Beschreibung des Vorschlags
Das Ziel dieses Vorschlags ist es mit möglichst viel bestehender Infrastruktur, viele neue Stationen miteinander zu verbinden, um Umstiege (z.B. am überlasteten Hauptbahnhof) zu reduzieren.
Mit dem Vorschlag werden alle Stationen von Kaltenkirchen bis Eidelstedt Zentrum erstmalig an den S-Bahn-City-Tunnel angeschlossen und auch der Abschnitt von Rothenburgsort bis Bergedorf wird besser an die City angeschlossen. Zudem wird Kaltenkirchen mit Bergedorf und Geesthacht verbunden.
Abschnitt Bergedorf-Geesthacht:
Das Geesthacht mit seinen mehr als 30.000 Einwohnern noch keinen (S-)Bahn-Anschluss hat, ist verwunderlich. Nicht ohne Grund gibt es regelmäßig Vorschläge für S- und Regionalbahnen.
Anders als bei den unten verlinkten Vorschlägen, soll hier die S-Bahn am gleichen Bahnsteig wie die S2 in Bergedorf halten und dann östlich, also zwischen Bergedorf und Reinbek, über ein Überwerfungsbauwerk ausgefädelt werden. Ein Haus muss dafür weichen. Die Strecke verläuft danach weiterhin oberirdisch bis zur neuen Station am Krankenhaus. Nach der Station geht die Strecke in den Tunnel, bis sie bei der Strecke nach Geesthacht wieder auftaucht.
Da der Abschnitt Bergedorf-Geesthacht noch nicht S-Bahn-tauglich ist, könnte die neue S7 auch vorerst in Bergedorf enden. Der Abschnitt nach Geesthacht soll aber für S-Bahnen tauglich gemacht werden und eine Oberleitung bekommen. Die Bahnhöfe sollen zweigleisig und für 96cm Höhe ausgebaut werden.
Taktung:
Die Bahn soll in der Hauptverkehrszeit alle 10 Minuten fahren und außerhalb alle 20 Minuten. Zudem sollen die Fahrpläne mit der S2 (Verbindungsbahn-Bergedorf) und S5 (Kaltenkirchen-Verbindungsbahn) abgestimmt werden, sodass Bergedorf und Quickborn/Kaltenkirchen eine Taktverdichtung zum Hauptbahnhof und in die Stadt bekommen. Gegebenenfalls kann man die S5 auch auf einen 20 Minuten Takt außerhalb der HVZ ausdünnen (wenn es die S6 gibt und die S3/S6 bis Stade verlängert wird), sodass Quickborn und Kaltenkirchen einen 10 Minuten Takt haben (T20 zur Verbindungsbahn und T20 zum City-Tunnel).
Züge früh morgens und spät abends könnte man auch im Wechsel nur nach Quickborn und bis nach Kaltenkirchen fahren lassen.
Fahrzeuge:
Zum Einsatz sollen die mehrsystemfähigen BR490.1 kommen, die aktuell schon in Hamburg als S5 fahren und zukünftig auch für die S4 eingesetzt werden.
Ähnliche Vorschläge für die Strecke Bergedorf-Geesthacht:
Konkret diese Idee habe ich noch nicht gefunden, aber auf dem Abschnitt Bergedorf-Geesthacht gibt es andere Varianten.
Von kalkfalke: Hoher Tunnelanteil und die unterirdische Station in Bergedorf machen die Variante deutlich teurer.
Von Zeru: auch hier ein deutlich längerer Tunnel
Von Georg: auch ein Tunnel mit unterirdischer Station
amadeo, Tramfreund94, EC217 und elchengue umfahren leider den Bahnhof Bergedorf komplett
Das ist ja eigentlich der zentrale Mehrwert dieses Vorschlags. Ich frage mich aber, wie du dir das genau vorstellst, denn im City Tunnel verkehren die S1 (teilweise) im 5-Minuten-Takt und die S3 und zukünftig die S4 jeweils im 10 Minuten-Takt. Wo soll da denn Raum für eine weitere Linie sein? Es müsste alle 75 Sekunden eine S-Bahn fahren, was einfach nicht funktioniert. Die Alternative wäre natürlich die S1 nicht im 5-10-Minuten-Takt sondern im 6/4-Minuten-Takt fahren zu lassen, was aber für die ohnehin stark ausgelastete Linie ziemlich unangebracht ist, da ein Zug dann wesentlich mehr ausgelastet wäre als der andere. Auch dass dann alle 2 Minuten S-Bahnen im Citytunnel fahren würden, ist betrieblich nicht gerade optimal, da sich Verspätungen noch schneller übertragen und nicht abgebaut werden können. Im Störungsfall bricht das gesamte Netz zusammen.
