Beschreibung des Vorschlags
Meine grundsätzliche Meinung (Stand: August 2025) zu der offiziell geplanten Vorzugsvariante der NBS Hamburg – Hannover (vgl. Projekthomepage) findet sich Forum. Die weitere Diskussion zu den offiziellen Planungen bitte auch dort.
In diesem Vorschlag geht es um mögliche Ergänzungen (ockerfarben), wie die Vorzugsvariante (grau) verbessert werden kann, um den verkehrlichen Nutzen zu erhöhen. Die einzelnen Maßnahmen sind zwar grundsätzlich unabhängig voneinander, ergeben jedoch überwiegend erst mit dem u.g. Verkehrskonzept eine zielführende Gesamtlösung, weswegen sie in einem Vorschlag dargestellt werden.
Insgesamt verfolgt dieser Vorschlag das Ziel den Nutzen für die Region zu erhöhen und dabei anstelle der „Grüne-Wiesen-Bahnhöfe“, wie sie offiziell angedacht sind, die Fahrgäste in den Ortschaften direkt zu erreichen und keine aufwendige Anfahrt mit Auto oder Bus erforderlich zu machen. Zudem soll die Resilienz mit den zusätzlichen Verbindungskurven erhöht werden.
Die Verbindungskurven sind – sofern nicht anders eingezeichnet – als eingleisige, höhengleiche Kurven vorgesehen, um Kosten zu sparen. Dass dies ausreichend ist, müsste natürlich durch entsprechende Fahrplanmodelle und Betriebssimulationen bestätigt werden.
Thies Natz hat auch Vorschläge zur Optimierung der NBS erstellt (Bf Soltau Ost, Bf Bispingen), dies halte ich jedoch für zu aufwendig im Bau (diverse Überwerfungsbauwerke, großzügige Neutrassierungen) und sie ermöglichen nur teilweise die hier angedachten Verbindungen.
Infrastrukturelle Maßnahmen:
Sortiert von Nord nach Süd, mit a) und b) gekennzeichnete Maßnahmen sind alternativ zu sehen.
1) NBS-Bahnhof „Seevetal“
- Bessere Anbindung Hitfelds und umliegender Siedlungsgebieten mit hohem Pendlerpotential nach Hamburg
- Sehr gute P+R-Möglichkeiten durch Anbindung diverser Autobahnen
2) Verbindungskurve Ramsloh
- Schaffung einer weiteren Fahrmöglichkeit Harburg – Buchholz
- Entlastungsmöglichkeit
- vergleichbare Fahrzeit wie die Bestandsstrecke, schneller als via Maschen
- Option auf schnelle Anbindung von Jesteburg
3a) NBS-Bahnhof Salzhausen-Garlstorf
- Bessere Anbindung Salzhausens und umliegender Siedlungsgebieten mit mehreren tausend Einwohnern (Salzhausen: > 5.000 Ew.).
- Für durchgehende Züge auf der NBS geeignet
3b) Verbindungskurve(n) Garlstorf (nur mit „Option Regionalbahn Nord“, siehe Verkehrskonzept)
- Zentrale Anbindung mehrerer Ortschaften einschließlich Salzhausen
- Für durchgehende Züge auf der NBS ungeeignet
4) NBS-Bahnhof Bispingen
- Laut aktuellem Planungsstand als Betriebsbahnhof vorgesehen. Die Kosten für einen Ausbau mit Bahnsteigen und erweiterter Erschließung dürften relativ gering sein.
