Sinsheim – Karlsruhe

Heute gibt es aus dem Raum Karlsruhe keine Direktverbindung nach Sinsheim. Es gibt Umsteigeverbindungen aus Karlsruhe / Bruchsal über Heidelberg oder über Bretten.

Historische Ecke:

Einst war eine Vebindung über die Linie Bruchsal – Odenheim – Hilsbach – Sinsheim geplant. Diese Linie fährt heute nur noch nach Odenheim. Der Streckenabschnitt Odenheim – Hilsbach wurde stillgelegt und bereits abgebaut. Die Strecke ist bereits entwidmet und steht dem Eisenbahnverkehr teilweise nicht mehr zur Verfügung.

Der weitere Streckenabschnitt von Hilsbach nach Sinsheim wurde nie gebaut.

Eine Neubaustrecke über Odenheim nach Sinsheim ist nicht realistisch. Einerseits ist die Lücke sehr groß und die Region topographisch recht anspruchsvoll, andererseits sind die wenigen Ortschaften in diesem Bereich relativ klein, so dass die zu erwartende Fahrgäste aus den Ortschaften sehr gering sind.

Alleine der Wiederaufbau der Strecke nach Hilsbach auf alter Trasse würde 11km betragen. Bis Sinsheim werden es noch einmal ähnlich viele Kilometer sein! Also je nach Wegführung vermutlich etwas über 20km. 

Alle Nutzen-Kosten-Untersuchungen werden hier, mit sehr großer Sicherheit, negativ ausfallen.

Die Verkehrsbeziehungen werden im Wesentlichen zwischen Karlsruhe/Bruchsal und Sinsheim sein.

Alternative Linienführung über Eppingen

Eine Linie über die Kraichtalbahn sowie die Kraichgaubahn ist deutlich kostengünstiger zu bekommen, wenn ein Lückenschluss zwischen Gochsheim und Flehingen vorgenommen wird. Hierbei handelt es sich um ca. 3,7 km Neubautrasse.

Damit kann erreicht werden, dass einerseits ein Anschluss aus Gochsheim/Menzingen nach Bretten entsteht, andererseits eben eine Direktverbindung nach Sinsheim.

Fahrzeitvergleich:
Karlsruhe – Odenheim – Sinsheim
Die Fahrzeit zwischen Odenheim und Karlsruhe beträgt heute knapp 50 Minuten.
Für die Strecke zwischen Ubstadt-Ort und Odenheim (ca. 11 km) beträgt die Fahrzeit 15 Minuten. Da vermutlich noch 20-22km Lückenschluss fehlen, kann man davon ausgehen, dass die Fahrzeit von Odenheim bis Sinsheim dann noch einmal rund 30 Minuten betragen wird. 
Demzufolge beträgt die Gesamtfahrzeit von Karlsruhe über Odenheim nach Sinsheim ca. 75 – 80 Minuten. 

Karlsruhe – Bruchsal – Flehingen – Sinsheim
Über die alternative Route beträgt die Fahrzeit incl. Puffer ebenfalls ca. 75 Minuten. Die Fahrzeiten sind im weiteren Verlauf noch einmal im Detail aufgeführt.

Genau genommen werden zwar keine weitene Dörfer angeschlossen. Allerdings wird mit Eppingen noch ein weiterer – vor allem wichtiger – Knotenbahnhof erreicht. Zudem bekommen die Dörfer von Gochsheim und der Stadt Bruchsal Anschluss an Eppingen. Für einzelne Dörfer ist auch die Fahrt nach Bretten nun deutlich kürzer. 

Fehlende Priorisierung für die Strecke Flehingen – Gochsheim

Grundsätzlich gibt es bereits vom KVV (Karlsruher Verkehrsverbund) eine solche Überlegung des Lückenschlusses seit vielen Jahren. Aktuell ist diese Neubautrasse allerdings nicht absehbar und ist sehr niedrig priorisiert.
https://www.kvv.de/fileadmin/user_upload/avg/Dateien/AVG_Ergaenzungsband_Netzkonzeption_2020-2030.pdf (Seite 101)

