hier einige Arbeitsplätze vorliegen und dieser Ort für Finkenwerder z.B. mit dem Rad, zu Fuß oder auch mit dem Bus teils besser erreichbar ist.

Danach wird ein Gewerbegebiet überquert und die Seilbahn endet am Airbus-Werkstor. Hier erfolgt dann der Umstieg in den Werksverkehr, sofern man nicht bereits am Ziel ist. 

Verkehrswirkung

Die Seilbahn sollte mit einer Geschwindigkeit von mindestens 20 km/h im Schnitt verkehren können. Bei drei Minuten Umsteigezeit wäre man vom Hbf innerhalb von 36 min am Werkstor - und das, ohne dem zu den Hauptverkehrszeiten stark überlasteten Straßenverkehr ausgeliefert zu sein. 

Mit Bus, Bahn und Fähre kann man heute gut und gern mit einer Stunde oder noch mehr Zeit rechnen. 

36 min entsprechen etwa der Fahrzeit mit dem Pkw im Optimalfall. Allerdings verlängert sich diese zu den Stoßzeiten wie gesagt gerne auch auf 1 h+.

Vorgeschlagen wird eine neue, weitgehend eingleisige Eisenbahnstrecke von Galanta über Dunajská Streda und Gabčíkovo nach Lébény in Ungarn, mit Weiterführung nach Győr. In Lébény wird die Strecke so eingebunden, dass sowohl Fahrten in Richtung Győr als auch in Richtung Hegyeshalom möglich sind.

Die Strecke soll drei Aufgaben erfüllen:

• Neue internationale Direktverbindung: Galanta und der Südwesten der Slowakei erhalten eine direkte Bahnverbindung nach Győr und zum ungarischen Hauptbahnnetz.
• Güterverkehr: Ein neuer Güterverkehrskorridor erschließt den Raum Dunajská Streda und Gabčíkovo und schafft zusätzliche Fahrmöglichkeiten zwischen der Slowakei und Ungarn.
• Netzverknüpfung: Neue Verbindungskurven bei Galanta, Dunajská Streda, Sereď und Lébény ermöglichen durchgehende Zugfahrten in mehrere Richtungen, ohne unnötige Fahrtrichtungswechsel.

Die bestehende Infrastruktur bietet dafür wichtige Anknüpfungspunkte: Galanta liegt an der Hauptstrecke Bratislava–Nové Zámky; die Verbindung Galanta–Trnava über Sereď ist ebenfalls vorhanden. Dunajská Streda ist an die Strecke Richtung Bratislava und Komárno angebunden. In Ungarn besteht bei Lébény-Mosonszentmiklós Anschluss an die Achse Győr–Hegyeshalom. 

Abschnitt A: Galanta – Dunajská Streda

Die Strecke beginnt am neu gestalteten Westknoten Galanta und führt über das südwestslowakische Tiefland nach Dunajská Streda.

Der Abschnitt erhält eine möglichst geradlinige Trassierung. Zwischenhalte werden in Mostova, Tomasikovo, Dunajska Klatov und Dvorniky vorgesehen. Der Schwerpunkt liegt auf einer schnellen Verbindung und auf der Möglichkeit, Güterzüge ohne unnötige Konflikte in das Bestandsnetz einzufädeln.

Galanta wird zum mehrseitigen Verzweigungsknoten ausgebaut.

Vorgesehen sind:
- Einbindung in die Bestandsstrecke Richtung Bratislava.
- Einbindung in die Bestandsstrecke Richtung Nové Zámky.
- Neue Verbindung zur NBS nach Dunajská Streda.
- Eine Verbindungskurve zur bestehenden Strecke Galanta–Sereď–Trnava.
- Ein Bypass, der durchgehende Fahrten zwischen der NBS und der Strecke über Sereď ermöglicht, ohne im Bahnhof Galanta wenden zu müssen.

Die Verbindungskurven sind so anzulegen, dass möglichst viele Fahrbeziehungen ohne Fahrtrichtungswechsel möglich sind. Wo höhengleiche Kreuzungen den Betrieb behindern würden, sollte eine höhenfreie Lösung geprüft werden.

Abschnitt B: Dunajská Streda – Gabčíkovo

Dieser Abschnitt bildet den Übergang vom regionalen Bahnknoten zum südlichen Teil der internationalen Neubaustrecke.

Der Bahnhof Gabčíkovo wird als neuer Personen- und Güterverkehrshalt angelegt. Die Streckenführung soll zugleich auf die anschließende Querung des Kanals ausgerichtet werden. Ein ortsnaher Bahnhof an der Straße "Bratislavska" erleichtert den Personenverkehr; für den Güterverkehr ist eine direkte Zufahrt zum nachfolgend beschriebenen Brückenabschnitt wichtig.

Abschnitt C: Gabčíkovo – Lébény

Der Abschnitt führt vom Raum Gabčíkovo nach Ungarn und bindet in Lébény an das bestehende Netz an.

Hier liegt der baulich anspruchsvollste Teil des Vorschlags: Die Strecke muss die Wasserbauanlagen des Gabčíkovo-Systems berücksichtigen und eine geeignete Querung des Kanals erhalten.

Abschnitt D: Lébény – Győr / Hegyeshalom

In Lébény wird ein Verzweigungsknoten mit Fahrmöglichkeiten in beide Richtungen vorgesehen:

• Richtung Győr: Für Regional- und Güterzüge nach Győr und zu den dortigen Anschlüssen.

• Richtung Hegyeshalom: Für durchgehende Güterzüge und internationale Verbindungen Richtung Österreich. (Umfahrung Bratislava)

Ab Györ sollen Verbindungskurven gen Csorna und andere Strecken etabliert werden.

2.1 Bahnhof Dunajska Streda Ost

Der bestehende Bahnhof bleibt für den regionalen Personenverkehr erhalten. DS Ost übernimmt die Funktion eines neuen Betriebsbahnhofs mit Überhol-, Kreuzungs- und Güterverkehrsanlagen.

Vorgesehene Anschlüsse bei DS Ost

Die endgültige Gleiszahl sollte dann von der Nachfrage abgeleitet werden. Ein vollständiger Rangierbahnhof mit Ablaufberg wäre halt nur bei entsprechendem Verkehrsaufkommen sinnvoll.

2.2 Eisenbahnbrücke Gabčíkovo

4. Sonderbauwerk: Eisenbahnbrücke bei Gabčíkovo

 

Die Kanalquerung ist das zentrale Ingenieurbauwerk der Strecke. Vorgesehen ist eine etwa Eisenbahnbrücke, die für den Güterverkehr ausgelegt wird.

Die Wasserbauanlagen von Gabčíkovo sind ein bedeutendes technisches System. Der Einlaufkanal weist laut einer technischen Projektdokumentation einen maximalen Betriebswasserstand von etwa 131,10 m über dem Meeresspiegel auf. Die im Vorschlag genannten 134 m sind daher als angestrebte Höhe der Eisenbahntrasse beziehungsweise des Brückendecks zu verstehen, nicht als Wasserstand. 

Für den Entwurf wird eine Zielsteigung von rund 10 ‰ angesetzt. Bei genau 1.600 m werden damit 16 m Höhe gewonnen. Für den vollständigen Anstieg von 117 m auf 134 m sind bei gleichmäßiger Steigung von 10 ‰ rund 1.700 m erforderlich.