- Alternative: Zentrale Anbindung von Bispingen wie hier oder in abgespeckter Form mit eingleisigen, höhengleichen Verbindungskurven
5) Verbindungskurven südlich Bispingen:
- Ermöglicht Fahrten von Hamburg nach Soltau Zentrum und weiter nach Bad Fallingbostel – Walsrode
6) Haltepunkt „Soltau Heidepark“ an der Bahnstrecke Soltau – Lüneburg
- Verbessert die Erreichbarkeit aus Hamburg und Hannover enorm
- Shuttle-Bus zwischen dem neuen Haltepunkt und Wolterdingen
7) Verbindungskurve im Osten von Soltau:
- Für durchgängige Fahrt insbesondere im Güterverkehr durch Verbindung aller östlich von Soltau verlaufenden Strecke außer Soltau – Buchholz
8) Verbindungskurven westlich Wietzendorf:
- Ermöglicht Fahrten von Hannover nach Soltau Zentrum und weiter nach Langwedel – Bremen
9) Verbindungskurve nördlich Bergen (nur mit „Option Regionalbahn Süd“, siehe Verkehrskonzept)
- Ermöglicht zentrale Anbindung von Bergen und bei Fortführung nach Hermannsburg (ca. 8.500 Ew.)eine beschleunigte Anbindung der Städte nach Hannover
Allgemein ist zudem die Elektrifizierung aller durch den RE-Verkehr abgedeckten Streckenabschnitte erforderlich, sofern diese es nicht bis dahin eh schon sind. Optimal wäre auch die Elektrifizierung der RB-Optionen, wobei dort auch Akkufahrzeuge verkehren können, welche auf den elektrifizierten Abschnitten aufladen. Darüber hinaus müssen nach dem Erstellen möglicher Fahrplankonzepte, Begegnungsstellen/-abschnitte geplant werden. Beides ist kostenmäßig bei der Abwägung, ob dieses Konzept umgesetzt werden sollte, natürlich zu berücksichtigen, allerdings sind auch keine größere Schwierigkeiten (keine Tunnel, kaum enge Bebauung) zu erwarten. Insgesamt sind kleinere infrastrukturelle Einschränkungen nicht so problematisch, da mit dem Fahrplankonzept nicht das Ziel einer minimalen Fahrzeit verfolgt wird.
Bedienungskonzept:
Stunde A:
– RE Hamburg – Soltau (Kopfmachen) – Celle – Hannover
Stunde B:
– RE Hamburg – Uelzen – Hannover (beschleunigt, alternierend zum FV)
– RE Hamburg – Soltau – Walsrode
– RE Bremen – Soltau – Celle – Hannover
Option Regionalbahn Nord:
– RB Hamburg – Seevetal – Salzhausen
Option Regionalbahn Süd:
– RB Hannover – (Lehrte?) – Celle – Bergen – Hermannsburg-Baven
Hintergrundgedanke: Meines Erachtens nach braucht der Fokus im Regionalverkehr nicht (primär) auf einer schnellen Verbindung der Städte Hamburg und Hannover liegen. Das ist Aufgabe des Fernverkehrs.
Weitere Erläuterungen meiner grundsätzlichen Auffassung zu der Thematik „(sehr) schneller Regionalverkehr“ findet sich im Forum.
Fazit Nutzen:
Soltau (22.500 Ew.) inkl. Anschlüsse wird stündlich direkt und schnell nach Hamburg und Hannover angebunden, Walsrode (31.000 Ew.) und Bad Fallingbostel (12.800 Ew.) immerhin zweistündlich direkt nach Hamburg und darüber hinaus mit abgestimmten Anschlüssen in Soltau. Mit den RB-Optionen (analog des Allersberg-Express) können zusätzlich die Einpendlerbereiche von Hamburg und Hannover abgedeckt werden. Die Verbindungskurven bringen Resilienz bei diversen Sperrungen und insbesondere im Abschnitt Harburg – Buchholz auch Entlastung im planmäßigen Betrieb.
In Bispingen würde mir der Stadt-Bahnhof besser gefallen. Und durch die zweifache Kreuzung der Bestandsstrecke sollten die Verbindungskurven kein Problem sein (und auch nicht viel teurer). Zudem wäre der RE etwas länger nicht auf der NBS, sodass die ICE-Überholung(en) weniger verspätungsanfällig ist/sind.