Ein Hauptpunkt dürfte sein, dass Flehingen selbst kein wichtiger Ort und der Bahnhof ebenfalls aktuell keine große Relevanz hat. Einzige Ausnahme dürfte die Busverbindung nach Oberderdingen sein. Ein Stadtbahnbetrieb bis Flehingen wird sicherlich nicht das vorhandene Potential ausschöpfen.
Wenn dann von Bruchsal nach Sinsheim auch noch 2x (in Flehingen und Eppingen) umgestiegen werden muss, ist das wenig attraktiv.
Auch stellt sich die Frage, ob ein Betrieb mit Stadtbahnen sinnvoll ist. Denn je nach Betrieb müssten im Bereich Bruchsal 3 Fahrzeuge bis Ubstadt-Ort fahren. Die Fahrgastzahlen geben das nicht her.

Vorteile:

Bei einer durchgehenden Verbindung werden mehrere Lücken im Netz geschlossen. Dies betrifft größere Lücken wie eine Direktverbindung zwischen Bruchsal / Karlsruhe und Sinsheim, der Zugverbindung aus dem Kraichtal in Richtung Bretten (zumindest dürfte diese deutlich schneller als über Bruchsal sein), eine 2. stündliche Verbindung zwischen Eppingen und Sinsheim. Daneben gibt es im Bereich Eppingen eine Verbindung nach Heilbronn. 

Letzteres dürfte besonders für das Kraichtal und Bruchsal relevant sein. Von Karlsruhe gibt es bereits den RE45 über Bretten, demzufolge ist die Umsteigeverbindung nach Heilbronn in Eppingen für Karlsruher weniger relevant. Daher habe ich mich für die Linie nach Sinsheim entschieden.

Hier die möglichen Fahrzeiten:

Bei diesen Fahrzeiten habe ich versucht, möglichst viele Orte an der Strecke anzubinden. Später gehe ich noch einmal näher darauf ein.

• Sinsheim 13:07
• Eppingen (Ankunft 13:23 / Abfahrt 13:25)
• Flehingen (Ankunft 13:35 / Abfahrt 13:37)
• Gochsheim 13:42
• Ubstadt-Ort 13:52
• Bruchsal 13:58 (Ankunft 13:58 / Abfahrt 14:01)
• Karlsruhe 14:20
• Karlsruhe 14:40
• Bruchsal (Ankunft 14:58, Abfahrt 15:01)
• Ubstadt-Ort 15:08
• Gochsheim 15:18
• Flehingen (Ankunft 15:23 Abfahrt 15:25)
• Eppingen (Ankunft 15:35 Abfahrt 15:37)
• Sinsheim 15:55

Anschlüsse in Sinsheim Hbf:

Den schlechten Punkt zuerst: In Sinsheim sind die Anschlüsse allerdings nicht wirklich gut. Die S7 (Richtung Heidelberg) ist gerade abgefahren und der RE 10 (Mannheim – Heilbronn), welcher in naher Zukunft stündlich über Sinsheim fahren soll, passt auch nicht wirklich, weil u. a. die Fahrzeiten um 30 Minuten verschoben sind.

Eine mögliche Lösung wäre der RE7 welcher heute bereits Mo-Fr von Bad Rappenau zu den Hauptverkehrszeiten bereits fährt, zeitweise bis Neckargemünd zu nutzen. Denkbar wäre auch, die Linie zumindest in den Hauptverkehrszeiten bis Neckargemünd weiter fahren zu lassen. Somit könnte ein Teil der kleineren Ortschaften zu Hauptverkehrszeiten mit einem Halbstundentakt erschlossen werden.

Strecke Sinsheim – Eppingen

Diese Strecke war in der Vergangenheit immer wieder von einer Stilllegung bedroht. Die 3 Orte an der Strecke sind klein und haben (pro Ort) nur ca. 2.000 Einwohner. Heute gibt es zwischen Sinsheim und Eppingen nur einen Stundentakt, weil eine Ausweichstelle fehlt. 
Die 2. Linie bedeutet einen Halbstundentakt. Aus meiner Sicht, zeigen die Fahrgastzahlen, dass ein Halbstundentakt auch gerechtfertig ist. 

