Hiermit schlage ich die Verlängerung einer durchgehenden Buslinie 72 zwischen Gütersloh und Harsewinkel vor, um die bestehenden Lücken im regionalen ÖPNV zu schließen und gleichzeitig eine direkte, umsteigefreie Verbindung auf der Achse Gütersloh – Herzebrock – Harsewinkel herzustellen. Da die aktuell verkehrende Linie 72 lediglich den Abschnitt Herzebrock – Harsewinkel bedient und die Linie 44 zwischen Gütersloh und Pixel nur als Taxibus verkehrt, besteht auf dem Abschnitt Gütersloh – Clarholz eine klare Angebotslücke. Diese soll durch die neue Linienführung geschlossen werden, um sowohl Pendlern als auch Schülern eine zuverlässige und regelmäßige Verbindung zu bieten.

1. Halte

Gütersloh Hbf :  Regional und Fernverkehr nach Hamm / Bielefeld, Busse nach Brackwede, Hövelhof, Rietberg, Halle, Versmold und dem Stadtverkehr

Herzebrock Bf:  Zum Regionalverkehr nach Rheda / Münster

Clarholz Bf : Zum Regionalverkehr nach Rheda / Münster

Harsewinkel Bf:  Zum Regionalverkehr nach Ibbenbüren / Osnabrück / Gütersloh, Busse nach Versmold / Marienfeld

2. Strecke

• Länge der Verlängerung: ca. 25 km

• Fahrzeit: ca. 45 Minuten

3. Vorteile

• 1. Schließung der bestehenden Angebotslücke zwischen Gütersloh und Clarholz
  2. Stabile, regelmäßige Verbindung statt unzuverlässigem Taxibusbetrieb
  3. Stärkung des Pendlerverkehrs sowohl in Richtung Gütersloh als auch Richtung Herzebrock/Harsewinkel
  4. Verbesserte Anbindung der Ortsteile Pixel und Clarholz
  5. Bessere Erreichbarkeit des Industriegebiets Herzebrock durch Berufsverkehrsfahrten

• 4. Fazit

  Die Ausweitung der Buslinie 72 auf den Abschnitt Gütersloh – Harsewinkel ist gut umsetzbar, schließt eine deutliche Versorgungslücke und verbessert die regionale ÖPNV-Anbindung erheblich. Sie ersetzt den unattraktiven Taxibusverkehr, verbindet mehrere wichtige Orte erstmals wieder direkt miteinander und schafft ein stabiles Grundangebot.

   

   

Aus der touristisch relevanten Kleinstadt Feldberg in Mecklenburg-Vorpommern gibt es keine ÖPNV-Direktverbindung nach Brandenburg. 618 aus Feldberg fährt nur bis Fürstenhagen, 419 aus Prenzlau bis Weggun, 506 aus Boitzenburg bis Fürstenau. Hingegen gibt es Buslinien aus Prenzlau über die Landesgrenze nach Woldegk und Strasburg.

Ich empfehle eine neue Buslinie 412, die auf kürzestem Wege von Prenzlau nach Feldberg fährt. 412 soll zunächst in der Sommersaison Sa+So im 2h-Takt verkehren. Dafür genügt ein Bus. Bei Erfolg kann der Service schrittweise ausgeweitet werden. 412 wird auf den RE3 (Stralsund – Berlin - Jüterbog) abgestimmt, dessen Züge sich in Prenzlau begegnen. Dabei ergeben sich auch Anschlüsse in Feldberg an die zweistündliche 619 von/nach Neustrelitz. Um die knappen Anschlüsse zu gewähren, lässt 412 einige Halte aus, vor allem in Prenzlau. In Feldberg wendet 412 im Kreisverkehr kurz. In Prenzlau kann man noch zu den Plusbuslinien 403 (Schwedt) und 502 (Templin) umsteigen. So werden die Landkreise Uckermark und Mecklenburgische Seenplatte besser vernetzt.

Fahrplan 412:

Prenzlau ZOB ab g06 (RE3 aus Stralsund g00, aus Berlin u59; 403 aus Schwedt u52; 502 aus Templin u50)

Weggun g37

Feldberg Schule an g55, ab g56 (619 aus Neustrelitz g54, nach Neustrelitz g57)

Weggun u14

Prenzlau ZOB an u45 (RE3 nach Berlin g01, nach Stralsund g01; 403 nach Schwedt g10; 502 nach Templin g15)

Hiermit schlage ich die (kurzfristige) Verlängerung der bestehenden S18 von Verl nach Rietberg, um die Stadt Rietberg direkt an das Oberzentrum Bielefelds anzubinden und Pendlern sowie Schülern eine attraktive Direktverbindung zu bieten. Langfristig ist geplant, dass bei Bau der Strecke Detmold – Lippstadt die S18 in Verl enden und ein normaler Bus eingesetzt wird, um nicht mit dem Regionalverkehr zu konkurrieren. Da solche Bahnstrecken jedoch viele Jahre in Anspruch nehmen und die Priorität aktuell nicht hoch ist, würde die Bevölkerung für längere Zeit ohne Bahnlinie auskommen müssen. Besonders problematisch ist dabei die schon so lang dauernde Reaktivierung bereits vorhandener Infrastruktur, ein schneller Wiederaufbau ist kaum realistisch.

1. Halte

Neuenkirchen Post: Zentral von Neuenkirchen (5.800 Einwohner)
Rietberg Bahnhof: Umstieg langfristig zur RB 83 (Gütersloh / Detmold - Rietberg - Lippstadt - Warstein) , RB 85 (Rheda - Rietberg - Paderborn)
Rietberg ZOB: Umstieg zur 80 nach Lippstadt, 76 nach Rheda, 180 nach Oelde

2. Strecke

• Länge der Verlängerung: ca. 12 km

• Fahrzeit ab Verl Hbf: ca. 15 Minuten

3. Betriebskonzept

• S18 fährt durchgehend von Bielefeld bis Rietberg

• Takt: stündlich

• Anschlüsse in Verl: RE/RB Richtung Gütersloh, Paderborn

• Anschlüsse in Rietberg ZOB: regionale Buslinien

4. Vorteile

Entgegen der Annahme, dass 29.000 Einwohner „zu wenig“ für eine Schnellverbindung seien, zeigt die hohe Nachfrage auf der bestehenden S18, dass Bedarf vorhanden ist. Die Linie wird vor allem morgens und nachmittags stark frequentiert. Es gilt, zunächst ein Angebot zu schaffen, bevor über die Nachfrage diskutiert werden kann. Natürlich sind Strecken wie von Tramfan02 zur "Westspange Hof" ein gutes Beispiel das die Regel auch Ausnahmen hat.

5. Fazit
Die Verlängerung der S18 nach Rietberg ist betrieblich machbar, verbessert die regionale ÖPNV-Anbindung erheblich und schafft attraktive Direktverbindungen für die Bevölkerung.

Sinsheim - Karlsruhe

Heute gibt es aus dem Raum Karlsruhe keine Direktverbindung nach Sinsheim. Es gibt Umsteigeverbindungen aus Karlsruhe / Bruchsal über Heidelberg oder über Bretten.

Historische Ecke:

Einst war eine Vebindung über die Linie Bruchsal - Odenheim - Hilsbach - Sinsheim geplant. Diese Linie fährt heute nur noch nach Odenheim. Der Streckenabschnitt Odenheim - Hilsbach wurde stillgelegt und bereits abgebaut. Die Strecke ist bereits entwidmet und steht dem Eisenbahnverkehr teilweise nicht mehr zur Verfügung.

Der weitere Streckenabschnitt von Hilsbach nach Sinsheim wurde nie gebaut.

Eine Neubaustrecke über Odenheim nach Sinsheim ist nicht realistisch. Einerseits ist die Lücke sehr groß und die Region topographisch recht anspruchsvoll, andererseits sind die wenigen Ortschaften in diesem Bereich relativ klein, so dass die zu erwartende Fahrgäste aus den Ortschaften sehr gering sind.

Alleine der Wiederaufbau der Strecke nach Hilsbach auf alter Trasse würde 11km betragen. Bis Sinsheim werden es noch einmal ähnlich viele Kilometer sein! Also je nach Wegführung vermutlich etwas über 20km. 

Alle Nutzen-Kosten-Untersuchungen werden hier, mit sehr großer Sicherheit, negativ ausfallen.

Die Verkehrsbeziehungen werden im Wesentlichen zwischen Karlsruhe/Bruchsal und Sinsheim sein.

Alternative Linienführung über Eppingen

Eine Linie über die Kraichtalbahn sowie die Kraichgaubahn ist deutlich kostengünstiger zu bekommen, wenn ein Lückenschluss zwischen Gochsheim und Flehingen vorgenommen wird. Hierbei handelt es sich um ca. 3,7 km Neubautrasse.

Damit kann erreicht werden, dass einerseits ein Anschluss aus Gochsheim/Menzingen nach Bretten entsteht, andererseits eben eine Direktverbindung nach Sinsheim.

Fahrzeitvergleich:
Karlsruhe - Odenheim - Sinsheim
Die Fahrzeit zwischen Odenheim und Karlsruhe beträgt heute knapp 50 Minuten.
Für die Strecke zwischen Ubstadt-Ort und Odenheim (ca. 11 km) beträgt die Fahrzeit 15 Minuten. Da vermutlich noch 20-22km Lückenschluss fehlen, kann man davon ausgehen, dass die Fahrzeit von Odenheim bis Sinsheim dann noch einmal rund 30 Minuten betragen wird. 
Demzufolge beträgt die Gesamtfahrzeit von Karlsruhe über Odenheim nach Sinsheim ca. 75 - 80 Minuten. 

Karlsruhe - Bruchsal - Flehingen - Sinsheim
Über die alternative Route beträgt die Fahrzeit incl. Puffer ebenfalls ca. 75 Minuten. Die Fahrzeiten sind im weiteren Verlauf noch einmal im Detail aufgeführt.

Genau genommen werden zwar keine weitene Dörfer angeschlossen. Allerdings wird mit Eppingen noch ein weiterer - vor allem wichtiger - Knotenbahnhof erreicht. Zudem bekommen die Dörfer von Gochsheim und der Stadt Bruchsal Anschluss an Eppingen. Für einzelne Dörfer ist auch die Fahrt nach Bretten nun deutlich kürzer. 

Fehlende Priorisierung für die Strecke Flehingen - Gochsheim

Grundsätzlich gibt es bereits vom KVV (Karlsruher Verkehrsverbund) eine solche Überlegung des Lückenschlusses seit vielen Jahren. Aktuell ist diese Neubautrasse allerdings nicht absehbar und ist sehr niedrig priorisiert.
https://www.kvv.de/fileadmin/user_upload/avg/Dateien/AVG_Ergaenzungsband_Netzkonzeption_2020-2030.pdf (Seite 101)

Ein Hauptpunkt dürfte sein, dass Flehingen selbst kein wichtiger Ort und der Bahnhof ebenfalls aktuell keine große Relevanz hat. Einzige Ausnahme dürfte die Busverbindung nach Oberderdingen sein. Ein Stadtbahnbetrieb bis Flehingen wird sicherlich nicht das vorhandene Potential ausschöpfen.
Wenn dann von Bruchsal nach Sinsheim auch noch 2x (in Flehingen und Eppingen) umgestiegen werden muss, ist das wenig attraktiv.
Auch stellt sich die Frage, ob ein Betrieb mit Stadtbahnen sinnvoll ist. Denn je nach Betrieb müssten im Bereich Bruchsal 3 Fahrzeuge bis Ubstadt-Ort fahren. Die Fahrgastzahlen geben das nicht her.

Vorteile:

Bei einer durchgehenden Verbindung werden mehrere Lücken im Netz geschlossen. Dies betrifft größere Lücken wie eine Direktverbindung zwischen Bruchsal / Karlsruhe und Sinsheim, der Zugverbindung aus dem Kraichtal in Richtung Bretten (zumindest dürfte diese deutlich schneller als über Bruchsal sein), eine 2. stündliche Verbindung zwischen Eppingen und Sinsheim. Daneben gibt es im Bereich Eppingen eine Verbindung nach Heilbronn. 

Letzteres dürfte besonders für das Kraichtal und Bruchsal relevant sein. Von Karlsruhe gibt es bereits den RE45 über Bretten, demzufolge ist die Umsteigeverbindung nach Heilbronn in Eppingen für Karlsruher weniger relevant. Daher habe ich mich für die Linie nach Sinsheim entschieden.

Hier die möglichen Fahrzeiten:

Bei diesen Fahrzeiten habe ich versucht, möglichst viele Orte an der Strecke anzubinden. Später gehe ich noch einmal näher darauf ein.

• Sinsheim 13:07
• Eppingen (Ankunft 13:23 / Abfahrt 13:25)
• Flehingen (Ankunft 13:35 / Abfahrt 13:37)
• Gochsheim 13:42
• Ubstadt-Ort 13:52
• Bruchsal 13:58 (Ankunft 13:58 / Abfahrt 14:01)
• Karlsruhe 14:20
  
  
• Karlsruhe 14:40
• Bruchsal (Ankunft 14:58, Abfahrt 15:01)
• Ubstadt-Ort 15:08
• Gochsheim 15:18
• Flehingen (Ankunft 15:23 Abfahrt 15:25)
• Eppingen (Ankunft 15:35 Abfahrt 15:37)
• Sinsheim 15:55

Anschlüsse in Sinsheim Hbf:

Den schlechten Punkt zuerst: In Sinsheim sind die Anschlüsse allerdings nicht wirklich gut. Die S7 (Richtung Heidelberg) ist gerade abgefahren und der RE 10 (Mannheim - Heilbronn), welcher in naher Zukunft stündlich über Sinsheim fahren soll, passt auch nicht wirklich, weil u. a. die Fahrzeiten um 30 Minuten verschoben sind.

Eine mögliche Lösung wäre der RE7 welcher heute bereits Mo-Fr von Bad Rappenau zu den Hauptverkehrszeiten bereits fährt, zeitweise bis Neckargemünd zu nutzen. Denkbar wäre auch, die Linie zumindest in den Hauptverkehrszeiten bis Neckargemünd weiter fahren zu lassen. Somit könnte ein Teil der kleineren Ortschaften zu Hauptverkehrszeiten mit einem Halbstundentakt erschlossen werden.