2.3 Technische Parametrer

Spurweite: 1435mm
Anzahl Gleise: Eingleisig
Geschwindigkeit: 120-160km/h
Halte auf Strecke: 7
Davon Bahnhöfe: 2
Davon ohne Überholgleis: 1

3. Betriebskonzept

Die Strecke soll von Anfang an für mehrere Verkehrsarten ausgelegt werden. Der Personenverkehr nutzt die neue Direktverbindung zwischen der Südwestslowakei und Győr; der Güterverkehr erhält eine zusätzliche Route zwischen dem slowakischen Netz und Ungarn.

Os Galanta - Lebeny - (Györ)

Grundtakt: stündlich, täglich Kreuzungsbahnhof: Dunajská Streda Aufenthalt in Dunajská Streda: 2 Minuten Fahrzeit:rund 41 Minuten einschließlich des verlängerten Kreuzungsaufenthalts. HVZ T30. Mögliche Verlängerung nach Györ bei genügend Kapazität.

3.1.1 Richtug Galanta -> Lebeny

06:1306:13

3.2 Zeitersparnisse

• Galanta – Dunajská Streda: bisher ~1:45 h → neu 0:19 h (-1:26 h / -81,9 %) 
• Galanta – Gabčíkovo: bisher ~2:00 h → neu 0:27 h (-1:33 h / -77,5 %)
• Galanta – Lébény: bisher ~2:30 h → neu 0:39 h (-1:51 h / -74,0 %)
• Galanta – Győr: bisher ~2:45 h → neu 0:55 h (-1:50 h / -66,7 %)
• Dunajská Streda – Lébény: bisher ~2:10 h → neu 0:20 h (-1:50 h / -84,6 %)
• Dunajská Streda – Győr: bisher ~2:58 h → neu 0:36 h (-2:22 h / -79,8 %)
• Gabčíkovo – Lébény: bisher ~2:00 h → neu 0:13 h (-1:47 h / -89,2 %)
• Gabčíkovo – Győr: bisher ~2:20 h → neu 0:29 h (-1:51 h / -79,3 %)
•  

4. Bewertung

4.1 Vorteile

• Nutzung der Autobrücke der Gabcikover Brücke
• Einfaches Baugebiet der Schüttinsel (Flachland) ohne größere Kunstbauwerke Galanta-Gabcikovo
• Schienenanbindung kleinerer Orte und Gabcikovo (5.000)
• Anbindung Rail Hub Dunajska Streda und Erbauung eines neuen Rbf Dunajska Streda
• Schnellen und Direkten PV zwischen Dunajska Streda (22.000)  - Galanta (15.000) (27.7km)
• Schaffung neuer Güterkorridore (HU-PL)
• Anregung für Entwicklung und Wachstum Orte entlang der Strecke

4.2 Nachteile

• Hohe Baukosten für die Gabcikover Brücken
• Hegyeshalom - Lébény - Győr Kapazitätsengpässe möglich
• Der Nutzen hängt stark von tatsächlicher Güterverkehrsnachfrage und attraktiven Anschlüssen ab.

Um Potsdam besser an den Bahnverkehr anzuschließen, schlage ich die Reaktivierung der Stammbahn vor, aber nicht mit Anbindung an den Bf. Potsdamer Platz sondern Südkreuz. So verkürzt sich die Reisezeit für einige Potsdammer (z.B. nach München, Frankfurt(M) oder Dresden), weil diese nicht mehr erst zum Hauptbahnhof müssen, sondern bereits in Südkreuz umsteigen können. 

Außerdem halte ich es für denkbar, dass einige Fernverkehrslinien bis Potsdam verlängert werden. Außerdem ließe sich der RE1 (Magdeburg-Berlin-Frankfurt(O) beschleunigen, wenn dieser über Südkreuz und diese ABS/NBS fahren würde.

Die Stammbahn würde ich für 200km/h bauen, weil die Strecke ziemlich geradlinig ist. Gerne auch für mehr. Ich denke die Sprungkosten halten sich hier in Grenzen. 

Ich halte ein Fahrzeit von 9 Minuten zwischen Potsdam Hbf und Berlin Südkreuz für realistisch. Die Strecke beträgt ca. 25km, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von ca. 160km/h entspricht. Dafür braucht es aber auch 200km/h schnelle Züge

Andere Vorschläge:

Es gibt eine Vielzahl an RB/RE Vorschlägen, aber keinen der eine Einfädelung vor Südkreuz vorsieht. Und genau hier liegt der Vorteil dieses Vorschlags.  

Ich schlage den Bahnhof Markgröningen an der Schnellfahrstrecke Mannheim-Stuttgart vor. An dem Bahnhof sollen u.a. die RE1 (Karlsruhe-Stuttgart) halten und den Umstieg zur geplanten Stadtbahn Ludwigsburg ermöglichen.

Baumaßnahmen:

Es sollen zwei 400m lange Überholgleise entstehen, an denen jeweils ein 220m langer Bahnsteig entstehen soll, die man bei Bedarf kostengünstig verlängern kann. Die Überholgleise sollen mit mindestens 120km/h (lieber 160km/h) von der SFS abzweigen. Die Bahnsteige sollen durch die Über- oder Unterführung der Stadtbahn erreichbar sein, die dort ebenfalls eine Station bekommen soll. Auch soll an dem Bahnhof eine Park&Ride-Parkplatz entstehen. 

Zudem soll östlich des Bahnhofs ein Weichentrapez entstehen, westlich existiert bereits eins.

Der Bahnhof kann auch als klassischer Überholbahnhof dienen, zu dem liegengebliebene Züge hin abgeschleppt werden können. 

Edit: Ich sehe gerade, dass Texa auch schon einen Halt vorgeschlagen hat, allerdings liegt dieser nicht an der geplanten Stadtbahn.

Der Gütertunnel in Offenburg soll nach aktuellem Stand für 120km/h gebaut werden. Ich bin der Ansicht, dass mit der aktuellen Trassierung deutlich mehr möglich ist. Der Pfaffensteigtunnel wurde übrigens auch erst nur für 160km/h vorgesehen, bis es dann 200km/h wurden. Ich schlage hier in Offenburg vor, dass man 160km/h vorsieht, vielleicht auch sogar 200km/h. Der Güterverkehr fährt heute vielleicht nur 100-120km/h, aber wer weiß wie sich die Geschwindigkeiten in Zukunft entwickeln. 

Außerdem schlage ich vor, dass das südliche Tunnelportal eine zweigleisige Verbindung zur Rheintalbahn bekommt (für die andere Richtung ist bereits eine vorgesehen), sodass das Netz resilienter wird und bei Störungen auf einer der beiden Strecken besser ausgewichen werden kann. 

Die Verbindungskurve soll zweigleisig und höhenfrei realisiert werden, sodass auch Fernverkehr diese z.B. nutzen kann. Ich habe die Kurve für einen Radius von 2000m trassiert. Es sollten also Geschwindigkeiten von bis zu 230km/h möglich sein. Ich schlage vor die vmax bei 200km/h anzusetzen. Die Kurve soll aus beiden Strecken im Hauptstrang ausfädeln.