Zur Amerikalinie wünsche ich mir Verbindungskurven. Ich denke gerade für Hamburg-Berlin könnte dies auch interessant sein. Die Amerikalinie könnte man ggf. für 250km/h ausbauen, Uelzen umfahren und dann eine NBS zwischen Uelzen und Langwedel. Der Abschnitt Langwedel-Stendal sollte ausbaufähig sein.
Nach Bremen gibt es aktuell nur eine Strecke von Hamburg. Keine Alternativen!
Auch keinen Streckenwechsel (HH-H und NBS) könnte man gut über eine ausgebaute Amerikalinie durchführen.
Ich denke sogar ein Bispinger Stadtbahnhof ist günstiger. Man bräuchte zwar die Verbindungskurven nördlich (wie in meinem Vorschlag), könnte aber dafür auf deine südlichen Kurven verzichten und müsste keinen Bahnhof auf der grünen Wiese (+ Infrastruktur) bauen. Die Verbindungskurven kosten vermutlich gleich viel, aber der Landbahnhof würde ca. 40 Millionen kosten (vergleichbar mit Merklingen).
Eine Kurve von NBS (von Süden kommend) nach Bispingen fände ich auch nicht verkehrt, aus Gründen der Resilienz. Also quasi Hannover-Bispingen-Lüneburg/Winsen
Kommt immer darauf an, welche Varianten wir miteinander vergleichen.
Wenn – wie von mir unter deinem Vorschlag empfohlen und was ich auch hier empfehle – eingleisige Verbindungen errichtet werden, ist der autobahnnahe Halt bei vergleichbaren Kosten betrieblich besser. Für eine ähnliche Betriebsqualität mit eingleisigen Kurven erfordert der Stadtbahnhof einen höheren Aufwand. Bei zweigleisigen Kurven hingegen nehmen sich die Standorte nicht viel. Der Stadtbahnhof ist von der Anbindung her besser, hat aber den Nachteil, dass eine Fortführung des RE nach Hannover zwingend über Soltau führen muss. Der Standort an der Autobahn lässt hingegen auch eine Fortführung ohne Verlassen der NBS zu.
Die Aussage ist so nach meiner Einschätzung nicht richtig, da auch bei Errichtung des Stadtbahnhofs ein Betriebsbahnhof in Bispingen eingerichtet werden würde. Sprich, zwei Überholgleise, die einen erheblichen Teil der Kosten verursachen. Der Mehraufwand für den Personenbahnhof beschränkt sich also auf die Errichtung der Bahnsteige und deren Erschliessung, was bei einem Stadtbahnhof aber ebenso erforderlich wäre. Also gibt es hier keine nennenswerten Sparpotentiale.
Ich stimme hier Georg zu. Hinzu kommen meine Bedenken hinsichtlich der Durchsetzbarkeit des Stadtbahnhofs insbesondere im Bereich der nördlichen Verbindungskurve.
Der Vorteil des Bf an der SFS ist im Fall von Bispingen eben, dass er wirklich nicht weit vom Ort entfernt liegt. Aber klar, ein zentraler Bahnhof ist grundsätzlich besser – und wenn die Kosten vergleichbar wären und er vor Ort Unterstützung erfährt – bin ich der Letzte, der dagegen wehren würde. Nur glaube ich das eben nicht.
Also meiner Meinung nach gibt es drei Varianten:
Bei dem Kompromiss hätte man gleich viele Verbindungskurven wie bei Intertrain, mit dem Unterschied dass man in der Stadt hält und dort in die Züge nach Winsen und Lüneburg umsteigen kann. Außerdem verlässt der RE beim Kompromiss früher die NBS und muss nicht nach dem Halt in Bispingen Land wieder auf der NBS beschleunigen. „Nachteil“: der RE fährt nach Soltau nicht über die NBS (wie bei Intertrain). Finde ich aber sogar besser als einen Halt auf der grünen Wiese.