Strecke Sinsheim - Eppingen

Diese Strecke war in der Vergangenheit immer wieder von einer Stilllegung bedroht. Die 3 Orte an der Strecke sind klein und haben (pro Ort) nur ca. 2.000 Einwohner. Heute gibt es zwischen Sinsheim und Eppingen nur einen Stundentakt, weil eine Ausweichstelle fehlt. 
Die 2. Linie bedeutet einen Halbstundentakt. Aus meiner Sicht, zeigen die Fahrgastzahlen, dass ein Halbstundentakt auch gerechtfertig ist. 

Strecke Eppingen – Flehingen

Auch wenn die Strecke früher einmal ein 2. Gleis hatte, so hat sie heute immerhin noch zahlreiche Ausweichstellen. So ist sie beispielsweise die Strecke von Stebbach nach Eppingen West immerhin noch mit einem 2. Gleis ausgestattet. Zudem haben die Bahnhöfe Sulzfeld, Zaisenhausen und Flehingen noch Ausweichgleise. Flehingen selbst hat grundsätzlich auch noch ein 3. Gleis, welches zum Abstellen von Fahrzeugen grundsätzlich genutzt werden kann – auch wenn es aktuell gesperrt ist und die Elektrifizierung noch fehlt.

Kreuzungsbahnhof Flehingen

Der Bahnhof Flehingen könnte mittelfristig aber auch noch an Relevanz dazu gewinnen. Aktuell gibt es konkrete Überlegungen die Strecke Lauffen - Leonbronn (Zabergäubahn) wieder in Betrieb zu nehmen. Die Kosten-Nutzen-Untersuchung war bereits positiv. Für das Stellwerk in Lauffen, hierfür gibt es aufgrund des hohen Alters ein Umbauverbot, ist, nach allem was man hört, auch eine Lösung in Sicht. Das Stellwerk war lange Zeit ein Problem für die Reaktivierung.

In diesem Zusammengang wird in einem 2. Schritt ebenfalls überlegt die Strecke von Leonbronn nach Bretten zu verlängern. Leonbronn ist nicht gearde ein wichtiges Ziel! 

Hier gibt es zwar eine historische Trasse, die nicht über Flehingen führt, allerdings handelt es sich so oder so um einen Neubau. Wird die Trasse nach Flehingen weitergeführt, wäre diese wohl deutlich kürzer. Gerade mit Oberderdingen (ca. 10.000 EW) wäre hier eine Ortschaft, die wenigstens ein gewisses Potential hat. In Flehingen würde dann vor allem ein Anschluss nach Bruchsal, Eppingen und Sinsheim bestehen.
Der Bahnhof Flehingen bietet sich demnach als Kreuzungsbahnhof geradezu an. Vermutlich wird die Fahrzeit von Leonbronn über Flehingen nach Bretten auch nicht viel länger sein, als über die "alte" Trasse, welche nie fertig gebaut war und demzufolge auch nie in Betrieb war.

Heilbronn als Ziel lasse ich einmal außen vor, weil auf der Zabergäubahn sowieso eine Direktverbindung nach Heilbronn vorgesehen ist. 

Heute:

Heute endet eine Linie aus Bretten in Flehingen. Leider passen die Zeiten nicht zu dieser Linie. Evtl. ist es aber möglich, die Linie der S4 zu tauschen, Heute fährt eine Linie zur Minute 17 nach Heilbronn, diese könnte perfekt ersetzt werden. Eine 2. Linie endet zur Minute 37 in Flehingen. Es ist zu prüfen, ob diese Linie nach Heilbronn weitergeführt werden kann.
Grundsätzlich ist das denkbar, weil in Eppingen sowieso eine Linie zur Minute 44 nach Heilbronn fährt. 
Das ist nicht zwingend erforderlich – kann aber helfen, dass das Angebot deutlich besser ist und Fahrten besser ausgelastet sind. Die Trasse zwischen Flehingen und Eppingen gibt das auch so her.

Letztlich gäbe es dann 3 stündliche Verbindungen nach Eppingen und weiter nach Heilbronn - wenn auch mit Umsteigen.

Strecke Flehingen – Gochsheim

Dieser kurze Abschnitt muss neu gebaut werden. Details bei den Investitionen. Der Bahnhof Gochsheim wird wie Flehingen zu einem kleinen Kreuzungsbahnhof.

Strecke Gochsheim – Bruchsal

Die Kraichtalbahn war in den letzten Jahrzehnten ebenfalls immer wieder von der Stilllegung bedroht. Immer wenn eine große Sanierung anfiel, wurde diese Frage gestellt. Zwar sieht es aktuell nicht danach aus, aber die Fahrgastzahlen sind relativ gering. Die Ortschaften an der Strecke sind sehr klein. Je weiter die Bahn Richtung Menzingen fährt, je schwächer wird das Fahrgastaufkommen. Menzingen, also der Endbahnhof, selbst hat gerade einmal 2.000 Einwohner. 

Mit dieser Linie kann die Strecke auch langfristig abgesichert werden. Denn die zu erwartenden Fahrgastzahlen werden vermutlich die Fahrgastzahlen auf dem kompletten Abschnitt deutlich anheben. Bisher wurde die Strecke nahezu ausnahmslos für Anwohner genutzt. Jetzt wird es eine Städteverbindung!

Auch auf dieser Strecke gibt es zahlreiche Ausweichstellen, was für eine Nebenstrecke dieser Art, sehr ungewöhnlich ist.

Strecke Bruchsal - Karlsruhe

Diese Strecke ist stark ausgelastet. Üblicherweise gibt es hier viel Regional, Fern- und auch Güterverkehr. Die Linie wäre hier eine sinnvolle Ergänzung. Heute fährt der RE71 von Heidelberg nach Bruchsal (und weiter nach Bretten). Diese Linie würde einen direkten Anschluss von Bruchsal nach Karlsruhe und zurück bieten.
Hervorzuheben ist auch noch die Einbindung in den 30er Knoten in Karlsruhe. Somit gäbe es zwischen Karlsruhe und Heidelberg zwei stündliche RE-Linien die beide Knoten in Karlsruhe bedienen - wenn auch einmal mit umsteigen. Das Umsteigen kann aber in Bruchsal immerhin am gleichen Bahnsteig erfolgen.

Für den Haltepunkt "Bruchsal Bildungszentrum" sehe ich zukünftig, auch aufgrund der schwachen Nutzung und der schlechten Lage kaum noch die Chancen für eine regelmäßige Bedienung. Hier habe ich nur einen Halt für Weingarten vorgesehen. Weingarten ist mit rund 12.000 Einwohner einer der größten Orte an der Strecke. Zudem kann der Bahnhof von Blankenloch aus, sehr gut mit dem Auto erreicht werden. Immerhin ist Blankenloch mit einer ähnlichen Einwohnerzahl der größte Stadtteil der Stadt Stutensee.

Unterwegshalte:

• Karlsruhe Hbf
• Karlsruhe Durlach
• Weingarten
• ggf. Untergrombach*
• Bruchsal
• Ubstadt Ort
• Unteröwisheim (nur eine Haltestelle)
• Oberöwisheim (nur eine Haltestelle)
• Münzesheim (nur eine Haltestelle)
• Gochsheim
• Flehingen-Oberderdingen
• Zaisenhausen
• Sulzfeld
• Eppingen
• Reihen
• Ittlingen
• Richen
• Steinsfurt
• Sinsheim / Arena
• Sinsheim Hbf
  
  *Untergrombach wäre nicht unbedingt zu bedienen. Zwar liegt Untergrombach größenmäßig im Mittelfeld, die stark befahrene Strecke lässt vermutlich einen Halt nicht zu.

Haltestellenauswahl:

Die Knotenbahnhöfe sind gesetzt, daher gehe ich nur auf die kleineren Halte ein. Beginnend im Süden.

Weingarten ist mit knapp 12.000 Einwohner ein großer Ort auf der Strecke und kommt nach Bruchsal und Eppingen (Zielbahnhöfe sind außen vor), zudem gibt es eine Buslinie nach Stutensee (Blankenloch). Auch Blankenloch hat eine ähnliche Größe. Zudem kann der westliche Bahnhofsteil in Weingarten von Blankenloch aus auch sehr gut mit dem Auto angefahren werden. Demzufolge ist auch großes Potential vorhanden.

Untergrombach ist deutlich kleiner und muss nicht zwingend angefahren werden. Allerdings liegt der Haltpunkt sehr verkehrsgünstig, weil er fast mitten im Ort liegt.

Zwischen Bruchsal und Gochsheim sind die Ortschaften sehr klein. Teilweise haben die Ortschaften nicht einmal 2.000 Einwohner. Ein Anfahren aller Haltestellen würde die Fahrzeit deutlich in die Länge ziehen und das zusätzliche Potential ist sehr gering. Trotzdem wurde jeder Ort mit einer Haltestelle berücksichtigt, so dass keine gravierenden Nachteile im Vergleich zu den heutigen Hauptverkehrszeiten entstehen.

Zwischen Flehingen und Eppingen habe ich mich an den heutigen RE45 Haltestellen orientiert. Dort fahren auch zusätzlich noch Stadtbahnen. Zaisenhausen hat nur ein sehr niedriges Fahrgastaufkommen. Diesen Halt kann man ggf. auch entfallen lassen.
Sulzfeld sollte immer angefahren werden. Der Ort mit rund 5.100 Einwohner ist recht groß und der Bahnhof liegt halbwegs günstig. 

Zwischen Eppingen und Steinsfurt habe ich alle Haltestellen eingeplant. Die Strecke wird heute aus Kapazitätsgründen nur stündlich bedient. Natürlich sind die Ortschaften mit rund 2000 Einwohner ebenfalls nicht besonders groß. Allerdings ist es die einzige Möglichkeit hier einen Halbstundentakt zu realisieren. Die ca. 5 Minuten Fahrzeitverlängerung ist daher vor allem in der Hauptverkehrszeit auch vertretbar.

Das Auslassen von Halten ist immer eine Gratwanderung. Da kann man auch geteilter Meinung sein. Gerade im Raum Karlsruhe werden viele Haltestellen mit 1-2 Fahrgästen pro Zughalt angefahren. Dadurch verlängert sich aber die Fahrzeit deutlich, vor allem auch die gefühlte Fahrzeit, was andere Fahrgäste auch wieder abschreckt. 

Grundsätzlich ist auch ein sinnvoller Umlauf der Fahrzeuge auch mit allen vorgeschlagenen Haltestellen gegeben! Die Wendezeit beträgt in Karlsruhe 20 Minuten und in Sinsheim ca. 12 Minuten. Die Wendezeit in Sinsheim kann noch etwas erhöht werden, wenn auf der Katzbachbahn (Bruchsal – Gochsheim) die Streckengeschwindigkeit noch etwas angepasst wird. Details habe ich unter den Investitionen vermerkt.

Investitionen in die Infrastruktur

Neubaustrecke Gochsheim - Flehingen

Zunächst wäre eine ca. 3,7 km lange Strecke zwischen Gochsheim und Flehingen zu bauen. Zwar ist hier ein Gleis incl. Elektrifizierung ausreichend. Da alle Strecken in dem Bereich elektrifiziert sind, macht ein Betrieb ohne Oberleitung hier keinen Sinn. Hier müsste wegen nicht einmal 4km Strecke, auf Diesel- oder Akkutriebwagen umgestiegen werden. Trotzdem ist es die mit Abstand größte Investitionen.
Auch wenn das ebenfalls ein topografisch anspruchsvolles Gebiet ist, so scheint mir (augenscheinlich), dass dies ohne große Brücken oder gar Tunnels möglich ist.
Die Zeichnung wurde nur grob gezeichnet. Analog dem Vorschlag vom KVV. Es ist selbstverständlich, dass bei so einer Verknüpfungsstrecke keine Häuser abgerissen werden dürfen. Am Ende muss es so günstig wie möglich sein. 
Ich habe zwar den Friedhof überbaut, hier ist aber sicherlich ohne Probleme eine Umfahrung möglich. 

Strecke Ubstadt Ort – Gochsheim

An der Strecke bietet sich an, die Geschwindigkeit noch etwas zu erhöhen. D. h. nicht, dass hier eine Rennstrecke entstehen soll, aber es gibt immer wieder Abschnitte, die relativ langsam befahren werden. Beispielsweise an Bahnübergängen ohne Schranken oder an Bahnhöfen.
Wird an der ein oder anderen Stelle noch eine Schranke installiert oder an den Bahnhöfen weitere Signale installiert, so dass auf beiden Gleisen ein- oder ausgefahren werden kann, so besteht die Möglichkeit, die Strecke weitestgehend mit 80km/h zu befahren.
Hintergrund: Wird die Ausweichstelle im Betrieb nicht benötigt, kann die Weiche, welche dann in gerader Stellung steht, mit einer deutlich höheren Geschwindigkeit befahren werden. Dadurch können sicherlich nochmal ca. 5-6 Minuten eingespart werden.
Gerade bei den Signalanlagen entstehen keine unerschwinglichen Investitionen. Bei Schrankenanlagen sieht die Sache etwas anders aus. Allerdings geht es hier auch um das Thema Sicherheit. Auch eine Stadtbahn hat einen Bremsweg!

Strecke Eppingen - Steinsfurt

Ausweichstelle zwischen Eppingen und Steinsfurt. Die Fahrzeit der Strecke beträgt in etwa 15 Minuten. Aufgrund der Kreuzung der Linie S7 (Heidelberg - Eppingen) und insgesamt 4 Züge pro Stunde, ist eine Ausweichstelle zwingend erforderlich. Wichtig ist in den Zusammenhang, dass einerseits die S7 und diese Linie berücksichtig wird.

Anmerkungen: Da die Zugkreuzugen dieser Linie planmäßig in Bruchsal und Sulzfeld stattfinden und zahlreiche Ausweichstellen auf der im Wesentlichen der eingleisigen Strecke von Bruchsal bis Sinsheim vorhanden sind, ist ein weiterer Ausbau vermutlich nicht erforderlich. Allerdings kann es sein, dass die Fahrzeiten der anderen Linien noch angepasst werden müssen.

