Beschreibung des Vorschlags
Die Idee dieses Vorschlags ist es, dass der geplante RE auf der NBS in Bispingen (Stadt) hält und keinen Bahnhof auf der grünen Wiese bekommt. Dies hat unter anderem den Vorteil, dass der innerstädtische Bahnhof für Umstiege nach Lüneburg verwendet werden kann.
Dass Bispingen einen RE-Halt bekommen soll, ist zwar noch nicht Teil der Planung, wird aber regelmäßig diskutiert. Zudem soll im Zuge des Ausbaus der Strecke 9111 (Lüneburg-Soltau) der Abschnitt um Bispingen zweigleisig ausgebaut werden (NDR).
Durch einen Halt im Zentrum ist der Bahnhof für viele besser erreichbar, die Umstiege sind kürzer und durch die Auf- und Abfahrt von der NBS ist der im Vergleich zu den ICEs langsame RE kürzer auf der NBS und bremst den Hochgeschwindigkeitsverkehr weniger aus. Zudem kann durch einen zentralen Bahnhof der Tourismus (z.B. zum Center Parcs) gesteigert werden. Ferner böte sich der Bau eines Gewerbegebiets mit Bahnanschluss im Süden von Bispingen an. Dies könnte die Gemeinde wirtschaftlich stärken.
Baumaßnahmen:
- Elektrifizierung der Strecke 9111 von (NBS-Abfahrt)-Bispingen bis Soltau (Amerikalinie), Ausstattung mit ETCS und Ausbau auf 160-200km/h zwischen Luhegrund und Bispingen
- Bau von zwei (vier) höhenfreien Ausfädelungen aus der Neubaustrecke mit 160-200km/h.
- ggf. Bau eines Bahndamms in Bispingen für höhenfreien Bahnverkehr (keine Bahnübergänge mehr)
- Bau von zwei 220m langen Bahnsteigen in Bispingen
Bau einer eingleisigen Verbindungskurve (Hamburg-Soltau) und einer Weiche für eine bessere Netzresilienz(gelöscht, da die Lage der NBS angepasst wurde)
Ein- und Ausfädelungen:
Die Abzweige im Norden sollten für 120-160km/h ausgelegt werden und die im Süden für 160-200km/h. Die Unterschiede sind der bahnhofsnähe und Kostenoptimierungen geschuldet. Die Ausfädelungen sollten jeweils höhenfrei geschehen, damit der RE nicht ins Gegengleis fahren muss. Die Strecken nach der Ausfädelung (stadteinwärts) ließen sich aber auch eingleisig auslegen. Alternativ könnte man auch mittig (eingleisig) aus der Neubaustrecke abzweigen, um Höhenfreiheit zu bekommen.
Züge mit Halt in Bispingen:
- RB (Bremen-)Soltau-Lüneburg (T60)
- RB Soltau-Winsen(Luhe), ggf. ab Hützel geflügelt mit dem RB nach Lüneburg (T60)
- RE Hamburg-Hannover (T60)
In grau habe ich die bestehende Infrastruktur bzw. die geplante eingezeichnet. Laut Openrailwaymap verläuft die NBS durch ein paar Wohngebiete. Folglich die Ausfädelungen auch. Sollte die NBS ungenau eingezeichnet sein, wovon ich ausgehen, dann sollen die Ausfädelungen auch zur richtigen Lage der Neubaustrecke führen. McManu hat mich in den Kommentaren auf die Planungsdokumente verwiesen und daraufhin habe ich die Trassierung an die DB Dokumente angepasst.
Dass die NBS in Bispingen tatsächlich durch das Neubaugebiet führen wird, halte ich für nahezu ausgeschlossen. Auch wenn die aktuelle Karte der DB und damit auch die ORM es so zeigen. Aber das ist für diesen Vorschlag nicht so ausschlaggebend.
Allgemein halte ich von diesem Ausbau aber nichts. Der Mehrwert für den RE durch den zentrumsnahen Halt dürfte niemals die Kosten der Kurven aufwiegen, das bisschen Umleiterverkehr erst recht nicht, zumal der besser über Soltau Ost geführt werden würde. Insofern ist der Vorschlag vollkommen überdimensioniert. Einen Halt des RE200 in Bispingen begrüße ich – sofern betrieblich machbar – absolut, aber an der Autobahn zu halten ist auch vollkommen ok. Das Potential für Umsteigeverkehr ist nahe null – aus Soltau geht’s über Soltau Ost, zwischen Soltau und Bispingen liegt nichts und aus Amelinghausen als nächstem bedeutendem Halt nach Bispingen geht’s auch gut mit Umstieg in Lüneburg nach Hamburg – ja, etwas länger, aber vollkommen im Rahmen. Je nach Lage der NBS wäre ja auch ein fußläufiger Umstieg möglich.
