Beschreibung des Vorschlags
Es ist bekannt, dass in München tangentiale Verbindungen fehlen. Das Netz ist Sternförmig auf den Hbf. ausgerichtet.
Dabei könnte man hier sehr kostengünstig eine U-Bahn oberirdisch bauen. Wer glaubt, dass eine U-Bahn nicht paralell zur S-Bahn entstehen sollte, dem möchte ich ans Herz legen mal einen Routenplaner (MVV, Google maps, Bahn.de ) zu nehmen und die Umsteigezeit von der U-Bahn zur S-Bahn (nach Süden) in Moosach in Erfahrung bringen. Da stehen bei allen 10 Minuten. Eine Kurve in Pasing würde also deutlich weniger Fahrgäste bringen, als eine U3 Verlängerung
Verlauf
-Ich habe versucht alles so genau wie möglich einzuzeichnen. Demnach wird hier nicht jedes Überwerfungsbauwerk genau beschrieben –
Blumenau
Abb: Auf den Feldern im Vordergrund kann man eine U-Bahn auch oberirdisch nah an die Wohnblöcke im Zentrum des Bildes bringen.
Pasing-Moosach
Wie die Bilder zeigen, ist neben der Bahnstrecke noch genügend Platz für ein U-Bahn Gleis.
Auf diesem Abschnitt müssen Brücken erweitert werden. Ein paar Bilder zu den Brücken.
Vor diesen neugebauten Wohnblöcken soll bald die U-Bahn vorbeifahren. Da direkt daneben in eh ganz viele Gleisanlagen sind, wird die U-Bahn da nicht groß auffallen.
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Eingleisigkeit: In der Karte erkennt man, die Eingleisigkeit auf dem Abschnitt zwischen Moosach und Pasing. Da hier nur ein T10 in der HVZ angeboten wird, ist dies möglich. Wie es technisch aussieht bin ich überfragt. (Thema: Nord- und Südpol – Umpolung? ) Die Abstellgleise unter der Wiesn haben zumindest eingleisige Zufahrten, die in beide Richtungen befahren werden. Wer kennt sich mit der Technik speziell im Fall München aus? (In Nürnberg und Hamburg gibt es ja eingleisige Abschnitte)
Neues Liniennetz:
So schaut das aktuell geplante Liniennetz der Zukunft aus:
Neues Liniennetz:
U3: T10 auf Ringstrecke & T10 zwischen Moosach über die Innenstadt nach Pasing Bf.
U29 und U9 im T5
Baufahrplan
1. Am günstigsten und am städtebaulich einfachsten (paralell zur Bahnstrecke) ist der Abschnitt Moosach-Pasing Bf. zu realisieren. Während diesen Bauarbeiten muss keine U-Bahn gesperrt werden. Daher wird er zuerst realisiert. Er soll nach Inbetriebnahmen (keine Linienänderung notwendig) von der U3 im T10 bedient werden. Jeder zweite Zug endet somit in Moosach und jeder zweite in Pasing.
2. Dannach folgt der Streckenabschnitt Haderner Stern – Blumenau Nord. Hier ist eine monatelange Sperrung der U6 (oder dann U9) notwendig. Jedoch nur die Station Haderner Stern selbst nicht mehr angefahren werden. Die U-Bahn endet dann in Holzapfelkreuth. Kreuzungsgleise sind hier vorhanden. Da in Großhardern Klinikum Abstellanlagen,in Martinsried Wendeanlagen und in Großhadern ein Gleiswechsel existiert, könnte man etwa einen T10 anbieten. Es würde dann ein Triebwagen zwischen Martinsried und Großhadern pendeln. Für Wartungsarbeiten sind dann allerdings schwierig durchzuführen. Zeitweise wird es möglich sein, den Triebwagen für Wartungsarbeiten am U-Bahnhof Harderner Stern durchfahren zu lassen. Jedoch wird es nicht immer möglich sein und damit wird nicht immer der Pendelbetrieb stattfinden können. Nach der Inbetriebnahme verkehrt hier die U29 (wenn die U9 Spange fertig ist) oder jeder zweite Zug der U6.
3. Zuletzt folgt der Abschnitt Buchau Nord – Pasing. Bei Inbetriebnahme von diesem muss der Linientausch erfolgen.
Technische Besonderheit:
Auf jeder Strecke gibt es einen Nord- und einen Südpol , was auch für die Fahrzeuge gilt. Da es nicht möglich ist, dass ein Nordpol einem anderen gegenübersteht, gibt es im gesamten Netz keine Möglichkeit für Wende- oder Dreiecksfahrten.
Mit einem Ring gäbe es diese Möglichkeit , sodass technische Umbauten nötig wären. Es muss sozusagen „umgepolt “ werden.
Variantendiskussion
Anmerkung: Anfangs waren die Varianten in der Karte eingefügt. Auf Anregung von Baum habe ich diese nun aus der Karte entfernt. Da ich sie nicht löschen wollte und man nachwievor über sie diskutieren kann, gib es sie jetzt als Bild.
West
Vorteile:
- Umstieg zur U5
- Umstieg zur Tram
- Anbindung von Pasing auch ohne Stichstrecke (wenn auch nicht optimal)
Nachteile:
- Teuerer Tunnelbahnhof Am Knie notwendig
- Streckenmäßig etwa wie Mitte (9,95 km )
Mitte
Vorteile:
- kostengünstige oberirdische Führung
- Umstieg zur Tram möglich
Nachteile:
- Umwegige Führung
- Kein Umstieg zur U5
- Streckenmäßig etwa wie West (10,0km)
Ost – Persönliche Vorzugsvariante
Vorteile:
- Kürzeste (Fahrzeit + Strecke) Variante (8,65 km)
- Umstieg zur U5 an der Baumschule möglich
- Umstieg zur S-Bahn möglich
Nachteile:
- Teuerer Tunnelbahnhof Blumenau notwendig
- Kleingärten + Städtische Baumschule werden aufgegeben/ersetzt
- Kein Umstieg zur Straßenbahn (nur bei Stichstrecke möglich es sei denn, man macht 575 m Stationsabstand zwischen Baumschule und Agnes Bernauer Str.
Umstieg zur S-Bahn bzw. Regional- und Fernverkehr in Pasing
Bei den Varianten Mitte und Ost gibt es drei Möglichkeiten Pasing/die S-Bahn anzubinden
1. S-Bahnhof Landsberger Str. ohne Stichstrecke
+Kein Umweg notwendig
+ Kürzerer Fußweg zur S-Bahn als im Bf. Pasing
– Streckensperrungen und Einschränkungen im Bahnverkehr
– Der Stadtteil Pasing wird nur am Rand (Neupasing, eventuell Pasing Süd und Landsberger Str.)