Ich sehe aber auch, dass die S2 als heute schon gut ausgelastete Linie nicht einfach den Mehrverkehr von Geesthacht aufnehmen kann, weswegen ich der Meinung bin, dass es mittelfristig (gerade mit den Wachstumsprognosen für den ÖPNV) mehr Kapazitäten für die S-Bahn in der Hamburger Innenstadt braucht. Das habe ich mit meinem Vorschlag https://linieplus.de/proposal/hamburg-3-s-bahntunnel/ umgesetzt.
Den Verlauf in Bergedorf finde ich suboptimal, weil ein Wald zerschnitten wird, da gefällt mir ein Tunnel, der die südöstliche Kernstadt ambindet besser. Ich finde es aber auch wichtig, dass die Strecke nach Geesthacht über den Bahnhof Bergedorf führt.
Und der Anschluss von Geesthacht an das Hamburger Zentrum. Auch die zusätzlichen Züge auf der S2-Strecke stellen einen großen Mehrwert dar.
Ich denke es gibt durchaus noch Potential für eine Kapazitätssteigerung, aber irgendwann wird es knapp. Für die S7 könnte man z.B. ein paar Stationen 4-gleisig ausbauen, sodass die nachfolgenden Züge schon einfahren können, wenn die vorigen noch nicht ausgefahren sind.
Z.B. könnte man die Stationen Reeperbahn und Stadthausbrücke 4-gleisig ausbauen.
Es ist halt die Frage, ob ein teurer Tunnel einen ausreichenden Nutzen generiert. Anderseits wird die oberirdische Variante schwerer durchsetzbar sein.
Die Bahnsteige entlang der Strecke werden verlängert, damit auch Langzüge eingesetzt werden können. Eine weitere Linie auf der Strecke würde zudem den Takt verbessern.
Sehe ich auch so. Die Innenstadt muss besser angebunden werden. Durch mehr Züge auf neuen oder bestehenden Strecken. Gerade zwischen Verbindungsbahn und City-Tunnel liegt noch Potential, wie in deinem Vorschlag beschrieben.
Schon klar, ich meinte aber jetzt im Vergleich zu den anderen Vorschlägen. Mir ist noch eingefallen, dass zusätzliche Züge ohne Weiteres nicht funktionieren sollten, weil ja aktuell für die Langzüge extra neue Gleichrichterwerke gebaut werden müssen.
Puh, also einen Nutzen hätte das sicherlich, aber die Frage ist ja, wie hoch der im Vergleich zu den immensen Kosten ist, da könnte man wohl eher gleich eine neue Strecke bauen. Gerade wenn man sich nur diese eine Linie anguckt wird sich das niemals rechnen, da bräuchte es schon ein größeres Konzept, wobei dann wohl sowieso eine Neubaustrecke die einzige Möglichkeit wäre. Ich wüsste auch keine S-Bahn die solche viergleisigen Bahnhöfe hat. Ich bezweifle auch gar nicht, dass eine so hohe Taktung technisch machbar ist, die U-Bahn zeigt es ja mit dem 100-Sekunden-Takt, den es auch hier bräuchte (75 Sekunden waren Quatsch) und die S-Bahn kriegt ja auch ETCS, um solche Taktungen zumindest im Verspätungsfall zu ermöglichen, nur würde die Betriebsqualität katastrophal werden, wenn das planmäßig geschieht, gerade mit so langen S-Bahnlinien, die dazu noch auf Gleisen mit Mischverkehr fahren. Bei der U-Bahn im Linienbetrieb gibt es solche Probleme nicht bzw. sind sie irrelevant.
Schön, dass wir uns einig sind 🙂
Auch eine interessante Variante zur Anbindung von Geesthacht über Bergedorf. Mit 800 m ist dein Tunnel etwa halb so lang wie bei mir, außerdem braucht es keine Haltestelle im Tunnel. Das spricht definitiv für deinen Vorschlag. Dafür ist die Strecke 1 km länger, was sich nachteilig auf die Fahrzeit auswirkt. Außerdem ist die Querung des Waldgebiets natürlich nicht ganz unproblematisch aus Sicht des Naturschutzes, der Naherholung, etc., und auch baulich nicht ganz ohne, da ja ein Einschnitt erforderlich sein dürfte. Kurz gesagt, ich könnte jetzt nicht sagen, welcher der Vorschläge aus Kosten/Nutzen-Sicht besser ist. Wäre aber sehr schön, wenn eine der beiden Varianten realisiert wird und nicht eine Straßenbahnlösung oder eine ohne Anbindung von Bergedorf.