Ich sehe das ähnlich wie Georg. Dieser Vorschlag geht grundsätzlich in die richtige Richtung, ist aber – wie dein Vorschlag zu Soltau Ost – massiv überdimensioniert. Mir ist durchaus bewusst, dass man in der Vergangenheit immer mal wieder an der falschen Stelle gespart hat, aber so unendlich viele Züge werden da auch langfristig nicht fahren. Mein Ansatz wäre: Eingleisig; Elektrifiziert; Basis: 160 km/h, Weichen oder Kurven 130 km/h. Falls das Betriebsprogramm ergeben sollte, dass das zu Komplikationen führt, wäre ich dann doch eher für einen Bahnhof an der NBS (der laut aktueller Planung ja eh als Betriebsbahnhof entstehen soll).
Ansonsten noch: Warum die eingezeichnete, eingleisige Verbindungskurve, wenn man nördlich von Bispingen genauso auf die Strecke Lüneburg – Soltau wechseln kann? Und: Die Nordanbindung an die SFS im Bereich Steinkenhöfen Bach und Heidepark wird wohl auch für einige Widerstände sorgen…
An den eingleisigen Kurven stört mich, dass die Züge über das Gegengleis die Strecke verlassen müssen, sofern die Ausfädelung nicht mittig geschieht.
Ich dachte die Kurve lässt sich recht leicht realisieren und würde die Bispinger gegen nächtlichen Güterverkehr durch die Stadt versichern.
Welche NBS tut dies nicht? 🙁
Funktioniert ja auf der SFS Hannover – Würzburg für die ICE in Richtung Hildesheim auch. Betrieblich nicht optimal, aber bei einem T60 allemal ausreichend.
Wie in meinem (unbeantworteten) Kommentar weiter oben schon angesprochen, welcher Güterverkehr sollte über Bispingen fahren müssen, wenn es immer auch über Soltau geht?
Sorry, ich sehe und schätze deine Kommentare immer sehr, bin aber hier noch nicht zum Antworten gekommen. Also jetzt:
Joa. Jedes Mal wenn ich im ICE sitze, bremst dieser zwischen fast jedem Halt mitten auf der Strecke ab und reduziert seine Geschwindigkeit um -50%. Dies ist wahrscheinlich meistens Zügen im Gegengleis, Rückstau, Phantomstau oder einem langsameren vorausfahrenden Zug geschuldet. Klar funktioniert das System aktuell halbwegs, aber es ist auch sehr viel Puffer eingeplant (und trotzdem kommen noch viele Züge zu spät). In meiner idealen Vorstellung sollten die beiden Gleise unabhängig voneinander nutzbar sein, also sollte bei der Disponierung des Nord-Süd-Gleises nicht das Gegengleis mitberücksichtigt werden müssen. Auf Schnellfahrstrecken (250km/h+) sollten die ICEs ihre Geschwindigkeit halten können und nicht zwischendurch abbremsen müssen. Ich erlebe regelmäßig die Fahrt mit 120km/h über Teile der SFS Hannover-Würzburg.
Das die Kurven in Soltau Ost kommen, ist ja meines Wissens, nicht geplant. Ich habe diese zwar schon vorgeschlagen, aber leider wird nicht jeder meiner Vorschläge realisiert. Die Kurve bei Bispingen ließe sich verhältnismäßig leicht realisieren und könnte nächtlichen Güterverkehr nach Bremen aufnehmen.
Alles gut, dachte nur, es sei eventuell untergegangen.
Ich bin ja auch viel auf der Strecke unterwegs und kann diesen Eindruck so nicht bestätigen. Es gibt auf der SFS Hannover – Würzburg ja auch nur diese eine eingleisige Abzweigung – die anderen (Fulda Nord, Fulda Süd und Rohrbach) sind zweigleisig. Die Abzweigung nach Hildesheim kann auch nicht zu einem Rückstau führen – von Göttingen kommend kann der ICE nach Berlin in jedem Fall nach rechts abzweigen, da wird die Gegenrichtung nicht gekreuzt, und von Hildesheim kommend wartet der auffahrende ICE im Zweifelsfall vor der Abzweigstelle, wenn ein Gegenzug oder ein ICE in gleicher Richtung erst durchfahren müssen. Nur in Ausnahmefällen wird hier die Wartereihenfolge andersrum sein, sodass ein ICE Hannover <-> Göttingen die Geschwindigkeit reduzieren muss, bis der ICE Hildesheim -> Göttingen aufgefahren ist.