Betriebskonzept

Grundsätzlich habe ich mich auch mit der Weiterführung der S-Bahn (S7) beschäftigt. Es gibt allerdings Punkte, die dagegensprechen. So passen die Fahrzeiten in Sinsheim leider nicht. Hier sehe ich die Einbindung in den Karlsruher Knoten als wichtiger an, als eine durchgehende Linie von Heidelberg. Zudem hat die S7 in Sinsheim teilweise einen Aufenthalt von 15 Minuten. Das scheint mir viel zu lange!
Aufgrund der vielen eingleisigen Streckenabschnitte und der teilweisen hohen Streckenauslastungen ist die Verspätungsanfälligkeit bei einer Durchbindung bis Heidelberg sehr hoch.

Zuletzt besteht noch das Problem mit den Bahnsteighöhen. Die S-Bahn RN hat einen Einstieg von 76cm. Die Stadtbahn im Normalfall von 55cm. Zwischen Bruchsal und Eppingen sind die Haltestellen grundsätzlich alle für einen Stadtbahnbetrieb ausgebaut. Das bedeutet aber nicht, dass alle Bahnsteige 55cm betragen. Es gibt auch Haltestellen die noch die 38cm Höhe haben. Ein Einstieg an einem Bahnsteig mit 38cm und einem Fahrzeug mit einer Einstiegshöhe von 76cm dürfte nicht zulässig sein.

Demzufolge können Fahrzeuge mit einer Einstiegshöhe von 55cm, wie sie heute der RB 45 hat, problemlos fahren. Das gilt auch für die 5 Haltestellen zwischen Eppingen und Sinsheim, die für die S-Bahn RN ausgebaut wurden.

Natürlich kann man die Haltestellen auch ausbauen, sprich erhöhen. Allerdings würde dies die Kosten für ein solches Projekt nur unnötig erhöhen! 

Von einem Stadtbahnbetrieb würde ich dringend abraten. Einerseits sind die Fahrzeuge einfach viel zu langsam, das gilt ganz besonders für den Streckenabschnitt Bruchsal und Karlsruhe. Dieser Streckenabschnitt ist so stark befahren, dass die Fahrzeuge ein großes Hindernis sind. Langfristig gehe ich davon aus, dass hier keine Stadtbahnen mehr fahren dürfen, weil die sowieso schon knappe Streckenkapazität weiter eingeschränkt wird. Auch eine Verlängerung in die Innenstadt von Karlsruhe macht aus Sinsheim wenig Sinn. Der Hauptbahnhof ist deutlich wichtiger.
Zudem ist diese Linie genau auf den 30er Knoten abgestimmt. Letztlich wären auch die Fahrzeiten bis Sinsheim mit der Stadtbahn vermutlich nicht mehr haltbar. Demzufolge ist auch die Wendezeit in Sinsheim zu knapp.

Mittelfristige Ergänzung

Neckargemünd - Sinsheim

Mittelfristig wäre eine Weiterführung zu bestimmten Zeiten zumindest bis Neckargemünd sinnvoll. Einerseits können in Neckargemünd bereits vorhandene Linien (S1, S2, geplanter RE Osterburken - Heidelberg mittelfr. Mannheim) mitgenutzt werden, andererseits gibt es von Neckargemünd 2x stündlich eine Verbindung nach Eppingen.

(Menzingen -) Gochsheim - Flehingen

Die Fahrzeit zwischen Gochsheim - und Flehingen wird vermutlich nur ca. 5 Minuten betragen. Demzufolge ist die Strecke nur etwa 10 Minuten pro Stunde ausgelastet. Ohne Ausbau kann hier problemlos noch eine weitere Linie, vor allem zur Hauptverkehrszeit fahren. Denkbar ist, die endende Linie in Flehingen zumindest nach Gochsheim, je nach Umlauf vielleicht auch nach Menzingen weiterzuführen. Dadurch wird ein Halbstundentakt möglich.

Bruchsal – Menzingen
Ubstadt-Ort - Odenheim

Zwischen Bruchsal und Menzingen gibt es heute zu vielen Zeiten sowieso nur ein 20/40 Minuten-Takt. Aufgrund der Weiterführung Richtung Eppingen (mit Umsteigemöglichkeit nach Heilbronn) bzw. Sinsheim ist die neue Linie eine deutliche Aufwertung. Offen ist noch, wie man mit dem Streckenast nach Odenheim umgeht.

Denkbar ist, zu den Hauptverkehrszeiten eine Pendellinie mit der Stadtbahn zwischen Ubstadt Ort und Odenheim. Allerdings wird die Strecke für die geringe Anzahl an Fahrgästen bereits heute sehr stark befahren. 

Eppingen - Heilbronn

Bereits heute fahren Stadtbahnen zwischen Eppingen und Heilbronn, die dort auch enden. Im Idealfall kann ein Anschluss zu einem "Eilzug" der Stadtbahn in Richtung Heilbronn in Eppingen hergestellt werden. Eine zusätzliche Linie sehe ich nicht. Allerdings sind hier kleine Anpassungen an den Fahrzeiten vermutlich erforderlich.

Eine sinnvolle Ergänzung wäre die Verlängerung der RB/RE aus Crailsheim / Schwäbisch-Hall-Hessental nach Eppingen. 
Heute gibt es bereits die S4 von Karlruhe - Eppingen nach Heilbronn. Zwischen Eppingen und Heilbronn fährt die S4 sowieso als Eilzugzug und bedient ähnliche Halte, wie der RE45. 

Durch die vorgeschlagene Linie wird diese S4 sowieso in Flehingen geteilt. Daher bietet sich an, sobald die Strecke zwischen Öhringen und Schwäbisch-Hall-Hessental elektrifiziert ist, diese bis Eppingen weiter zu führen. Mit rund 24 Minuten Fahrzeit zwischen Heilbronn und Eppingen, passt die Verlängerung optimal, so dass in Eppingen noch die Anschlüsse erreicht (Linie Sinsheim - Bruchsal - Karlsruhe) werden und ausreichend Zeit für zum Wenden des Fahrzeugs besteht. 

Demzufolge ist hier keine neue Linie zu bestellen, sondern diese nur, hinsichtlich des Betreibers, zu tauschen! 

Auf der anderen Seite kann eine Linie, welche heute in Flehingen endet, nach Eppingen weitergeführt werden. Diese Linie kann dann einfach nach Heilbronn durchgebunden werden. Hier ist auch keine zusätzliche Leistung erforderlich, weil es diese Linie sowieso schon gibt. 

Bezeichnung der Linie:

Die Bezeichnung ist im Prinzip egal. Eigentlich ist das keine Regionalexpress-Linie, sondern eine Regionalbahn – zumindest, wenn alle geplanten Haltestellen angefahren werden. Ich würde diese aber trotzdem als RE bezeichnen, weil doch einige, vor allem kleinere Haltestellen, nicht bedient werden.

Linie Karlsruhe - Bruchsal - Heilbronn - Schwäbisch Hall Hessental

Am Rande sei noch erwähnt, dass ich auch eine Weiterführung nach "Schwäbisch Hall Hessental" geprüft habe. Die Fahrzeit ist mit 2:15 noch im Rahmen des Möglichen. Die Fahrzeiten bis Eppingen wären die gleichen und passen perfekt für die Einbindung in Schwäbisch Hall Hessental.

Allerdings hätte ein recht langer Abschnitt (Flehingen - Heilbronn) einen 2. Regionalexpress pro Stunde. Die Fahrgastzahlen in diesem Abschnitt rechtfertigen eigentlich keinen 2. RE. Der andere RE wird von Karlsruhe über Bretten nach Heilbronn geführt. Bruchsal ist zwar durchaus ein wichtiger Bahnknoten, aber Bruchsal alleine rechtfertigt aus meiner Sicht keinen so einen langen Regionalexpress.
Der Ordnung halber sollte man erwähnen, dass die S4 von Bretten bereits ab Eppingen als Eilzug nahc Heilbronn fährt. 
Demzufolge wiederspricht das natürlich ein Stückweit meiner Anmerkung. 

Aus Karlsruhe und Bruchsal bestehen bereits Verbindungen nach Nürnberg über Stuttgart. Teilweise gibt es sogar Direktzüge. Denkbar wäre mittelfristig eine Direktverbindung von Eppingen nach Schwäbisch Hall Hessental zu schaffen. Die Linie wäre dann deutlich kürzer und fährt weitgehend auf einer 2-gleisigen Strecke. Lediglich kurz vor Eppingen ist ein kleiner Abschnitt eingleisig. 

Wird die Strecke zwischen Öhringen und Schwäbisch Hall - Hessental komplett elektrifiziert ist eine solche Linie, vermutlich ohne einen zusätzlichen Zug zu bestellen, möglich. Auch die Betriebsführung ist optimal.

Nachteile: 

Es gibt natürlich auch Nachteile. Auch wenn viele Lücken im Netz geschlossen werden, so sollte nahezu die komplette Linie neu bestellt werden. Grundsätzlich können zwar vorhandenen Linien auch genutzt werden, es werden aber viele Fahrplanlücken hier geschlossen, was in Teilen dagegen spricht. 
Wenn vorhandene Linien mit einbezogen werden sollen, sehe ich das im Bereich Gochsheim - Karlsruhe. Dies würde aber auch dazu führen, dass einzelne Haltestellen insbesondere der Kraichtalbahn nur noch stündlich bedient werden - was allerdings bei der Fahrgastmenge auch vertretbar wäre. 

Zwar werden, wenn auch mit Umsteigen, viele zusätzliche Verbindungen innerhalb der Strecke geschaffen, wo bereits vorhandene Verbindungen mit einbezogen werden können, der Kostenblock für eine solche Linie ist nicht ganz unerheblich.  

Zusammengefasst:

Die Linie verbindet mehrere Mittelzentren mit Karlsruhe und stellt die einzige Direktverbindung von Karlsruhe und Bruchsal nach Sinsheim dar. Es werden hier einige Lücken im Netz geschlossen, daher ist auch die Auswahl der Haltpunkte manchmal etwas ungewohnt.
Für die Kraichtalbahn von Bruchsal nach Gochsheim und weiter nach Flehingen ist das eine sehr starke Aufwertung und sichert vermutlich langfristig den Bestand der Bahnstrecke. Zwischen Sinsheim und Eppingen gibt es 2 stündliche Linien, wenn auch nicht ganz genau im Halbstundentakt.
Auch zwischen Bretten, Eppingen (und weiter nach Heilbronn) sowie Sinsheim schließt die Bahn eine weitere Lücke im Netz - wenn auch mit Umsteigen!

Die Kosten für die Neubautrasse von ca. 3,7km sind vermutlich nicht unerheblich, aber aufgrund der zu erwartenden Fahrgastanzahl und der vielen geschlossenen Netzlücken - vertretbar. Die Ausweichstelle zwischen Steinsfurt und Eppingen ist sowieso erforderlich und auch vertretbar.

Die Linienlänge ist mit ca. 1:15h reine Fahrzeit im Durchschnitt. Von Vorteil ist auch die gute Einbindung in den 30er Knoten in Karlsruhe.

Viele vorhandene Linien können, mit kurzen Umsteigezeiten, in diese Linie gut eingebettet werden, so dass der Nutzen in der Region sehr groß ist. Obwohl die Linie nur im Stundentakt vorgeshlagen werden, besteht in fast alle Richtungen, mit den bereits bestehenden Linien, mindestens ein Halbstundentakt. Teilweise sogar deutlich mehr. 

Die Zentralerschließung Offenbachs entlang des City-Tunnels ist sehr gut, kritisch sehe ich aber den Haltestellenabstand zwischen Marktplatz und Ostbahnhof von etwa 1,7 Kilometern, was für einen Innenstadttunnel sehr lang ist. Zur besseren Erschließung schlage ich einen weiteren Halt am Finanzamt vor, denn Offenbach-Zentrum ist der am dichtesten besiedeltste und eineohnerstärkste Stadtteil. Die Entfernung vom Finanzamt zum Ostbahnhof, sowie zum Marktplatz beträgt je nach Messung durchschnittlich 700 Meter. Durch die Taktfolge von 300 Sekunden im City-Tunnel würde dieser Halt in der Regel keine betrieblichen Probleme verursachen, nur dass sich die Fahrzeit minimal erhöht. 

Die Ortsteile Biesdorf, Kaulsdorf und Mahlsdorf bilden gemeinsam die größte zusammenhängende Einfamilienhaussiedlung Deutschlands. Während die nördlichen Bereiche dieser Siedlungen durch die S-Bahn- und U-Bahn-Linien S5 und U5 mit Schienenverkehr angebunden sind, gibt es im südlichen Bereich ledglich in Mahlsdorf-Süd eine größtenteils eingleisige Straßenbahnstrecke. Im südlichen Bereich von Biesdorf und Kaulsdorf verkehren mehrere Buslinien, u.a. die Expresslinie X69, die zeigt, dass es auch Bedarf an schnellem Verkehr aus Richtung Köpenick nach Biesdorf bzw. in die andere Richtung gibt. Ein Neubau von Straßenbahnen oder anderen Schienenverkehrsmitteln in diesem Bereich würde größere Eingriffe auch in den Straßenverkehr nach sich ziehen. Die Wuhle zieht sich wie ein Band genau durch diesen Bereich. Eine Hängebahn im Wuhletal, ähnlich wie in Wuppertal, könnte hier Abhilfe schaffen und die Bereiche Biesdorf-Süd und Kaulsdorf-Süd in Köpenick und am Bahnhof Wuhletal an S-Bahn und U-Bahn anbinden. An den Endbahnhöfen sollen die Bahnhöfe in größerer Höhenlage erfolgen, um direkt vom Bahnsteig der Schwebebahn zu den Bahnsteien von U-Bahn und S-Bahn gelangen zu können. In Köpenick erfolgt dabei ein kleines Stück der Strecke entlang der Straße "Am Bahndamm". 

Technisch soll die Bahn ähnlich der Dortmunder H-Bahn gebaut werden, da dieser Typ der weltweit am weitesten verbreitete bei Hängebahnen ist. 