Ich habe tatsächlich sogar überlegt deine Variante in den Vorschlag einzubauen, weil ich den Halt in Bergedorf und in Bergedorf Süd sehr gut finde. Mein entscheidendes Kriterium war neben den Kosten, aber der S-Bahn Halt am gleichen Bahnsteig (wie die S2), da dies meiner Meinung nach einen erheblichen Komfort darstellt. Reisende bis zum Hauptbahnhof können so in jede S-Bahn einsteigen, die kommt, ohne nachzudenken. Wenn sich die geplante S-Bahn verspätet, kann man dann in die andere einsteigen.
Aber wie du schon angemerkt hast, sind oberirdische Strecken leider immer schwerer durchzubekommen, vorallem wenn sie durch wertgeschätzte Natur gehen. Unabhängig davon denke ich, dass man meinen Tunnelanteil sogar noch ein wenig reduzieren könnte, wenn man etwas östlicher, kurz hinter dem Friedhof schon auftaucht.
Klar, das ist ein Vorteil, aber so erheblich finde ich den nun wirklich nicht. Die S2 verkehrt mindestens im T10, da ist die potentielle Wartezeit schon verkraftbar, wenn man zum falschen Bahnsteig gegangen ist. Im D-Takt verkehren zudem drei mal die Stunde RB/RE-Züge, die zum Hbf eh deutlich schneller sind.
Na ja, oder ein zweiter Tunnel ist zur Querung der B207 (Hamburger Landstraße) erforderlich, sodass das Haus stehenbleiben kann und die Wohnbebauung nicht beeinträchtigt wird.
Warum denn ein Linienvorschlag in ganzer Länge, wenn das einzig wirklich neue die Anbindung in Bergedorf ist? Ich würde empfehlen die Linie zu löschen und nur den Abschnitt in Bergedorf als Infrastruktur einzuzeichnen. So muss man jedes Mal unnötig reinzoomen um zu dem Detail zu kommen, worum es hauptsächlich in der Beschreibung geht und auch für die Leser interessant ist. Dass die Linie als S7 bis Kaltenkirchen durchgebunden werden soll, kann man auch in der Beschreibung kurz erwähnen – oder gibt es noch etwas anderes, neues, was hier vorgeschlagen wird?
Zu dem Thema an sich: Hatte ich in der Form auch schon mal im Kopf (ich dachte, es hätte da auch schon mal einen Vorschlag oder zumindest Diskussion zu gegeben, finde ich aber gerade auch nicht wieder), ist halt kostenmäßig ein anderes Kaliber als eine Tram oder ein durchgehender Regio. Zumal mit ziemlicher Sicherheit eine Untertunnelung notwendig sein wird. Abgesehen von den lokalen Widerständen durch die Zerschneidung des Walds (auch noch mit einem breiten Einschnitt), müsstest du da mal die Topographie prüfen: Der Grandberge mit 42 m ist nicht gerade vernachlässigbar und du willst ja sogar noch unter dem Schulenbrooksbek drunter durch…
Aber die Idee dieses Vorschlags ist es auch, Kaltenkirchen/Quickborn und Geesthacht/Bergedorf an den City-Tunnel anzubinden. Nicht nur der neue Ast nach Geesthacht. Von mir aus kann diese S7 auch auf jeder anderen Variante (zwischen Bergedorf und Geesthacht) fahren. Auch wenn ich den oberirdischen Halt in Bergedorf klar bevorzuge.
Generell habe ich aber noch nicht ganz den Unterschied zwischen Linienvorschlag und Infrastrukturvorschlag verstanden. Sind nicht fast alle Linienvorschläge (zumindest in Teilen) auf neuer Infrastruktur? Braucht es dann immer zwei parallele Vorschläge?
