Beschreibung des Vorschlags
Moin!
Im Bremer ÖPNV fehlt es an tangentialen Verbindungen. Sowohl die Straßenbahnen, als auch die RS-Bahnen führen immer über den Hauptbahnhof und die Innenstadt. Dies führt dazu, dass in der Stadtmitte Engpässe entstehen und die Stadtteile untereinander unzureichend miteinander verbunden sind. In beiden Fällen leidet die Attraktivität des ÖPNVs.
Um dieses allgemeine Problem zu lösen, gibt es mehrere Ansätze. In den allermeisten Fällen allerdings in Form einer Straßenbahnstrecke. Ich möchte in diesem Vorschlag einen ganz anderen Ansatz thematisieren – eine Ringbahn für eine Ring-S-Bahn-Linie.
Idee
Meine Idee ist eine 40 Kilometer lange Ringbahn durch die Bremer Bezirke Süd, Ost und West, welche aus 25 Kilometern Neubaustrecke besteht. Auf den anderen 15 Kilometern wird die Strecke nach Hamburg, sowie nach Osnabrück und die Güterumgehungsbahn genutzt. Insgesamt müssten 23 Stationen neu gebaut werden. Dabei verlaufen 8 Kilometer Strecke als Tunnel. Auf den oberirdischen Neubauabschnitten verläuft die Strecke meist parallel zu bestehenden Hauptverkehrswegen.
Auf dem Westabschnitt bindet die Ringbahn vor allem Walle und Woltmershausen an, größtenteils durch einen Tunnel. Auf dem Nordabschnitt führt der Ring über die Bahnstrecke Wanne-Eickel-Hamburg. Dort schlage ich 3 neue Stationen vor. Je nach Takt auf der Ringbahn könnte dieser Abschnitt an die Kapazitätsgrenze stoßen, weshalb ein drittes oder viertes Gleis oder eine NBS Hamburg-Bremen in Kombination mit meiner Idee zu empfehlen wäre. Im Bremer Osten entsteht die Strecke direkt neben der Autobahn 27, da dort noch genug Platz für eine solche Trasse vorhanden ist. Dahinter bzw. davor mündet die Ringstrecke in die Bremer Umgehungsbahn, auf der ich 4 neue Halte vorschlage. Um die Weser zu queren nutzt der Ring wieder Wanne-Eickel-Hamburger-Bahnstrecke. Im Obervieland habe ich die Ringstrecke neben den Autobahnzubringer Arsten geführt, aus den gleichen Gründen, wie in Bremen-Ost. Von hier führt sie auf dem direkten Weg nach Rablinghausen/Woltmershausen. So erfüllt sie ihren Nutzen als schnelle Direktverbindung, während sie zahlreiche Quartiere im Bremer Süden anbindet. In Warturm entsteht durch Bahnsteige auf der Bahnstrecke nach Delmenhorst ein Umsteigeknoten, ähnlich wie in Mahndorf und Horn.
Sowohl innerhalb der Bezirke West, Ost und Süd, als auch zwischen diesen, entstehen durch diesen Ring neue und schnelle tangentiale Direktverbindungen.
Nutzen
Durch den geschlossenen Ring entstehen eine Vielzahl neuer Direktverbindungen. Auch erhalten viele Orte dadurch erstmals einen SPNV-Anschluss. Aufgrund der Vielzahl einzelner Vorteile hier eine Auswahl der wichtigsten Punkte:
Orte, die einen SPNV-Anschluss erhalten
1. Der 26.000-Einwohner-Stadtteil Findorff, bzw. die Ortsteile Weidedamm und Regensburger Straße mit fast 20.000 Einwohnern
2. Arbergen mit 6.000 Einwohnern und der Gewerbepark Hansalinie mit 6.000 Beschäftigten
3. Der Ortsteil Habenhausen mit seinen 8.000 Einwohnern
4. Woltmershausen (14.000 Einwohner) und das Güterverkehrszentrum (über 8.000 Arbeitsplätze)
5. Die westliche Überseestadt mit heute 4.000 und zukünftig 8.000 Einwohnern
Neue, bislang fehlende, Direktverbindungen
1. Der Bremer Osten (Osterholz/Blockdiek/…) erhält eine direkte Verbindung zur Bremer Universität und dessen Technologiepark. (50.000 EW & 35.000 Studierende, Beschäftigte)
2. Der Bremer Osten (Osterholz/Vahr…) wird direkt mit Obervieland verbunden. (50.000 & 35.000 EW)
3. Es entsteht eine Direktverbindung zwischen den Bezirken West und Ost, bzw. deren Stadtteile Walle/Findorff und Vahr (30.000 & 50.000 EW)
Deutlich schnellere Verbindungen
1. Die Verbindung Bremen-West – Obervieland wird doppelt so schnell
2. Die viel frequentierten Verbindungen innerhalb des Bremer Ostens werden deutlich schneller
3. Aus den Stadtteilen entstehen deutlich schnellere Verbindungen zum Weserpark (eines der größten Einkaufszentren Bremens), zur Universität und zu Gewerbegebieten (GVZ, Hansalinie, Panrepel, Airport-Stadt)
Insgesamt entstehen ~150 neue Direktverbindungen und noch mehr deutlich verbesserte Verbindungen, hauptsächlich zwischen Quartieren mit über 5.000 Einwohnern.