-Kein Umstieg zum Fernverkehr
2. Stichstrecke zum Bf. Pasing ohne neuen S-Bahnhof
+U-Bahn Bau schränkt Bahnverkehr weniger ein, da keine Veränderung im Gleisfeld vorgenommen wird.
– Reine Ringzüge haben keine Umstiegsmöglichkeit zur S-Bahn
3. S-Bahnhof Landsberger Str. und Stichstrecke
+ Zahlreiche Umstiegsmöglichkeiten
– Hohe Kosten.
Was bewirkt die Stichstrecke Pasing?
Pasing ist einer von drei Fernbahnhöfen in München. Mit der Stichstrecke würden zahlreiche Fahrgäste des Regional- Fernverkehrs bereits in Pasing und nicht am Hauptbahnhof aussteigen. Wenn man bedenkt, dass Züge teilweise durchs Bahnhofsvorfeld des Hbf. „kriechen“ und man aufgrund der Dimentionenen lange zur U-Bahn (bzw. S-Bahn) braucht, dann ist der Fahrzeitgewinn groß.
Man sollte auch erwähnen, dass die Gegend um den Bahnhof dichter besiedelt ist, als es ein S-Bahnhof an der Landsberger Str. wäre
Zudem ist der Pasinger Bf. ein Knoten im Busnetz. Dort enden 8 Buslinien (ohne die 3 Nachtbuslinien) . Eine Verlegung zur U3 wäre nicht sinnvoll, da S-Bahn, U5, Regional- und Fernverkehr mehr Bedeutung haben.
Fahrplan (Ostvariante)
Annahme: Die Durchschnittsgeschw. entspricht aktuell 34,8 km/h. Aufgrund des niedrigeren Stationsabstandes gehe ich auf der NBS von 40 km/h aus. Demnach beträgt die Fahrzeit der Ostvariante von Moosach zum Harderner Stern 13 Minuten. Ginge man vom Durchschnitt aus, wären es 15 Minuten.
00 Moosach
02 OEZ
09 Scheidplatz
12 Münchner Freiheit
16 Odeonsplatz
18 Marienplatz
19 Sendlinger Tor
24 Implerstr.
31 Harderner Stern
33 Buchenau
35 Baumschule Laim
36,5-37,5 S Landsberger Straße. bzw. 38 Pasing Bf.
39 Neupasing
41,5 Neulustheim
43,5 Allacher Str.
45 Moosach
Da bei Ringlinien Verspätungen schlecht aufgeholt werden können, habe eich eine Warteminute an der Hst. Landsberger Str. eingeplant. Ich denke diese eignet sich besonders, da hier viele Umsteigen werden. Im Falle einer Stichstrecke würde ein Zug nachdem er den Ring gefahren ist im nächsten Lauf die Stichstrecke fahren. Dort hat er dann seine Warte/ Pufferzeit. Ein Lauf dauert demnach 83 Minuten.
Baukosten
Um diese zu ermitteln, nehme ich mir die Übersicht Baukostensätze (Veröffentlicht am 9. Mai 2025 um 17:5) von oepnv-db.de zu Hilfe. Ich denke, da kann man viel disskutieren. Mir ist wichtig, dass nur der grobe Kostenrahmen klar ist.
Baukosten inklusiv Stichstrecke aber ohne S Halt Landberger Str.
Eingleisiger Fahrweg: 5km – 5 – 10 Mio. €/km -> 25 – 50 Mio.€
Zweigleisiger Fahrweg: 5km – 10 – 15 Mio. €/km -> 50 – 75 Mio.€
Brücke bzw. Hochbahn: 1,25 km – 40 – 60 Mio. €/km -> 50 – 75 Mio.€
Tunnel: 1,9 km – 45 – 70 Mio. €/km -> 85,5 – 133 Mio.€
Trogbauwerk: 0,4 km – 15 – 25 Mio. €/km -> 6 – 10 Mio.€
Weichen: 17 St. – 0,10 Mio. €/St.-> 1,7 Mio.€
Haltestelle Mittelbahnsteig inkl. Zugänge und Ausstattung (unterirdisch): 1 – 50 – 60 Mio. €/St. -> 50 – 60 Mio.€
Haltestelle Mittelbahnsteig inkl. Zugänge und Ausstattung (oberirdisch): 6 – 4 – 6 Mio. €/St. -> 24 – 36 Mio.€
Linientausch (Kosten für neue Beschilderung, etc. ): etwa 10 Mio.€
Baukosten nach Übersicht Baukostensätze: 302,2 – 450,7 Mio.€
Kosten pro km nach Übersicht Baukostensätze: 30,2 – 45,7 Mio.€
Zusätlich werden Kosten für die Neuanschaffung von Fahrzeugen fällig: Etwa 10-12 neue Fahrzeuge -> ca: 150 Mio.€
Planungskosten: ca. 30 – 50 Mio.€
Gesamtkosten (Planung, Bau, Fahrzeuganschaffung: ca: 480 – 650 Mio.€
Ähnliche Vorschläge
Utopische Tangentiale Verbindungen im Westen:
München ÖPNV Plan – U9 und U10 (U-Bahn Südwest) Verfasst am 12.10.2020 von Trambahn
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U-Bahn Ring München (Variante 1) Verfasst am 02.03.2024 von Geomaus007
Dameinte ich es etwas zu gut. Technisch gibt es da leider Schwierigkeiten.
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Absolut utopisch
Tangente durch Einfamilienhaussiedlungen. So ähnlich (in Pasing endent) auch von einem Stadtplaungsbüro in Zusammenhang mit dem S-Bahn Ring vorgeschlagen. Da die U5 nun aber bereits gebaut wird schwerr umzusetzen.
München: U-Bahn Westtangente Verfasst am 16.07.2016 von Zeru
Tangente durch Einfamilienhaussiedlungen, gleicht im Norden der U26 Spange zum Kieferngarten. Nach dem Bau der U26 Spange finde ich die Idee der Verbindung Kieferngarten – Moosach interessant. Aber das ist hat wenig ähnlichkeit zu diesem Vorschlag.
P.S. Bei den Varianten gab es nach der Veröffentlichung noch Änderungen.
P.S.S. Die falschen Fahrzeiten wurden entfernt. Vielen Dank an Baum für die Korrektur
P.S.S.S Der Fahrplan wurde im nachhinein ergänzt.
Ein sehr nettes Gedankenspiel. Ich finde die Idee aus der Linie 3 eine Ringlinie zu basteln sehr interessant. Aber ein paar größere und kleinere Punkte sprechen für mich klar gegen die hier dargestellte Variante:
Servus Pusch,
Vielen Dank für den konstruktiven Kommentar!