Die Gleislage südlich des Tunnelportals müsste um ein paar Meter abgeändert werden, sodass die Kurve mittig und höhenfrei ausfädeln kann. Bei der Rheintalbahn müsste die Gleislage des westlichen Gleis leicht geändert werden. 

Im Norden wird der Tunnel bereits an die RTB angeschlossen, sofern man OpenRailwayMap glauben schenken kann.

Die Bäderbahn ist immer wieder in der Diskussion. Nun sieht es so aus als bleibt diese erhalten und wird sogar elektrifiziert. Folglich halte ich doppelte Stationen an der Neubaustrecke für eine Geldverschwendung. Dementsprechend hält diese eingezeichnete Linien auch an Stationen, die es heute noch nicht gibt (z.B. Oldenburg (Holstein) Stadt).

Der RE85 wird meines Wissens nach im Deutschlandtakt nur von Lübeck nach Fehmarn vorgesehen. Ich halte eine Verlängerung bis nach Hamburg für sehr sinnvoll. 

Diese Linie basiert u.a. auf einigen Vorschlägen und Planungen:

• Berliner Tor Regionalbahnhof
• Neustadt Holstein West: meine Idee, aber in die Richtung habe ich nach Recherche ein Dokument zu solchen Überlegungen gefunden, dass ich jetzt aber nicht mehr finde
• Oldenburg Stadtbahnhof: u.a. Idee von Intertrain

Bäder entlang der Bäderbahn:

Für die Tourismus-geprägten Bäder entlang der Bäderbahn wäre eine solche direkte Linie nach Hamburg ein riesiger Gewinn, da nun die Umsteigezeit in Lübeck wegfallen würde und man somit eine direkte Verbindung zum Hamburger Hauptbahnhof bekäme. Und das in knapp einer Stunde. 

Kapazitäten zwischen Hamburg und Lübeck:

Mit Eröffnung der FBQ wird vermutlich die Kapazität zwischen Hamburg und Lübeck knapp, trotz der S4. Diese Linie könnte aber auch von Hamburg bis Lübeck als RE8/80/8X fahren und bräuchte somit keine weitere Trasse. Außerdem gibt es aktuell Überlegungen für einen festen dritten stündlichen RE zwischen Hamburg und Lübeck. Dieser RE85 könnte z.B. diese Aufgabe übernehmen (ggf. auch im stündlichen Wechsel bis Neustadt (Holstein) und Fehmarn-Burg)

Wagenmaterial:

Am vermutlich einfachsten wäre es weitere Stadler Kiss 2 zu kaufen, die aktuell auch schon als RE8 (Hamburg-Lübeck) fahren. Allerdings können diese nur 160km/h fahren. Eventuell wäre es eine Überlegung wert, bei einer weiteren Anschaffung auch Wägen für 200km/h von Stadler (Kiss 2) zu kaufen. 

Verlängerungen:

Es gibt auch immer wieder hier mal die Idee eine Regionalbahn (von Lübeck aus) bis nach Dänemark zu verlängern. Ich denke das wäre mit dieser Linie auch gut möglich. Es bräuchte dann aber vermutlich andere Züge.

Ich schlage einen stündlichen RB/RE zwischen Flensburg und Sonderburg vor. Dieser hätte eine Fahrzeit von knapp unter einer Stunde mit dieser Verbindungskurve, sodass man diesen, knapp kalkuliert, mit zwei Fahrzeugen betreiben könnte. 

Die Verbindungskurve ist für eine vmax von 120km/h konzipiert (Kurvenradius ca. 650m). Außerdem wäre eine Hochsetzung der Streckengeschwindigkeit auf dem dänischen Abschnitt auf z.B. 140-160km/h sehr wünschenswert. 

Dass der Bahnhof in Weiche wiederkommt ist beschlossen. Nur die Form steht noch nicht ganz fest. Deswegen schlage ich folgendes Konzept vor:

Die Vorteile:

• der Güterverkehr bekommt im Bahnhofsbereich seine eigenen Gleise
• es wird eine Zugteilung möglich für Züge nach Flensburg ZOB und Dänemark
• der Verkehr nach Dänemark kann mit 120km/h durchfahren (statt heute 60km/h)
• der Stadtteil Weiche bekommt zwei neue Verbindungen unter den Gleisen und wird somit weniger zerschnitten und der Bahnhof lässt sich (besser) erreichen
• die 4 Gleise in Weding werden besser genutzt
• länger haltende Züge blockieren die Durchfahrt nicht

Abschnitt 1: 4-Gleisigkeit

Die Gleislage der vier bestehenden Gleise soll optimiert werden, sodass zukünftig 160km/h dort möglich sind. Pro Richtung gibt es nun zwei Gleise, die nebeneinander liegen, sodass hier bereits eine Trennung von Güter- und Personenverkehr möglich ist. 

Abschnitt 2: 6-Gleisigkeit

Hier bekommt jede Richtung nochmal ein zusätzliches Gleis, das jeweils mittig der beiden existierenden Gleise entsteht. Außerdem beginnt die Rampe für die drei Gleise nach Norden, damit später nördlich des Bahnhofs eine Überwerfung möglich wird. Die Rampen haben eine Steigung von acht Promille.

Abschnitt 3: Bahnhof

Der Bahnhof hat sechs Gleise, davon sind zwei für den Güterverkehr und ohne Bahnsteigkante. Der östliche Bahnsteig liegt dabei ca. 5 Meter höher als der westliche, damit die Überwerfung kurz hinter dem Bahnhof möglich ist. 

Der RE7 nach Flensburg und Tinglev (zukünftig vielleicht sogar bis Kolding?) kann hier (ent-/ge-)koppelt werden. Nur am östlichsten Gleis ist dies nicht möglich. Hier können nur Züge nach Flensburg ZOB halten.

Der Bahnhof soll zwei 400m lange Bahnsteige bekommen, die jeweils drei Zugänge haben. 

Abschnitt 4: Kurve nach Dänemark

Zuerst wird hier das Gleis aus Flensburg unterführt, während die darüberliegenden Gleise mit 120km/h befahrbar gemacht werden. Die vier Gleise werden anschließend zu drei Gleise reduziert. Drei Häuser müssen für die Kurvenweitung entfernt werden.

Haltekonzept:

Am Bahnhof sollen alle Personenzüge halten, die die Gleise durch den Bahnhof durchqueren. Also sowohl die RE7 nach Flensburg/Tinglev als auch die IC nach Kopenhagen und Aarhus.

Zudem schlage ich vor, dass ein Zug-Shuttle eingeführt wird (FL Weiche-FL ZOB), für Züge, die nur in Weiche halten. Dieser Shuttle soll dann am gegenüberliegenden Gleise (gleicher Bahnsteig) halten und die Passagiere nach Flensburg (bzw. die Passagiere aus der Innenstadt zu dem Zug nach Weiche) bringen. 

Ich möchte die Pariser S-Bahn-Linie RER C in seiner jetzigen Form abschaffen, weil er langsam und unzuverlässig ist, und deswegen andere Verkehrsmittel zu stark belastet werden. Im ersten Teil habe ich den katastrophalen Nordwestast entkoppelt und zu einer Straßenbahn umgewandelt, wodurch die Nachfrage gesteigert wird, und trotzdem effizienter gefahren wird.