Daten
Gesamtstreckenlänge: 40 Kilometer
Neubaustreckenlänge: 25 Kilometer
Stationen: 24
Stationen (neu): 23
Tunnelstrecke: 8 Kilometer
Tunnelstationen: 5
Durchschnittlicher Stationsabstand: 1,6 Kilometer
Einwohner im Einzugsgebiet: ~160.000
Davon neu an den SPNV angebunden: ~70.000
Betriebskonzept
Ich schlage für diese Strecke 2 Linien vor, welche den kompletten Ring bedienen. Eine im, eine gegen den Uhrzeigersinn, beide jeweils im 20-Minuten-Takt. Ergänzend noch Linien zwischen Horn und Mahndorf, sowie Waller Straße und Dreye, ebenfalls im T20.
Ähnliche Vorschläge
Dieser Vorschlag widmet sich dem angesprochenem Grundproblem, Lösungsvorschlag aber in Form einer Straßenbahn.
Unter anderem solche Vorschläge lösen ausschließlich das Problem der fehlenden Anbindung Findorffs und der besseren Anbindung Horns.
Dieser Vorschlag schlägt einen Turmbahnhof in Mahndorf vor, welcher in anderer Ausführung auch Teil meiner Idee ist.
In diesem Vorschlag geht es um eine Güterumfahrung neben der Autobahn 27, allerdings steht der Güterverkehr und nicht der tangentiale Nahverkehr im Vordergrund.
Viele Grüße
Grundsätzlich keine schlechte Idee, aber die Strecken die zur Strecke Bremen-Hamburg gehören, musst du unbedingt drei- und viergleig bauen, denn hier herrscht schon reger Verkehr und ein T20 passt hier einfach nicht mehr bedenklos rein.
Abgesehen davon, dass ich eine solche Ringbahn in Bremen eindeutig für überdimensioniert halte – hat ja Gründe, dass keine Stadt außer Berlin so etwas in Deutschland hat – gibt es auch noch einige weitere Punkte, die hier nicht passen:
1. Warum berücksichtigst du nicht den offiziell geplanten Haltepunkt Achterstraße zur Erschließung der Universität mit Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn, sondern planst einen anderen Standort ohne Verbindung zu anderen ÖPNV-Linien?
2. Warum soll es eine neue Strecke wenige hundert Meter von jener durch Oberneuland entfernt geben? Das ist für mich weitestgehend überflüssig ausgegebenes Geld.
3. Ohne Umsteigemöglichkeit zur RS1/RS2 nach Norden ist eine Ringlinie wirklich nicht gut.
4. Die Halteabstände von zum Teil gerade mal einem Kilometer sind für eine S-Bahn schon sehr kurz. In Berlin mag das gehen, aber da ist auch die Bevölkerungsdichte eine andere. Gerade auf Strecken im Mischverkehr sind so niedrige Durchschnittsgeschwindigkeiten durch die ganzen Halte natürlich ein Problem.
Andere Städte haben aber andere tangentiale Verbindungen, meist durch Straßenbahnen. Natürlich wäre das in Bremen so auch umsetzbar, aber mit ähnlichem Aufwand (bspw. bräuchte man auch für eine tangentiale Straßenbahnverbindung im Westen Bremens auch einen Tunnel oder eine Brücke) und erstmal ohne Anbindung neuer Gebiete.
1. Ich habe mich für diese Variante entschieden, da mir Horn als Umsteigepunkt wichtiger war. Über diesen erreicht man nicht nur die Universität, sondern um einiges mehr Einwohner, sowie über den Bus die Universität. Durch eine Querspange Horn sogar ähnlich schnell, wie über einen Haltepunkt an der Achterstraße der 6. Die Universität erreicht man zudem über eine mögliche Verlängerung der 8 zur Universität. Ich persönlich fände auch alle 3 Stationen dort angemessen.
2. Die Vahr und der Norden Osterholz´ haben gemeinsam 40.000 Einwohner, womit sie einer der größten Rechtfertigungsgründe in Bezug auf Anbindung sind. Von Oberneuland sind es aktuell 20 Minuten bis in die Vahr. Ich bin der Meinung, dass sich in Bezug auf diese Punkte eine direkte Anbindung lohnt. Zudem müssten neben der Hamburger Strecke ohnehin neue Gleise bezüglich der Streckenkapazität gebaut werden, sprich Mehrkosten halten sich in Grenzen.