Als Oberpfälzer bin ich natürlich an guten Bahnverbindungen nach München interessiert. Gute Bahnverbindungen findet man dort ja kaum.
Zur Strecke: Sie ist zwischen Moosach und dem Abz. Obermenzing mit 3 Gleisen für (laut D-Takt) 8 Züge pro Stunde/Richtung ausgestattet. Zwischen Moosach und Neufahrn sind es nur 2 Gleise für dassselbe Angebot im Personenverkehr.
8 Züge auf drei Gleisen stellt für mich kein Problem dar. Das Problem kommt dann, wenn man den S-Bahn Ring nicht über die Landshuter Allee verlaufen lässt. Mit einem S-Bahn Ring brächte man ein viertes Gleis, was die Realisierung meines Vorschlages unmöglich macht.
Das Thema habe ich oben ja bereits angesprochen. Da bin ich ganz deiner Meinung. Nur wenn die Stadt München aktuell mit der zweiten Stammstrecke schlechte Erfahrungen im Tunnelbau macht, wird sie vielleicht auf einen Tunnel unter dem Mittleren Ring verzichten.
Die Westtangente ist mir natürlich ein Begriff. Die Westtangente hat aber dennoch einen anderen Verlauf. Sie endet ja am Romanplatz. Von dort aus geht keine Straßenbahnstrecke nach Norden auch nur in die Nähe des Gebietes, das die U3 bedient. Vielmehr geht es hier tangential Richtung Kurfürstenplatz weiter. Das ist ein anderes Gebiet als die U3.
Ich wusste auch nicht wie ich es am besten machen soll. Die von dir beschriebene Führung habe ich ergänzt. Der Süden von Pasing ist mit einer Einwohnerdichte von 5.000/ km^2 kein reines Einfamilienhausgebiet. Trotzdem finde ich deine Linienführung sinnvoll. Schreib mir doch einfach, ob du sie dir auch so vorstellst, wie ich sie ergänzt habe.
VG Geomaus007
Von Moosacher St. Martins-Platz bis Laim Bahnhof dauert es laut DB-Navigator zehn Minuten. Wie man für den restlichen Weg bis zum Westbad 42 Minuten brauchen soll, bleibt dein Geheimnis. (Die aktuelle Gesamtverbindung von St. Martins-Pl bis Westbad, die nur 22 Minuten dauert, habe ich nicht berücksichtigt, da Ersatzbus 19 über Laim S fährt.)
Drei Gleise je Richtung oder insgesamt? Die S1 nach Freising/Flughafen braucht definitiv eigene Gleise!
Servus Bueffel59
Ich habe den MVV Routenplaner genutzt. Es gibt zurzeit SEV der Linie 19. Blöderweise gab es vor kurzem auch bei der S-Bahn einen Ausfall. Ich habe einfach die Fahrzeit in einem falschen Moment berechnet.
Es sind 3 Gleise insgesamt.
Sollen all diese Strecken viergleisig ausgebaut werden? Da müsste man viel bauen.
Zwischen den 5,33 Zügen pro Stunde/Richtung und Gleis im Abschnitt Moosach- Abzw. Obermenzing und den 10 Zügen pro Stunde/Richtung und Gleis der S4 liegt ist ein Kapazitätsunterschied. Ich möchte damit nicht sagen, dass man Kapazitäten ausreizen soll, aber alle Strecken mit 5,33 Zügen pro Stunde/Richtung/Gleis in München viergleisig auszubauen wäre ein Mammutprojekt, dem die Finanzlage nicht gewachsen ist.
Langfristig gedacht: Mit dem S-Bahn Ring über die Landsberger Allee könnte man Moosach nur noch als Regionalhalt oder Bahnhof für S-Bahn Umleitungen sehen und die S1 auf den Ring verlegen. Dann hätte man auch langfristig keine Kapazitätsprobleme auf der Strecke.
VG Geomaus007
Kurze Antwort: JA
Lange Antwort: Die S6-West ist zwischen München und Gauting viergleisig ausgebaut, zwischen Tutzing und Gauting hat die S-Bahn auch nur 3 Halte mehr als der Regionalverkehr, das geht noch.
Auch bei der S7 gibt es keine großen Fahrtzeitunterschiede.
Anders sieht es bei der S1 und der S4-West aus, diese sind (zusammen mit der S2-Ost und S8-Ost) die heißesten Kandidaten für einen viergleisigen Ausbau, das wird auch regelmäßig in der lokalen/regionalen Politik gefordert.
Und die S7 West ist im Punkto Verspätungen so schlimm, dass Sie seit dem Fahrplanwechsel nicht mehr in den Stammstreckentunnel einfährt. Gut, das hat auch mit der eingleisigen Strecke südlich von Solln zu tun, aber zwischen Heimeranplatz und Solln ist regelmäßig Stau, auch, da die BRB mit ihren Dieseltriebzügen sehr viel langsamer beschleunigt als die 420er und 423er der S-Bahn.
Der Ausbau der S1 ist ein absoluter Muss, insbesondere, wenn man perspektivisch auch wieder echten Fernverkehr auf der Regensburger Schiene fahren möchte. Für Die S4-West laufen schon – aus Landesmitteln – die konkreten Planungen.
Man darf in München nicht vergessen – alle Linien müssen in die Stammstrecke. Da tut jede Minute Verspätung auf den Außenästen weh.
Die Züge ins Oberland beschleunigen zwar schlechter als die S-Bahnen, jedoch haben sie auch weniger Zwischenhalte. Macht das wirklich einen großen Unterschied?
Problematischer ist eher die Eingleisigkeit mit lediglich 3 Kreuzungspunkten zwischen Höllriegelskreuth und Wolfratshausen.
Tatsächlich ja. Wenn man da hinter einer BRB festhängt holt man sich schnell +5 oder mehr ab. Richtig spannend wirds wenn in der HVZ noch die Durchläufer der RB58 mit allen Zwischenhalten dazukommz.
Aber zwischen Laim und Moosach gibt es sowohl bei der S-Bahn als auch im Regionalverkehr keinen Halt. Somit ist der Fahrzeitunterschied gering. Der Abschnitt nördlich von Moosach ist zweigleisig. Hier gibt es 5 reine S-Bahn Halte. Wäre nach dieser Logik ein viergleisiger Ausbau nur im Abschnitt nördlich von Moosach bis Neufahrn sinnvoll. Würden dann nicht 3 Gleise zwischen Laim und Moosach reichen?
Also erstens ist bereits ein Halt auf diesem Abschnitt geplant (an der Berduxstraße) und zum anderen ist es nicht sinnvoll, für nur wenige Kilometer einen Mischbetrieb mit dem Regionalverkehr anzufangen, ehe dann wieder auf ein eigenes Gleispaar ausgefädelt wird.