Die aktuelle Situation auf der Strecke München–Freising (weiter Richtung Landshut) ist seit Jahren unbefriedigend. Sowohl der Ausbaustand als auch die hohe Verspätungsanfälligkeit sorgen für eine dauerhafte Überlastung. Ein vollständiger viergleisiger Ausbau bis Freising oder gar eine Neubaustrecke entlang der A92 wird zwar häufig gefordert, ist aber realistisch betrachtet in den nächsten Jahrzehnten kaum zu erwarten. Deshalb habe ich mir Gedanken gemacht, welche realistisch umsetzbaren Maßnahmen die Strecke bereits vorher deutlich entlasten könnten.

Aktuelle Betriebssituation 

Der Abschnitt München–Freising ist einer der am stärksten ausgelasteten zweigleisigen Strecken Bayerns. Dort verkehren:

• S1 im 20-Minuten-Takt

• RE3 stündlich

• RE25 zweistündlich

• RB33 in der Hauptverkehrszeit stündlich

• RE2 zweistündlich

• diverse Güterzüge (BMW-Werksverkehr, Kesselwagen, Flughafenverkehr)

• zwischen Freising und der Neufahrner Gegenkurve zusätzlich der RE22

• künftig nach Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke: S21X (Express-S-Bahn)

Die Zugfolge ist so dicht, dass bereits geringe Verspätungen zu massiven Folgeproblemen führen. Besonders problematisch:

• Die S-Bahn erreicht Freising planmäßig nur vier Minuten vor den Regionalzügen aus München – in der Realität kaum haltbar --> Regionalzüge fahren oft schon ab Eching hinter der S-Bahn hinterher 

• In Gegenrichtung verlässt die S-Bahn Freising nur fünf Minuten nach den Regios, was ebenfalls zu gegenseitigen Behinderungen führt. --> früheste Überholung der S-Bahn in Neufahrn, bei größeren Verspätungen der Regios oft bis Oberschleißheim/gar nicht

• Hinzu kommt ein nahezu unhaltbarer Puffer von nur vier Minuten zwischen der Einfädelung in Neulustheim und der Stammstrecke.

Die Folge: starker Rückstau, häufige Überholsituationen, instabiler Fahrplan.

Vorgeschlagene Ausbaumaßnahmen

Ich möchte hier mehrere Maßnahmen vorstellen, die schon vor einem möglichen Vollausbau umgesetzt werden könnten und ohne massive Eingriffe in private Grundstücke auskommen.

--> viergleisiger Ausbau Freising - Neufahrner Gegenkurve 

Diesen Vorschlag habe ich bereits hier separat ausgeführt.

--> viergleisiger Ausbau Neufahrn - Eching 

--> dreigleisiger Ausbau Oberschleißheim - Feldmoching 

Dieser Abschnitt erscheint als besonders geeignet, da viel Flächenpotenzial vorhanden ist (brachliegende Industriegleise, breite Bahntrasse).

Umbau Bahnhof Neufahrn 

• Der bestehende Mittelbahnsteig müsste weichen.

• Die beiden inneren Gleise würden künftig ausschließlich dem Regionalverkehr dienen.

• Die äußeren neuen Gleise erhalten S-Bahn-Außenbahnsteige.

• Der neue Bahnsteig Richtung München könnte nach Südwesten verschoben werden. Dafür wäre nur minimaler Grunderwerb nötig.

• bestehende Unterführung müsste angepasst werden.

Durchbindung nach Eching

• Auf dem Abschnitt Neufahrn–Eching existieren bereits ungenutzte Industriegleise, die als Trassenraum dienen können.

• Für das Gewerbegebiet Eching Ost wäre ein neuer Haltepunkt Eching Ost sinnvoll.

  • Dieser wurde bereits untersucht, aber wegen betrieblicher Nachteile verworfen – die mit vier Gleisen entfallen würden.

  • Langfristig könnte hier auch eine U6-Verlängerung enden.

Umbau Bahnhof Eching

• Aufgrund begrenzter Platzverhältnisse wäre ein Rücken der Bahnsteige Richtung Paul-Käsmeier-Straße notwendig.

• Ein neuer Zugang über eine Treppe/ einen Lift auf Straßenniveau würde eine neue Unterführung überflüssig machen.

• Der Umbau könnte direkt mit der ohnehin geplanten Barrierefreiheit verbunden werden.

--> dreigleisiger Ausbau Oberschleißheim - Feldmoching

Aufgrund enger Bebauung ist ein viergleisiger Ausbau auf diesem Abschnitt kaum realistisch. Daher schlage ich ein drittes Gleis vor:

• Beginn am Bahnhof Oberschleißheim.

• Das neue Gleis zunächst östlich der Bestandsstrecke.

• Nach der Überquerung der B471 (störanfälliger Bahnübergang soll in naher Zukunft ersetzt werden) erfolgt ein Schwenk nach Westen, um

  • den denkmalgeschützten Bahnhof Schleißheim zu umgehen und

  • die ungenutzte Gleisinfrastruktur zu nutzen.

•  Bis Feldmoching würde das neue Gleis westlich der Bestandsstrecke geführt.

--> weitere Maßnahmen 

• Ausbau der gesamten Strecke auf 160 km/h

• Nutzung des dritten Gleises zwischen Moosach und dem Abzweig zur Stammstrecke:

  • hier reichen nach meiner Einschätzung drei Gleise

  • ein viergleisiger Ausbau würde wenig zusätzliche Stabilität bringen

  • Regios in Richtung München könnten die S-Bahn früher überholen und brauchen keinen Fahrzeitpuffer

• Langfristig: Neubaustrecke entlang der A92

  • sinnvoll und notwendig, aber realistisch erst in einigen Jahrzehnten umsetzbar

  • mit den vorgestellten Maßnahmen bleibt die Bestandstrecke dennoch zukunftsfähig

Erwartete betriebliche Effekte  

Durch die vorgeschlagenen Ausbauten wird die Strecke deutlich stabiler und pünktlicher. Zusätzlich verkürzen sich die Fahrzeiten der Regionalzüge:

• Heute: 23–26 Minuten Freising–München

• Nach Ausbau + 160 km/h: 17–19 Minuten
  (berechnet für einen Siemens Desiro HC)

Betriebskonzept nach Inbetriebnahme der zweiten Stammstrecke 

• S1: 15-Min-Takt Leuchtenbergring–Neufahrn / 30-Min-Takt Flughafen/Freising

• S21X: stündlich

• S2: 30-Min-Takt (Neufahrner Gegenkurve – Freising)

• RE3: stündlich (in der HVZ eventuell 30-Min-Takt)

• RE2/25: stündlich

• (Ü)FEX: stündlich zwischen Gegenkurve und Freising

• diverse Güterzüge

Fazit

Natürlich bin ich auch nicht der erste der sich Gedanken über diese Strecke macht, doch beschränken sich die meisten anderen Vorschläge meist nur auf eine NBS entlang der A 92 und nicht mit dem Ausbau der Bestandsstrecke, siehe hier oder hier oder hier beziehungsweise schlagen einen kompletten viergleisigen Ausbau der Strecke ab Feldmoching vor wie hier, welchen ich zugebenerweise aufgrund von Bürgerprotesten und der Verschwendung von viel Geld und Ressourcen für einen kompletten viergleisigen Ausbau der Gesamtstrecke, wenn in Zukunft doch noch eine NBS kommt, für wenig erfolgsversprechend halte. Die vorgeschlagenen Maßnahmen sind deutlich schneller realisierbar als ein Vollausbau oder eine Neubaustrecke, vermeiden massive Eingriffe in Privatgrundstücke und verbessern sowohl Stabilität als auch Reisezeiten erheblich. Zusammen bilden sie einen realistischen mittel- bis langfristigen Modernisierungsschritt, der die chronisch überlastete Strecke spürbar entlasten kann – und dennoch kompatibel bleibt mit einer späteren NBS entlang der A92.

Gerne kommentieren, was ihr von dem Vorschlag haltet! 

Für den ÖPNV in Essen-Kettwig sind zwei Dinge sehr nachteilig:

• Der S-Bahnhof nicht von allen Buslinien bedient wird, obwohl die S6 Essen - Düsseldorf eine attraktive Pendler-Linie ist. Tatsächlich wird er nur von den Buslinien 142 und 180 erreicht.
• Kettwig vor der Brücke wird nicht besonders gut erschlossen. Zwar verkehren dort drei Buslinien (134, 772 und 774), doch nur die Linie 134 verkehrt durchgehend im Stundentakt; die Linien 772 und 774 verkehren dagegen im Stundentakt mit Taktlücken, vor allem mit Taktlücken am Wochenende.

Wie bereits erwähnt, ist es nachteilig, dass der S-Bahnhof nicht von allen Buslinien bedient wird, obwohl die S6 Essen - Düsseldorf eine attraktive Pendler-Linie ist. Tatsächlich wird er nur von den Buslinien 142 und 180 erreicht. Die Linie 142 endet dabei auf dem Bahnhofsvorplatz, die Buslinie 180 verbindet Essen-Kettwig mit Essen-Werden über die Ruhrtalstraße und kommt daher auf ihrem Linienweg einfach an ihm vorbei. Die übrigen Buslinien (134, 151, 772 und 774) bedienen zwar wie die Linien 142 und 180 die Zentralhaltestelle "Kettwiger Markt" sowie Haltestellen "Ringstraße" und "Wilhelmstraße", sind aber nicht mit dem S-Bahnhof Essen-Kettwig und somit der S6 verknüpft; die Linie 772 besitzt zwar alternativ eine Umsteigemöglichkeit zur S6 am S-Bahnhof Kettwig Stausee, doch der S-Bahnhof Kettwig Stausee ist erstens nicht barreriefrei und lässt sich nicht barrierefrei umbauen und wird zweitens nicht Halt der geplanten Express-S-Bahn S7 zwischen Essen und Düsseldorf. 

Im Prinzip lässt sich das Problem ganz einfach lösen, wenn man die Buslinien 134, 151, 772 und 774 einfach per Stichfahrt ab "Ringstraße" zum S-Bahnhof Kettwig führt, wobei es bei der Linie 151 weniger eine Stichfahrt als eine Verlängerung der Linie 151 zum S-Bahnhof Kettwig wäre. Es gibt dabei allerdings ein Problem mit dem Fahrplan der Linie 142. Weil dieser auf die Linie S6 am Bahnhof Kettwig abgestimmt ist, ist die Wendezeit der Linie 142 stets um 3 Minuten kürzer als die Taktung der Linie 142. Das kurze Zeitfenster von 3 Minuten zwischen aufeinander folgenden Kursen der Linie 142 reicht nicht aus, um die übrigen Busse alle per Stichfahrt an den Bahnhof anzuschließen, weil sie doch dann sehr eng hintereinander und echt pünktlich fahren müssen. Die am Bahnhof parkende Linie 142 kann auch nicht einfach überholt werden, da die Ausfahrt am Bahnhof zwar breit genug ist, um von Bussen passiert zu werden, jedoch nicht breit genug ist, um parkende Busse durch passierende Busse überholen zu lassen. 

Deswegen möchte ich vorschlagen, die Linie 142 über den S-Bahnhof Essen-Kettwig hinaus zu verlängern, damit sie die Wendeplatz am Bahnhof Essen-Kettwig für die übrigen Linien frei machen kann. Sie können dann den S-Bahnhof Kettwig per Stichfahrt bedienen. Die Linien nach Kettwig vor der Brücke (134, 772, 774) bedienen dabei den S-Bahnhof Kettwig per Stichfahrt, enden aber weiterhin am Kettwiger Markt; die Linie 151 wird dagegen vom Kettwiger Markt bis zum S-Bahnhof Kettwig verlängert und parkt dort in der Wendeschleife. Falls ihre Wendezeit sich mit dem Fahrplan der verlängerten 142 überschneidet, muss der Fahrplan der Linie 151 modifiziert werden oder sie muss mit der Linie 134 umlauftechnisch verbunden werden, wodurch sich der Fahrplan der Linie 134 aber auch verändert. Die Linie 134 ist übrigens die einzige Linie, mit der die Linie 151 umlaufverbunden werden kann, da sie erstens beide im durchgehenden 60-Minuten-Takt, zweitens beide mit Solobussen, drittens vom selben Nahverkehrsunternehmen (Ruhrbahn) betrieben werden und viertens beides Linien derselben Städte (Essen und Mülheim) sind. Eine Durchbindung der Linie 151 auf der 142 oder 180 ist aufgrund des unterschiedlichen Takts nicht möglich und für eine Durchbindung von der 151 auf der Linien 772 oder 774 müssten nicht nur die Linien 772 oder 774 auf einen durchgehenden 60-Minuten-Takt umgestellt werden, sondern auch ihre Konzession müsste in eine Gemeinschaftslinie Rheinbahn/Ruhrbahn geändert werden und sie müssten von Mülheim, Essen und Mettmann gemeinsam bestellt werden, was durchaus dazu führen kann, dass die 151 von Kettwig nach Mülheim nicht weiter als bis Mülheim Hbf verkehren darf.

Als Ziel der Verlängerung der Linie 142 wird Kettwig vor der Brücke gewählt, da diese Verlängerung (außer im 10-Minuten-Takt) fahrzeugneutral möglich ist und zugleich auch das Angebot in Kettwig vor der Brücke deutlich verbessert wird. Wie bereits erwähnt, ist das einzige durchgehende Angebot dorthin die stündliche 134, da die übrigen Linien 772 und 774 beide zwar im Stundentakt, jedoch mit großen Taktlücken verkehren. Mit der Linie 142 würde Kettwig vor der Brücke im Kernbereich zusätzlich noch eine Hauptlinie im 20-Minuten-Takt, in der HVZ sogar im 10-Minuten-Takt bekommen, wodurch sie ein deutlich besseres ÖPNV-Angebot bekommen. Nach Kettwig vor der Brücke ist das am sinnvollsten, da dort viel Besiedlung ist, jedoch nur ein schlechtes Angebot und zudem die Verlängerung fahrzeugneutral möglich ist. Eine Verlängerung der Linie 142 parallel zur Linie 180 (30-Minuten-Takt) nach Essen-Werden würde dagegen aufgrund der Landstraßen-Charakteristik ein Überangebot schaffen und auf der Linie 142 müsste definitiv mindestens ein Fahrzeug eingesetzt werden. Selbst wenn die Linie 180 dann nach Essen-Werden verkürzt würde, wäre die Linie 142 im 20-Minuten-Takt (und erst recht im 10-Minuten-Takt) ein Überangebot auf der Ruhrtalstraße. Eine Umlaufverbindung der Linie 142 auf eine der anderen Buslinien ist aufgrund des abweichenden Taktes nicht möglich: Die Linie 142 verkehrt im 20-Minuten-Takt (HVZ: 10-Minuten-Takt), die Linie 180 im 30-Minuten-Takt und die übrigen Linien im 60-Minuten-Takt.