Korrigiere mich gerne, wenn ich falsch liege. Aber wenn meine Infos richtig sind, war in Merklingen ein Überholbahnhof geplant (ohne Bahnsteige). Die Gemeinde hat sich für einen Regiohalt eingesetzt und der Bahnhofsbau hat schließlich mehr als 50 Millionen Euro gekostet. Für 50 Millionen Euro kriegt man auch eine zweigleisige Ausfahrt und eine Bahnhofsmodernisierung hin. Der Abschnitt in Bispingen und zwischen Bispingen und Soltau soll ja ohnehin mit der Reaktivierung ausgebaut werden (Verweis in meinem Vorschlag).
Der Stadtbahnhof ist schon erschlossen und dieser wird vermutlich mit den Reaktivierungen ohnehin modernisiert. Heißt, bei der RE Bispingen Stadt Variante kommen eigentlich nur die Kosten der zweigleisigen Verbindungskurve im Norden auf einen zu (Annahme: Kompromisslösung).
Dann erlaube ich mir, deine Meinung dahingehend zu korrigieren, dass du meine Vorschläge für eingleisige Verbindungen hier nicht beachtet hast. Ich werde diese Vorschläge auch mal ausarbeiten und darstellen.
Nein das stimmt nicht. 26,5 Mio. € sind Stand 2016 die Kosten für den gesamten Bahnhof an sich, hinzu kommen 5,5 Mio. € für das Umfeld, 3 Mio. € für den Ausbau einer anderen Strecke zum Ausgleich des Zeitverlusts und 9 Mio. € Rückstellungen für die Instandhaltung.
Die 26,5 Mio. € selbst müssten nach meinem Verständnis der Dokumentation auch den Gleisbau an sich umfassen, Bahnsteige und Anbindung dürften dann bei um die 10 Mio. € gelegen haben, Gleisbau und Signalisierung ist gerade bei Hochgeschwindigkeitsstrecken einfach extrem teuer.
Mit einer Bahnhofsmodernisierung ist es nicht getan, Bahnsteige und zugehörige Anlagen müssten komplett neu errichtet werden. Warum sollte das so viel günstiger sein als an der SFS, dass du im gleihen Budget noch zwei Abzweige (mit Weichen und Signalen), eine höhenfreie Kreuzung und ein paar Kilometer Gleisstrecke bekommst?
Die Reaktivierungen sind noch lange nicht durch. Erschließung der Bahnsteige meint die Zugänge und die müssen natürlich erneuert werden. Anders als an der SFS wäre das aber wohl ohne Aufzüge möglich und damit etwas günstiger.
Kann man sicherlich drüber nachdenken. Für die Relation Süd <-> Ost habe ich ja bereits Verbindungskurven hinzugefügt, die allerdings – genauso wie die von dir angedachte Kurve(n) keinen planmäßigen Zugverkehr sehen. Ist daher grundsätzlich eher unabhängig von diesem Vorschlag, der den Fokus jetzt vor allem auf den SPV legt.
Schöner Vorschlag mit einer Sammlung von mehreren Ideen, die ich so überwiegend unterstützen würde:
1) NBS-Bahnhof „Seevetal“: Erscheint mir sinnvoll und kann sicherlich auch einen Teil zur Akzeptanzsteigerung beitragen. Die Einschränkung, die ich hier sehe, ist aber die Möglichkeit zur Einrichtung von P+R-Parkplätzen. Die Autobahnabfahrten sind jeweils ein Stück weit entfernt und es muss sichergestellt werden, dass der Verkehr zu den P+R-Parkplätzen dann nicht durch Wohngebiete (z.B. Lindhorster Straße) geht.
2) Verbindungskurve Ramsloh: Finde ich ebenfalls gut. Vielleicht solltest du hier dann noch die ständige Verlängerung der RB38 über Jesteburg und die NBS in Seevetal nach Harburg aufnehmen?