In Bispingen wäre es dadurch einfacher, dass die Wartereihenfolge immer klar ist – der RE muss immer warten. Komplizierter ist es dadurch, dass es zwei Abzweigungen sind. Der südliche Abzweig ist eingleisig einfach, der RE muss dann nur beim Auffahren warten. Im Norden ist es schwieriger, da der RE beim Abfahren warten müsste, was einen nachfolgenden ICE bremsen könnte. Das kann nach meiner Einschätzung in der Disposition problemlos gelöst werden, indem der RE bei einem zu dicht nachfolgenden ICE bereits in Harburg überholt wird. So dicht, dass das unmöglich wäre, ist der Takt nicht und wird es auch in den nächsten 50 Jahren nicht sein. Alternativ könnte der eingleisige Abzweig auch nach rechts erfolgen, das wäre dann aber deutlich teurer und dürfte nicht wirtschaftlich sein.
Ideal wäre das, aber halt leider nicht immer wirtschaftlich.
Was, wie dargestellt, andere Gründe haben muss. Technische Probleme oder vorausfahrende Züge mit technischen Problemen sind da als Ursache wahrscheinlicher.
Mir war aus der Beschreibung nicht klar, dass die Vorschläge (zumindest in dem Punkt) als Alternativen zu verstehen sind. Ich würde die Lösung in Soltau aber bevorzugen, da es mehr potentiell relevante Fahrmöglichkeiten gibt. Wenn die Kurve bei Soltau nicht kommt, wäre dieser Vorschlag eine Option. Aber durch den dann erforderlichen Ausbau (Elektrifizierung) der Bahnstrecke Soltau – Bispingen (- Lüneburg) wird das mit der Wirtschaftlichkeit hier schwieriger. Bei der Amerikalinie ist der ja eh geplant.
An sich ist der Vorschlag ja schon interessant, da Bispingen so mit vergleichsweise wenig Aufwand erreicht werden kann. Allerdings sehe ich noch folgendes Problem: Da die Überholgleise so oder so gebaut werden, ist das Einsparungspotenzial ja geringer. Zumal der Bahnhof auch nicht weit von der Stadt liegen würde, vielleicht ergeben sich ja neue Impulse für die Stadtentwicklung.
Laut Detailplänen liegt die Strecke übrigens weiter westlich.
Aber müssen die wirklich gebaut werden? Zählt eine solche Ein- und Ausfahrt nicht auch als Betriebsbahnhof? Davon bin ich eigentlich ausgegangen. Klar lieben wir unsere Gesetze und wollen möglichst viele schaffen, aber der Sinn eines Betriebsbahnhofs ist ja, das liegengebliebene Züge dorthin abgeschleppt werden können und diese zum Überholen genutzt werden können. Beides wäre ja bei meiner Variante ebenfalls möglich.
Ja, in Bispingen wäre die Lage des Bahnhofs noch verkraftbar, aber mit dem Vorschlag geht es mir auch um einen generellen Strategiewechsel. Brauchen solche Dörfer/Kleinstädte wirklich zwei Bahnhöfe/Haltepunkte, die nichtmal miteinander verknüpft sind? Auch zwingen Bahnhöfe, die fernab liegen quasi die Anreise mit dem Auto (Park and Ride). Sollte nicht die Bahn dafür sorgen, dass Leute auch gut ohne Auto auskommen (und nicht zig mal umsteigen müssen).
Ok danke. Ich hatte ja bereits in der Beschreibung an der ORM-Einzeichnung meine Zweifel geäußert. Ich denke aber, dass die ganz genaue Lage (auf den Zentimeter genau) für die Skizze dieses Vorschlags unerheblich ist. Es geht hier ja eher um NBS-Bahnhof vs. Bahnhof im Zentrum. Aber aus Neugier: wo finde ich diese Detailpläne?
Wenn du hier relativ weit runter zum Abschnitt „Ergebnisse der technischen Vorplanung“ scrollst, findest du eine Karte. Dort zum Menüpunkt „Lagepläne“ navigieren, einen Abschnitt auswählen und dann auf der Karte hovern und „Download“ auswählen oder unter der Karte die Nummern anklicken und dann auch „Download“ auf der Karte anklicken.
Ah, das könnte natürlich möglich sein. Dafür muss ein Innenstadtbahnhof dann aber auch zum sicheren Überholen ausgelegt sein, ob da dann zwei Gleise reichen bezweifel ich eher.
Ja, ideal ist das nicht. Zumindest wird die Erreichbarkeit für das Gewerbegebiet verbessert. Da kann man aber am Ende nur hoffen, dass man dort vernünftig auf Radverkehr setzt. Allerdings ist Soltau-Ost da schlimmer, das würde ja echt ab vom Schuss mitten im Wald liegen.
Danke, ich habe die Trassierung entsprechend angepasst.