Der Ast der RER C von Paris nach Pontoise ist ehrlicherweise ein Reinfall. Denn für diesen Ast wurde (zum Teil auf bestehender Infrastruktur) ein Tunnel ab Saint-Ouen bis Champs de Mars gebaut, da man dachte dass diese Tangente viele Fahrgäste anziehen wird, welche in den Süden Paris wollen. Tatsächlich ist dieser Tunnel echt schwach frequentiert. Von Pontoise aus nehmen die meisten Fahrgäste die Transilien H, oder von mir als RER F

geupgradet, sodass diese Linie sehr wohl im dichten Takt nach Pontoise verkehren kann.

Ich schlage vor diesen Ast von der RER C zu kappen, und diese Kapazitäten (3 – 4 Fahrten/Stunde, welche diesen Tunnel eh unattraktiv machen) effektiver für die stark frequentierten Äste nach Versailles zu nutzen.

Eine Stilllegung kommt für mich nicht infrage. Stattdessen denke ich dass man diesen Ast wie viele anderen Strecken in Île-de-France zu einer Tram umzuwandeln. Tram-Fahrzeuge sind deutlich leichter, was enorme Kosten spart, sodass für eine gleichbleibende Kapazität zwingend Takte verdichtet werden müssen, welche allerdings die Attraktivität der betreffenden Streckenäste massiv erhöhen. Verlängert man diese Äste in andere Regionen, steigert sich die Attraktivität noch einmal. 

Montparnasse Bienvenüe

Der stark frequentierte Abschnitt Bir-Hakeim – Montparnasse der Métro 6 wird entlastet. Zudem wird die Attraktivität für die Westtangente aus Ermont-Eubonne erhöht. 

Die Strecke zweigt am Tunnelportal ab. Es entsteht ein Halt in Bir-Hakeim zum Umstieg zur Métro 6. 250 Meter weiter nördlich entsteht eine großzügige Wendeschleife mit Halt direkt am Eifelturm. Diese ermöglicht Resilienz bei Störungen und passt deutlich besser ins Stadtbild als eine großzügige Wendeanlage. 

Ab hier wird südlich der Avenue de Suffren trassiert. Es werden Bahnsteige in Jean-Pierre Bloch, sowie Place Joffre errichtet. Ab hier schwenkt ein Gleis auf die nördliche Seite der Avenue de Suffren. Ab Ségur (Umstieg zur Métro 10) wird exakt parallel zur M6 trassiert. Es entsteht ein zusätzlicher Halt bei Rue Mizon und abschließend in Montparnasse Bienvenüe, wo auch Umstieg zur Métro 13 und zu Fernzügen möglich ist. Nördlich bei der Métro 4 und 12 entsteht auch eine Haltestelle mit Wendeanlage. 

Ast nach Sain-Denis

Die aktuelle Bahnstrecke Les Grésillons – Gare du Nord ist heutzutage praktisch ungenutzt. Nur selten nutzen Güterzüge diese Strecke. Da die Strecke durch eine besiedelte Gegend führt sehe ich viel Potenzial als neue Querverbindung. Nach einer scharfen Kurve tauchen 2 Gleise an die Oberfläche, welche sich höhengleich in die Strecke einfädeln. Durch den engen Kurvenradius ist eine Nutzung durch Züge ausgeschlossen. Entlang der Strecke entstehen die Halte in Rosiers und Garibaldi. Da im Zuge des Paris Grand Express 800 Meter entfernt ein neuer Megaknoten Saint-Denis Le Pleyel entsteht, habe ich mich für eine Verlängerung bis hierhin entschieden. Der Halt entsteht im Tunnel. C.a. 300 Meter weiter entsteht ein Halt direkt zur Verknüpfung mit der RER D. Danach tauchen die Gleise wieder an die Oberfläche und enden schlussendlich in La Pleine, Umstieg zu den Linien RER B, und nach Verlängerung, zur Linie T8 möglich. Hinter der Haltestelle entsteht eine zweigleisige Wendeanlage.

Ein neues Depot entsteht auf einer unbebauten Fläche nach der Station Stade de France.

Betrieb

Es sollen 40 Meter lange Fahrzeuge eingesetzt werden. Doppeltraktionen von 80 Metern sind möglich, da alle Bahnsteige mindestens 81 Meter lang sein. 

Linie T15a

Ermont-Eubonne – Épinay-sur-Seine – Porte de Clichy – Porte Maillot – Tour Eiffel (-  Montparnasse Bienvenüe – Port Royal – Gare d’Austerlitz – Gare de Lyon)

– täglich alle 15 Minuten, HVZ zwischen Ermont-Eubonne und Porte Maillot alle 7 – 8 Minuten, bis G Lyon nur von 15 – 20 Uhr

– Grundtakte immer in Doppeltraktion, Zwischentakte teilweise in Solo

Linie T15b

Saint-Denis – Porte de Clichy – Porte Maillot – Tour Eiffel – Montparnasse Bienvenüe 

– täglich alle 4 – 8 Minuten, HVZ alle 3 – 4 Minuten

– Grundtakte immer in Doppeltraktion, Zwischentakte immer in Solo