3a) NBS-Bahnhof Salzhausen-Garlstorf: Wäre mit unter 20 km Abstand für meinen Geschmack zu nah an Bispingen dran. Besser wäre hier aus meiner Sicht eine Reaktivierung Winsen – Bispingen (- Soltau) mit entsprechenden Anschlüssen nach Hannover (in Bispingen) und Hamburg (in Winsen). Da ist die Flächenerschließung dann doch besser. Und die braucht es. Die Samtgemeinde Salzhausen ist mit 14.600 EW noch mal bedeutend kleiner als die Orte in der Umgebung von Kinding, das als Kernort selbst auch niemals einen Bahnhof rechtfertigen könnte.
3b) Verbindungskurve(n) Garlstorf: Sehe ich schon eher, wobei ich das RB Nord Konzept dadurch etwas schwierig finde, dass die Orte im Norden von Salzhausen damit ihre Perspektive auf Wiederaufnahme des Personenverkehrs quasi verlieren würden.
4) NBS-Bahnhof Bispingen: Unterstütze ich. Zum Vorschlag von Thies hatte ich mich dort ja schon umfassend geäußert.
5) Verbindungskurven südlich Bispingen: Unterstütze ich auch.
6) Haltepunkt „Soltau Heidepark“ an der Bahnstrecke Soltau – Lüneburg: Den Hp. kann man gerne bauen, sollte sich lohnen. Bei dem Shuttle-Bus bin ich nicht sicher, ob sich das lohnen wird.
7) Verbindungskurve im Osten von Soltau: Hab mal die Nummerierung angepasst. Aber für welchen Güterverkehr sollte die sinnvoll sein? Aus Munster geht’s direkt über die Kurve bei Bergen auf die NBS und nach Lehrte, von Uelzen aus eben über die Altstrecke. Zwischen Soltau und Lüneburg/Winsen liegen jetzt keine Orte, die für ein erhebliches Frachtvolumen sorgen würden. Da halte ich das Wenden in Soltau oder die Fahrt über Walsrode für die effizienteren Möglichkeiten.
8) Verbindungskurven westlich Wietzendorf: Kann man machen, wenn der wendende RE200 über Soltau kommt. Für Bremen – Celle lohnt sich das nicht.
9) Verbindungskurve nördlich Bergen: Finde ich hingegen ein gutes Konzept, wenngleich dadurch möglicherweise Sülze und Eversen ihre Reaktivierungsperspektive verlieren.
Danke für die positiven Worte.
1) Ja, bei der Verkehrsführung zum Bahnhof hängt natürlich noch ein gewisser Rattenschwanz hinten dran, den man bedenken muss. Insgesamt dürften die Hauptverkehrsströme aber über die K77/K79 kommen, die ja recht gut ausgebaut sind und außerhalb von Wohngebieten führen.
2) Die RB 38 könnte man dafür nutzen, ich werde das mal in die Beschreibung übernehmen. Eigentlich ist es auch egal, welche da lang fährt, sie sollte nur dem FV möglichst wenig im Weg stehen und das muss mit den Fahrzeugen passen (Vmax, ETCS).
3a) + 3b) Ich verstehe deine Bedenken. Beide Lösungen haben beide ihr Vor- und Nachteile zueinander, mir ist nur wichtig, dass hier überhaupt etwas kommt und nicht sämtlicher Regionalverkehr hier sang- und klanglos vorbeirauscht.
6) Bei dem Bus bin ich mir auch nicht sicher, allerdings ist der Fußweg schon vom heute nächstgelegenen Bahnhof (Wolterdingen) ein maßgebender Grund, warum viele nicht mit dem ÖPNV zum Heide-Park anreisen. Meine Idee ist, dass die Durchbindung bis Wolterdingen vielleicht noch ein paar zusätzliche Potentiale erreichen kann.
7) Die Kurve ist keineswegs zwingend, habe sie auch als letztes noch eingefügt (daher auch der Nummerierungsfehler, danke). Sie würde halt einige zusätzliche Fahrmöglichkeiten schaffen und Soltau bei etwaigen Sperrungen entlasten, da der allermeiste Verkehr von und nach Osten in Soltau einläuft.