Strecke Eppingen – Flehingen

Auch wenn die Strecke früher einmal ein 2. Gleis hatte, so hat sie heute immerhin noch zahlreiche Ausweichstellen. So ist sie beispielsweise die Strecke von Stebbach nach Eppingen West immerhin noch mit einem 2. Gleis ausgestattet. Zudem haben die Bahnhöfe Sulzfeld, Zaisenhausen und Flehingen noch Ausweichgleise. Flehingen selbst hat grundsätzlich auch noch ein 3. Gleis, welches zum Abstellen von Fahrzeugen grundsätzlich genutzt werden kann – auch wenn es aktuell gesperrt ist und die Elektrifizierung noch fehlt.

Kreuzungsbahnhof Flehingen

Der Bahnhof Flehingen könnte mittelfristig aber auch noch an Relevanz dazu gewinnen. Aktuell gibt es konkrete Überlegungen die Strecke Lauffen – Leonbronn (Zabergäubahn) wieder in Betrieb zu nehmen. Die Kosten-Nutzen-Untersuchung war bereits positiv. Für das Stellwerk in Lauffen, hierfür gibt es aufgrund des hohen Alters ein Umbauverbot, ist, nach allem was man hört, auch eine Lösung in Sicht. Das Stellwerk war lange Zeit ein Problem für die Reaktivierung.

In diesem Zusammengang wird in einem 2. Schritt ebenfalls überlegt die Strecke von Leonbronn nach Bretten zu verlängern. Leonbronn ist nicht gearde ein wichtiges Ziel! 

Hier gibt es zwar eine historische Trasse, die nicht über Flehingen führt, allerdings handelt es sich so oder so um einen Neubau. Wird die Trasse nach Flehingen weitergeführt, wäre diese wohl deutlich kürzer. Gerade mit Oberderdingen (ca. 10.000 EW) wäre hier eine Ortschaft, die wenigstens ein gewisses Potential hat. In Flehingen würde dann vor allem ein Anschluss nach Bruchsal, Eppingen und Sinsheim bestehen.
Der Bahnhof Flehingen bietet sich demnach als Kreuzungsbahnhof geradezu an. Vermutlich wird die Fahrzeit von Leonbronn über Flehingen nach Bretten auch nicht viel länger sein, als über die „alte“ Trasse, welche nie fertig gebaut war und demzufolge auch nie in Betrieb war.

Heilbronn als Ziel lasse ich einmal außen vor, weil auf der Zabergäubahn sowieso eine Direktverbindung nach Heilbronn vorgesehen ist. 

Heute:

Heute endet eine Linie aus Bretten in Flehingen. Leider passen die Zeiten nicht zu dieser Linie. Evtl. ist es aber möglich, die Linie der S4 zu tauschen, Heute fährt eine Linie zur Minute 17 nach Heilbronn, diese könnte perfekt ersetzt werden. Eine 2. Linie endet zur Minute 37 in Flehingen. Es ist zu prüfen, ob diese Linie nach Heilbronn weitergeführt werden kann.
Grundsätzlich ist das denkbar, weil in Eppingen sowieso eine Linie zur Minute 44 nach Heilbronn fährt. 
Das ist nicht zwingend erforderlich – kann aber helfen, dass das Angebot deutlich besser ist und Fahrten besser ausgelastet sind. Die Trasse zwischen Flehingen und Eppingen gibt das auch so her.

Letztlich gäbe es dann 3 stündliche Verbindungen nach Eppingen und weiter nach Heilbronn – wenn auch mit Umsteigen.

Strecke Flehingen – Gochsheim

Dieser kurze Abschnitt muss neu gebaut werden. Details bei den Investitionen. Der Bahnhof Gochsheim wird wie Flehingen zu einem kleinen Kreuzungsbahnhof.

Strecke Gochsheim – Bruchsal

Die Kraichtalbahn war in den letzten Jahrzehnten ebenfalls immer wieder von der Stilllegung bedroht. Immer wenn eine große Sanierung anfiel, wurde diese Frage gestellt. Zwar sieht es aktuell nicht danach aus, aber die Fahrgastzahlen sind relativ gering. Die Ortschaften an der Strecke sind sehr klein. Je weiter die Bahn Richtung Menzingen fährt, je schwächer wird das Fahrgastaufkommen. Menzingen, also der Endbahnhof, selbst hat gerade einmal 2.000 Einwohner. 