3. Die Verbindung in den Norden halte ich ebenfalls für unumgänglich, da sind wir definitiv gleicher Meinung. Allerdings ist die Straßenbahn nach Gröpelingen ähnlich relevant für die Bremen-Norder Anbindung, wie die Regio-S-Bahn. Und da die Straßenbahn auf dem direkteren Weg zwischen Osterfeuerberg und der Überseestadt liegt, habe ich mich für diese Variante entschieden. Andernfalls schließt meine Variante auch keine Direktverbindung, bspw. von Horn nach Osterholz-Scharmbeck aus.
4. In welchem konkreten Fall hältst du denn einen Haltepunkt für überflüssig?
Ganz klar nein, das stimmt einfach nicht. Der Aufwand für die Weserquerung mag in eine ähnliche Richtung gehen, wenn auch ein Tunnel gebaut wird. Mit einer Straßenbahn könnte aber eine Brücke gebaut werden ohne die halbe Überseestadt zu planieren, die ist viel günstiger als ein Tunnel, auch wenn du in deinen Vorschlägen immer überall nur Tunnel und keine Brücken einzeichnest.
Ich gebe dir Recht, dass der Hp Horn sinnvoll sein kann. Aber jener an der Achterstraße ist eben bereits in Planung und es ist davon auszugehen, dass dieser Hp in den nächsten Jahren dann auch realisiert wird. Von mir aus kannst du auch gerne Horn und Achterstraße vorschlagen, dann aber eben nicht mehr den Hp Universität im Kleingarten.
Und die maximal 1.00o Meter Entfernung zur Hamburger Bahn sind natürlich ein Ausschlusskriterium für die Verwendung der Bahn.
Das stimmt einfach nicht, auf der Strecke verkehren aktuell jeweils stündlich der RE4, die RB41 und ein ICE. Hinzukommen am Tag gut 20 Güterzüge pro Tag und Richtung. Also insgesamt 4 Züge pro Stunde und Richtung. Im D-Takt sind zusätzlich eine stündliche S-Bahn und eine weitere stündliche FV-Linie vorgesehen, dann wären es 6 Züge pro Stunde und Richtung. Selbst mit einer S-Bahn im T20 sind es also nur 9 Züge pro Richtung und Stunde, das ist überhaupt kein Problem, wenn die Trassen vernünftig geplant sind, also S-Bahnen jeweils kurz hinter den FV-/RE-Linien.
Am Bahnhof Walle halten Straßenbahn und S-Bahn, mal so als Hinweis. Und der Bremer Norden ist mit der Straßenbahn schlichtweg nicht erreichbar.
Dafür ist das Potential eindeutig zu gering. Und der Sinn einer Ringlinie ist ja gerade, dass damit alle Tangentialverbindungen abgedeckt werden können und deine Ringlinie verpasst halt einen zentralen Ast. Abgesehen davon schließt das Gleis aus Horn nur an die Gütergleise nach Norden an, nicht an die S-Bahn-Gleise.
Osterfeuerberg, Universität (s.o.), Neue Vahr, Weserpark, Arbergen, Habenhausen, Gartenstadt Süd/Flughafen, Tabakquartier
Warum? Schließen nur kleine Wohngebiete an und haben in der Nähe einen anderen Haltepunkt, sind häufig auch eher schlecht erreichbar.
Warum müsste denn die halbe Überseestadt planiert werden?
Und damit willst du jetzt was genau sagen? Ich plane Tunnel in meinen Vorschlägen, wenn ich eine Brücke für ausgeschlossen halte.
Nein, aber ich muss dir sicherlich nicht erklären, dass ein direkter Anschluss deutlich attraktiver ist, vor allem für ein solch dicht besiedeltes Quartier.
Natürlich wäre ein direkter Anschluss besser, das habe ich auch nie behauptet, aber das ist bei weitem nicht ein so negativer Aspekt, wie von dir dargestellt. Erfahrungsgemäß wird nahezu die Hälfte des Bremen-Nord-Innerstädtischen ÖPNV-Personenverkehrs über die Straßenbahn abgewickelt, logischerweise mit Umstieg in Gröpelingen.
Wieso ist dafür das Potential zu gering, aber das Verpassen des Anschluss´ über die S-Bahn nach Bremen-Nord macht eine Ringbahn unmöglich?
Die „kleinen Wohngebiete“ haben immerhin gemeinsam ~25.000 Einwohner.
Weil eine S-Bahn – im Gegensatz zu einer Straßenbahn – nicht auf einer Straße durch die Überseestadt geführt werden könnte, sondern eine eigene Trasse benötigen würde, die so schlichtweg nicht vorhanden ist. Deshalb hast du einen Tunnel unter der Weser und der Überseestadt eingezeichnet. Mit der S-Bahn die einzige Option, bei einer Straßenbahn reicht eben eine Brücke über die Weser, durch die Überseestadt kann die Straßenbahn dann auf der Straße fahren.