Bist du eigentlich an einem guten oder an einem schlechten ÖPNV interessiert?
Ich bin natürlich an einem guten ÖPNV interessiert. Wie oben erwähnt: Mit dem S-Bahn Ring über die Landsberger Allee könnte man Moosach nur noch als Regionalhalt oder Bahnhof für S-Bahn Umleitungen sehen und die S1 auf den Ring verlegen. Dann hätte man auch langfristig keine Kapazitätsprobleme auf der Strecke.
Ich denke, dass mittelfristig drei Gleiseausreichen und langfristig die S1 über den S-Bahn Ring laufen soll. Was hältst du eigentlich von dem S-Bahn Ring über die Landsberger Allee?
VG Geomaus007
Und Oberschleißheim, Unterschleißheim und co verlieren ihre direkte Anbindung an die Stammstrecke? Von Unterschleißheim zum OEZ kommt man dann wie genau? Das kann nicht dein Ernst sein.
Da hast du mich wohl falsch verstanden. Die S1 verläuft dann von Freising/Flughafen – Neufahrn – Unterschleißheim – Oberschleißheim – Feldmoching – Olympiakreuz – Landshuter Alle – Hbf. – Stammstrecke – …
Die Regios verkehren über Moosach und Fasanerie und anschließend teils wie der Fernverkehr über die NBS. Schau dir das Projekt mal genauer an. Da ist alles beschrieben.
VG Geomaus007
Achso, aber was hat das mit dem Ring zu tun? Wo finde ich Informationen zu dem Projekt?
Die S1 ab Feldmoching über den ausgelassenen Bahnhof Olympiastadion als Teil eines Ringes unter die Landshuter Allee zu verlegen (also die Achse, wo Sie sich bis 1892 schon einmal befand) ist so ein Gedankenspiel, das immer wieder hochblubbert, aber von keiner offiziellen Stelle, auch nicht in irgendwelchen langfristigen Plänen seitens Bahn, MVG oder der Stadt München, verfolgt wird. Soweit ich weiß gab es von offiziellen Seiten noch nie eine Untersuchung oder Kommentar hierzu. Man kann also nicht davon ausgehen, dass langfristig so ein Projekt kommen wird. Im Gegenteil, die 2. Stammstrecke ist planerisch auf so etwas nicht vorbereitet – Züge aus Feldmoching in den Stamm 2 könnten an der Donnersberger Brücke, wo sich der Stamm 2 bereits unter der Erde befindet nicht einfädeln und müssten auch dauerhaft über Moosach verkehren.
Sie müssten dann nicht dauerhaft über Moosach, sondern dauerhaft über die erste Stammstrecke. Die Fahrzeit zum Hbf. wäre dennoch kürzer. Laut D-Takt sollten 3 der 5 Züge (inklusiv S21X) pro Stunde/Richtung an der S-Bahn Station Leuchtenbergring enden. Demnach ist das schnelle durchqueren der Innenstadt für einen Großteil der Züge nicht wichtig, da die Fahrgäste den Zug dort verlassen. Durchgangsverkehr gibt es nur für 2 der 5 Züge pro Stunde/Richtung. Wenn es wichtig ist eine S-Bahn über die zweite Stammstrecke in Richtung Grafing zu haben, könnte das beispielsweise die S24X statt der S1 übernehmen. Aber was ich zeigen will: Weliche Linie genau durch welche Stammstrecke fährt ist nicht für immer festgemeißelt. Natürlich wäre Felexibilität wünschenswert, aber sollte man wenn es eine Verbindung zwischen dem Hbf relativ direkt zum Olympiakreuz gibt, wirklich den Umweg durch dünn besiedeltes Gebiet aufnehmen nur um eine flexible Stammstreckenwahl zu schaffen, statt auf direktem weg durch dicht besiedeltes Gebiet zu fahren?
VG Geomaus007
Das hier kann man ja mittlerweile schon als Netzvorschlag bezeichnen, so viele Routenverläufe wie hier eingezeichnet sind.
Willst du etwa, dass ich Varianten lösche? Vielleicht magst du mir ja deine Vorzugsvariante nennen. Das wäre hilfreich, dass ich mich auf eine festlegen kann. LG Geomaus007
Warum muss ein (geschlossener) Ring denn durchgehend betrieben werden?
Wird in Paris und Brüssel (jeweils Linien 2 und 6) doch auch nicht gemacht.
Ich wurde zwar nicht gefragt, aber warum keine U-Bahnlinie Moosach – Romanplatz – Laim – Mittersendling – Wettersteinplatz – Rosenheimer Pl – Max-Weber-Pl – Münchner Freiheit – Euro-Industriepark – Neuherberg – Garching Hohe-Brücken-Str? Dann würden die U3 und die angesprochene neue U-Bahnlinie zusammen einen Ring bilden, mit Umsteigebahnhöfen in Moosach und Münchner Freiheit. Haidhausen entwickelt zunehmend Zentrums-Charakter, eine Nord-Süd-Linie dort wäre ein echter Gamechanger. Ich werde dazu in nächster Zeit einen Vorschlag erstellen, aber da es zur Diskussion unter dem Vorschlag passt, möchte ich es hier schonmal zur Diskussion stellen.
Du möchtest ganz München untergraben. Noch dazu genau unter die neugebaute Straßenbahntrasse (Westtangente). München ist zwar keine arme Stadt, aber dass ist viel zu teuer.
Zudem wäre dein Ring zwischen Mittersending und Münchner Freiheit einfach ein Paralellverkehr zur U3 durch haidhausen statt durchs Zentrum.
Ehrlich gesagt halte ich nichts davon. Mein Ringschluss hätte (da er größtenteils oberirdisch ist) nur etwa ein Zehntel der Kosten und ein 2,5tel der Strecke
VG Geomaus007
Am sinnvollsten finde ich allerdings eine Variante, die du hier gar nicht eingezeichnet hast, nämlich eine, die über Pasing Bf läuft.
Apropos Varianten: Das ist nicht der erste Vorschlag zu einem U-Bahn Ring in München, du weißt, was das bedeutet…
… Ja es gab schon viele. Den großteil finde ich utopisch. Ich verlinke natürlich noch ein paar.
Nicht einfach ein paar, sondern die, die deinem Vorschlag am ähnlichsten sind.
Der Grund dafür ist, dass man die Beschreibung dann völlig anders und detaillierter aufbauen kann:
Wenn es schon 30 andere Vorschläge zu Ring-U-Bahnen gibt, braucht der 31. Vorschlag nicht ebenfalls noch zu begründen, wieso München eine Ring-U-Bahn braucht.