Mit dieser Linie kann die Strecke auch langfristig abgesichert werden. Denn die zu erwartenden Fahrgastzahlen werden vermutlich die Fahrgastzahlen auf dem kompletten Abschnitt deutlich anheben. Bisher wurde die Strecke nahezu ausnahmslos für Anwohner genutzt. Jetzt wird es eine Städteverbindung!

Auch auf dieser Strecke gibt es zahlreiche Ausweichstellen, was für eine Nebenstrecke dieser Art, sehr ungewöhnlich ist.

Strecke Bruchsal – Karlsruhe

Diese Strecke ist stark ausgelastet. Üblicherweise gibt es hier viel Regional, Fern- und auch Güterverkehr. Die Linie wäre hier eine sinnvolle Ergänzung. Heute fährt der RE71 von Heidelberg nach Bruchsal (und weiter nach Bretten). Diese Linie würde einen direkten Anschluss von Bruchsal nach Karlsruhe und zurück bieten.
Hervorzuheben ist auch noch die Einbindung in den 30er Knoten in Karlsruhe. Somit gäbe es zwischen Karlsruhe und Heidelberg zwei stündliche RE-Linien die beide Knoten in Karlsruhe bedienen – wenn auch einmal mit umsteigen. Das Umsteigen kann aber in Bruchsal immerhin am gleichen Bahnsteig erfolgen.

Für den Haltepunkt „Bruchsal Bildungszentrum“ sehe ich zukünftig, auch aufgrund der schwachen Nutzung und der schlechten Lage kaum noch die Chancen für eine regelmäßige Bedienung. Hier habe ich nur einen Halt für Weingarten vorgesehen. Weingarten ist mit rund 12.000 Einwohner einer der größten Orte an der Strecke. Zudem kann der Bahnhof von Blankenloch aus, sehr gut mit dem Auto erreicht werden. Immerhin ist Blankenloch mit einer ähnlichen Einwohnerzahl der größte Stadtteil der Stadt Stutensee.

Unterwegshalte:

• Karlsruhe Hbf
• Karlsruhe Durlach
• Weingarten
• ggf. Untergrombach*
• Bruchsal
• Ubstadt Ort
• Unteröwisheim (nur eine Haltestelle)
• Oberöwisheim (nur eine Haltestelle)
• Münzesheim (nur eine Haltestelle)
• Gochsheim
• Flehingen-Oberderdingen
• Zaisenhausen
• Sulzfeld
• Eppingen
• Reihen
• Ittlingen
• Richen
• Steinsfurt
• Sinsheim / Arena
• Sinsheim Hbf

  *Untergrombach wäre nicht unbedingt zu bedienen. Zwar liegt Untergrombach größenmäßig im Mittelfeld, die stark befahrene Strecke lässt vermutlich einen Halt nicht zu.

Haltestellenauswahl:

Die Knotenbahnhöfe sind gesetzt, daher gehe ich nur auf die kleineren Halte ein. Beginnend im Süden.

Weingarten ist mit knapp 12.000 Einwohner ein großer Ort auf der Strecke und kommt nach Bruchsal und Eppingen (Zielbahnhöfe sind außen vor), zudem gibt es eine Buslinie nach Stutensee (Blankenloch). Auch Blankenloch hat eine ähnliche Größe. Zudem kann der westliche Bahnhofsteil in Weingarten von Blankenloch aus auch sehr gut mit dem Auto angefahren werden. Demzufolge ist auch großes Potential vorhanden.

Untergrombach ist deutlich kleiner und muss nicht zwingend angefahren werden. Allerdings liegt der Haltpunkt sehr verkehrsgünstig, weil er fast mitten im Ort liegt.

Zwischen Bruchsal und Gochsheim sind die Ortschaften sehr klein. Teilweise haben die Ortschaften nicht einmal 2.000 Einwohner. Ein Anfahren aller Haltestellen würde die Fahrzeit deutlich in die Länge ziehen und das zusätzliche Potential ist sehr gering. Trotzdem wurde jeder Ort mit einer Haltestelle berücksichtigt, so dass keine gravierenden Nachteile im Vergleich zu den heutigen Hauptverkehrszeiten entstehen.