Die S7 gibt es heute noch nicht und mir sind auch keine Planungen zu einer S7 bekannt. Deswegen wird diese nicht „durchgebunden“ sondern ist eine ganz neue Linie. Im Norden/Westen bis Diebsteich fährt die S7 wie die S5, von Diebsteich bis Hauptbahnhof wie die S3 und ab Hauptbahnhof bis Bergedorf wie die S2. Ab Bergedorf beginnt dann die „neue“ Infrastruktur. Aber einen solchen Fahrtverlauf gibt es noch nicht. Mir sind nur Planungen zur S4, S6 und zu einer GUB-S-Bahn bekannt.
und zur Topographie: die Hamburg-Berliner Bahn ist ca. bei 6m ü NN, also wird bei ca. 14 Meter Höhe überworfen. Der höchste topographische Punkt auf der Strecke ist an der Hamburger Landstraße bei ca. 38 Metern, also ca. 43m Höhe des Bahndamms. Dazwischen steigt das Gelände recht sanft an, ohne größere Hügel. Die S-Bahn sollte das locker schaffen. Es sollte halt ein Bahndamm gebaut werden, der für die Höhenunterschiede kompensiert und dafür sorgt, dass der Wald nicht so stark zerschnitten wird.
Ja, das verstehe ich schon. Letztendlich muss man mal schauen, zu welchem Zeithorizont welche Infrastruktur (Ausbau Kaltenkirchen, Geesthacht, Kapazitäten City-Tunnel,…) bereitsteht und kann dann darauf das Bedienungskonzept ausrichten.
Das Thema wurde ja schon einige Male durchgekaut und ich verstehe auch, dass es auf den ersten Blick nicht so ganz nachvollziehbar ist. Aber nochmal eine (möglichst) kurze Erläuterung:
Die Kategorien auf LiniePlus sind ein wenig „historisch gewachsen“. Früher gab es nur die verschiedenen Verkehrsmittel zur Auswahl inkl. S-Bahn, Fern- und Regionalverkehr sowie Sonstiges/Gemischtes. Da im Eisenbahnbereich die Infrastruktur aber grundsätzlich für alle Verkehrsarten zugelassen ist, wurden sehr viele Vorschläge der Kategorie „Sonstiges/Gemischtes“ zugeschlagen, was zu einem sehr bunten Sammelbecken führte. Gleichzeitig gab es immer wieder Unklarheiten, was wie eingezeichnet werden musste: Nur Abschnitte, wo es neue Infrastruktur geben soll oder gesamte Linienverläufe? Daher haben wir hier nun klar getrennt: Eisenbahninfrastruktur für neue Strecken/Infrastrukturen und Fern-/Regionalverkehr für neue Linien auf (weitestgehend) bestehender bzw. separat vorgeschlagener Infrastruktur. Im ÖPNV-Bereich (Straßenbahn, U-Bahn usw.) wurde auf eine Trennung zwischen Linien- und Infrastrukturvorschlägen verzichtet, da hier neue Linien auf bestehender Infrastruktur sehr selten sind und die Vorschläge insgesamt überschaubarer sind. Schwierig ist es im Bereich S-Bahn, da diese sich je nach Netz unterschiedlich verhält. Während sie in manchen Städten oder auch Abschnitten mancher Netze wie ein eigenes Verkehrsmittel verhält, schwimmt wie anderswo im regulären Eisenbahnverkehr mit. Daher lässt sich das nicht grundsätzlich trennen, sondern sollte situativ die passende Kategorie gewählt werden.
In deinem Fall also die Frage: Was willst du hier primär vorschlagen? Die Verbindungskurve bei Bergedorf oder die neue Liniendurchbindung auf den City-Tunnel? Meiner Meinung reicht oftmals der Infrastrukturvorschlag und ein paar Worte bezüglich der neuen/angepassten Linie in der Beschreibung. Wenn für dich hier aber beides im Vordergrund steht, dann würde ich tatsächlich zwei separate Vorschläge machen. Nur so bleibt ja auch der Linienvorschlag offen für andere Infrastrukturoptionen. Und man kann getrennt auch noch weiter ins Detail gehen und bewerten: Ist die Infrastrukturvariante überhaupt realistisch durchsetzbar? Wenn nicht, wäre der Linienvorschlag nicht gleich mit abgelehnt. Gleichzeitig wäre auch andersherum der Linienvorschlag näher zu beleuchten (z.B. Kapazitäten im C-T, Gesamtkonzept) und die Infrastruktur könnte vielleicht trotz Schwierigkeiten der Linie umgesetzt werden. Alternativ lässt sich insbesondere bei neuen Gesamtkonzepten das mindestens so gut im Forum diskutieren.