Die Linie 142 wird vom S-Bahnhof Kettwig nach Vor der Brücke verlängert und folgt dabei der Ruhrtalstraße und der Ringstraße; so erschließt sie dann auch im Zuge der Verlängerung den S-Bahnhof Kettwig per Stichfahrt. In Kettwig vor der Brücke muss sie bis zum Brücker Kreisel verlängert werden, da erst dieser eine Wendemöglichkeit bietet. Laut Fahrplan braucht die Linie 142 bzw. 180 vom Bahnhof Kettwig zur (H) "Ringstraße" 1 bis 2 Minuten und die Linie 774 braucht von der (H) "Ringstraße" zur (H) "Am Strang" (= Bushaltestelle kurz hinter dem Brücker Kreisel) 4 Minuten; das bedeutet, dass die Verlängerung der Linie 142 zum Brücker Kreisel eine Umlaufzeit von 11 bis 12 Minuten benötigt. Somit ist sie im 15-Minuten-Takt, 20-Minuten-Takt und 30-Minuten-Takt fahrzeugneutral möglich, da die Linie 142 derzeit in Kettwig 12 Minuten bze. 17 Minuten bzw. 27 Minuten Umlaufrest hat; lediglich im 10-Minuten-Takt ist aufgrund von nur 7 Minuten Umlaufrest ein zusätzliches Fahrzeug zwingend erforderlich. Die (H) "Kettwig vor der Brücke" (134, 774) ist derzeit die letzte Haltestelle vor dem Brücker Kreisel und verfügt stadteinwärts über einen Busbucht, sodass die Linie 142 dort auch gut abgestellt werden kann. Ein Fahrer-WC ist dort zwar nicht vorhanden, doch die Linie 142 endet am anderen Ende im Betriebshof Ruhrallee, sodass die Fahrer auch dort die Toilette benutzen können. Insgesamt ist diese Verlängerung also recht kostengünstig möglich. Tatsächlich muss nur mehr Weg gefahren werden, aber keine einzige Haltestelle oder WC gebaut werden.

Wenn man allerdings eine richtige Endstelle mit Fahrer-WC für die Linie 142 in "Kettwig vor der Brücke" einrichten will, so sollte man allerdings besser eine neue Haltestelle "Josephskirche/Berschener Weg" mit Busbucht und Fahrer-WC direkt am Brücker Kreisel statt ein Fahrer-WC an der Haltestelle "Kettwig vor der Brücke" (134, 774: FR: Kettwiger Markt) bauen, damit die notwendige Fahrt bis zum Brücker Kreisel noch eine Erschließungsaufgabe übernimmt. Die zusätzliche Haltestelle "Josephskirche/Berschener Weg" ist auch sinnig, da im Moment dort das Neubaugebiet "Berschener Weg" entsteht, was so kurze Wege zum ÖPNV bekommt. Alternativ kann man auch eine neue Wendeschleife auf dem P+R vom Bahnhof Kettwig Stausee mit Fahrer WC bauen. Die Verlängerung bis "Kettwig Stausee" ist mit derselben Umlaufverlängerung wie die Verlängerung bis zum Brücker Kreisel möglich, benötigt aber zwingend den Bau einer neuen Buswendeschleife, während die Verlängerung zum Brücker Kreisel ohne zusätzliche Infrastruktur möglich ist; dafür ermöglicht aber die Verlängerung nach "Kettwig Stausee" die Erschließung mehrerer Hochhäuser, während im Einzugsbereich des Brücker Kreisels eine deutlich weniger dichte Bebauung vorliegt.

Moin,

hiermit stelle ich den Vorschlag für den Neubau eines zentralen Omnibusbahnhofs (ZOB) am Bahnhof Wickrath vor.

Ausgangssituation

Derzeit verkehren die Busse überwiegend über den Wickrather Markt, wie auf dem Linienweg und den grau markierten Haltestellen ersichtlich ist. Problematisch ist dabei, dass lediglich zwei Buslinien – davon eine nur stündlich – den Wickrather Bahnhof bedienen. Dadurch wird der Bahnhof gegenüber dem Wickrather Markt deutlich benachteiligt.

Vorschlag: Neubau eines ZOB am Bahnhof

Ich schlage daher den Bau eines ZOB direkt am Bahnhof Wickrath vor. Dieser soll insgesamt fünf Haltepunkte umfassen, von denen vier regulär genutzt werden. Der fünfte Halt dient als Aufenthalts- bzw. Pausenplatz für Fahrzeuge und Personal.

Ein solcher zentraler Umsteigepunkt würde:

• die Nutzung von Bus und Bahn deutlich attraktiver machen,

• einen übersichtlichen und barrierearmen Übergang zur RB33 ermöglichen,

• und positive Effekte auf eine potenzielle Taktverdichtung des RE4 haben, sodass jede 30 Minuten ein Zug in Richtung Erkelenz bzw. Mönchengladbach halten könnte.

• Möglicher ausbau des P+R Zum Strassenbahn Halt

Die Linienführung stellt hierbei kein Problem dar, da bereits Buslinien auf den entsprechenden Strecken verkehren bzw. künftig verkehren werden.

Erforderliche Maßnahmen 1. Bau eines neuen ZOB am Bahnhof

Ein alternativer Standort wäre der Parkplatz am Bahnhof mit Abriss des verlassenen Bahnhofsgebäudes. Aufgrund der Linienführung halte ich jedoch die freie Wiesenfläche für deutlich geeigneter.

2. Zwei neue Haltestellen in der Poststraße

Diese würden eine bessere Anbindung der Geschäfte in Wickrath gewährleisten.

3. Versetzung bzw. Aufgabe der Haltestelle „Rösseweide“

Nach meiner Einschätzung kann diese Haltestelle entfallen oder verlegt werden.

4. Grundlegende Anpassung der Buslinien

Eine Neuordnung der Linienführung sowie eine bessere Abstimmung auf den Schienenverkehr wären sinnvoll.

5. Alternative für die Linie 026

Die Linie 026 kann weiterhin ihre bisherige Route nutzen, jedoch mit einem zusätzlichen Halt am neuen ZOB, um auch die Fahrgäste am Wickrather Markt weiterhin zuverlässig abzuholen.

Bürgerperspektive

Zusätzlich hätte ein solcher Ausbau eine positive Signalwirkung für die Bürgerinnen und Bürger, wie auch die Ergebnisse der Bürgerbeteiligung zeigen 
https://www.moenchengladbach.de/fileadmin/user_upload/FB61/61.40/Linienkonzept-B%C3%BCrgerbeteiligung.pdf

Anlass: Im April 2025 wird von der Region Hannover ein alter Plan zur Untertunnelung der Sallstr. in Hannovers Südstadt wieder aus den Schubladen geholt,

Planungen für einen D-Tunnel in Hannover werden seit Jahrzehnten aufgestellt und wieder verworfen. Gleichzeitig gibt es auf Linie-Plus zahlreiche Pläne für einen S-Bahn Tunnel in Hannover. Ich denke beide Projekte würden sich einzeln nicht rentieren, aber was, wenn man das zusammen macht? Eine Tram-Train und S-Bahn Stammstrecke wäre deutschlandweit einmalig, aber ist das für Hannover das passende? --- für mich auf jeden Fall ein interessanter Gedankengang. 

1. Herleitung

S-Bahn:

1. Die S-Bahn Hannover dient aktuell kaum dem innerstädtischen Verkehr.
2. Zudem müssen Züge aus dem Südwesten einen großen Umweg zum Hauptbahnhof über Waldhausen in Kauf nehmen.Dies kostet Fahrzeit.
3. Es enden außerdem alle S-Bahnen aus Richtung Lehrte (sowie die S21 und teilweise die S2, S4 und S5) am Hauptbahnhof. Damit gibt es keine Direktverbindungen von Osten über das Zentrum hinaus. Dies ist zudem Kapazitätsintensiv. 

Stadtbahn: Die D-Stammstrecke besteht aus zwei Teilstücken, die bis heute nicht verbunden sind. Eine Verbindung der beiden Strecken ist nötig, um insbesondere den C-Tunnel zu entlasten.

Was spricht gegen den D-Tunnel Sallstr. / Südstadt?

•  Längere Fahrzeit als oberirdische Verbindung über Bischofsholer Damm
• Tunnel erreicht nur einen Streckenast
• Stilllegung des Abschnittes von der C-strecke zum Kinderkrankenhaus
• Hohe Baukosten (es wird mit bis zu 700 Millionen Euro gerechnet)

2. Trassierung

2.1 Ostrampe

+4m Unterführung Königstr.

Gefälle etwa 26 ‰ (weniger als beim Citytunnel Leipzig und Frankfurt, die haben ganze 40 ‰)

-3m Fernroder Str. 

Bahnsteig Gefälle etwa 15 ‰ (Gleich wie Stuttgart 21)(3m Höhenunterschied auf 200m Strecke)

-6m Lister Meile

-6m Tunnelportal Ost

-15 m Bf. Steintor (unter C-Strecke, siehe Plan Längsschnitt Steintor)

-10m Einfädelung Stadtbahn

-6 m Tunnelportal West

3. Linienplan

3.1 S-Bahn

Auf Grundlage des D-Takts

S1: Minden - GÜB - Stammstrecke - H. Hbf. - Lehrte - Hildesheim (T60)

S3 Hildesheim Hbf- H Hbf. (- Stammstrecke - GÜB - Steelze (T60)) Führung über Stammstrecke abhängig von Erreichbarkeit der Gleise nach Süden (siehe unten)

S4b. Hameln - Stammstrecke - H. Hbf.  (T60)

S6/S61: Haste/Barsinghausen - Stammstrecke - Hauptbahnhof - Burgdorf/Celle (T60/T60)

S7: Celle - Lehrte - H. Hbf. - Stammstrecke - Steelze (T60)

S8: Bennemühlen/Flughafen - H Hbf  (bei Messen bis Messe/Laatzen) (T60)

Damit verkehren 6 S-bahnen pro Stunde/Richtung auf der Stammstrecke

3.2 Stadtbahn

10: Ahlem - ... - Küchengarten - Steintor - Hauptbahnhof - Berliner Allee- ... - Messe/Ost (Expo-Platz)

14 (Expresslinie): Ahlem Nord - .. - Küchengarten - Steintor - Hauptbahnhof - Braunschweiger Platz - Bismarckstraße - Messe/Laatzen - ... - Laatzen (T20)

15 (Expresslinie): Empelde - ... - Badstedt - Linden West -  Kröpcke - ... - Braunschweiger Platz - ... - Zoo (T20)

17: wie gewöhnt - bedient oberirdische D-Strecke, nun jedoch im T10 (geplante Verlängerung zum Zoo möglich)

Damit verkehren 12 Stadtbahnen pro Stunde/Richtung auf der Stammstrecke

Technisches

Zuglänge S-Bahn: 135m 

Bahnsteighöhe S-bahn: 76 cm 

Zugbreite Triebwagenzüge der Baureihe 425: 2,84 m (Abstand zur Kante teil 23 cm)

Zugbreite Stadler Flirt 2820 – 2880 mm

Zuglänge Stadtbahn max.: 66,8 m 

Breite Stadtbahn: 2,65m

Bahnsteighöhe Stadtbahn: Weil die unterirdischen Stationen für U-Bahn-Wagen geplant waren, haben sie eine etwa 81,5 cm hohe Einstiegskante. Um auch weiterhin als Straßenbahn an den oberirdischen Halltestellen halten zu können, wurden auf der neuen "U-Bahn" in Hannover Fahrzeuge mit Klapptrittstufen eingesetzt.

Der Spalt zwischen der Stadtbahn und dem Bahnsteig ist aktuell bis zu 13,5 cm groß.

Siehe Haltestellenkriterien

Bei Neu- und Umbauten im Eisenbahnnetz sind gemäß EBO § 13 zwar mindestens 380 Millimeter hohe Bahnsteige vorgeschrieben, diese Bedingung ist kein Problem. 

Fazit: Der Unterschied der Zugbreite (19 cm) und der Bahnsteighöhe (5,5 cm) ist nur geringfügig anders und somit können Stadtbahnen (bzw. Tram-Train) auch an S-Bahnsteigen halten. Um diese auch barrierefrei zu machen könnte die Bahnsteighöhe an den ersten 70 m 82 cm betragen und anschließend (nach 5 m "Rampe") 76 cm.  Die Bahnsteige der Stadt-/ und S-Bahn können mit 150m Doppelbelegungen der Stadtbahn ermöglichen. wie genau es am sinnvollsten ist, könnt ihr mir gerne in der Diskussion mitteilen.

Die auf der EBO Strecke betriebenen Stadtbahnen sind selbstverständlich Tram-Train Züge. 

Rechtliches

Die Strecke wird nach der EBO betrieben. Es sind Systemwechsel zur BOStraB an einigen stellen möglich. 

Der Mindestradius von 180m für Nebenbahnen ist eingehalten. Die geforderten 300m für Hauptbahnen wären mit deutlichen Mehrkosten verbunden. Wenn es rechtlich hier keine Hintertür gibt, dann wird man das ganze als Nebenbahn führen müssen. 

Wie profitiert der Hbf.?

• Entlastung der bereits gut ausgelasteten Gleise durch Herstellung größerer Kapazität
• Entlastung durch zusätzliche Personenunterführung Ost (entlastet zentrale Personenunterführung)
• Entlastung an S-Bahn Umsteigern durch Schaffung alternativer Umsteigeknoten mit der S-bahn (Bsp. Steintor)
• Attraktiveres Angebot durch kürzere Fahrzeiten.

Zum Streckenende am Hbf: 

Die Lage hier ist nicht ganz einfach.