Zwischen Flehingen und Eppingen habe ich mich an den heutigen RE45 Haltestellen orientiert. Dort fahren auch zusätzlich noch Stadtbahnen. Zaisenhausen hat nur ein sehr niedriges Fahrgastaufkommen. Diesen Halt kann man ggf. auch entfallen lassen.
Sulzfeld sollte immer angefahren werden. Der Ort mit rund 5.100 Einwohner ist recht groß und der Bahnhof liegt halbwegs günstig. 

Zwischen Eppingen und Steinsfurt habe ich alle Haltestellen eingeplant. Die Strecke wird heute aus Kapazitätsgründen nur stündlich bedient. Natürlich sind die Ortschaften mit rund 2000 Einwohner ebenfalls nicht besonders groß. Allerdings ist es die einzige Möglichkeit hier einen Halbstundentakt zu realisieren. Die ca. 5 Minuten Fahrzeitverlängerung ist daher vor allem in der Hauptverkehrszeit auch vertretbar.

Das Auslassen von Halten ist immer eine Gratwanderung. Da kann man auch geteilter Meinung sein. Gerade im Raum Karlsruhe werden viele Haltestellen mit 1-2 Fahrgästen pro Zughalt angefahren. Dadurch verlängert sich aber die Fahrzeit deutlich, vor allem auch die gefühlte Fahrzeit, was andere Fahrgäste auch wieder abschreckt. 

Grundsätzlich ist auch ein sinnvoller Umlauf der Fahrzeuge auch mit allen vorgeschlagenen Haltestellen gegeben! Die Wendezeit beträgt in Karlsruhe 20 Minuten und in Sinsheim ca. 12 Minuten. Die Wendezeit in Sinsheim kann noch etwas erhöht werden, wenn auf der Katzbachbahn (Bruchsal – Gochsheim) die Streckengeschwindigkeit noch etwas angepasst wird. Details habe ich unter den Investitionen vermerkt.

Investitionen in die Infrastruktur

Neubaustrecke Gochsheim – Flehingen

Zunächst wäre eine ca. 3,7 km lange Strecke zwischen Gochsheim und Flehingen zu bauen. Zwar ist hier ein Gleis incl. Elektrifizierung ausreichend. Da alle Strecken in dem Bereich elektrifiziert sind, macht ein Betrieb ohne Oberleitung hier keinen Sinn. Hier müsste wegen nicht einmal 4km Strecke, auf Diesel- oder Akkutriebwagen umgestiegen werden. Trotzdem ist es die mit Abstand größte Investitionen.
Auch wenn das ebenfalls ein topografisch anspruchsvolles Gebiet ist, so scheint mir (augenscheinlich), dass dies ohne große Brücken oder gar Tunnels möglich ist.
Die Zeichnung wurde nur grob gezeichnet. Analog dem Vorschlag vom KVV. Es ist selbstverständlich, dass bei so einer Verknüpfungsstrecke keine Häuser abgerissen werden dürfen. Am Ende muss es so günstig wie möglich sein. 
Ich habe zwar den Friedhof überbaut, hier ist aber sicherlich ohne Probleme eine Umfahrung möglich. 

Strecke Ubstadt Ort – Gochsheim

An der Strecke bietet sich an, die Geschwindigkeit noch etwas zu erhöhen. D. h. nicht, dass hier eine Rennstrecke entstehen soll, aber es gibt immer wieder Abschnitte, die relativ langsam befahren werden. Beispielsweise an Bahnübergängen ohne Schranken oder an Bahnhöfen.
Wird an der ein oder anderen Stelle noch eine Schranke installiert oder an den Bahnhöfen weitere Signale installiert, so dass auf beiden Gleisen ein- oder ausgefahren werden kann, so besteht die Möglichkeit, die Strecke weitestgehend mit 80km/h zu befahren.
Hintergrund: Wird die Ausweichstelle im Betrieb nicht benötigt, kann die Weiche, welche dann in gerader Stellung steht, mit einer deutlich höheren Geschwindigkeit befahren werden. Dadurch können sicherlich nochmal ca. 5-6 Minuten eingespart werden.
Gerade bei den Signalanlagen entstehen keine unerschwinglichen Investitionen. Bei Schrankenanlagen sieht die Sache etwas anders aus. Allerdings geht es hier auch um das Thema Sicherheit. Auch eine Stadtbahn hat einen Bremsweg!