Im jetzigen Vorschlag möchte ich die Pendlerströme radikal neusortieren, um attraktivere und leistungsfähigere Verbindungen in die Pariser Innenstadt zu bieten. Ich wollte nur einmal erwähnen dass der Grand Paris Express nicht bedeutet, dass die Innenstadt nennenswert entlastet wird, denn 

1. Viele Menschen wollen nach Paris

2. Für viele Verbindungen ist quer durch die Innenstadt fahren immernoch schneller als der Grand Paris Express

3. Die Entlastung bringt keine echte Entlastung, da immer wo mehr Kapazität besteht, diese sofort wieder genutzt wird. 

Das heißt die Verbindungen in die Innenstadt müsssen weiter ausgebaut werden.

Aktuelle Nachfrage

Das Angebot nach Saint-Quentin-en-Yvelines ist schlichtweg zu gering. Zudem wird der RER C von allen Verbindungen nach Paris am wenigsten genutzt, weil sie die Innenstadt ungünstig anbindet, und weil sie langsam ist. Aus diesem Grund muss der Bereich um Versailles neu sortiert werden.

Die Linie N schafft eine schnellere, direkte Verbindung ab Versailles und Saint-Quentin-en-Yvelines nach Paris. Zugleich hat sie das Problem, dass Äste die weit außen liegen durch die vielen Zwischenhalte stark ausgebremst werden. Die Linie U, welche chronisch überlastet ist, verbindet Saint-Quentin-en-Yvelines mit dem Geschäftsviertel La Défense. Mit der Eröffnung der Métro-Linie 15 wird sie noch einmal wichtiger werden, da man über La Défense am schnellsten in Saint-Denis und weiter ist. Diese muss im Zuge dieser Reform ebenfalls verdichtet werden. 

Reform

Transilien N

Die Linie N hält ab jetzt an allen Stationen. Sie fährt zur HVZ alle 10 - 15 Minuten zwischen Plaisir-Grignon und Montparnasse und etwa alle 10 Minuten ab Rambouillet und ab Saint-Quentin-en-Yvelines alle 5 - 10 Minuten verdichtet. Ab Saint-Cyr verdichten sich die beiden Äste und führen nun weiter nach Montparnasse. Insgesamt überlagern sich beide Außenäste zwischen Saint-Cyr und Versailles Chantiers auf einen Takt zwischen 5 und 7 Minuten, was etwa 13 Zügen/Stunde entspricht. Weiter bis Montparnasse fährt die Linie leicht ausgedünnt etwa alle 5 - 12 Minuten, was 9 Zügen/Stunde entspricht.

Transilien U

Die Linie U pendelt zwischen Cognieres und Saint-Quentin-en-Yvelines alle 15 Minuten und ab Saint-Quentin-en-Yvelines verdichtet auf alle 8 Minuten nach La Défense. Sie wird von gegenwärtigen 4 Zügen/Stunde auf 8 Züge/Stunde verdichtet. Im Gegenzug muss um Platz zu schaffen, der dünne Außenast der Linie L nach Saint-Nom-la-Bretèche von 6 Zügen/Stunde auf 4 Züge/Stunde ausgedünnt werden. Um den Umsteigeknoten La Défense zu entlasten werden ein Teil der Züge bis Becon-les-Bruyeres verlängert, um dort in die Métro 15 oder andere Züge der Transilien L umsteigen zu können. 

Transilien Z neu

Diese Linie ersetzt die Transilien N teilweise. Sie pendelt alle 30 Minuten jeweils zwischen Mantes-la-Jolie und Dreux nach Montparnasse, und hält ab Plaisir-Grignon nur noch in Versailles Chantiers und teilweise in Clamart. Sie beschleunigt die Verbindung nach Paris massiv. Nachmittags ab ca. 12 Uhr fahren zusätzliche Nonstop-Expreszüge ab Versailles Chateau Rive Gauche etwa alle 15 Minuten nach Montparnasse. Alle Äste addieren sich zur nachmittäglichen HVZ auf etwa 7 Minuten was 8 Zügen/Stunde entspricht. 

Aktuell baut die EVS die Strecke von Mariagrube nach Siersdorf aus. Im Raum stehen mehrere Varianten der Weiterführung. In dieser Variante habe ich die meiner Meinung nach einzig logische Verbindung nach Jülich gewählt. 

Die Strecke würde auf alter Trasse bis Siersdorf verlaufen. Danach müsste sie quer über die Felder an Dürboslar vorbei richtung Aldenhoven. Die B56 würde mit einer Brücke überquert. Die A44 würde dann im Bereich der L228 unterquert. Der P+R Parkplatz könnte richtung Bahnhof erweitert werden, sodass ein neue Knotenpunkt dort entsteht. Danach führt die Strecke parallel zur L136 und würde diese in einem großen Bogen überqueren um dort an die alte Jülicher Kreisbahn anzuschließen und von da aus auf alter Trasse über Kirchberg nach Jülich zu gelangen. Der Bahnhof Aldenhoven sollte als Kreuzungsbahnhof gebaut werden, um den Wechsel zwischen Halbstundentakten auffangen zu können. 

Reisezeit: ca. 20 min

Wenn man den RB20 Takt, welcher aktuell in Alsdorf - Annapark endet weiterführt richtung Jülich, würden sich ungefähr folgende Fahrplanzeiten ergeben (Vmax 80km/h):

Alsdorf - Annapark           x:59.   x:02  
Alsdorf - Kellersberg        x:01.    x:55
Alsdorf - Mariagrube       x:03.    x:53
Alsdorf - Businesspark    x:05.    x:50
Siersdorf                             x:08.   x:48
Dürboslar                           x:10.   x:45
Aldenhoven                       x:13.    x:43
Kirchberg                           x:17.    x:38
Jülich                                  x:21.    x:35

Mit diesen Fahrzeiten wäre die Anbindung an die Rurtalbahn in Jülich denkbar schlecht. Dort verkehren die Züge in Richtung Linnich und Düren zur Minute 13 und 43. Eine Lösung dafür habe ich aktuell nicht. 

Aktuell wird auch über einen Haltepunkt in Hoengen an der Falterstraße diskutiert. Da der Bahndamm dort 5 Meter hoch ist, würde ein sehr lange Rampe oder Fahrtstuhl benötigt um diesen Barriere frei zu gestalten. Es wird über die Möglichtkeit einer Absenkung auf 1 Meter diskutiert, was die Durchfahrt der Falterstraße entfernen würde. Ich habe den Haltepunkt absichtlich weggelassen, da ich denke, dass der Aufwand/Kosten zu hoch im Verhältnis der vermutlich eher geringen Nutzung sind. Außerdem würden die Reisezeiten zwischen Alsdorf und Jülich länger werden. 

Referenz: https://ratsinfo.alsdorf.de/public/wicket/resource/org.apache.wicket.Application/doc1083674.pdf

Die Buslinie X95 hält heute in Richtung Flughafen an der Waldhofstraße in Ellerbek. Damit bindet sie ein Industriegebiet Waldhofstraße und das umgebende Wohngebiet an.Es gibt jedoch keine Bushaltestelle in die Gegenrichtung.

Mein Vorschlag ist es daher, auch eine entsprechende Haltestelle einzurichten, entsprechend in der Karte dargestellt.

Ich höre jetzt aber natürlich schon die Stimmen in den Kommentaren: "Es wird schon seine Gründe haben, warum es keine entsprechende Haltestelle gibt." Also habe ich mich auf die Suche nach möglichen Gründen gemacht. 