Warum ist die doppelte A27-Querung nicht mit einer Brücke möglich? Oder die L168-Querung? Oder die Straßenquerung im Tabakquartier? Und die vier Straßen mit Kreuzung im Tunnel am GVZ?
Klar aber eben um ein Vielfaches teurer, da die Hamburger Bahn bereits existiert und im Gegensatz zu deiner Behauptung auch genügend Kapazitäten aufweist.
Na dann kann der S-Bahn-Takt ja deutlich reduziert werden.
Punkt 1, weil dann in Richtung Bremen Nord zwei Umstiege erforderlich sind (Überseestadt -> Oberfeuerberg, Oberfeuerberg -> Burg, Burg -> Bremen-Nord) und nicht nur einer in Walle. Punkt 2, weil diese Verbindung wohl nur stündlich möglich sein wird, während auf der RS1 ein Viertelstundentakt besteht. Das hat extrem lange Wartezeiten bei Zugausfällen und hohen Zeitverlust bei Verpassen einer Verbindung zur Folge. Punkt 3, es ist und bleibt betrieblich nicht realisierbar, da die entsprechende Gleisverbindung schlichtweg nicht existiert.
Und dafür sind ja gerade mal 9 Haltepunkte erforderlich, das macht dann fast 3.000 EW pro Haltepunkt. Nach dieser Umrechnung könnte Hannover 200 S-Bahn-Halte gebrauchen und Berlin deutlich über 1.000! Eine realistische Zielgröße sind vielleicht 10% davon, maximal 15%. Das gibt dir dann vielleicht auch eine realistische Einschätzung, wie viele Personen durch einen einzigen Hp im innerstädtischen Bereich erschlossen werden sollten, nämlich 25.000 EW. Pro Halt. 10.000 EW reichen sicherlich auch aus, wenn der Weg zum nächsten Halt weit ist (mehrere Kilometer), sonst funktioniert das aber nicht. Und weniger wird nichts.
Trotzdem müsste aber nach meinem Vorschlag nach wie vor nicht die halbe Überseestadt planiert werden.
Weil es neben dem Garten schöneres als dicke Betonklötze gibt.
Das beides hat nichts miteinander zutun. Der Takt von der S-Bahn hängt von der Gesamtanzahl der zu beförderten Personen ab und nicht von der prozentualen Verteilung zwischen Tram und Zug.
Dieses Beispiel ist ohnehin hinfällig, da kaum jemand von der Überseestadt erst nach Walle und dann mit der S-Bahn nach Bremen-Nord fährt, sondern mit der 3 oder 5 über Gröpelingen. Und auch der Viertelstundentakt schützt nicht vor Wartezeiten durch Verzögerungen.
1. Kleiner Fehler meinerseits, es sind ca. 30.000
2. Du hast nur 8 deiner Meinung nach unnütze Stationen genannt
3. Universität habe ich bereits nicht mehr eingerechnet
4. Somit sind es über 4.200 Einwohner im Schnitt
Das habe ich auch nirgendwo behauptet. Du hast ja die komplette Überseestadt untertunnelt. Deshalb noch mal ausführlich. Mit der Straßenbahn kannst du eine Brücke planen (günstig) und die Überseestadt kann stehen bleiben (auch günstig), mit einer EBO-Strecke (S-Bahn) muss entweder, wie bei dir, ein Tunnel gebaut werden (teuer) oder die halbe Überseestadt planiert werden (extrem teuer/unmöglich). Damit ist deine Aussage, dass es bei der Weserquerung kostentechnisch keine Rolle spielt ob S-Bahn oder Straßenbahn, falsch.
Der Garten an der A27? Oder der am GVZ?
Gesamtzahl der zu befördernden Personen und Verteilung auf die Verkehrsmittel hängen aber unmittelbar zusammen.
Von Göpelingen fahren die Busse 90, 91, 92, 93 und 95 nach Norden. Zusammen gibt es in Göpelingen in den Spitzenstunden 16 Abfahrten pro Stunde nach Norden, macht bei ca. 50 Sitzplätzen pro Bus (was schon einen Gelenkbus erfordert) also 800 Sitze pro Stunde über die Straßenbahn/Bus-Verbindung. Die S-Bahn bietet in den Spitzenstunden hingegen einen Viertelstundentakt mit der RS1 und einen Halbstundentakt mit der RS2 nach Bremen-Nord, das sind also insgesamt bei im Mittel 240 Sitzplätzen pro Zug 1.440 Sitzplätze pro Stunde, davon sind nur 480 auf der RS2 nach Bremerhaven, wo also nur ein Teil der Sitzplätze in Richtung Bremen-Nord gerichtet ist. Gehen wir mal von 1.100 Sitzplätzen nach Bremen-Nord aus, dann sind das aber immer noch 300 zu viel (und außerhalb der Spitzenstunden am Vormittag noch mal deutlich mehr), da du ja schreibst, dass genau so viele Fahrgäste die S-Bahn nutzen wie den Bus.