Viel interessanter hingegen sind die Unterschiede im Detail. Also: Welche anderen Vorschläge kommen dem hier sehr nah? Welche Unterschiede gibt es? Und wieso findest du deine Streckenführung sinnvoller?
Genau so ist es.
Diese Kritik habe ich nun berücksichtigt und die Varianten West und Mitte aus der Karte entfernt. Mit Lageplan sind sie noch in der Beschreibung. Es gibt jetzt nur noch die Variante mit Stichstrecke Pasing Bf. und ohne. Was die Stichstrecke betrifft habe ich noch recht wenig Rückmeldungen bekommen. Ich möchte aber darauf hinweisen, dass diese deutlich günstiger ist als ein Tunnel unter dem gesamten Stadtteil Pasing.
Vg Geomaus007
Genau diese Stichstrecke finde ich nicht gut, bzw. die Tatsache dass die Ringbahn den Pasinger Bahnhof nicht erreicht, sondern ein neuer S-Bahnhof errichtet werden muss.
Der Pasinger Bahnhof wäre das mit Abstand wichtigste Ziel im Umkreis dieses Korridors und genau das lässt du aus.
Was ich an deinem Liniennetz auch nicht gut finde, ist die Tatsache, dass die U29 die einzige Linie sein soll, die nach Fürstenried West fahren soll, schließlich ist die U29 nur eine Verstärkerlinie.
Die Schwierigkeit ist nun, dass man mehr Linienäste hat. Mit der U9 Spange hat man aber auch mehr Kapazität. Die Strecke nach Fürstenried West sollte auf jeden Fall in der HVZ im T5 bedient werden. Ob das nun eine Linie vom Hbf nach Garching oder nach Harthof ist, ist relativ egal. Ich halte nur eine Linie nach Harthof sinnvoller, weil damit vom Abschnitt Harderner Stern – Implerstr. nicht alle Linien zum Scheidplatz führen. Man kann natürlich auch argumentieren, dass die Linie, die von Harthof zum Bf. in eh schon sich die Trasse teilt, sich diese nun auch mit der U3 bis zum Harderner Stern teilen kann. Dann würde die U29 halt den Abschnitt Martinsried – Harderner Stern alleine bedienen. Die U29 soll damit eine richtige Linie und keine reine Verstärkerlinie werden. Anders würde es gehen, wenn man die U3 aufspaltet. Aber egal welche Linie nun was bedient: Wichtiger ist welcher Takt angeboten werden kann und ob es zu engpässen kommt.
Vg Geomaus007
Noch eine Ergänzung: Eine U3 Aufspaltung statt einer anderen Linie nach Martinsried hätte den Nachteil, dass keine Direktverbindung zum Hauptbahnhof mehr im U3 Südabschnitt besteht, die durch die U9 Spange bestehen würde. Daher sollte der Abschnitt auch von einer Linie über die U9 Spange bedient werden.
Es muss nicht mit Gewalt jeder Ast über den allheiligen Hauptbahnhof gepresst werden (ist eh so ein persönlicher pet peeve bei Schnellbahnnetzen von mir) – im Münchner Stadtverkehr ist der Marienplatz nicht weniger wichtig. Ja, mit der U9 wird eine weitere Linie über den Hbf geführt – da gehts halt darum, auf den Außenästen von U3 und U6 einen vollen Takt fahren zu können, die U2-Nord zu verdichten und, ganz wichtig, eine Direktverbimdung zwischen Hauptbahnhof und Allianz Arena für auswärtige Fans.
Am besten, man betreibt U3 (über Marienplatz) und U6/U9 (über Hauptbahnhof) jeweils linienrein.
Um die U2 kann man sich danach kümmern, (eigene Strecke über Goetheplatz und Baldeplatz) um diese Linie ebenfalls linienrein betreiben zu können. Das heißt natürlich auch, dass man solche Scherze wie die U26 nach Kieferngarten/Neufreimann sein lässt. Es müssen ja nicht mühsam erkämpfte Kapazitätsgewinne wieder zunichte gemacht werden.
Die Entmischung von U1/U2 wäre an sich dringend notwendig, die Frage ist, wie viel Kapazitätszuwachs der Gemeinschaftsbahnhof von U1 und U2 am Hauptbahnhof überhaupt noch verträgt. Und baulich wäre da natürlich auf Jahre masive Einschränkungen, südlich des Hbfs müsste man die Tunnelröhren anscheiden zur Ausfädelung (da ist nix vorbereitet) und das zwingend notwendige vierte Gleis am Kolumbusplatz muss auch erstmal gebaut werden.
Die U26, was vor allem ein Hirngespinst der notorisch tramfeindlichen CSU war dürfte, da nun der Bau für die Tram Münchener Norden angelaufen ist vom Tisch sein.
Dringend notwendig wäre vor allem mehr Kapazität auf dem U2-Nord Abschnitt Hbf. – Scheidplatz. Diese erreicht man auch ohne eine Trennung der U1 / U2 indem man kurz vor dem Hbf. einen neue Linie auf die U2 – Nord leitet. Genau das mach die U9 ohne Entmischung der U1/U2.
Da bin ich mir nicht so sicher. In diesem Youtube -Video von der MVG wird dafür plädiert, sowohl die Tram als auch die U26 zu bedienen. Die FDP und die Bayernpartei sind schließen eine Tram völlig aus. Die sind genauso tramfeindlich wie die CSU.
Natürlich bin ich der Meinung, dass mit dem Bau der Tram der Bau einer paralellen U-bahn Verbindung sinnlos ist. Die Tram finde ich sinnvoller als die U25. Leider gibt es dennoch Stimmen, die die U26 zusätzlich zur Tram fordern.
VG Geomaus007
Die ganzen Linien U1 und U2 (und ihre Bahnhöfe) brauchen mehr Kapazität, nicht nur die U2 nördlich von Hauptbahnhof.
Eben nicht. Linienreiner Verkehr ist immer besser. Dieser ganze Stammstrecken-Linienplunder bei der Münchner U-Bahn gehört endlich beseitigt! Bahnen aus Richtung U2-Nord auf die U9 übergehen zu lassen, macht alles noch schlimmer, weil dann Verspätungen von einem ins andere Teilnetz übertragen werden. Außerdem dürfen Fahrgäste von Hauptbahnhof nach Hohenzollernplatz rätselraten, von welchem Bahnsteig der nächste Zug abfährt. Dieser Murks wird hoffentlich nicht umgesetzt, bzw. höchstens als Betriebsstrecke. Die U9-Spange hat Zügen der Linie U6 von Martinsried nach Garching zu dienen, nicht mehr und nicht weniger. Dann kann man auf der U6 nämlich auch mal einen 2-Minuten-Takt fahren. So wie auch auf der dann ebenfalls linienrein betriebenen U3. Der 5- oder 10-Minuten-Takt als „einzig wahr“ zu betrachten, dieses Liniengeschacher, um auf Teilstrecken einen 5-,2/2/6-,3/7-Minuten-Takt zu fahren – das alles ist lachhaft und einer Stadt der Größe Münchens nicht mehr angemessen.