Der erste, wirklich entkräftende Grund wäre, dass die Haltestelle bereits in Planung ist, aber verspätet. Dann wäre mein Vorschlag obsolet. Aber ich fahre dort jede Woche vorbei und kann keine Veränderungen sehen, deshalb nehme ich jetzt erstmal die anderen Möglichkeiten an.

Nummer 2 und 3 bei der Beliebtheit der Entkräftungsmöglichkeiten hier auf L+ sind kein Bedarf und kein Platz. 

Es ist aber eindeutig Platz vorhanden, nämlich direkt hinter der Kreuzung mit der Waldhofstraße. (Google Street View ist hier leider nicht mehr aktuell, deshalb füge ich auch kein Bild ein.)

Auch die Behauptung, dass kein Bedarf vorhanden wäre, erscheint mir unsinning. Wenn die Menschen aus Rellingen/Pinneberg/Elmshorn hierhin zur Arbeit fahren, dann werden sie in den meisten Fällen wohl auch mit dem Bus zurückfahren. Gleiches gilt, wenn man z.B. nach Schnelsen fährt oder auch wenn man versucht mit den Haltestellen in der angrenzenden Wohnbebauung zu argumentieren. In letzterem Fall liegt die bestehende Bushaltestelle sogar näher. Natürlich gilt das alles nicht immer, aber höchstwahrscheinlich oft genug, sodass die neue Haltestelle wohl ähnlich viele Fahrgäste generieren würde.

Konkret soll die Bushaltestelle direkt an der Kreuzung Pinneberger Straße/Waldhofstraße/Hans-Reumannstraße entstehen, direkt westlich der Waldhofstraße. Es soll keine Haltebucht geben, dafür ist es dann doch etwas zu schmal.

Wenn jetzt kein Geld da wäre, könnte man einlenken, aber SH baut gerade teure Infrastrukturprojekte (insbesondere auch die S4 im Hamburger Umland), die in keinem Verhältnis zu dem Bau einer Bushaltestelle stehen. Also sehe ich persönlich wenige bis keine Gründe, diese Bushaltestelle nicht zu bauen. Ich lasse mich aber gerne eines Besseren belehren...

Im Südosten Schwerins besteht Parallelverkehr von Bus und Tram. Denn von der letzten Haltestelle Hegelallee liegen Mehrfamilienhäuser bis zu 900m entfernt.

Mit einer Verlängerung zur O.-Guericke-Str. kann man den Busverkehr in Mueßer Holz ersetzen. Die alte Schleife wird abgerissen, da alle Züge verlängert werden sollen. Im Busverkehr könnten 13 und 16 in Neu Zippendorf mit 6 vereinigt werden.

Im FNP Schwerin ist bereits eine Verlängerungstrasse vorgemerkt. Diese führt aber über die Sporthalle hinaus bis nach Consrade. Dies wäre teurer und komplizierter, weil eine zweite Gemeinde beteiligt wäre. Die hier vorgeschlagene Variante ist kürzer, preiswerter und einfacher zu realisieren.

Servus Zusammen! 

Vor kurzem wurde München als Olympiavertreter für Deutschland auserwählt und im Zuge dessen soll die Olympia-Infrastruktur in München aufs Vordermann gebracht werden oder Neugebaut. Dazu zählt z.b. auch ein neues Olympisches Dorf. Auch der Öffentliche Nahverkehr soll dabei verbessert werden. Da in der Politik weiterhin nur die Rede von einen Nordring-Pendel die Rede ist, würde ich die Idee einer Ringbahn erneut aufgreifen und meine Ergänzungen dazu mit euch teilen! 🙂 

Ich hab mir die bisherigen Ringvorschläge für München auf Linieplus angeschaut, diese weichen aber meistens eher ab:
Bisherige Ringvorschläge per U-Bahn: Großer Ring /Großer Ring 2, innerhalb des Mittleren Rings (1), Innerhalb des Mittleren Rings (2), Innerhalb des Mittleren Rings (3),  Entlang des Mittleren Rings  oder Vorschlag von Zeru
Bisherige Ringvorschläge per S-Bahn: Ringbahn über Allach, Innenstadtnaher Ring über Olympia, Südring + bestehende Tramtangenten, Großer S-Bahnring

Da kommt mein Vorschlag diesen hier am nächsten. Dieser verläuft auf derselben Strecke wie mein Vorschlag, bloß mit ein anderes Haltemuster. Jedoch würde ich gerne viele Änderungen vorschlagen und präziser vorgehen, weswegen ich der Meinung war, dafür einen eigenen Vorschlag zu errichten. 


Warum braucht München überhaupt eine Ringbahn? München ist eine aufs Zentrum gerichtete Stadt und entsprechend sind diese Strecken auch stark ausgelastet. Um dies etwas entgegenzukommen, wäre eine Ringbahn sehr angebracht. Da kommts zugute, dass München heute schon einen Südring und Nordring haben, auch wenn beide nicht optimal verknüpft sind. Natürlich sind hierfür viele kleinere Maßnahmen nötig, die dann als Gesamtpaket die Ringbahn darstellen. 


Welche Maßnahmen wären nötig? 

• 4-gleisiger Ausbau des Südrings
• 4-gleisiger Ausbau der Strecke Zamdorf/Daglfing - Johanneskirchen 
• 4-gleisiger Ausbau des Nordrings
• Neubau von 13 Stationen (+3 Optionale Stationen)
• Umbau von Laim (bzw. Neubau eines weiteren Bahnsteigs), Ostbahnhof, Moosach 

Der Schwierigste Teil wird vermutlich der Südring von Laim bis nach Ostbahnhof/Leuchtenbergring sein, da man hier sehr viele Bauwerke errichten müsste, um den vielen Schienenwege nicht im Weg zu sein. Der Nordring wird vermutlich als einfache 4-gleisige Strecke ohne vielen Abzweigungen schneller zu realisieren. Da mir in der Karte aber vielmehr um den Standort der Stationen ging, hab ich mal für den Südring (+ Pasing sowie Stammstrecken) einen möglichen Gleisplan mitgebracht. 

Falls wem die Bilddatei zu klein ist, der kann das Bild unter diesen Link in einen neuen Tab aufmachen und vergrößern (https://i.imgur.com/02vqbYO.png)

Ein paar Details zur Strecke von Rechts nach Links: 

Am Leuchtenbergring wird heute schon ein 6-gleisiger Bahnhof im Zuge der 2. Stammstrecke geplant, was nur fehlen würde, wären die Überwerfungsbauwerke zu den neuen Gleisen des Südrings am Ostbahnhof. 
Für die S-Bahn würde ich dabei am Ostbahnhof die heutigen Gleise 6 und 7 nehmen, da diese ideal auf der Strecke liegen und so direkt neben den bestehenden S-Bahngleisen liegt. Für den Regional und Fernverkehr könnte man die neuen Gleise 11-13 östlich der bestehenden Gleisen bauen, um die verlorene Bahnsteigskapazität aufzufangen.