Aber eine Ringbahn hätte ja den Zweck Verbesserungen herbeizuführen, sonst braucht man das Geld ja nicht auszugeben. Mit einer guten Umsteigebeziehung Ringbahn <-> RS1-Nord gäbe es zeitliche Verbesserungen von der Überseestadt nach Bremen-Nord, mit deinem Vorschlag gibt es die aber nicht.
Einfache Rechnung, wenn ich eine stündlich fahrende Verbindung knapp verpasse verzögert das meine Fahrt um eine Stunde. Verpasse ich hingegen eine viertelstündlich fahrende Verbindung knapp, so verzögert das meine Fahrt um nur eine Viertelstunde. Hier besteht also eine nahezu perfekte Korrelation.
Na und? Das ändert rein gar nichts daran, dass die Einwohnerzahl pro Halt weit weg ist von den 25.000, die ich oben genannt hatte.
Nein, ich habe gesagt, dass die Weserquerung kostentechnisch keine Rolle spielt und das ist auch richtig. Die Überseestadt ist nicht die Weser und damit kein Teil der Weserquerung. Mit den anderen Punkten hast du natürlich Recht.
Ja, sowohl an die Station Rablinghausen/GVZ als auch die nördliche Autobahnquerung liegen in Nachbarschaft zu 2-10 Häusern, dazu noch die Kleingärten am Tabakquartier.
Damit unterstreichst du meinen Punkt. Es sind eben nur 300 Sitzplätze unterschied. Ich habe in keinem Satz behauptet, dass es genau so viele sind, lediglich nahezu. Und das trifft auch zu, wenn man bedenkt, dass die Stehplätze in den Bussen mehr genutzt werden, als in den S-Bahnen.
Je nach Ziel innerhalb Bremen-Nords trifft dieses aber auch nur teilweise zu. Auch läge die zeitliche Differenz zwischen Überseestadt – HB-Nord (heute) und Überseestadt – HB-Nord (mit Ringbahn) auch nur bei ~5 Minuten. Bedeutet, dass es in dieser Hinsicht keinen Vorteil gäbe, wobei man den Vorschlag nicht nur auf die Verbindung Überseestadt-Bremen-Nord reduzieren kann.
Dazu muss es aber auch erst einmal kommen. Während die RS1 über den Hauptbahnhof fährt, in dessen Umfeld die meisten Verspätungen entstehen, umgeht man diesen auf der Verbindung Osterfeuerberg – Burg. Kommt es auf beiden Linien also zu hohen Verspätungen, wartet man natürlich bei einem T60 länger, gibt es dort aber um ein vielfaches weniger ausschlaggebende Verspätungen, ist es insgesamt zuverlässiger und im Endeffekt schneller.
Diese 25.000 sind stark vereinfacht und ignorieren andere Faktoren. Deshalb gibt es ja auch Studien zu den zu erwartenden Fahrgästen und es wird nicht auf die EW-Zahl im Umkreis geguckt. In Bremen-Grambke wird nach den neuesten Zahlen ein Haltepunkt für sinnvoll erachtet, während dort „nur“ 5.000 Einwohner im Umfeld leben.
Nein das ist nicht richtig, weil eine Weserquerung der S-Bahn in der günstigen Lösung (Brücke ohne Veränderung der Überseestadt) nicht möglich ist, eine Straßenbahn hingegen schon. Aber egal, geht nicht um Haarspalterei, entscheidend ist das Gesamtprojekt und da ist eine S-Bahn auf dem Abschnitt Walle – GVZ eben signifikant teurer als eine Straßenbahn, ohne entsprechende Vorteile zu bringen – die höhere Geschwindigkeit kann die S-Bahn bei den Haltestellenabständen eh nicht ausspielen.
Man kann darüber streiten, welchen Wert eine Hand voll Gärten hat, das ist nicht mein Punkt. Der ist eher, dass ein Garten an einer Autobahn oder einem Logistikzentrum eh nicht die besten Ausblicke bietet, wenn da jetzt noch eine Bahnbrücke hinzukommt, ist das nicht so gravierend. Schlimmer ist, dass du entlang der A27 sämtlichen Lärmschutz in Form von Bäumen dem Erdboden gleich machen willst. Auf mehreren Kilometern Länge.
Dreh es dir von mir aus wie du willst, vormittags sind es über Gröpelingen auf jeden Fall deutlich weniger Plätze. Ich würde auch niemals vorschlagen, den S-Bahn-Takt zu reduzieren. Es geht mir nur darum, festzustellen, dass die Straßenbahn-Bus-Lösung am Ende des Tages durch die geringe Geschwindigkeit an Attraktivität ggü. der S-Bahn einbüßt.