Dem würde ich aber deutlich widersprechen: Für die U1-Nord reicht der T5 in der HVZ völlig aus, für die U1-Süd ist sogar ein T10 völlig ausreichend. Eigentlich bräuchte man auf der U1-Süd noch nicht mal eine U-Bahn, die Tram könnte diese Fahrgast„massen“ problemlos bewältigen.
Und wie wichtig die U2-Süd ist, kann man daran sehen, dass die Verstärker-U7 in der Freitagnachmittag-HVZ bereits am Sendlinger Tor endet.
Das ist so pauschal falsch.
Linienreine Netze brauchen im Innenstadtbereich getrennte Strecken, was schonmal deutlich teurer ist.
Dazu kommt, dass man im Zentrum dichtere Takte als in den Randbezirken braucht. Im Stammstreckenkonzept passt das mit den Verzweigungen perfekt, da die Außenäste so immer im halben Takt wie auf der Stammstrecke fahren.
Bei linienreinen Netzen hingegen muss immer entweder irgendwo der Takt ausgedünnt werden, oder es wird leere Luft bis zur Endstation gefahren.
Was ein Luxusproblem bei einem T5 auf der U2.
Zudem möchte ich daran erinnern, dass es da eine sehr einfache Erfindung gibt: Abfahrtsmonitore.
Die können sehr einfach anzeigen, was die nächsten Abfahrten sind.
Boah, den hat die U6 ja absolut nötig, insbesondere am Wochenende wäre die Taktverdichtung vom T20 zum T2 ja absolut Spitze!
Und auch Martinsried -der Planegger Stadtteil, der derzeit nur mit Bussen angebunden ist- hat eine U-Bahn im T2 wohl definitiv nötig. Wenn eine U-Bahn dort nur im T5 fahren würde, würde das ja kapazitativ das reinste Desaster werden…
Und München soll nun Milliarden ausgeben, damit du es nicht mehr als „lachhaft“ bezeichnest?
Lieber Bueffel 59,
Ich möchte mich hier auch der Antwort von Baum anschließen. Hast du eine Ahnung, wie viel es kosten wird das Münchner U-Bahn Netz auf linienreinen Verkehr umzustellen?
Bedenke bitte, dass in Zukunft wohl eine Automatisierung anstehen wird. Dann kann man auf jeder Stammstrecke einen 100 Sekunden Takt fahren. Damit bekommen die meisten Linienäste einen 200 Sekunden bzw. 3,33 Minuten Takt. Die U1-Süd braucht auch in Zukunft nicht mehr als einen 400 Sekunden Takt. Damit hätte man genügend Kapazität für die U2.
Akute Kapazitätsprobleme gibt es derzeit meiner Meinung nach nur auf der U2-Nord.
Wie begründest du die Notwendigkeit eines T2 ? München hat 1,5 Millionen Einwohner und nicht 15 Millionen.
Weder die Metro Moskau (Linie 4) , die Metro Paris (Linie 7, 13), die Metro Istanbul (M1a, M1b) noch die London Underground (fast nur Stammstrecken) sind linienreine Netze. Dabei sind das die größten U-Bahn Netze Europas in den größten Städten. Insbesondere die London Underground hat Stammstrecken mit bis zu vier Linienästen. Ich denke, damit ist geklärt, dass man schlecht bei einer 1,5 Million Einwohner Stadt mit Größe gegen Stammstrecken argumentieren sollte.
Vg Geomaus007
Zur Stichstrecke habe ich noch etwas zur Planung von offizieller Seite her gefunden.
Letztendlich hat man sich für die unterirdische Variante entschieden, da man eine Verlängerung nach Freiman plant. Diese wäre oberirdisch schwierig realisierbar gewesen. Dennoch zeigt dies, das eine oberirdische Führung einer U-Bahn in Pasing von öffentlicher Hand (sofern es technisch und wirtschaftlich machbar ist) bevorzugt werden kann. Weißt du, wie ich an die Untersuchungsergebnisse gelangen kann?
VG Geomaus007
Im Regionalen Nahverkehrsplan (4. Fortschreibung) finde ich auf Seite 127 nichts diesbezüglich.
Davon abgesehen: Im von dir zitierten Teil wird auch schon darauf hingewiesen, dass die Fläche auch für Erweiterungen des Pasinger Bahnhofs benötigt werden kann.
Aus diesem Grund halte ich eine U-Bahn auf dieser Fläche für nicht sinnvoll.
Generell kann man solche Dokumente mit einer Anfrage via FragdenStaat bekommen.
Auf der Plattform München-MitDenken wurde ebenfalls ein Vorschlag für einen U3 Ringschluss veröffentlicht. Das möchte ich nur hier erwähnt haben.
=> Link zum Vorschlag
Für mich ist dieser Vorschlag eindeutig zu weit aus der stadt draußen und bietet zu wenig Fahrgastpotenzial. Auf der Seite wurde das Projekt auch „nur“ von sieben Personen geliked.
VG Geomaus007
Aktuell schon. Für die U2-Nord reicht der T5 in der HVZ aber nicht mehr aus. Da ein T5 und ein T<5 sich auf einer geteilten Strecke schlecht vertragen, will man also zusätzliche Züge nach Feldmoching/Am Hart/Scheidplatz auf die U9 übergehen lassen. Dadurch wird wiederum die Anzahl an möglichen Zügen von Hauptbahnhof nach Münchner Freiheit und Fröttmaning limitiert, was gerade im Stadionverkehr (welcher ja als Argument für den Bau der U9 genannt wird) und auch sonst zu Stoßzeiten kontraproduktiv ist. Und warum sollte es im Zukunft keinen T4 oder T3 nach OEZ über Westfriedhof geben? Angesichts steigender Bevölkerungszahlen wäre das mit Sicherheit nicht auszuschließen.
Ansonsten ist der Umsteigebahnhof Sendlinger Tor völlig überlaufen. Und das ist der Tatsache geschuldet, dass sich aufgrund der geteilten Stammstrecken zuviele Umsteigeströme auf diesen Bahnhof konzentrieren. Daher wäre es wichtig, dass die U2 langfristig über Goethe- und Baldeplatz fährt. Der Bahnhof Sendlinger Tor zeigt, dass das Stammstreckenkonzept nichts taugt.
