Beschreibung des Vorschlags
Moin!
Beim Lesen des Regierungsprogramms der Partei, die aktuell den Verkehrssenator in Hamburg stellt, für die anstehende Bürgerschaftswahl, stolpert man über einen Satz:
Wir wollen den Schienenknoten Hamburg erweitern und wollen deswegen gemeinsam mit dem Bund in einer großen Knotenstudie hierfür Handlungsmöglichkeiten ausloten. Wir werden in diesem Zusammenhang auch prüfen, den Bahnhof Berliner Tor so auszubauen, dass er für den Regional- und gegebenenfalls auch langfristig für den Fernverkehr als Verkehrshalt und Endhaltestelle genutzt werden kann.
Fernverkehr? Endhaltestelle?
Dachte ich mir zunächst. Doch beim Nachdenken darüber erschien es mir logisch: Der Hamburger Hauptbahnhof platzt aus allen Nähten. Die Achse, die mutmaßlich künftig am stärksten anwachsen wird, ist die aus Lübeck/Kopenhagen, und die: passiert kurz vor dem Hbf den wichtigen ÖPNV-Knoten Berliner Tor, und das in Parallellage zu einer 6-spurigen Straße.
Ich weiß zwar nicht, was genau mit dem Zitat gemeint ist, aber ich verstehe es so: Unter Wegfall von einem Teil der Kfz-Spuren entstehen an der Lübecker Strecke 2 Kopfgleise mit einem Mittelbahnsteig, an dem zusätzliche REs aus Lübeck und zusätzliche ECs aus Kopenhagen enden können, die keinen Platz mehr im Hamburger Hbf haben.
Auf Grund der vagen Formulierung denke ich, dass die Politiker selbst noch nicht so recht wissen, was sie damit meinen, daher könnte dieser Vorschlag hilfreich sein. Update 12/2024: Der Satz aus dem Regierungsprogramm bezieht sich wohl auf das Konzept von Schiene Plus Hamburg (vgl. Kommentar von „Baum“)
Mir gefällt das deutlich größere Konzept von Schiene Plus Hamburg besser, da dies den gesamten Verkehr am Berliner Tor bündelt und nicht nur den Verkehr Richtung Lübeck aufnimmt.
Interessant, es soll also der heutige Hauptbahnhof degradiert und vier (?) Bahnsteigkanten außer Betrieb genommen werden. Es wird alles wieder auf einen Megaknoten konzentriert, mit allen damit verbundenen Nachteilen in Punkto Betriebsqualität und Fahrgastfreundlichkeit. Einerseits werden viele neue Bahnsteige und Gleise errichtet, andererseits wird zum Beispiel im heutigen Hauptbahnhof völlig unnötig Infrastruktur zurückgebaut. Schiene Plus liegt exakt demselben Kardinalfehler zugrunde wie Stuttgart 21.
Wie wäre es denn damit, wenn die Züge nach Bremen/Buchholz bzw Lüneburg/Hannover wechselweise im heutigen Hbf bzw. im neu zu errichtenden Bahnhof Berliner Tor starten. Berliner-Tor-Züge könnten, wenn es sich baulich und betrieblich anbietet, in Richtung Lübeck durchgebunden werden.
So hätten Fahrgäste aus Richtung Bremen/Hannover die Wahl, ob die direkte Umsteigemöglichkeit nach Lübeck/Kopenhagen/Schwerin/Rostock wichtiger ist (dann nehme man den Zug nach Berliner Tor – sinnvoll vor allem für Fernzüge) oder die schnelle Erreichbarkeit der City (dann nehme man den Zug nach Hbf – eher für RE/RB sinnvoll). Aber Infrastruktur an einer Stelle zu erweitern, nur um sie an anderer Stelle zurückzubauen, ist reiner Aktionismus „Bahnknoten um des Bahnknotens willen“. So hat man in der Bundesrepublik in den 1990er Jahren geplant.
So eine Aufsplittung macht man aus guten Gründen nur, wenn es (z.B. aus Kapazitätsgründen) wirklich gar nicht anders geht, als absolute Notlösung – z.B. Köln Hbf & Messe/Deutz. Ansonsten der von dir gefürchtete „Megaknoten“ doch der absolute Standard, auch was große Neubauten betrifft – Hallo Zürich, Berlin, Wien …
Dein Vorschlag klingt eher wie eine Dystopie bzw. nach „Integrale Vernetzung rückabgewickelt“:
„Wo fährt mein Zug?“ -> „Mal da, mal da.“
„Ich hab meinen Anschluss verpasst.“ -> „Schnell rüber zum anderen Bahnhof, denn von dort fährt der Folgetakt.“
„Ich komme mit einem alle 30 Minuten fahrenden Zug z.B. aus Kiel oder Berlin am Hbf an und will nach Winsen weiter.“ -> „Schön, aber den Anschluss nach Winsen gibt es nur alle 60 Minuten. In der anderen halben Stunde fährt der wo anders ab.“
„Ich komm mit einem stündlichen Zug am Hbf an und der ist nicht auf meine Hbf-RB weiter nach Winsen abgestimmt“ -> „50 Minuten warten oder schnell rüber zum anderen Bahnhof.“
Also als Endhaltestelle gerade für den FV aus Dänemark sehe das Berliner Tor nun gar nicht. Das würde ja zu der Situation führen, dass FV-Reisende Dänemark – Mittel-/Süddeutschland zweimal umsteigen müssten. Ich sehe die Einrichtung eines Halts im Fernbahnbereichs vor allem als Zwischenhalt als sinnvoll, um den Hbf von Menschen zu entlasten und als Endhalt im RV um Nachfragespitzen zur HVZ bzw. allgemeine Angebotsausweitungen zu ermöglichen, da die Reisenden, die unbedingt zum Hbf müssen, im zeitlich enger getakteten RV (min. 30 min) besser auf Alternativverbindungen ausweichen können.