Ich verstehe nicht, warum du hier immer so viele Lügen verbreitest. Walle – Vegesack sind mit der RS1 18 Minuten, über Gröpelingen sind es 41 Minuten. Das sind 23 Minuten Fahrzeitvorteil und nicht 5 Minuten. Wir können auch mal präzise von der Überseestadt ausgehend rechnen. Jetzt sind es ab der Silbermannstraße 53 Minuten, mit einer Ring-S-Bahn über Walle wären es 18 Minuten + 2 Minuten (Überseestadt <-> Walle) + 5 Minuten (Umsteigezeit), also 25 Minuten. Mit einer Ring-Straßenbahn wären es ca. 8 Minuten bis zum S-Bahnhof Walle, also 31 Minuten insgesamt und damit 22 Minuten schneller als über Gröpelingen.
Tue ich ja auch nicht, ich zeige nur an Beispielen auf, dass dein Vorschlag für eine Ringlinie nicht überall geeignet ist, die Anforderungen an eine Ringlinie zu erfüllen. Und Bremen-Nord ist ja durchaus ein relevantes Ziel, dass mit seiner abseitigen Lage eben bisher durch fehlende Tangentialverbindungen nicht besonders gut erreichbar ist. Aus Oberneuland nach Bremen-Nord bringt dein Vorschlag halt ähnlich wenig Verbesserungen.
Stimmt, pünktliche Züge kann man ja nicht verpassen. Und dass eine Relation im Stundentakt im innerstädtischen Verkehr einfach nicht konkurrenzfähig ist, weil sie zu unflexibel ist, gilt eben auch unabhängig von der Zuverlässigkeit. Wer plant bitte Termine in Stundenscheiben?
Nein, das ist schlichtweg nicht richtig. Der Flexibilitätsverlust durch einen T60 gegenüber einem T15 ist so enorm, dass die geringen Vorteile durch die potentiell höhere Zuverlässigkeit da absolut marginal sind.
Habe mich viel mit Studien zu Reaktivierungspotenzialen befasst, die EW-Zahl ist da immer das wichtigste Kriterium für die Potenzialeinschätzung. Natürlich nicht das einzige, das habe ich aber auch nirgendwo behauptet. Im innerstädtischen Bereich ist eben, wie ich oben schon erwähnt habe, insbesondere auch die Erschließung des Umfelds entscheidend, also wie weit der Weg zur nächsten S-Bahnstation ist oder ob es schon eine gute Straßenbahnanbindung gibt.
Kann ich mir durchaus vorstellen, immerhin sind es in beide Richtungen auch knapp 2 km zur nächsten S-Bahnstation. Die von dir vorgesehenen Halte haben hingegen zum Teil in beide Richtungen nicht mal einen Kilometer Abstand zur nächsten Station.
Das sehe ich anders. Aufgrund der kurvigen Straßen in Woltmershausen wäre eine Straßenbahn nicht nur entsprechend langsamer, sondern auch schwieriger zu bauen. Möchte man bspw. an der Stelle des Wesertunnels der Ringbahn eine Brücke bauen wollen, müsste die Straßenbahn entweder mitten durch die Kleingärten, einen Umweg machen oder durch zu kleine Straßen. Entweder ist eine Straßenbahn noch langsamer, entgegen deiner Aussage, oder große Anwohnerproteste sind unvermeidbar. Abgesehen davon kann mMn die S-Bahn vor allem auf diesem Abschnitt den Geschwindigkeitsvorteil auspielen. Bei der Weserquerung wären Tram und S-Bahn ähnlich schnell, ja, zwischen GVZ und Walle aber definitiv nicht. Alleine schon, da die Straßenbahn nicht auf dem direkten Weg zwischen Überseestadt und Walle fahren könnte. Ebenso in Rablinghausen (s.o.).
Gerade beim GVZ kann man das so nicht sagen. Eine Brücke würde die Abgrenzung zu diesem zerstören und das bislang noch gut weit entfernte Industriegebiet direkt vor den Garten holen. Ebenso an der A27. Da hilft ja gerade dieser Tunnel bei der Lärmschutzerhaltung.
Zum zweiten Punkt: Das sehe ich anders. An allen Stellen neben der A27 reicht der Platz für ausreichenden Lärmschutz. In Sachen Lärmschutz hilft die A27 ja sogar der Bahn, da beide Verkehrsachsen mit einer Lärmschutzwand von den Wohnbereichen abgetrennt werden können.
Das möchte ich auch nicht abstreiten. Mir ging es nur darum, dass die S-Bahn nicht der einzig attraktive und sinnvolle Weg nach Bremen-Nord ist.