Wenn die U1 endlich nach Klinikum Harlaching und dann weiter nach Solln oder Grünwald verlängert wird, steigen auch dort die Fahrgastzahlen. Der T10 ist der Tatsache geschuldet, dass man eine zusätzliche T10-Zuggruppe in Neuperlach eher gebrauchen kann als in Neuharlaching. Ein T5 wäre aber auch dort sinnvoll, die U-Bahnen nach Mangfallplatz sind nicht leer.
Die Münchner U-Bahn wurde ja auch nicht für die Freitagnachmittag-HVZ gebaut.
Bei Verkehrsmitteln wie S-Bahnen, ICEs, Straßenbahnen und Bussen sieht es natürlich anders aus. (Immerhin gibt es aber Städte wie Paris oder Budapest, die ihre Straßenbahnlinien weitgehend linienrein betrieben). Bei U-Bahnen ist linienreiner Betrieb aber weltweit zunehmend Standard geworden. Die meisten verzweigenden U-Bahnlinien sind historisch begründet, würde man heute aber nicht mehr so bauen.
Das ist grundfalsch. Wer am Stadtrand/an der ersten Station einsteigt, sollte natürlich einen nahezu garantierten Sitzplatz bekommen, weil dann in der Regel längere Strecken zurückgelegt werden. Kein Freiwilliger steht von Kieferngarten bis Marienplatz. Aber wer von Odeonsplatz bis Münchner Freiheit oder von Universität bis Goetheplatz fährt, kann durchaus mit einem Steher vorliebnehmen. Dass die Auslastung von U-Bahnzügen am Stadtrand niedriger zu sein hat als im Zentrum, wird im linienreinen Betrieb gut berücksichtigt.
Das macht das Unterfangen, den Takt zwischen Hauptbahnhof und Scheidplatz zu verdichten, aber ziemlich sinnlos. Das Problem wäre ja vermeidbar. In der HVZ ist es kontraproduktiv, wenn im Moloch München Hauptbahnhof große Menschengruppen zwischen verschiedenen Bahnsteigen hin- und herrennen und außerhalb der HVZ wird das aufgrund der niedrigeren Takte unattraktiv. Bahnhöfe/Haltestellen so zu planen, dass Bahnen/Busse mit gleichem Fahrtziel von unterschiedlichen Positionen abfahren, ist antiquitiert und unattraktiv. Daran ändern auch Abfahrtsmonitore nichts, denn während einer ÖPNV-Fahrt möchte man auch mal entspannen und nicht irgendwelche Displays anglotzen müssen.
Ein T2,5 von Martinsried bis Fröttmaning (jede vierte Bahn weiter nach Garching) könnte für die HVZ ein sinnvolles Betriebskonzept sein, unter der Annahme steigender Fahrgastzahlen. Keine deutsche Stadt wächst so schnell wie München. Der Punkt ist, dass man den Takt dann so dicht gestalten kann, dass man auf andere Linien keine Rücksicht nehmen muss und die Betriebsqualität nicht beeinträchtigt wird. Und ein solcher Takt wird auf der U6 zu bestimmten Zeiten durchaus benötigt.
Der geplante Bau der U9 zeugt ja davon, dass die Verantwortlichen Handlungsbedarf. erkennen. Münchens U-Bahnnetz ist katastrophal überlaufen, gerade während der HVZ, da kriegt man Platzangst. Auch die Zuverlässigkeit verschlechtert sich zusehends. Und das Liniengeschacher ändert auch nichts daran, dass Umsteigebahnhöfe wie Sendlinger Tor die Fahrgastmassen nicht bewältigen können.
Das funktioniert in der Praxis doch eh nicht, das ist schlicht und einfach Gefrickel.
Nein, weil erstens die U1-Süd verlängert werden könnte, und zweitens die Kapazität der Stammstrecke auch von den (gemeinsamen) Bahnsteigen und Umsteigebahnhöfen abhängig ist.
Dann bist du noch nie in der HVZ mit der Münchner U-Bahn gefahren.
Siehe oben. Es geht darum, dass man einen Takt fahren kann, der nicht durch andere Linien limitiert wird. Und 452 Millionen Fahrgäste im Jahr 2024 sind für ein 100-Kilometer-Netz nicht schlecht.
In Paris und London sind viele Linienverzweigungen entweder bereits eliminiert (3bis, 7bis, Stanmore) oder es wurde/ist so geplant (Asnières, Central und Northern line). Das meiste davon ist historisch bedingt und würde man heute so nie planen. Die Linie 13 und die Londoner Linien würde ich in Sachen Auslastung und Betriebsqualität sowieso nicht als leuchtendes Vorbild betrachten.
Die Verbindung vom Hauptbahnhof zur Münchener Freiheit gibt es derzeit ja noch gar nicht.
Da bereits von einer drohenden Überlastung zu reden, halte ich für sehr weit hergeholt.
Und gerade der Stadionverkehr befindet sich außerhalb der Hauptverkehrszeit, daher braucht es während des Stadionverkehrs die Verstärkerlinie U29 nicht.
Und selbst wenn die U29 eine dauerhafte Linie werden würde, so kann man immer noch Verstärkerzüge von Fröttmaning entlang des heutigen Linienweges zum Marienplatz schicken. Außerhalb der HVZ wird auch langfristig zwischen Münchener Freiheit und Moosach kein T2 benötigt.
Mit „vielleicht steigen irgendwann mal die Fahrgastzahlen“ kann man aber keine neue U-Bahn-Strecke begründen.
Wegen Fahrzeugmangel hat die MVG vor 2 Jahren die U7 vorübergehend sogar mal komplett eingestellt, sodass nur die U1 gefahren ist. War zwar extrem überfüllt, hat aber gerade eben noch gepasst.
Der aktuelle T5 hat also noch reichlich Kapazitätsreserven.
Wie praktisch, dass die Erweiterung des U-Bahnhofs Sendlinger Tor erst letztes Jahr abgeschlossen wurde. Mit dem Umbau wurde der Bahnhof an die gesteigerten Fahrgastmengen angepasst und auch für zukünftige Steigerungen gerüstet.
Der Ast zum Mangfallplatz ist der am schwächsten frequentierteste Ast im gesamten Münchener Netz.
Und eine Verlängerung des U1-Stummels ist nur Zukunftsmusik.
Wenn die Züge Freitagnachmittags aber schon nicht benötigt werden, dann steppt da an einem Donnerstagnachmittag aber auch nicht gerade der Bär. Denn so gravierende Unterschiede bei den Fahrgastzahlen gibt es Freitags im Vergleich zu Mo-Do nicht. Diese Unterschiede sind überhaupt nur in Millionenstädten messbar.