Ab da beginnt dann offiziell der Südring, der dann natürlich 4-gleisig ausgebaut werden muss, am besten mit 2 Seperaten S-Bahngleisen und 2 Gleise für den sonstigen Verkehr. Bis zum Kolumbusplatz müssten dafür paar Bäume/Grünflächen seitlich der heutigen Trasse weichen, aber der Platz müsste ausreichen. 
Am Kolumbusplatz selbst würde ich, wenns geht, zwei Bahnsteige mit 4 Bahnsteigskanten errichten, um da auch Gegebenfalls Regionalverkehr halten zu können. Um solche 330m Bahnsteige realisieren zu können, müsste ein Bahnhofsviadukt wie z.b. auf der Berliner Stadtbahn her (normaler Bahnsteigsmitte, aber zu den Enden werden diese immer schlanker). Dabei müsste höchstwahrscheinlich das Restaurant direkt am Viadukt weichen (Pilgersheimer Str.). Weiter westwärts wird natürlich eine neue Brücke über die Isar benötigt, um alle Gleise unterzubekommen. Bei der neuen Station München Süd gäbe dann viel Gestaltungsraum, um die Station etwa zu einen neuen Knotenbahnhof zu entwickeln. Entsprechend ist in meinen Gleisplan eine Durchbindung der Regional/Ferngleise von Pasing - München Süd - Ostbahnhof eingezeichnet, um neue Relationen zu ermöglichen. Ab da ist die Strecke bis Heimeranplatz bereits Viergleisig, man müsste nur die S-Bahn von den restlichen Verkehr mit Überwerfungsbauwerken abtrennen und auch den neuen Bahnsteig "Theresienhöhe" unter diesen Platz errichten. Der Halt Heimeranplatz wird so in dieser Form sowieso mit der Sendlinger Spange realisiert, also kann man diesen im Bestand nutzen. Weiter westlich müsste man die Strecke ggü. den Bestand um ein weiteres Gleis ergänzen, Optional auch um die Station "Lautensackstraße", ehe zwei gleise in Richtung Rangierbahnhof (und weiter nach Pasing) bzw. für die S-Bahn südlich der ganzen Gleisen weitergeht (so wie die heutige Sendlinger Spange, bloß um ein 2. Gleis ergänzt). 
Für Laim wäre dann die Frage, ob im Süden des Bahnkorridors noch ein Bahnsteig realistisch ist oder ob man dafür in den Untergrund muss. Auf jeden Fall würde ich für den Südring Abzweigmöglichkeiten nach Pasing/Untermenzing/Moosach einbauen.

Für uns geht es mit den S-Bahnring auf jeden fall bis nach Moosach, mit eventuell einen seperaten Bahnsteig an der Berduxstraße oder direkt zur Lustheimstraße.  Ab Moosach wird dann ostwärts in den Nordring eingefädelt, wo Güterzüge 2 Gleise und die S-Bahn 2 eigene Gleise haben werden auf den ganzen Verlauf bis nach Johanneskirchen (und gar nach Zamdorf zum Abzweig). Ab da führt es auf Bestandstrecke zurück zum Leuchtenbergring.

Betriebsablauf:

Falls das Bildmaterial wieder zu klein ist, würde ich es unter folgenden Link in einen neuen Tab aufmachen:
(https://i.imgur.com/cHXI4nu.png)

Hier im Bild sehen wir einen möglichen Linienplan im Zuge des möglichen S-Bahnrings, wobei im Grunde jede S-Bahnlinie im 15min Takt fahren wird (so wie es mit Umsetzung der 2. Stammstrecke geplant wird).

Wenn wir das Strecke für Strecke aufteilen:

Nordring:  Durch Überlagerung mit den grauen tangentiale Linie könnte einen 7,5min Takt entstehen, der für den Nordring in meinen Augen ausreichen dürfte

Johanneskirchen - Zamdorf: Hier wirds etwas kompliziert, da hier mindestens die Linien aus den Nordring + S8 zu 12 Bahnen/h Stunde überlagern (3x 15min Takt). Nicht einberechnet sind etwaige Express-S-Bahnen zum Flughafen. Die Taktung ist hier entsprechend ziemlich hoch im Korridor und könnte eine Engstelle werden, die auf jeden Fall vom Güterverkehr getrennt werden muss. Die Graue Linie könnte ab Zamdorf über die neu geplanten Truderinger und Riemer Spange auf die anderen S-Bahnäste tagential verlaufen.

Südring: Die Besiedlung in diesen Abschnitt ist deutlich höher, entsprechend würde ich mit einen 5min Takt planen, d.h. 3 Linien a la 15min Takt überlagernd. Diese zwei Zusatzlinien können ab Leuchtenbergring östlich auf die anderen S-Bahnäste bzw. westlich von Laim rüber zum Pasing geführt werden. 

Laim-Moosach: Hier kann durch Überlagerung mit der S1 ein 7,5min Takt erreicht werden, was vollkommen ausreichen dürfte. 

Paar Anmerkungen zur Stationsauswahl:

Auf den ganzen Ring werden 23 Stationen bedient werden, wovon 16x Umstieg zu Tram oder U-Bahn haben (werden) und die restlichen 7 nicht (bzw. nur Busanbindung). Es gibt paar Stationen, die Selbsterklärend sind und ein paar, wo ich mir dachte, die sind nice to have oder sind besonders: 

Lasallestraße: Diese Station würde perfekt im Wege einer möglichen U1 Verlängerung nach Norden liegen, außerdem kann damit die neue Eggarten Siedlung nördlich der Bahnstrecke erschlossen werden: 

Lerchenau:  Mit dieser Station bekommt ein Stadtteil erstmals eine naheliegende Schienenanbindung und außerdem wird südlich das alte Knorr-Bremse-Areal neu bebaut und der Olympiapark ist in der nähe. Perfekt für Direktverbindungen Olympiapark - Olympisches Dorf (SEM Nordost).

Bremer Straße: Die Station würde das BMW-FIZ Gelände anschließen und unweit vom Frankfurter Ring sein, wenn man z.b. die Bremer Straße südlich der Station erweitert, könnte man zwischen der U-Bahn und S-Bahn ein Busknoten bzw. mit der möglichen Tram Y-Nord einen Mobilitätsknoten einrichten. 

Ingolstädter Straße: Eine nice to have Station, um die wichtige Nord-Süd-Achse in München zu erschließen

Euro-Industriepark: Anschluss an die Tram Münchner Norden. 

Freimann Süd: Hier kreuzt man die U6, wo man im Zuge der Sanierung der Heidemannbrücke mitte der 2030er Jahre vielleicht mal die Strecke anpassen könnte, damit es besser mit der S-Bahn verknüpft werden kann. 

Zamdorf: Hiermit würde man eine größere Wohnsiedlung erschließen und eine mögliche Verlängerung der Tram 19 zum SEM Nordost kreuzen. 

Carl-Amery-Platz: Auch wenn der Kolumbusplatz in der nähe ist, würde sich eine seperate Station zum Anschluss mit der Trambahn lohnen. Außerdem gibt es zwischen den beiden Stationen einen größeren Höhenunterschied, wo man aus heute 8min Busfahrt/15min Fußweg eine 1-minütige Bahnfahrt verbessern kann. 

Theresienhöhe: Die Station würde ein paar Wohngebiete erschließen und außerdem sehr nahe zum südlichen Teil der Theresienwiese sein. Das kann für die Olympischen Spiele auf der Wiese nützlich sein, aber auch um etwaige Oktoberfest-Verkehre aufzufangen. 