Strecke Eppingen – Steinsfurt

Ausweichstelle zwischen Eppingen und Steinsfurt. Die Fahrzeit der Strecke beträgt in etwa 15 Minuten. Aufgrund der Kreuzung der Linie S7 (Heidelberg – Eppingen) und insgesamt 4 Züge pro Stunde, ist eine Ausweichstelle zwingend erforderlich. Wichtig ist in den Zusammenhang, dass einerseits die S7 und diese Linie berücksichtig wird.

Anmerkungen: Da die Zugkreuzugen dieser Linie planmäßig in Bruchsal und Sulzfeld stattfinden und zahlreiche Ausweichstellen auf der im Wesentlichen der eingleisigen Strecke von Bruchsal bis Sinsheim vorhanden sind, ist ein weiterer Ausbau vermutlich nicht erforderlich. Allerdings kann es sein, dass die Fahrzeiten der anderen Linien noch angepasst werden müssen.

Betriebskonzept

Grundsätzlich habe ich mich auch mit der Weiterführung der S-Bahn (S7) beschäftigt. Es gibt allerdings Punkte, die dagegensprechen. So passen die Fahrzeiten in Sinsheim leider nicht. Hier sehe ich die Einbindung in den Karlsruher Knoten als wichtiger an, als eine durchgehende Linie von Heidelberg. Zudem hat die S7 in Sinsheim teilweise einen Aufenthalt von 15 Minuten. Das scheint mir viel zu lange!
Aufgrund der vielen eingleisigen Streckenabschnitte und der teilweisen hohen Streckenauslastungen ist die Verspätungsanfälligkeit bei einer Durchbindung bis Heidelberg sehr hoch.

Zuletzt besteht noch das Problem mit den Bahnsteighöhen. Die S-Bahn RN hat einen Einstieg von 76cm. Die Stadtbahn im Normalfall von 55cm. Zwischen Bruchsal und Eppingen sind die Haltestellen grundsätzlich alle für einen Stadtbahnbetrieb ausgebaut. Das bedeutet aber nicht, dass alle Bahnsteige 55cm betragen. Es gibt auch Haltestellen die noch die 38cm Höhe haben. Ein Einstieg an einem Bahnsteig mit 38cm und einem Fahrzeug mit einer Einstiegshöhe von 76cm dürfte nicht zulässig sein.

Demzufolge können Fahrzeuge mit einer Einstiegshöhe von 55cm, wie sie heute der RB 45 hat, problemlos fahren. Das gilt auch für die 5 Haltestellen zwischen Eppingen und Sinsheim, die für die S-Bahn RN ausgebaut wurden.

Natürlich kann man die Haltestellen auch ausbauen, sprich erhöhen. Allerdings würde dies die Kosten für ein solches Projekt nur unnötig erhöhen! 

Von einem Stadtbahnbetrieb würde ich dringend abraten. Einerseits sind die Fahrzeuge einfach viel zu langsam, das gilt ganz besonders für den Streckenabschnitt Bruchsal und Karlsruhe. Dieser Streckenabschnitt ist so stark befahren, dass die Fahrzeuge ein großes Hindernis sind. Langfristig gehe ich davon aus, dass hier keine Stadtbahnen mehr fahren dürfen, weil die sowieso schon knappe Streckenkapazität weiter eingeschränkt wird. Auch eine Verlängerung in die Innenstadt von Karlsruhe macht aus Sinsheim wenig Sinn. Der Hauptbahnhof ist deutlich wichtiger.
Zudem ist diese Linie genau auf den 30er Knoten abgestimmt. Letztlich wären auch die Fahrzeiten bis Sinsheim mit der Stadtbahn vermutlich nicht mehr haltbar. Demzufolge ist auch die Wendezeit in Sinsheim zu knapp.

Mittelfristige Ergänzung

Neckargemünd – Sinsheim

Mittelfristig wäre eine Weiterführung zu bestimmten Zeiten zumindest bis Neckargemünd sinnvoll. Einerseits können in Neckargemünd bereits vorhandene Linien (S1, S2, geplanter RE Osterburken – Heidelberg mittelfr. Mannheim) mitgenutzt werden, andererseits gibt es von Neckargemünd 2x stündlich eine Verbindung nach Eppingen.