• Die Gleise verlaufen in der Ebene +1 und es gibt viele Unterführungen. Es ist zwischen den Unterführungen zu wenig Entfernung für eine Rampe
• Die Bahnsteige sind bereits gut ausgelastet. Die Kapazität sollte nicht schrumpfen
• S-Bahnen aus Lehrte enden an Nordöstlichen Bahnsteigen und der Stammstreckentunnel geht genau in die andere Richtung. 

Aufgrund dieser Probleme habe ich folgende Idee aufgegriffen: Es ist/war geplant die zwei zusätzlichen Gleise 15 und 16 zu errichten. Warum sollte man diese nicht für die S-Bahn Stammstrecke nutzen? 

Schwierig wird es von dort aber auf die Gleise Richtung Süden zu kommen. Ich habe mal eine Mögliche Brücke in die Karte eingezeichnet. Ob sich das aber wirklich lohnt, weiß ich nicht. Notfalls fahren halt zwei Züge pro Stunde weniger über die Stammstrecke

Lagepläne mit der neuen S- und Stadtbahn Station

Fahrzeitvergleich

• Hauptbahnhof - Steintor                Aktuell: 7 Minuten (davon 3 Minuten Fußweg, da der Weg von den Gleisen zur Hst. lang ist), Neu: 3 Minuten (davon 2 Minuten Fußweg, da man am Steintor nun unterirdisch ankommt) => -4 Minuten 

• Hauptbahnhof - Am Küchengarten            Aktuell: 12 Minuten (davon 3 Minuten Fußweg, da ...), Neu: 4 Minuten  => -8 Minuten 

• Hauptbahnhof - Empelde             Aktuell: 27 Minuten (davon 3 Minuten Fußweg, da...), Neu: 15 Minuten (davon 6 Minuten BOStrab und 7 Min EBO) => -12 Minuten 

• Hauptbahnhof - Ronneberg         Aktuell: 16 Minuten , Neu: 12 Minuten  => -4 Minuten 

• Hauptbahnhof - Ahlem Süd/Ehrhartstr. Aktuell: 22 Minuten (davon 3 Minuten Fußweg, da ...), Neu: 8 Minuten  => -14 Minuten 

• Hauptbahnhof - Messe/Ost            Aktuell: 28 Minuten (davon 3 für Umstieg), Neu: 20 Minuten  => -8 Minuten 

• Hauptbahnhof - Laatzen   Aktuell: 24 Minuten , Neu: 14 Minuten  => -10 Minuten 

Fazit: Die Fahrzeiten schrumpfen deutlich mehr als mit einem D-Tunnel

Es wurden zwar schon S-Bahn Tunnel (vgl. dieser) und Stadtbahntunnel vorgeschlagen, eine Kombination jedoch noch nie.

Über Kommentare und konstruktive Kritik würde ich mich freuen

die vorgeschlagene Westfalenschnellbus schafft eine direkte, sinnvolle Verbindung zwischen Beckum und dem regionalen Bahnhof Rheda und schließt mehrere Unterversorgte Orte an. Unten beschreibe ich Strecke, Nutzen, Betriebsanforderungen und die nächsten Schritte.

1) Streckenverlauf 

Beckum Busbahnhof – Hindenburgplatz – Hegemann – Sünninghausen Dorfplatz – Heiringhoff – Krumtünger – Unterstromberg – Lohmann – St. Vit Dorfmitte – Interlübke – Oelder Str. – Rheda Bahnhof.

2) Warum die Linie Sinn macht

1. Anschluss an Regionalverkehr / Bahn: Rheda Bahnhof ist ein regionaler Knoten mit RE-/RB-Verbindungen Richtung Bielefeld, Hamm, Münster und Ruhrgebiet — ein guter Umsteigepunkt für Pendler aus dem Raum Beckum/Sünninghausen/St. Vit. 

2. Erschließung von Ortsteilen mit nennbarer Bevölkerung: Sünninghausen und St. Vit haben jeweils mehrere hundert bis über tausend Einwohner — genug Grundbedarf für tägliche Schüler-/Pendler- und Shoppingfahrten. (Sünninghausen ≈ 1.200 EW; St. Vit ≈ 1.600 EW). 

3. Lücke im heutigen Angebot: Beckum hat zwar Buslinien am ZOB, aber eine direkte, schnelle Verbindung zu Rheda über die genannten Dörfer fehlt — die neue Linie reduziert Umstiege und Fahrzeiten. Aktuelle Fahrpläne zeigen verteilte regionale Linien, aber keinen direkten Schnellbus in dieser Achse. 

4. Tarif- und Ticketintegration möglich: WestfalenTarif deckt die Region ab — einfache Tarifintegration erleichtert Umstieg und Akzeptanz. 

3) Konkrete betriebliche Empfehlungen

• Taktung: Berufsverkehr (Mo–Fr, 06–09 / 15–19): 30-Minuten-Takt; übriger Werktag: 60-Minuten-Takt; Wochenende: Bedarfs- bzw. 60–120-Minuten-Takt. (Start konservativ, nach Nachfrage hochskalieren.)

• Fahrzeugtyp: Niederflurbusse

• Anschlussfahrten: Fahrplan so legen, dass in Rheda Anschlüsse zu den Regionalzügen bestehen (mind. Hauptfahrten). Synchronisation erhöht Umsteigerquote stark.

• Haltestellenplatzierung: Dorfmitten und zentrale Sammelpunkte (z. B. Sünninghausen Dorfplatz, St. Vit Dorfmitte) — kurze Fußwege, sichere Querungsmöglichkeiten. Vermeide viele zusätzliche Halte, sonst wird „Schnellbus“ langsam.

• ÖPNV-Kombination: Moegliche Splits: Auf der Achse Beckum–Rheda durchgehend, alternativ Zweigfahrten nach Wiedenbrück nur zu bestimmten Fahrten, wenn Nachfrage es rechtfertigt.

• Nachfrageorientierte Lösungen außerhalb der Spitzen: Rufbus / On-Demand-Zubringer für sehr dünn besiedelte Abschnitte (z. B. Keitlinghausen) statt ständiger Bedienung.

Der aktuelle Personenverkehr zwischen der Slowakei und der Ukraine ist aufgrund des Ukraine-Krieges stark eingeschränkt und insgesamt sehr dürftig. Dennoch zeigt die Region Transkarpatien, dass trotz der geopolitischen Situation ein reger Verkehr möglich ist und diese bis jetzt ziemlich verschont blieb vom Krieg, insbesondere auf der Straße. Die bestehende Zugverbindung zwischen Košice und Mukatschewe ist mit sechs Stunden für 150 Kilometer viel zu langsam, und der bisherige Betrieb leidet unter kurvenreichen Streckenabschnitten, unterschiedlichen Spurweiten sowie zeitaufwändigen Verfahren wie Drehgestell- oder Zugwechseln. 

1. Notwendigkeit

Aktuell verkehren etwa drei Züge täglich zwischen Košice und Mukatschewe, wobei die Fahrt bei 150 Kilometern ganze 6 (!) Stunden beträgt. Natürlicherweise verändert sich durch einen Krieg die Priorität des Individuellen Personenverkehrs, und zielt dieser Vorschlag auf eine langfristige ÖPNV Lösung hin. Trotzdem bleibt bei Verlauf der Strecke klar, dass die Züge zu langsam für attraktiven Verkehr sind.

Ganz auszulassen davon ist Uzhorod, Grenzstadt und nur 75 Kilometer Luftlinie entfernt außerhalb Reisebussen nicht an die Slowakei angebunden. Dies ist auch dem geschuldet dass die Spurweiten verschieden sind. Zwischen Košice US Steel bis in die Ukraine gibt es eine Trasse in Russischer Breitspur, die jeweils über Trebisov nach Uzhorod verläuft. 

Die Strecke von Kosice vor allem bis Trebisov ist sehr kurvenreich und weißt eine sehr lange Fahrtzeit auf.

Bisherige Verfahren wie die Kuppelwechsel oder Zugwechsel sind oft sehr Zeitraubend und nicht mehr Zeitgemäß. Laut Wikipedia gibt es automatische Wechslung der Spurweite, die Technologie ist natürlich wünschenswert aber bis die Salonfähig ist, dauert dies noch. Daher setze ich wenigstens auf eine direkte und schnelle Anbindung beider Transkarpatische Städte an Košice, Oberzentrum des Ostens der Slowakei. Kosice trennt sich nur 75 Kilometer von Uzhorod und etwa 125 Kilometer von Mukatschewe in der Luft.

2. Vorschlag

Strecke Košice – Trebišov – Uzhorod

• Zweigleisiger Neubau ab Nizna Hutka – Slanec (18 km)

  • Kurvenreiche Abschnitte bisher 60–100 km/h → Neubau: 180 km/h auf geraden Abschnitten, Kurvenradius 600 m → 130 km/h

• Zweigleisiger Neubau Slanske Nove Mesto

  • Kurvenbegradigung, bisher 60 km/h → Höchstgeschwindigkeit 160 km/h

• Zweigleisiger Neubau Slivnik – Trebišov

  • 4 km Neubau statt 9 km Altstrecke, Maximalgeschwindigkeit 160 km/h

Grenzüberschreitender Abschnitt Matovce – Uzhorod

• Neubau zweigleisiger Normalspurstrecke neben der bestehenden Breitspur

• Direktverbindung ohne Spurwechsel, Höchstgeschwindigkeit 140 km/h

• Mukatschewe: neuer Bahnsteig für Normalspurzüge

Zusätzliche Maßnahmen

• Modernisierung der Bahnhöfe Trebišov, Uzhorod und Mukatschewe für schnelle Abfertigung

• Signalisierung und ETCS Level 2 für höhere Betriebssicherheit

2.1  Strecken

2.1.1 Strecke Kosice - Uzhorod

Als Halt des Rychlik 6 sind die Halte Košice, Trebišov und Uzhorod angesehen.

2.1.2 Strecke Kosice - Mukatschewe

Für den Rychlik 7 zwischen Košice und Mukatschewe soll es idealer Weise kein Zwischenhalt geben, da die Strecke vollständig in 1435mm gebaut ist geben. Die Höchstgeschwindigkeit soll auf allen Strecken auf 140 km/h angehoben werden, was bei den aktuellen 120 keine große Schwierigkeit darstellen soll. In Mukatschewe soll ein neuer Bahnsteig mit einem 1435mm Gleis gebaut werden, wo der Rychlik 7 endet.

3. Betriebskonzept

Auf der Strecke Košice - Kalša sollen die Rychlik 6 und 7 zusammen verkehren mit der Os 51 

Doch da die Ukraine nicht in der EU ist müssen entweder Tschop oder Cierna nad Tisou als Grenzhalte genommen werden. In Mukatschewe sollen Umstiege an die Fernzüge Richtung Kiew und in Uzhorod an die Fernzüge Richtung Lemberg. Alle Züge aus Bratislava kommen planmäßig um :53 an und fahren :07 ab. Der Musterfahrplan zeigt einmal die 2 Frühsten und 2 Späteste Abfahrten. Die dazwischen erübrigen sich zu zeigen. Beim Fahplan Košice - Uzhorod ist bei Zeiten von 5 in Uzhorod und 7 in Košice recht wenig Umstiegszeit da eine Umlaufzeit 104 Minuten beträgt. In Mukatschewe gibts eine Wendezeit von 36 Minuten.

4. Fazit

Insgesamt stellt dieses Konzept einen wichtigen Schritt dar, um den grenzüberschreitenden Personenverkehr zwischen der Slowakei und der Westukraine effizient, schnell und modern zu gestalten, die Region stärker zu vernetzen und die Abhängigkeit vom Straßenverkehr zu verringern. Die geplanten Maßnahmen sind realistisch umsetzbar und bieten sowohl für Pendler als auch für Fernreisende eine erhebliche Verbesserung der Mobilität.

Für die neue Buslinie 349 werden 440 (Bitterfeld - Zörbig), 485 (Köthen - Radegast) und 444 (Bitterfeld - Köthen) vereinigt. 349 soll Mo-Fr stündlich verkehren, wofür es drei Busse braucht. Wochenends im Dreistundentakt mit einem Bus. Um die knappen Anschlüsse zu gewährleisten, wird Klein Weißandt ausgelassen, und der Linienweg in Großzöberitz und Bitterfeld begradigt. Die langen Standzeiten in Köthen sollen anteilig mit Stadtbusaufgaben gefüllt werden. Nur ein neues Haltestellenpaar wird benötigt. Der Bitterfelder SolarPark wird bedarfsorientiert von 408 übernommen.

Bitterfeld Bahnhof ab32 (S2 aus Leipzig 22, RE13 aus Dessau 28)

Zörbig Schützenplatz 55 (350 aus Halle 53, nach Halle 02 ab Markt 350m)

Radegast Markt 01

Köthen Bahnhof 37 (RE30 nach Magdeburg 43)

...(Stadtverkehr)...

Köthen Bahnhof 18 (RE30 aus Magdeburg 13)

Radegast Markt 54

Zörbig Markt 00 (350 aus Halle 58, nach Halle 02)

Bitterfeld Bahnhof an23 (S2 nach Leipzig 36, RE13 nach Dessau 27)

349 bietet ein schnelleres und dichteres Angebot auf den Direktverbindungen Köthen - Bitterfeld und Köthen - Zörbig. Der Busverkehr um Zörbig wird besser vernetzt, das nördliche Umland mit Halle und Bitterfeld verbunden. 349 bietet Anschlüsse in alle großen Städte der Umgebung (Halle, Leipzig, Dessau, Magdeburg), und kann so Pendler aus dem Auto locken. Köthen hat 10000 Pendler bei 25000 Einwohnern, Zörbig 6000 Pendler bei 9000 Einwohnern, Bitterfeld-Wolfen 20000 Pendler bei 38000 Einwohnern.