Lautensackstraße: Das ist auch eine nice to have Station, wo ich sagen würde, es würde sich für den Anschluss zur Tram lohnen. 

Lustheimstraße: Ich finde es heute schon etwas doof geplant, dass die Tram 17 an der Amalienburgstr. endet, aber wenn eine Verlängerung nach Blutenburg/Freiham realistisch ist, würde ich die Chance nicht verpassen, hier ein Umsteigeknoten aufzubauen. Von hier kann man einfach zu den Schlössern Blutenburg und Nypmhenburg.

Moosach: Wer auf der Karte die Station Moosach angeschaut hat, wird sehen, dass diese um 200m nach Norden verlegt worden ist. Das hat für mich einen ganz besonderen Grund. Es wird sehr über eine Tram nach Dachau/Karlsfeld diskutiert und diese würde durch die Unterführung durch, aber auch den zentralen Platz vorm Bahnhof verpassen. Da die Bahnsteige praktischerweise ca 350m lang sind, kann man die so verlegen, dass man zum nördlichen Aufgang zu einer möglichen Tram gen Karlsfeld kommen könnte, in der Mitte die U-Bahnabgänge hätte und ganz im Süden die Aufgänge zum Bunzlauer Platz (Tram 20) sowie Busbahnhof Memminger Platz. Win-Win für alle! 🙂  

Kurze Stationsabstände:

• Kolumbusplatz  -  Carl-Amery-Platz -> ca 580m
• Daglfing - Englschalking -> ca 600m
• Theresienhöhe - München Süd -> ca 710m
• Lautensackstraße - Heimeranplatz, Zamdorf - Daglfing, Freimann Süd - Euroindustriepark, Euro-Industriepark - Ingolstädter Straße -> jeweils ca 800m
• Heimeranplatz - Theresienhöhe und Ingolstädter Straße - Bremer Straße -> ca 830m

Die Restlichen Stationsabstände betragen sonst in der Regel immer mehr als 900m. Passend für eine S-Bahn! 😀

Damit sind wir auch zum Schluss angekommen! 🙂 
Ich hab schon mal längere Zeit über diese Thematik gegrübelt und freue mich sehr, meine Vorschläge mit euch teilen zu können. Es gibt viele Gründe für und gegen einen S-Bahnring in München, aber ich hoffe ich kann mit so einen Vorschlag vielleicht paar gute Argumentationen zum Ring beitragen. Es würden auf jeden fall sehr viele davon profitieren können, nicht mehr unbedingt durch die Stadt fahren zu müssen. Und der Südring würde eine verstärkte Rolle bekommen können. Ich bedanke mich für jedem, der bis hierher gelesen hat und freue mich auf Feedback und bin gerne für Verbesserungsvorschläge oder Kritikpunkte da! 

Gruß,
M1nga

Die Überlastung der Rhein-Ruhr-Achse (Köln-Düsseldorf-Duisburg-Essen-Bochum-Dortmund) ist längst kein Geheimnis mehr. Seit 2014 zählt die Strecke als Überlasterter Schienenweg. Ein 6-gleisiger Ausbau ist längst notwendig, es braucht mehr Kapazität.

Gleichzeitig halten ICEs im Rhurgebiet so oft, dass sie teils "weiße S-Bahnen" genannt werden. Der unbedeutenste Halt auf der Achse ist Bochum. Um sich Zeit zu sparen, könnten Sprinter diesen auslassen. Den eine SFS bringt nur für 15 km nichts. Zwischen Köln Hbf. und Düren Hbf. liegen 39km. Zwischen Essen und Dortmund wären es hier 33,5 km. Diese Distanz dürfte sich bereits lohnen. 

Dennoch sollte Bochum nicht abgeschnitten werden. Der RRX sollte auf jeden fall nachwievor zentral halten sowie vereinzelt auch Fernzüge. 

Verlauf

Um aus Essen möglichst schnell zu verlassen braucht es geringe Kurvenradien. Die Bestandsstrecke verläuft bereits vollständig gerade. Da die Züge hier erst beschleunigen müssen, braucht es hier noch keine 250 bzw. 300 km/h. Der Ausbau auf 200km/h der Bestandsstrecke ist völlig ausreichend. 

Wenn die Bestandsstrecke benutzt wird, braucht es zwei zusätzliche Gleise um die Sechsgleisigkeit zu gewährleisten.  Die Stillegung von Kray Süd ist derzeit von der DB geplant was in diesem Vorschlag auch so berücksichtigt ist. Oberirdisch ist nur etwa bis Kray Süd, die Viergleisigkeit möglich, dannach geht der RRX in den Untergrund.

In Wattenscheid kann nun (in der Ebene -1) ein RRX bzw. Überholbahnhof entstehen. Dieser liegt direkt neben dem Regionalbahnhof.

Nun verlässt die Neubaustrecke die Führung neben der Bestandsstrecke und führt nun an der Autobahn entlang. Bis zur Überquerung des Dreiecks Bochum West gewinnt sie an Höhe und verliert diese nach dem Dreieck wieder. Hier verläuft sie entlang eines Gütergleises. 

Varianten Bochum: 

1. Variante "Einbindung des Hbf."

Anfangs habe ich mir überlegt hier kurz vor dem Tunnelportal eine Verbindungskurve gen Süden zu errichten um den Bochumer Hauptbahnhof zu erreichen. Doch der Kurvenradius der Bestandsstrecke (die dann wieder zweigleisig wäre) wäre unter der Mindestvorgabe laut EBO von 180m und für Fernzüge nicht fahrbahr. Man könnte allerdings den Mindestradius durch Einfädelung in die S-Bahn Gleise erreichen. Nach der Lohbergbrücke geht es dann wieder in die SFS. Dann müsste man keinen neuen Bahnhof errichten und der alte behält einige Fernverbindungen. Den Bochumer tunnel würde ich dennoch realisieren, denn alle Fernzüge hier auszubremsen würde viel Zeit kosten. Was denkt ihr?

2. Variante "Fernbahnhof"

Beim ehm. Bahnhof Bochum Nord entsteht ein Fernbahnhof. Umstieg bietet sich zur Tram sowie zur S-Bahn und den regionalzügen nach Witten. Die Regionalzüge über Wanne-Eickel enden dort an einem eigens dafür geschaffenen Bahnsteig. Der Vorteil gegenüber der Einbindung ist, dass der halt weniger Zeit benötigt und die enge Kurve umgangen wird. 

3. Variante "Kein Halt"

Wohl am günstigsten: Kein Fernzug Halt mehr in Bochum. Bochum ist wohl der unbedeutenste Halt auf der Rhein-Rhur Achse, aber dennoch nicht zu unterschätzen. Gemeinsam mit Herne hat es über 500 Tsd. Einwohner. Diese Variante würde sicherlich Unmut aus Bochum erfahren.

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Der Friedhofstunnel und die strecke dannach ist vollständig gerade und erlaubt auch höhere Höchstgeschwindigkeiten. Ab der autobahn wird es kurviger mit nun max. 280 km/h. Nach dem Tunnel geht es oberirdisch entlang der Bestandsstrecke zügig voran. Um genügend Kapazitäten zu schaffen (2x Fernbahn, 2x S-bahn Lütgendortmund, 2x RRX, 2x Strecke nach Witten, 2x S-Bahn über Universität) und schnelle Geschwindigkeiten zu gewährleisten entsteht der Dorstfelder Tunnel. da das Großprojekt Smart Rhino im Februar 2026 gescheitert ist könnte man ein kurzes Stück in offener Bauweise errichten. Die Einfädelung in der Hbf. erfolgt zu Gleis 11 & 16. 