(Menzingen -) Gochsheim – Flehingen

Die Fahrzeit zwischen Gochsheim – und Flehingen wird vermutlich nur ca. 5 Minuten betragen. Demzufolge ist die Strecke nur etwa 10 Minuten pro Stunde ausgelastet. Ohne Ausbau kann hier problemlos noch eine weitere Linie, vor allem zur Hauptverkehrszeit fahren. Denkbar ist, die endende Linie in Flehingen zumindest nach Gochsheim, je nach Umlauf vielleicht auch nach Menzingen weiterzuführen. Dadurch wird ein Halbstundentakt möglich.

Bruchsal – Menzingen
Ubstadt-Ort – Odenheim

Zwischen Bruchsal und Menzingen gibt es heute zu vielen Zeiten sowieso nur ein 20/40 Minuten-Takt. Aufgrund der Weiterführung Richtung Eppingen (mit Umsteigemöglichkeit nach Heilbronn) bzw. Sinsheim ist die neue Linie eine deutliche Aufwertung. Offen ist noch, wie man mit dem Streckenast nach Odenheim umgeht.

Denkbar ist, zu den Hauptverkehrszeiten eine Pendellinie mit der Stadtbahn zwischen Ubstadt Ort und Odenheim. Allerdings wird die Strecke für die geringe Anzahl an Fahrgästen bereits heute sehr stark befahren. 

Eppingen – Heilbronn

Bereits heute fahren Stadtbahnen zwischen Eppingen und Heilbronn, die dort auch enden. Im Idealfall kann ein Anschluss zu einem „Eilzug“ der Stadtbahn in Richtung Heilbronn in Eppingen hergestellt werden. Eine zusätzliche Linie sehe ich nicht. Allerdings sind hier kleine Anpassungen an den Fahrzeiten vermutlich erforderlich.

Eine sinnvolle Ergänzung wäre die Verlängerung der RB/RE aus Crailsheim / Schwäbisch-Hall-Hessental nach Eppingen. 
Heute gibt es bereits die S4 von Karlruhe – Eppingen nach Heilbronn. Zwischen Eppingen und Heilbronn fährt die S4 sowieso als Eilzugzug und bedient ähnliche Halte, wie der RE45. 

Durch die vorgeschlagene Linie wird diese S4 sowieso in Flehingen geteilt. Daher bietet sich an, sobald die Strecke zwischen Öhringen und Schwäbisch-Hall-Hessental elektrifiziert ist, diese bis Eppingen weiter zu führen. Mit rund 24 Minuten Fahrzeit zwischen Heilbronn und Eppingen, passt die Verlängerung optimal, so dass in Eppingen noch die Anschlüsse erreicht (Linie Sinsheim – Bruchsal – Karlsruhe) werden und ausreichend Zeit für zum Wenden des Fahrzeugs besteht. 

Demzufolge ist hier keine neue Linie zu bestellen, sondern diese nur, hinsichtlich des Betreibers, zu tauschen! 

Auf der anderen Seite kann eine Linie, welche heute in Flehingen endet, nach Eppingen weitergeführt werden. Diese Linie kann dann einfach nach Heilbronn durchgebunden werden. Hier ist auch keine zusätzliche Leistung erforderlich, weil es diese Linie sowieso schon gibt. 

Bezeichnung der Linie:

Die Bezeichnung ist im Prinzip egal. Eigentlich ist das keine Regionalexpress-Linie, sondern eine Regionalbahn – zumindest, wenn alle geplanten Haltestellen angefahren werden. Ich würde diese aber trotzdem als RE bezeichnen, weil doch einige, vor allem kleinere Haltestellen, nicht bedient werden.

Linie Karlsruhe – Bruchsal – Heilbronn – Schwäbisch Hall Hessental

Am Rande sei noch erwähnt, dass ich auch eine Weiterführung nach „Schwäbisch Hall Hessental“ geprüft habe. Die Fahrzeit ist mit 2:15 noch im Rahmen des Möglichen. Die Fahrzeiten bis Eppingen wären die gleichen und passen perfekt für die Einbindung in Schwäbisch Hall Hessental.