Stimmt, der U4-Abzweig zur Hoorner Geest in Hamburg wird auch überhaupt nicht gebaut, da eine Verzweigung ja ein riesiger Fehler sei…
Ich verweise darauf, dass bereits jetzt auf der U6 zwischen den HVZ ausgerechnet auf dem gemeinsamen Abschnitt zwischen Harras und Münchener Freiheit nochmal zusätzliche Verstärker eingesetzt werden.
Auch in Berlin endet auf der U5 der T5 unter der Woche zwischen den HVZ sowie am Wochenende bereits in Kaulsdorf Nord, nach Hönow geht es nur im T10 weiter.
Auf der U2 wird sogar während der HVZ zwischen Ruhleben und Theodor-Heuss-Platz nur im halben Takt gefahren.
Ich könnte jetzt noch anfangen, die S-Bahnen durchzugehen, dies würde aber den Rahmen sprengen.
Auch in anderen Städten weltweit ist festzustellen, dass die HVZ-Verstärker nicht auf ganzer Linienlänge fahren.
Dass meine Behauptung falsch sei, ist also quantitativ nicht behauptbar.
Grund dafür ist, dass die Bevölkerungsdichte mit zunehmender Entfernung vom Zentrum abnimmt, an den Stationen im Zentrum steigen somit überproportional viele Fahrgäste ein. Auch mit einer Takthalbierung am Rande des Zentrums hat immer noch jeder Fahrgast aus der Randstadtteilen einen Sitzplatz.
Mir fehlt die Fantasie, wieso ein T2,5 bis Fröttmaning jemals (außerhalb des Stadionverkehrs) nötig sein sollte.
Dafür würde ich gerne konkretere Zahlen sehen und nicht nur die allgegenwärtige Begründung „München wächst“ und „steigende Fahrgastzahlen“.
Wo sollen die steigenden Fahrgastzahlen denn herkommen? Aus dem Nordfriedhof? Oder aus dem Klärwerk Gut Großlappen?
Zudem möchte ich darauf hinweisen, dass auf der U6 im Norden die Hauptverkehrsströme antizyklisch verlaufen: Morgens nach Garching und Nachmittags wieder nach München.
Und weil ein solcher Takt benötigt wird, wird ja jetzt die U9-Spange gebaut.
In Fröttmaning kann man (für betrieblich optimierten Betrieb) leichter Züge kehren lassen, darauf wollte ich hinaus. Aber gut, dafür käme der mehrgleisige Bahnhof Kieferngarten zum Beispiel auch in Frage. Muss man dann natürlich abwägen, ob man den Luxus, Zwischentakte nur an solchen Bahnhöfen enden zu lassen, auch in Zukunft überhaupt braucht. Nutzt man ja, wie du schon sagtest, auf U6 heute auch nicht.
Was auf der U6 realistischerweise natürlich auch immer der Fall sein wird aufgrund des Garchinger Abschnitts.
Ich bin ja auch dafür, Schritt für Schritt vorzugehen. U9-Spange bauen. Sehen wie es läuft, auch auf der U2, je nach Betriebskonzept. Und dann schauen, ob es dann noch notwendig ist, die U2 beziehungsweise U6 linienrein umzubauen. Vielleicht reicht die U9-Spange in der Form ja aus. Vielleicht sinken in Zukunft die Fahrgastzahlen, wer weiß? Für kontraproduktiv halte ich es jedoch, die U9 zum Anlass zu nehmen, weitere Abzweige einzubauen (wie die angedachte U26, oder auch der Vorschlag), schließlich wird die U9 ja gerade zu Entlastungszwecken gebaut. Man sollte die Vorteile linienreinen Verkehrs bei Bedarf auch im Münchner U-Bahnnetz nutzen, aber wie gesagt: erstmal die U9-Spange bauen und dann mal schauen. (Bloß, dass die Herangehensweise auch wiederum zu spät sein kann. Das Münchner U-Bahn wurde von den stark steigenden Fahrgastzahlen ja durchaus kalt erwischt. Das muss man im Zweifelsfall natürlich abwägen)
Lieber Bueffel59,
Nachdem dein Plan, aus München ein linienreines U-Bahn Netz zu machen nun von Baum mit diesem und diesem Kommentar sowie von mir mit dieser Antwort gekontert wurde, möchte ich es gerne mit dieser Diskussion im Vorschlag belassen.
Das Thema kann man gerne im Forum diskutieren.
Mein Vorschlag bleibt bei max. 2 Linienästen pro Stammstrecke (in der Annahme der U9 Spange). Das ist somit prinzipiell keine Veränderung im Vergleich zum Bestand. Nun könntest du zu jeder U-bahn Verlängerung die Diskussion über Linienreinheit beginnen, aber dies wäre – meiner Meinung nach – alles andere als zielführend.
Vielmehr sollte man über die Wirtschaftlichkeit, die technische Machbarkeit sowie Alternativ (-routen) disktieren, statt eine Grundsatzdiskussion über Linienreinheit zu führen.
Vielen Dank, kommentiert gerne weiter!, Geomaus007
Es ist durchaus erlaubt, unterschiedliche Standpunkte auszutauschen, sonst wäre der Begriff der Verkehrspolitik ja sinnlos. Oder geht es dir nur um das letzte Wort?
Nix da. Das Betriebskonzept zur U9-Spange kam von dir. Da müssen auch kritische Anmerkungen und Nachfragen erlaubt sein, auch wenn dir das nicht in den Kram passen mag. Sowohl was deinen eigentlichen Vorschlag, als auch die U9-Spange betrifft, wären Abzweige ein limitierender Faktor, das kann nicht unter dem Tisch gekehrt werden. Dass aus der Problematik eine kleine Diskussion entsteht, ist in Ordnung, da sie ja gerade in direktem Zusammenhang zum Vorschlag steht.
Es ist nicht nur erlaubt, sondern auch gewollt unterschiedliche Standpunkte (solange sie im Rahmen der freiheitlich – demokratischen Grundordnung sind) auszutauschen. Ich bin in einigen politischen NGOs tätig, die sich für Demokratie (der Mitte) einsetzen. Wenn es mir um das letzte Wort gehen würde, dann würde ich deinen Kommentaren nicht in dieser ausführlichen Form, sondern nur mit „Ja, du hast Recht“ bzw. „Nein, das ist falsch“ antworten.
Natürlich hat man mit dem Vorschlag einen Streckenast vom Harderner Stern nach Martinsried (Streckenast nach Pasing Bf. zudem möglich) .Damit hat fehlende Linienreinheit auch mit dem Vorschlag zu tun. Doch aktuell empfinde ich es eher als Grundsatzdebatte über Linienreinheit in München bzw. eine Deabtte über die U9 Spange. Stattdessen haben folgende Fragen direkt mit dem Vorschlag zu zun:
VG Geomaus007