Der Landkreis Göppingen ist der einzige Landkreis in der Region Stuttgart ohne S-Bahn-Anschluss. Darüber wird immer wieder diskutiert, doch eine S-Bahn bringt dem Landkreis neben Vorteilen auch Nachteile. Die Filstalbahn ist auch nach Eröffnung der Schnellfahrstrecke Wendlingen-Ulm weiter stark ausgelastet mit Regionalverkehr, Güterzügen und teilweise auch weiterhin Fernverkehr. Momentan gibt es drei Verbindungen pro Stunde von Göppingen nach Stuttgart, ein Regionalexpress mit nur wenigen Halten und zwei MEX (Metropolexpress), die bis Plochingen (ab hier verkehrt die S-Bahn parallel) jeden Unterwegshalt bedient. Eine S-Bahn auf der Filstalbahn könnte nur durch Ersatz einer der Regionalverkehrsverbindungen umgesetzt werden. Durch die zusätzlichen Unterwegshalte bei der S-Bahn zwischen Plochingen und Stuttgart würde sich die Gesamtreisezeit dadurch jedoch verlängern. Eine Verbesserung der Verkehrssituation ist jedoch notwendig, denn auch die parallel zur Filstalbahn verlaufende Bundesstraße B10 ist im Berufsverkehr am Belastungslimit.

Gleichzeitig sind die Städte und Gemeinden entlang der Filstalachse jeweils nur durch einen Bahnhof erschlossen. Das Filstal ist wie andere Täler in der Region relativ dicht bebaut, mit Wohngebieten in den Stadt- und Ortsmitten und Gewerbegebieten an den Rändern. Dort befinden sich teilweise recht große mittelständische Industriebetriebe, so dass die Industriegebiete an den Rändern mancher Orte fast verschmolzen sind. Diese Industriegebiete sind mit ÖPNV zum Teil nur schwierig zu erreichen. Die lokalen Buslinien sind darauf ausgelegt, die Kreisstadt Göppingen zu erreichen. Eine Verknüpfung der Orte untereinander besteht daher nur teilweise.

Eine Erweiterung der Filstalbahn um mehr Gleise ist nur schwierig möglich, da im Talboden neben Bebauung, der bestehenden Bahnstrecke, der Bundesstraße B10 und dem Fluss Fils selbst wenig Platz ist. Als Vorschlag soll hier daher eine Schwebebahn dienen, die über dem Fluss Fils verlaufen kann. Sie soll am Bahnhof Plochingen beginnen und im ersten Abschnitt über dem Neckar verlaufen. Wo der Fluss in der Nähe von Bahnhöfen verläuft, soll eine Umsteigemöglichkeit geschaffen werden. Für die bessere Naherschließung sollen weitere Stationen dazwischen vorgesehen werden, die quasi die Funktion einer S-Bahn neben den Regionalzügen erfüllt. Am Abschluss in der Stadt Geislingen schwenkt der Fluss Fils sehr früh aus südwestlicher Richtung nach Südosten ab und erreicht nicht das Stadtzentrum. Daher soll die Bahn in Geislingen dem Verlauf des kleinen Flusses Eyb folgen und schließlich kurz vor der Kreuzung mit der Filstalbahn in Hanglage der Bahnstrecke folgen. Abschließend soll die Schwebebahn am Bahnhof Geislingen eine weitere Umsteigemöglichkeit bieten. Im Streckenverlauf müssen die zahlreichen Straßenkreuzungen berücksichtigt werden. Hier muss die Schwebebahn entweder in größerer Höhe verkehren oder unter den Brücken abgesenkt werden. Da der Fluss Fils nicht schiffbar ist, stellt das kein Problem dar, wenn der Platz vorhanden ist.

Die Technik soll nach dem Prinzip der Dortmunder H-Bahn umgesetzt werden, da es weltweit das am weitesten verbreitete Konzept für Hängebahnen ist. Die Linie soll in das S-Bahn-Netz der Region Stuttgart eingegliedert werden und die Liniennummer S12 erhalten.

Ich schlage vor, an der Kreuzung der Forsthausstraße und der Parkstraße eine neue Bushaltestelle einzuführen.

Dies halte ich für sinnvoll, da das Neubaugebiet in der östlichen Forsthausstraße, sowie die umliegenden Häuser eine mangelnde Anbindung an den ÖPNV haben, obwohl sie direkt an der Zuglinie RB 11 und der Buslinie 178 liegen.

In der Machbarkeitsstudie Ausbauprogramm S-Bahn Nürnberg (U03) wurde/wird eine Haltestelle für die RB 11 bzw. die eventuelle zukünftige S-Bahn, die auf dieser Strecke verkehrt auf Höhe der Kreuzung unter dem Namen Fürth Forsthausstraße untersucht. Anscheinend wird diese aber nicht weiterverfolgt, da in der Präsentation zum aktuellen Stand die Haltestelle nicht in der Karte eingezeichnet ist. Ich vermute dass der Nutzen die höheren Kosten für einen neuen Bahnsteig mit allem was dazu gehört nicht rechtfertigt.

Die Kosten für eine neue Bushaltestelle wären aber wesentlich geringer und meiner Meinung nach den Nutzen wert.

Ich habe die Haltestelle Parkstraße statt Forsthausstraße genannt, da die nächste Haltestelle nach Händelstraße Forsthausbrücke heißt und so eventuelle Verwechslungen vermieden werden.

Seitdem ich denken kann, fahren die Buslinien in Richtung Marmstorf (145, 245, 345), sowie Appelbüttel (340, 4200, 4210[,544]) aus Richtung Bf. Harburg (bis vor Anfang der Bauarbeiten versteht sich) einen großen Umweg über den S-Bahnhof Harburg Rathaus, ganz im Gegensatz zu den Bussen in Richtung Bf. Harburg. Mir ist nicht bekannt, dass sich dies nach Fertigstellung des neuen Busbahnhofs ändern soll.

Ich schlage vor, den stadtauswärts verkehrenden Bussen den gleichen Fahrtweg, wie den stadteinwärts Verkehrenden zu geben und sie statt über den Harburger Ring, über den Krummholzberg zu führen.

Dies hat in erster Linie den Vorteil, dass die Fahrzeiten stadtauswärts bedeutend kürzer werden und sich an das stadteinwärts-Niveau anpassen:

Bf. Harburg-Marmstorfer Weg (Nord)

Vor Sperrung Bf. Harburg: ~14min.

Wegfall S Harburg Rathaus: ~8min.

Ein möglicher Nachteil könnte sein, dass sich der Umstieg aus Richtung Westen (sowohl vom Bus als auch der S-Bahn) in Richtung Marmstorf bzw. Appelbüttel erschweren bzw. einen Umweg von ca. 5-6min. über den Bf. Harburg oder einen kurzen Fußweg erfordern würde. Dies scheint mir aber verkraftbar, da diese Umsteigebeziehung nur für einen kleinen Teil der Fahrgäste relevant ist. Des weiteren funktioniert dieses Prinzip eben auch in der Gegenrichtung der Linien seit Jahren problemlos.

Das Konzept von Regiojet mit der Bedienung am Platz und dem inklusiven Sitzplatz wünsche ich mir schon seit langem für Deutschland, leider sind die Expansionspläne von Regiojet bisher immer an den Bauarbeiten im Elbtal gescheitert.

Die geplante Strecke nach Berlin ist natürlich zweifelsfrei lukrativ für Regiojet, aber bringt keine neuen Verbindungen. Deshalb würde ich zusätzlich noch diese Verbindung vorschlagen. Leipzig ist in stetigem Wachstum und hat trotz der Nähe nur 1x täglich eine Direktverbindung nach Tschechien und auch die Region Hannover mit 1 Million Einwohnern bietet viel Potential, um die Züge zu füllen.

Da Regiojet keine Triebwagen für 15Kv hat und Steuerwagen für Tschechien extra zugelassen und mit ETCS ausgerüstet werden müssten sind Fahrtrichtungswechsel natürlich mühsam. Deshalb soll der Zug in Magdeburg nicht am Hauptbahnhof halten, sondern in Buckau, was meiner Meinung nach noch Zentral genug ist. In Leipzig wäre eine Fahrt durch den City Tunnel wegen der hohen Zugdichte und der NBÜ Pflicht ziemlich schwierig und da Leipzig der wichtigste Zwischenhalt dieser Linie wäre, wäre ein Halt am Hauptbahnhof definitv angebracht, auch wenn ein Lokwechsel nötig ist. Das kann man aber gleich nutzen, um Wagen an und ab zu kuppeln, da ich denke, dass der Abschnitt Leipzig-Prag stärker ausgelastet wäre.

Denkbar (und Kosten/Trassen sparend) wäre auch, den Zug bis Dresden vereinigt mit dem geplanten Regiojet Zug nach Berlin fahren zu lassen, allerdings würde das dann nötige Rangieren Zeit kosten. Wobei man dann auch einen Steuerwagen so im Zug einbauen könnte, dass man ihn in Deutschland zwischen Dresden und Hannover nutzen kann und sich das Rangieren in Leipzig und Hannover erspart und in Magdeburg doch den Hbf anfahren könnte. Bei DB Gebrauchtzug könnte Regiojet die IC1 Steuerwagen kaufen.

Die TU Dresden hat etwa 28.000 Studenten und 8.500 Mitarbeiter. Insgesamt kommt man so auf 36.500 Personen, die die Uni als Ziel haben. 

Der ÖPNV Anteil liegt im Stadtbezirk Dresden-Plauen bei 30% und ist damit deutlich höher als in allen anderen Stadtbezirken. Zum Vergleich: Bis auf DD-Neustadt (23%) haben allle Stadtbezirke rechts der Elbe einen ÖPNV Anteil von 17 %. In DD-Plauen ist der Anteil somit fast doppelt so hoch. 

ÖPNV-Relationen von DD-Plauen aus:

ÖPNV Fahrten an Werktagen innerhalb von DD-Plauen aus DD: 

1. 22.900 Altstadt
2. 12.900 Cotta
3. 11.700 Neustadt
4. 10.800 Blasewitz
5. 11.700 Prohlis 

Mit einer Stichstrecke vom Hauptbahnhof aus lässt sich die TU gut anbinden. Da am Hbf. viele Linien enden, können bestehende Linien zur TU verlängert werden. 

Die Ausfädelung am Hauptbahnhof ist nicht ganz einfach. Die Bahnhofshalle ist denkmalgeschützt und kann wohl nicht angetastet werden. Zum Glück gibt es da zwei Gütergleise außerhalb der Bahnhofshalle. Diesen fehlt jedoch der Bahnsteig. Folglich muss ein neuer Bahnsteig ergänzt werden. Um Platz für diesen zu haben wird ein Vorspung gebaut. Damit ist es nachwievor möglich die Geschäfte zu betreten. Die Fassade bleibt damit auch stehen. Eine kreuzungsfreie Ausfädelung ist leider nicht möglich. Laut D-Takt müssten damit 3 Güterzüge pro Stunde das Gleis zur Uni kreuzen. Das müsste die Kapazität hinkriegen.

Die TU wird zentral zwischen Hörsaalzentrum und neuer Mensa angebunden. Man sollte ebenerdig den Bahnsteig verlassen können. Der Bahnsteig liegt af dem Niveau der heutigen Fußgängerbrücke.

Fahrplan

Die Fahrzeit zwischen Hbf. und TU beträgt 3 Minuten. An der TU erfolgt eine mind. 5 minütige Wendezeit. 

RB 31:

22-23 und 45-46 Hbf.

25,5 - 33,5 (2) und 48,5-10,5 (4) TU

36-37 und 13-14 Hbf.

S3

02-03 , 32-33 und 50-51 Hbf.

0,5,5 -24,5 (1), 35,5- 47 (3) und 53,5 - 05,5 (5) TU

08-09, 27-28 und 49,5-58 Hbf.

Da ich S-Bahn Tunnel nicht als ähnliche Vorschläge zähle, auch wenn es einige Verbindungen Postplatz - Bf. Neustadt auf LP gibt, sind hier keine ähnlichen Vorschläge aufgelistet.

Das System der Fähre von Meersburg nach Konstanz ist verwirrend ,in den Bussen von Friedrichshafen/Ravensburg die die Fähren nutzen gilt das ÖPNV-Ticket ohne diese muss man Trotz ÖPNV-Ticket extra zahlen. Ich  schlag vor die Fähren in den ÖPNV zu integrieren. An beiden Enden der Fähre gibt es direkte Bus Anbindung , Ausserdem wird die Fähre von der selben Firma wie die Stadtbusse in Konstanz betrieben ( Die Stadtwerke Konstanz).

Das Kontzept wäre das man noch immer für Autos,LKWs und Einzelfahrten zahlen muss diese sind aber in den ÖPNV integriert (Nicht die Autos/Lkws) Abos wie zb das Deutschlandticket würden auch gelten.

Mit dem Wegfall der Linie x7 verschlechtert sich der Anschluss von Bonlanden,Plattenhardt und Stetten an das U-Bahn Netz

Dies könnte man durch die Verlängerung der Linie 76 vom Bahnhof Echterdingen zur Stadionstraße kompensieren. Dort würde Sie an der Station der Linie 828/X82 halten, oder Alternativ an einer Neuen Wendeschleife hinter der B27(Lohnt sich nur falls die Verbindung länger besteht) Dies würde auch das Nahgelegene Industriegebiet besser anbinden

Bis zur Eröffnung der U5 nach Echterdingen in den 2030igern ,könnte man vorübergehend den Anschluss an die U-Bahn verbessern.

Fahrplan:

Echterdingen Abfahrt: XX:04 XX:34 

Stadionstraße Ankunft: XX:06 XX:36

Anschluss U-Bahn Nach Gerlingen: XX:09 XX:39

U-Bahn Ankunft Von Gerlingen:XX:14 XX:44

Stadionstraße Abfahrt: XX:22 XX:52

Echterdingen Ankunft: XX:24 XX:54

Trotz Längerer Fahrzeit werden keine Extra Busse benötigt, zum Wenden kann man den Kreisverkehr 200 Meter weiter nutzen.

Kurzfassung:
Ich habe eine Vorschlag für eine neue Linie Rheda — St. Vit — Wadersloh und macht aus mehreren Gründen Sinn: sie verbindet einen wichtigen Knotenpunkt am Rheda Bhf. mit dörfern, sie ersetzt/ergänzt unzuverlässige Bedarfsverkehre (AST, DorfAuto, Teilverkehre wie 78.1) durch eine regelmäßige, planbare Verbindung und stärkt Pendel-, Schul- und Nahversorgungsverkehre zwischen den Orten.