Entschuldige, das hatte ich tatsächlich nicht ganz durchdacht.
Ich habe es mir nochmal angeschaut und es kommt besser hin, als ich dachte. Die Durchsetzbarkeit sehe ich jedoch nach wie vor als sehr sehr kritisch an. Mindestens im Bereich der Hamburger Straße brauchst du auf jeden Fall noch einen Tunnel, um unter der angrenzenden Bebauung durchzukommen. Weiterhin sind innerstädtische/stadtnahe Grünflächen ein sehr sensibler Bereich Erholungsbereich…
Danke für die Erklärung zu Linien-/Infrastrukturvorschlägen. In der Tat ist das nicht ganz unkompliziert. Vielleicht gibt es zukünftig ja mal die Funktion beides in einem Vorschlag zu kombinieren.
Mir geht es primär um die Linie, wobei die Variante nach Geesthacht zweitrangig ist.
Jap.
Die Ausfädelung aus der Strecke Berlin-Hamburg wird so nicht funktionieren. Diese verläuft bereits in einem mindestens 10 Meter Einschnitt. Direkt nach deiner geplanten Überquerung der Bille geht es topographisch sehr steil bergauf (auch wenn es im Norden ist, Bergedorf kommt nicht von ungefähr). Weitere Schwierigkeiten: die Station Bethisda Krankenhaus liegt auf Schleswig Holsteiner Gebiet, soll aber ein Ziel in Hamburg bedienen, ohne großen Nutzer für die Anwohner im Schleswig Holsteinischen Wentorf. Hier sind Kompetenzkonflikte vorprogrammiert. Wie tief soll die Sternwarte unterfahren werden? Die Strecke Geesthacht-Bergedorf liegt etwa 40 m unterhalb der Sternwarte. Die Einfädelung dort wird daher auch nicht funktionieren. Wozu der ganze Aufwand? Vielleicht sollte man die Station Bergedorf-Süd so nah wie möglich a den Sander Damm verlegen. Näher an den Bahnhof Bergedorf geht nicht, wäre aber ein Kompromiss. Mit Optimierungen am Busverkehr könnte man dann sehr schnell den Regionalbahnhof Bergedorf mit Anschluss nach Schwerin/Rostock erreichen. Anschluss an die S2 besteht dann ohnehin in Nettelnburg.
Das sehe ich nicht so. Hier im Video ab 10:39 könnte man ausfädeln und anschließend überwerfen. Bei Minute 10:37-10:38 sieht man gut das Haus 144.
Die S-Bahn schafft locker 4% Steigung. Und mit ein bisschen Erdaufschüttung bzw. -abtragung lässt sich das „Problem“ gut beseitigen. Danach soll die S-Bahn ja ohnehin auf einem Damm verlaufen.
Also wenn das die Kritik an dem Vorschlag ist, dann habe ich vieles richtig gemacht. Bei der Finanzierung wird sich schon eine Lösung finden. Zumal die Schleswig-Holsteiner (aus Geesthacht) wahrscheinlich mehr von dem Halt profitieren als die Hamburger. Wer aus Hamburg fährt zu der Klinik, wenn man in der Stadt deutlich bessere hat? Und wenn man sich immer noch nicht einigen kann, was ich mir nicht vorstellen kann, dann streicht man halt die Station. Ich denke die S7 würde das verkraften.
Also laut meiner Topographischen Karte liegt die Sternwarte auf 27-29m über Normalnull (es gibt einen kleinen Hügel im Osten mit 39-41m ü NN) und die Strecke Bergedorf-Geesthacht bei 6m ü NN. Also ein Höhenunterschied von max. 23 Metern. Dafür hat die Strecke ca. 800 Meter (von der Station an der Klinik bis zur Einfädelung), also eine durchschnittliche Steigung von ca. -3%. Wenn man die Station in einen Trog verlegt, läge der Höhenunterschied nur noch bei 18 Metern. Also eine durchschnittliche Steigung von ca. -2,3%.
Wie schon im Kommentar an Intertrain geschrieben, geht es mir in diesem Vorschlag weniger um die Variante der Ausfädelung bei Bergedorf, sondern um die neue S-Bahn-Linie. Andere Führungen nach Geesthacht sind durchaus denkbar, auch wenn ich einen Halt am Regionalbahnhof Bergedorf als extrem wichtig erachte.