Allerdings hätte ein recht langer Abschnitt (Flehingen – Heilbronn) einen 2. Regionalexpress pro Stunde. Die Fahrgastzahlen in diesem Abschnitt rechtfertigen eigentlich keinen 2. RE. Der andere RE wird von Karlsruhe über Bretten nach Heilbronn geführt. Bruchsal ist zwar durchaus ein wichtiger Bahnknoten, aber Bruchsal alleine rechtfertigt aus meiner Sicht keinen so einen langen Regionalexpress.
Der Ordnung halber sollte man erwähnen, dass die S4 von Bretten bereits ab Eppingen als Eilzug nahc Heilbronn fährt. 
Demzufolge wiederspricht das natürlich ein Stückweit meiner Anmerkung. 

Aus Karlsruhe und Bruchsal bestehen bereits Verbindungen nach Nürnberg über Stuttgart. Teilweise gibt es sogar Direktzüge. Denkbar wäre mittelfristig eine Direktverbindung von Eppingen nach Schwäbisch Hall Hessental zu schaffen. Die Linie wäre dann deutlich kürzer und fährt weitgehend auf einer 2-gleisigen Strecke. Lediglich kurz vor Eppingen ist ein kleiner Abschnitt eingleisig. 

Wird die Strecke zwischen Öhringen und Schwäbisch Hall – Hessental komplett elektrifiziert ist eine solche Linie, vermutlich ohne einen zusätzlichen Zug zu bestellen, möglich. Auch die Betriebsführung ist optimal.

Nachteile: 

Es gibt natürlich auch Nachteile. Auch wenn viele Lücken im Netz geschlossen werden, so sollte nahezu die komplette Linie neu bestellt werden. Grundsätzlich können zwar vorhandenen Linien auch genutzt werden, es werden aber viele Fahrplanlücken hier geschlossen, was in Teilen dagegen spricht. 
Wenn vorhandene Linien mit einbezogen werden sollen, sehe ich das im Bereich Gochsheim – Karlsruhe. Dies würde aber auch dazu führen, dass einzelne Haltestellen insbesondere der Kraichtalbahn nur noch stündlich bedient werden – was allerdings bei der Fahrgastmenge auch vertretbar wäre. 

Zwar werden, wenn auch mit Umsteigen, viele zusätzliche Verbindungen innerhalb der Strecke geschaffen, wo bereits vorhandene Verbindungen mit einbezogen werden können, der Kostenblock für eine solche Linie ist nicht ganz unerheblich.  

Zusammengefasst:

Die Linie verbindet mehrere Mittelzentren mit Karlsruhe und stellt die einzige Direktverbindung von Karlsruhe und Bruchsal nach Sinsheim dar. Es werden hier einige Lücken im Netz geschlossen, daher ist auch die Auswahl der Haltpunkte manchmal etwas ungewohnt.
Für die Kraichtalbahn von Bruchsal nach Gochsheim und weiter nach Flehingen ist das eine sehr starke Aufwertung und sichert vermutlich langfristig den Bestand der Bahnstrecke. Zwischen Sinsheim und Eppingen gibt es 2 stündliche Linien, wenn auch nicht ganz genau im Halbstundentakt.
Auch zwischen Bretten, Eppingen (und weiter nach Heilbronn) sowie Sinsheim schließt die Bahn eine weitere Lücke im Netz – wenn auch mit Umsteigen!

Die Kosten für die Neubautrasse von ca. 3,7km sind vermutlich nicht unerheblich, aber aufgrund der zu erwartenden Fahrgastanzahl und der vielen geschlossenen Netzlücken – vertretbar. Die Ausweichstelle zwischen Steinsfurt und Eppingen ist sowieso erforderlich und auch vertretbar.

Die Linienlänge ist mit ca. 1:15h reine Fahrzeit im Durchschnitt. Von Vorteil ist auch die gute Einbindung in den 30er Knoten in Karlsruhe.

Viele vorhandene Linien können, mit kurzen Umsteigezeiten, in diese Linie gut eingebettet werden, so dass der Nutzen in der Region sehr groß ist. Obwohl die Linie nur im Stundentakt vorgeshlagen werden, besteht in fast alle Richtungen, mit den bereits bestehenden Linien, mindestens ein Halbstundentakt. Teilweise sogar deutlich mehr.