Aktuelle Lage:

• Rheda-Wiedenbrück ist ein regionaler Knotenpunkt mit Verbindungen nach Bielefeld, Münster, Hamm etc. — guter Umsteigepunkt für Bus → Schiene.

• In der betroffenen Achse gibt es bereits die Linien 78 / 78.1; 78 fährt regelmäßig (stündlich tagsüber), 78.1 ist ein ergänzender Bedarfs-/Schul-/Spezialverkehr mit deutlich weniger Fahrten.

• Zusätzlich wird in der Region ein AnrufSammelTaxi (AST) eingesetzt — das ist ein Rufverkehr mit eingeschränkter Planbarkeit/Verfügbarkeit (häufig nur nach Voranmeldung und zu bestimmten Zeiten).

• In St. Vit gibt es außerdem das lokale DorfAuto / Dorfaktiv e.V. als ehrenamtliches / Vereinsangebot — gut für einzelne Fahrten, aber keine Vollversorgung durch festen Linienverkehr.

• Wadersloh ist derzeit über Regionalbuslinien (z. B. R72/R73) angebunden — ein Lückenschluss Richtung Rheda/St. Vit würde die Netz-Integration verbessern.

Warum die neue Linie sinnvoll ist — konkrete Gründe

1. Verlässliche Taktung statt Ruf-/Sonderverkehr
   AST und Vereinsangebote sind wichtig, decken aber nicht kontinuierlich Pendler-, Schul- und Einkaufsbedarfe ab. Eine regelmäßig verkehrende Linie schafft Planbarkeit (für Berufspendler, Schüler, Termine) und reduziert die Abhängigkeit vom Pkw. (Beleg: bestehende AST-/Dorfangebote sind bedarfsorientiert bzw. vereinsgetragen).

2. Bessere Umsteigebeziehungen am Bahnhof Rheda
   Ein direkter, gut getakteter Anschluss an Rheda Bhf. erhöht ÖPNV-Attraktivität (Zuganschlüsse zu Regionalexpress/Regionalbahn). Pendler aus St. Vit/Batenhorst/Wadersloh bekommen so bessere Verbindungen zu Arbeitsplätzen in der Region.

3. Netzverdichtung und Lückenschluss
   Die vorgeschlagene Route verbindet vorhandene Linienachsen (Wiedenbrück, Wadersloh) und vermeidet doppelte Bedarfsverkehre. Durch engere Verknüpfung mit Linien wie 70/78/79 bzw. R72/R73 entsteht ein geschlossenes Angebot, das Umstiege wirtschaftlicher macht.

4. Soziale Teilhabe / demografische Argumente
   Ortskerne wie St. Vit haben eine höhere Nachfrage nach Mobilität für Ältere, Jugendliche ohne Führerschein und Menschen ohne Auto. Eine Linienanbindung erhöht Teilhabe (Arzt, Einkaufen, Schule, Ehrenamt). AST/DorfAuto sind keine ausreichende Vollversorgung, sie sind ergänzend.

5. Nachhaltigkeit & lokale Wirtschaft
   Regelmäßige Busverkehre reduzieren Kurzstrecken-Autofahrten, entlasten Parkraum in den Zentren und unterstützen lokale Geschäfte (bessere Erreichbarkeit von Wadersloh, Wiedenbrück, Rheda). Außerdem lässt sich der ÖPNV-Anteil mit einem attraktiven Linienangebot steigern.

praktische Punkte / Optimierungen

• Rheda-Wiedenbrück: Linie an Zugankünfte/-abfahrten koppeln (morgendliche Pendlerzüge, Nachmittags-/Abendverkehre).

• St. Vit: dringend regelmäßige Halte an zentralen Punkten (Dorfmitte, Franz-Geshe-Str.) — dort besteht aktuell nur AST / 78.1, also hoher Zugewinn an Angebotsqualität für die Bevölkerung.

• Wadersloh: Anschluss an R72/R73 sicherstellen (z. B. an Haltestelle Kirche), damit regionale Ziele (Lippstadt, Beckum) erreichbar sind.

Vorschlag zur Betriebsstruktur:

• Takt: morgens/abends Verdichtung (alle 30–60 Min.), tagsüber grundsätzlicher Stundentakt (je nach Nachfrage). Damit ersetzt/ergänzt die Linie die sporadischen Fahrten der 78.1/AST und bietet Verlässlichkeit. (Genauer Takt ist auf Nachfrage-/Kostenmodell und Fahrgastprognose anzupassen.)

• Fahrzeuge: Niederflurbusse, Platz für Fahrräder, bei geringer Nachfrage optional kleinere Fahrzeuge in Randzeiten.

• Koordination: Fahrplanabstimmung mit Linie 78/79/70 und R72/R73, Ticketintegration über Westfalentarif/Regionalverbund.

Risiken / Gegenargumente

• Betriebskosten vs. Nachfrage: Neue Linien brauchen Subventionen; ohne echte Nachfrageprognose besteht die Gefahr von Verlusten. Deshalb zuerst Pilotbetrieb/Feintakt in Randzeiten prüfen.

• Parallelverkehr zu bestehenden Linien: Kollision mit vorhandenen Taktangeboten vermeiden — Fahrplankoordination ist Pflicht.

• AST / DorfAuto nicht vollständig ersetzen: Vereinsangebote/AST sind flexibel und lokal wichtig — sie sollten gezielt als Ergänzung (Feinerschließung, Rufverkehre nachts) weiterbestehen, nicht abrupt abgeschaltet werden.

Fazit:

Die Linie Rheda – St. Vit – Wadersloh ist sinnvoll sie erhöht Planbarkeit und Nutzbarkeit des ÖPNV für St. Vit und die angrenzenden Orte, verknüpft den Bahnhof Rheda mit Dörfer, reduziert Abhängigkeit vom Auto und schließt Lücken, die AST/78.1/DorfAuto nur bedingt füllen. Damit sie wirtschaftlich tragbar wird, braucht es: abgestimmten Takt mit bestehenden Linien, eine kurze Fahrgast-Prognose (Pilotphase) und Abstimmung mit Kommune/Verkehrsunternehmen

Kurzfassung:
Ich schlage eine neue Linie von Oelde Bhf. – St. Vit – Rietberg ZOB und sie ist pragmatisch sinnvoll: sie schafft eine verlässliche, regelmäßige Querverbindung zwischen Bahnhof Oelde, einem großen Arbeitgeberstandort (Amazon/Aurea in Oelde) und dem Regional-Bus-Knotenpunkt Rietberg ZOB. In St. Vit würde die Linie eine echte Angebotsverbesserung bringen — aktuell gibt es dort nur die Bedarfs-/Teilverkehre (Linie 78.1, AnrufSammelTaxi) und ehrenamtliche Angebote wie das DorfAuto; das reicht für regelmäßige Pendler-, Schicht- und Schulverkehre nicht zuverlässig.

Gründe / Begründung

1. Versorgungslücke in St. Vit schließen
   St. Vit ist aktuell kaum durch reguläre Linien angebunden — die planmäßige Linie 78.1 fährt nur eingeschränkt / teils als Bedarfsvariante, viele Fahrten sind AST/Bedarfsverkehre. Ein regelmäßiger Linienbetrieb bietet planbare Anschlüsse (für Arbeit, Schule, Einkäufe, Arztbesuche). Das ist wichtig für Nicht-Autofahrer und für Berufspendler.

2. Anbindung von Beschäftigten am Amazon-Standort (AUREA / Amazon PAD1)
   Das Gewerbegebiet AUREA mit dem Amazon-Logistikzentrum in Oelde beschäftigt hunderte bis tausende Mitarbeitende in Früh-/Spät-/Nacht-Schichten. Eine Linienverbindung mit Halten am Amazon-Standort (Aurea / Amazonlager*) erschließt eine große potenzielle Nachfrage — besonders zu Schichtwechseln.

3. Bessere Knotenverknüpfung: Bahn ↔ Bus
   Oelde Bhf. ist ein regionaler Bahnknoten. Eine direkte Busverbindung dorthin schafft umsteigefähige Verbindungen Richtung Bahn (RE/Regionalverkehr) und reduziert Individualverkehr. Dadurch steigt die Attraktivität des ÖPNV.

4. Stärkung des regionalen ÖPNV-Netzes / Ziel Rietberg ZOB
   Rietberg ZOB ist Regionalknoten mit mehreren Linien (z. B. Linie 76/77/80 etc.). Durch die Verbindung wird Rietberg besser erreichbar und Pendler aus Oelde/St. Vit bekommen Umstiegsmöglichkeiten in Richtung Gütersloh, Lippstadt u. a.

5. Soziale/ökologische Vorteile
   Regelmäßiger Linienverkehr reduziert Fahrtzwang mit dem Auto, verbessert Mobilität älterer Menschen, Schüler*innen und Schichtbeschäftigter und kann etliche Pkw-Fahrten ersetzen. Außerdem ist ein planbares Linienangebot für Arbeitgeber und Mitarbeitende verlässlicher als AST oder ehrenamtliche Angebote.

Aktueller Angebotsstand:

• Linie 78.1: Bestehende Bedarfs-/Teilangebote, kein durchgehender, dichter Takt für St. Vit.

• AnrufSammelTaxi (AST): St. Vit wird über AST-Modelle bedient; das ist bedarfsorientiert, aber nicht gleichbedeutend mit linienförmiger Regelerschließung.

• DorfAuto / e³ Fahrdienst (Dorf aktiv e.V.): Ehrenamtliche/organisierte Bedarfsangebote ergänzen das Angebot, ersetzen aber keine regelmäßige Linie.

• Rietberg ZOB / Liniennetz: Rietberg ZOB ist bereits Knoten für mehrere Linien (z. B. 76/77/80) — gute Anschlussmöglichkeiten dort.

Routenverlauf:

Bahnhof – Zum Drostenholz - Wagenfeldstraße - Edith-Stein-Schule - Joan-Herman-Schwarze-Platz - Delpstraße - Mierendorffstraße - Raiffeisenstraße 2 - Schorlemer Straße - Friedlandsiedlung - Raiffeisenstraße - Wessels - Am Ruthenfeld - Kopernikusstraße - Olympiahalle – Amazonlager* – Aurea* – Rentruper Straße – Franz-Geshe Str. – Reithalle – Westring – Lümernweg – Burmannstraße – Heinrich-Püts-Straße – Regenbogenschule** – Kaiserforst – Brill – Dorfheide – Rabener – Kreuzung – Dasshorststraße – ZOB

• Haltestellen mit * müssen neu eingerichtet werden (z. B. Amazonlager/Aurea).

• Haltestellen mit ** müssen umbennant werden (z. B. Heidbrinkschule -> Regenbogenschule).

Den genauen Standort/Positionsabstand für neue Haltestellen sollten Verkehrsingenieur*innen / Straßenverkehrsbehörde prüfen — Ein- und Ausstiegssituation, Haltestellenfurt, Wendeflächen, Fahrzeitverlust durch zusätzliche Stops.

Betriebskonzept:

• Takt: Mindestens stündlich tagsüber (Mo–Sa), mit Verdichtung in den Hauptverkehrszeiten (Frühschicht: 05:00–08:00, Spätschicht: 14:00–18:00) und zusätzlichen Fahrten abgestimmt auf Amazon-Schichtwechsel. Begründung: Stündlicher Takt ist kosteneffizient, erzeugt Planbarkeit; Verdichtung an Schichtwechseln adressiert klare Nachfrage. (Empfehlung basiert auf typischer Bedarfsanalyse bei Werksanbindungen und Schichtplänen; Amazon-Schichten sind dokumentiert).

• Betriebsform: Reguläre Linie (nicht nur Bedarfsverkehr) — vorrangig, weil AST/Dorfauto keine planbaren Anschlüsse für viele Nutzer bieten.

• Fahrzeit / Umlaufplanung: Strecke so timen, dass Anschluss am Oelde Bhf. an Zügen (RE/Regional) möglich ist; am Rietberg ZOB Anschluss an regionale Linien gewährleistet. (Detailfahrplan erfordert Abstimmung mit go-on/Verkehrsunternehmen.)

Machbarkeit / Umsetzungsschritte

1. Kontakt zu Aufgabenträger / Verkehrsunternehmen: Arbeitsgemeinschaft ÖPNV Gütersloh (go-on), Transdev / OWLverkehr oder zuständiges Busunternehmen — Angebotsprüfung, Fahrgastpotenzialanalyse, Kostenabschätzung.

2. Kurzstudie Nachfrage: Zählung/Umfragen bei Amazon, Schulen, Pendlern in St. Vit; Analyse vorhandener AST/DorfAuto-Nutzungen. (Schneller Indikator: Schichtpläne und Mitarbeiterzahlen bei Amazon geben Hinweis auf Peak-Bedarf.)

3. Haltestellenplanung: Standortprüfungen für die mit * markierten Haltepunkte (Sicherheit, Haltebuchten, Fußwege).

4. Probezeitraum / Rahmentest: Pilotbetrieb (z. B. 6 Monate) mit angepasstem Takt; Evaluation Zähldaten & Rückmeldungen.

5. Langfristig: Integration in Regionalfahrplan, evtl. Taktverdichtung bei nachgewiesener Nachfrage.

Contra / Risiken

• Hohe Betriebskosten bei geringer Nachfrage außerhalb der Schichten — deshalb Pilot/Peakhafte Verdichtung sinnvoll.

• Haltestellenanzahl vs. Reisezeit: Viele zusätzliche Halte verkürzen nicht unbedingt die Attraktivität auf längeren Abschnitten; Stopps müssen sinnvoll gewichtet werden.

• Koordination mit bestehenden Angeboten (Linie 78.1, AST, DorfAuto) nötig, um Doppelungen zu vermeiden.

Fazit

Die Linie ist sinnvoll und adressiert ein klares Problem: St. Vit ist unterversorgt, das Gewerbegebiet AUREA/Amazon erzeugt nachweisbaren Pendlerbedarf, und Rietberg ZOB bietet gute Anschlussmöglichkeiten. Ein regelmäßiger Liniendienst (stündlich mit Taktverdichtung zu Schichtzeiten) ist wirtschaftlich plausibel als Pilotprojekt — besser für Nutzer als ausschließlich AST/DorfAuto-Modelle.