Zustimmung, besonders da RV-Fahrer auch lieber kurzzeitig in eine S-Bahn umsteigen als FV-Fahrer die sich nach den dann doch etwas besser ausgestatteten ICEs sehnen. Der Regionalverkehr kann mit mehreren kleineren Umsteigeknoten leben, für den Fernverkehr ist das eine Katastrophe. In Paris umsteigen macht ja z.B. auch keinen Spaß.
Schon klar. Das „deutsche“ System mit den Hauptbahnhöfen hat schon seine Vorteile. Aber in Hamburg gerät das System wirklich an seine Grenzen. Man kann es den Fahrgästen natürlich ersparen, diese Kröte (Doppel-Umstieg in Hamburg) schlucken zu müssen. Aber zu welchem Preis. Einen teuren, unübersichtlichen und fahrgastfeindlichen Monster-Knoten irgendwo zwischen HafenCity und Alster hinzimmern? Oder man lebt auf Dauer mit diesem Nadelöhr Hamburg Hbf (der ohnehin extrem unübersichtlich, überfüllt, kriminalitätsbelastet und fahrgastfeindlich ist) – Verspätungen und Ausfälle an der Tagesordnung.
In Budapest, Mailand, Moskau, Lille oder London ist die Situation identisch. Niemand würde dort auf die Idee kommen, alle wichtigen Fernzüge an einem einzigen Bahnhof halten zu lassen, genauso wenig wie in Paris. Ob in Berliner Tor ein Endbahnhof für Züge nach Bad Segeberg, Lübeck, Schwerin und Berlin platztechnisch umsetzbar wäre, weiß ich nicht. Aber angesichts der Herausforderung, den Hamburger Hauptbahnhof zu entlasten – erfordert echte Stabilität nicht manchmal auch den Mut zu unpopulären Maßnahmen? Statt den Fahrgästen und Fahrplanern etwas vorzumachen. Wie gesagt, in Europa sind mehrere Hauptbahnhöfe gelebte Realität. Niemand würde ganz Paris oder Lissabon umkrempeln und dort Monster-Knoten errichten. Ich sähe es auch das städtebauliche Chance, das ziemlich erbärmliche städtebauliche Umfeld um die Bahnhöfe Hbf und Berliner Tor selbst aber auch Steindamm, Kirchenallee, ZOB usw zu revitalisieren. Ein anständiger Fußweg wäre zwischen den beiden Bahnhöfen bei etwaiger Umsetzung des Vorschlags ohnehin erforderlich…
Fazit: Ein abschließendes Urteil zum Fernbahnhof Berliner Tor möchte ich nicht fällen – aber gerade im Hinblick auf das Riesen Problem Hamburg Hbf muss man auch solche „Unzumutbarkeiten“ wie mit der S-Bahn von einem Fernzug zum anderen zu fahren, diskutieren dürfen.
Ganz grundsätzlich wäre ein FV-Halt des ICEs (Hamburg-Berlin) im Berliner Tor aber trotzdem denkbar. Zwischen den Beiden Gleisen ist sogar Platz für einen Bahnsteig der während des Betriebs gebaut werden könnte und der ICE-Fahrgästen, die im Hamburger Osten bleiben wollen eine Exit-Möglichkeit ohne den Hbf böte und einen Einstieg in den ICE 10min nach Abfahrt im Hbf. Das ist vielleicht keine Entlastung um hundert Tausende aber in vielen Großstädten ja sehr üblich, dass FV-Züge mehrere Stationen in einer Stadt haben (Spandau, Zoo, Potsdamer Platz, Berliner Hbf, Alexanderplatz, Südkreuz usw. )
Der neue Bahnsteig läge parallel zum S-Bahnsteig Richtung Bergedorf und böte einen einfachen und barrierefreien Umstieg. Das einzige Problem ist wohl der Betrieb/Besitz, denn aktuell ist das ein Nahverkehrsbahnhof und das würde sich ändern. Aber der Betrieb des Hamburger Hbf wird in den nächsten Jahren sowieso noch größere Probleme bereiten, da kann so eine Umwidmung doch keine ernsthafte Schwelle sein.