Ich weiß nicht, wo ich hier Lügen verbreitet haben soll. Ich habe klar gesagt, es geht allgemein um die Verbindung Überseestadt – Bremen-Nord, mit und ohne Ringbahn. Über Gröpelingen war nicht das Thema, da das im Kontext der Ringbahn im Endeffekt egal ist. In meiner Rechung habe ich mit dem Weg Überseestadt – Bremen-Nord über die Ringbahn nach Osterfeuerberg und dann mit einer anderen Bahn nach Burg und das sind dann ~5 Minuten mehr als aktuell.
Züge verpasst man in der Regel bei einer vorangegangenen Verspätung, die man in diesem konkreten Fall, aufgrund der guten Erreichbarkeit durch den dichten Stationsabstand, nicht braucht.
Sicherlich das wichtigte Kriterium, aber nicht alleinig Grund für oder gegen eine Station.
Dafür sind die Umkreise der Stationen auf der Ringbahn deutlich dichter besiedelt. Die Großwohnsiedlungen Neue Vahr oder Woltmershausen kann man in Bezug darauf nicht mit Grambke vergleichen, weshalb sich ein dichterer Abstand alleine deshalb lohnt. Abgesehen davon bin ich der Meinung, dass man im Falle eines Baus einer solchen Ringlinie eher zu weit als zu kurz denken sollte, damit man eben nicht während dem laufenden Betrieb einen Haltepunkt bauen muss, weil er eben doch gebraucht wird, was gerade beim Tabakquartier nicht unwahrscheinlich ist.
Warum sollte die Straßenbahn in Woltmershausen anders verlaufen als von dir vorgeschlagen? Nur eben nicht mit zig Brücken/Tunneln, sondern im Zweifelsfall einer höhengleichen Kreuzung der Senator-Apelt-Straße.
Bakeweg – Rablinghauser Deich und dann nördlich der Sportplätze die Brücke, ist ein marginaler Umweg.
Lass es zwei Minuten Zeitverlust sein. Das steht in keinerlei Verhältnis zu den Kosten.
Na ja, das sehe ich nicht so kritisch. Und im Gegensatz zur von dir vorgeshenen Tunnelrampe auf einer Brücke über den Entwässerungskanal wäre die Bahnbrücke halt baulich machbar.
Ne halt nur auf 10 m Länge während du die Bäume auf mehreren km wegreißt.
Schön, dass du das anders siehst, es ist aber nicht so. Zusätzlich zur natürlich längst schon vorhandenen Lärmschutzwand gibt es zum Lärmschutz einen mehrere Meter hohen Erdwall mit Bäumen drauf, die maßgeblich für den Lärmschutz sind. Das würde für deine Ringbahn komplett planiert werden müssen, weil man eine Bahnstrecke nicht auf einem schrägen Wall errichten kann.
Schon klar, dass das aktuell so ist, aber Investitionen müssen wie gesagt auch zu Verbesserungen führen und das ist hier nicht der Fall.
Es ist aus deinem Kommentar nicht ersichtlich gewesen, dass du dich explizit auf deinen Vorschlag für eine weitestgehend nutzlose Ringbahn beziehst. Dadurch, dass er als Reaktion auf meine Forderung nach einer guten Umsteigebeziehung verfasst war, liest er sich vielmehr so, dass er sich auch auf das Szenario mit einer guten Umsteigebeziehung beziehen soll, was eben gelogen wäre.
Nein Züge verpasse ich in der Regel, weil mein voriger Termin 5 Minuten länger gedauert hat, zu viele Ampeln rot waren oder ich einfach zu spät zu Hause losgegangen bin. Verpasste Anschlüsse wegen Verspätung kommen auch vor, sind aber bei mir und den Menschen in meinem Umfeld doch eher selten.
Genau das habe ich doch auch geschrieben.
Na ja aber es bleibt halt dabei, dass die Bevölkerungszahl im Einzugsgebiet bei nicht mehr als 20% der Bevölkerungszahl im Einzugsgebiet einer Berliner S-Bahn-Station liegt. Was für Bremer Verhältnisse dicht besiedelt ist oder es vielleicht irgendwann mal sein wird, rechtfertigt noch lange keine Stationsabstände bei der S-Bahn von unter 1 km. Am Ende des Tages lügen Zahlen nicht.
Da halte ich nichts von. Ja, Radiallinien sollte man verstärkt einrichten, aber Bremen ist zu klein für einen hochwertigen S-Bahn-Ring. Abgesehen von den viel zu hohen Kosten, bringt ein Ring ja nur etwas, wenn man (merklich) schneller ist, als mit den Radiallinien. Und das ist man bei einem 20 min-Takt lange nicht immer. Daher: Lieber in günstigere und erschließendere Straßenbahnstrecken investieren.