Fahrzeiten

Essen -Dortmund: 

Aktuell: 21 Minuten

Neu: 10 Minuten (Durchschnitt 195km/h)

Ähnliche Vorschläge

• 1/2 Stunde Köln - Dortmund Von Dortmund bis BO-Langendreer stimmt er größtenteil überein, dannach mit so viel Tunneln wohl viel zu teuer. Die Nutzung der Bestandstrecken erachte ich hier für sinnvoller.
• Ruhr/Wupper-SFS von @gsiberger99: Zwischen Essen und Dortmund fernab der Bestandstrecken und dennoch im Neubaubereich nur  auf 230 bis 250km/h ausgelegt. Streckenmäßig durch den Verschwenk nach Süden wohl sogar noch länger.

Vielen Dank! 

In Emden soll ein neuer Hafen der deutschen Marine entstehen. In ihm sollen neben Liegeplätzen und Infrastruktur für diverse Kriegsschiffe auch 2000 Dienstposten sowie zahlreiche Arbeitsplätze ziviler Beschäftigter entstehen. 
Dieser neue Kriegshafen darf nicht nur über die Straße erschlossen werden. Es braucht eine gute Anbindung für die Menschen, die dort arbeiten, aber auch für den Güterverkehr. 
Folglich schlage ich eine Verlängerung der Bahnstrecke Emden-Emden Außenhafen vor:

Infrastruktur:
Das Bahnsteiggleis Emden Außenhafen wird auf das durchgehende Gleis verlängert. Dabei werden einige Parkplätze von VW in Anspruch genommen. Der Deich wird überquert. Vor dem Knockster Tief wird die Jannes-Ohling-Straße höhenfrei gekreuzt, danach das Tief überbrückt. Die Zufahrtsstraße der zwei Häuser am Knockster Tief sowie die Zufahrtsstraße zum (nach meinem Verständnis) VW-eigenen Anleger werden höhengleich gekreuzt. Die bundeswehrseitige Infrastruktur habe ich in Ermangelung öffentlich bekannter Planungen und Bedarfe nicht eingezeichnet. Für den Personenverkehr setze ich zwei Bahnsteiggleise und eine Ausweichstelle voraus. Die gesamte Strecke wird eingleisig errichtet und elektrifiziert. 

Bedienung: 
Eine Regionalbahn verkehrt stündlich von Emden Hbf bis Emden Marinehafen. Für die Strecke werden, ab Emden Außenhafen eine Geschwindigkeit von 80 km/h vorausgesetzt, etwa 15 Minuten benötigt. Für die Linie genügt also ein einzelner Pendelzug. Zu Dienstbeginn und Dienstschluss sowie Sonntagabend fahren außerdem RE 15 und RE 1 bis/ab Emden Marinehafen. Die Fahrten des RE 1, die zwischen Emden und Norddeich/Mole entfallen, werden ersetzt. 
RE 1 und RE 15 halten auf dem Weg von Emden Marinehafen nach Emden Hbf nicht in Emden Außenhafen, sodass auf der Strecke eine Ausweichstelle besteht. 

Das Wangerland sowie der Norden der Stadt Wilhelmshaven sind bisher von der Schiene abgeschnitten. Der gesamte Schüler-, Pendler- und insbesondere der massive Urlauberverkehr in Richtung der Küstenbäder (Hooksiel,Horumersiel, Schillig) wälzt sich derzeit über die Straßen (u.a. L 810) und der Buslinie 121. Zu den Stoßzeiten in den Sommermonaten stoßen die Buslinien an ihre Kapazitätsgrenzen, und die Zufahrtsstraßen zu den Stränden sind regelmäßig überlastet.

Gleichzeitig weist das nördliche Stadtgebiet von Wilhelmshaven (u. a. Altengroden, Neuengroden, Rüstersiel) eine hohe Besiedlungsdichte auf, die durch den Schienenverkehr derzeit nicht erschlossen wird. Die Stadtbusse sind oftmals völlig überfüllt.

1. Streckenverlauf & Infrastrukturells

Die Strecke verkehrt auf der Bestandsstrecke von Wilhemshaven nach Wilhemshaven-Ebkeriege wo die Strecke weiter nach Sande verläuft. Ab Ebkeriege verläuft die Trasse über einen Neubau über die "Umfangstraße" auf die inzwischen abgebaute Alttrasse der Wilhemshavener Vorortbahnen. Von "Schaardeich" bis "Rüstersiel" verläuft die Strecke eingleisig auf der Alttrasse. Ob die Regionalbahn Strecke als EBO oder BoStrab behandelt wird, ist davon abhängig ob Bahnübergänge gebaut werden dürfen, denn eine Über/Unterführung wäre unwirtschaftlich. An der Station "Klinikum", "Voslapp" und "Hooksiel"  soll ein Begegnungs/Überholgleis errichtet werden. Ab "Rüstersiel" verläuft die Trasse auf der Güterbahn und ab Ölweiche auf der Neubautrasse nach Hooksiel. Von Hooksiel aus gibt es eine Unterführung der L810 bis Schillig.

2. Betriebskonzept

Mo-Fr Sommer 6-22 Uhr: T30 WHV - Voslapp, T30 Voslapp-Schillig
Sa-So-Ferien Sommer 6-22 Uhr: T30 WHV - Schillig + T60 RB23X WHV - Hooksiel - Schillig
Winter 6-22 Uhr: T30 WHV - Voslapp, T60 Voslapp-Schillig

Es soll ganzjährig einen T30 zwischen Voslapp und Hbf geben. Betriebszeiten zwischen 6-22 Uhr. Im Sommer soll es in den Ferien / Saisonzeit d.h Wochenende noch einen RB 23X Express geben, der fünf Minuten vor der normalen RB 23 fährt und zwischen Hbf und Hooskiel alle Halte auslässt und nur Hooksiel und allen Stationen danach hält. In der HVZ soll es in der Hochsaison somit 3 Fahrten die Stunde nach Schillig geben. Bei Nebenverkehrszeiten in dieser Hochsaison kann eine RB 23 auch in Voslapp bzw. Hooksiel enden und somit eine Expressverbindung und eine RB 23 also 2 Fahrten die Stunde.

3. Andere Vorschläge
Vorschlag von Ulrich Conrad: Inspiration für meinen Vorschlag, also kudos. Dennoch wäre eine Verlängerung nach Schillig/Horumersiel deutlich von Vorteil und würde das Wangerland für Reisende deutlich attraktiver machen.

Vorschlag von Intertrain: Führung entlang der Gütertrasse, lässt viel Potential auf der alten Vorortbahn aus der Stadtteile. Argument der Schnelligkeit lässt sich durch einen Expressbahn die etwas früher als die Regionalbahn abfährt entkräftigen. Die Strandverbindung wäre gut möglich, Flügelung in Hooksiel nach Schillig bzw. Hooksiel Mole.

4. Netz OFR - Ostfriesland

Dieser Vorschlag ist Teil des RegionalnetzOstfriesland.