Das ist natürlich erstmal richtig. Wie aber schon in der obigen Antwort geschrieben, haben andere Städte dafür auch zu gut ausgebaute tangentiale Verbindungen. So halte ich es für sinnvoll, in einer ganzen Linie dieses im Bremer Fall zu lösen und mit anderen Vorteilen zu kombinieren.
Das ist richtig, aber aktuell ist es nicht viel besser. Sogar im Falle von der Verbindung Horn-Blockdiek, wo der S-Bahn-Ring weitesgehend den aktuellen ÖPNV-Routen folgt, ist dieser doppelt so schnell. Auch besteht in einigen Fällen ja auch ein dichterer als ein T20, etwa durch ergänzenden Linien im T20 oder durch verschiedene Routen (entweder im oder gegen den Uhrzeigersinn).
(Ost-)Berlin, Stuttgart und (bald) Frankfurt boxen aber in Punkto Verkehrs-/Pendleraufkommen in einer anderen Gewichtsklasse als Bremen.
Ich wüsste von keiner anderen deutschen Stadt, außer den genannten, die städtische Tangentiallinien in derartiger Randlage aufweist.
Gut, dass du das ansprichst. Ja, es gibt keine mit Bremen vergleichbare Stadt mit einem solchem Ring. Allerdings besitzen die meisten dieser Städte ein „Mittelding“ zwischen der aktuellen Bremer Situation und dieser Bremer Ringbahn, da dort Stück für Stück kleine Teile des tangentialen ÖPNVs verbessert wurden. Irgendwann ist man dann an einem Punkt, wo sich mehr nicht lohnt. Ich schlage mit meiner Idee vor, dass man den Aufwand verringert, in dem man beides (Randlage und innerstädtisch) miteinander verbindet.
Willst du auf die S-Bahnverbindungen Plagwitz-Gohlis in Leipzig, oder Bismarckstr-Linden in Hannover hinaus?
Diese Linien lohnen sich halt, weil sie einen nennenswerten Anteil an Fahrgästen aufweisen, die klassisch von der Innenstadt nach außerhalb (und umgekehrt) fahren. Dass sie darüber hinaus einige attraktive Tangentialverbindungen herstellen, nimmt man da natürlich gerne mit. Dessentwegen hätte man aber niemals diese Strecken gebaut. In Bremen also von Null anzufangen, und das bei der weitläufigen Stadtstruktur, und ohne eine solche kommunale Bahn für andere Zwecke sinnvoll nutzen zu können, ist reine Träumerei. So etwas würde ich eher irgendwo in China oder Indien vorschlagen, das hat nichtmal in Berlin Tarifbereich C oder Hamburg Ring 3 eine Chance. Es wird niemals eine kommunale Bahnlinie geben, die die Weser östlich der Wilhelm-Kaisen-Brücke quert.
Dafür gibt es in den Stuttgarter und Münchner Speckgürteln schöne Ring-Expressbuslinien. Orientiere dich doch lieber daran, auch wenn Bremen mit beiden Städten in Sachen Verkehrs- und Pendleraufkommen nicht mithalten kann, aber vielleicht geht trotzdem in die Richtung was. Ich finde Verkehrsplanung auch spannend, sonst wäre ich nicht auf Linie Plus, aber solche Projekte dürften eher in Städten wie Dhaka, Karachi, oder Calcutta realisiert werden, als in Bremen. Vgl. Linie 10 der Metro Beijing.
Ich finde den Vorschlag nicht schlecht, klar unrealistisch aber ein nettes Gedankenexperiment. Vor allem weil es keine „wirklich unnötigen“ Abschnitte gibt und der Kreis schön in sich geschlossen ist.
Was ich aber weniger gut finde ist, dass es nördlich des Hauptbahnhofs keine Umsteigemöglichkeit zur RS1 und RS2 gibt. Da würde ich vielleicht nochmal drüber nachdenken, gerade die RS1 ist ja schon vital für Bremen. Auch am Warturm würde ich eine neue Umsteigemöglichkeit zur RS3, RS30 und RS4 in Erwägung ziehen.
Vielen Dank! Ja, so war es auch gedacht.
Wie ich schon geschrieben habe, bin ich auch kein großer Fan der Lösung in Walle. Ich finde allerdings, dass die Straßenbahn ebenfalls ein enorm wichtiger Faktor für die Bremen – Bremen-Norder-Verbindung. So halte ich das für einen aktzeptablen Ausgleich. Auch betrifft das Problem ja auch nicht alle Verbindungen nach Norden. Bspw. habe ich in einem obigen Kommentar schon einmal ein Pendelzug von Horn nach OHZ/Burg/Vegesack vorgeschlagen. Zwischen Arsten und Teilen des Ostens ist es ohnehin schneller über die Umstiegsknoten Mahndorf und Dreye nach Bremen-Nord. Bedeutet, dass nur Teile des Ostens größere Teile des Südens von diesem Problem betroffen sind.
Das war auch mein Gedanke.