8) Bremen – Celle ist tatsächlich nicht wichtig, sondern eher ein Resultat des von Hamburg nach Walsrode durchgebundenen REs. Und könnte eben die Altstrecke über Nienburg entlasten.
9) Die Reaktivierungen sind natürlich immer den SFS-Konzepten gegenüberzustellen. Ich halte es nur besser als gar nichts bzw. die zwei bisher geplanten Grüne-Wiese-Bahnhöfe für die Region.
Klar funktioniert es aktuell durch den Fußweg nicht. Aber der Busumstieg ist auch nicht gut. Wenn, dann braucht es tatsächlich eine zusätzliche Querverbindung mit zusätzlichem Personenbahnhof für den RE200. Das könnte funktionieren, wenn im Gegenzug die Altstrecke Soltau – Hambostel stillgelegt wird. In die müsste für den RE200 eh investiert werden, das spart man sich damit. Klar sind die Investitionen in den Neubau etwas höher, dafür sinken die Instandhaltungskosten durch die entfallenden parallelen Strecken.
Aber welche Sperrungen sollten das sein? Bei einer Sperrung der Altstrecke gibt’s die Neubaustrecke und die Umleiterstrecke über Verden, umgekehrt gilt das bei Sperrung der Neubaustrecke. Da sehe ich einfach keinen hinreichenden Bedarf für eine weitere Umleiterstrecke, die auch einfach langsam ist und wenig Kapazität bietet.
Dein Bedienkonzept im schnellen Regionalverkehr gefällt mir nicht wirklich gut, da es keine stündliche Verbindung Hannover – Hamburg gibt. Und der RE Bremen – Soltau – Celle – Hannover setzt teures Rollmaterial und teure Trassen für eine vergleichsweise langsame Verbindung ein, das wird schwierig, fürchte ich.
Wie unter dem Vorschlag von Thies geschrieben, bezweifle ich ein wenig das dauerhafte Potential. Klar zu bestimmten Wochen- oder Jahreszeiten ist da einiges los, zu vielen anderen ist da aber eher tote Hose.
Stimmt auch wieder. Ein bisschen war die Idee eben, dass man ohne Kopfmachen vom Südteil der SFS eben noch irgendwo hinkommt außer in Richtung Bremen, ggf. eben nach Überholungen auf wieder auf die SFS drauf.
Ganz Unrecht hast du nicht. Müsste man mal prüfen, inwiefern da 160er Rollmaterial auch ausreichend wäre. Ich denke aber das eine weitere, ähnlich schnelle Verbindung Bremen – Hannover schon gut angenommen würde, zumal ein paar neue Direktverbindungen wie Bremen – Celle ja auch hinzukommen.
Im Gegenzug zu Thies Vorschlag wäre das, was ich beschrieben habe, ja sehr günstig und langfristig gar nicht mal zwingend mit Mehrkosten verbunden.
Aber wieso sollte man dort hinwollen? Dann kann man auch gleich auf der SFS bleiben. Abfahren muss ja nur der RE, und der soll ja gerade in Soltau halten.
Alternative wäre ein 200 km/h Ausbau Bremen – Soltau, wenn damit eine bessere ICE-Fahrzeit erreicht werden sollte wäre das eine Option.
Für Soltau halte ich die „R-Option“ aus „Schiene Plus“ vom VCD (dir bekannt) für wesentlich geeigneter (Hier ab Seite 185, Karte, Zielfahrplan). Mal abgesehen davon, dass (wie hier schon gesagt) die dort vorgelegte Planungstiefe ohnehin total unerreichbar ist.
Heidepark direkt erreicht ohne Busshuttle, Durchgehendes Produkt mit Halt Soltau innerhalb des Siedlungsgebiets der Stadt ohne Kopfmachen, sogar mit Fernverkehr. Klar ist das teurer und im NKV etwas schlechter, aber da die Gesamtstrecke ja jetzt bei 1,5 steht, dürfte es daran wohl eher weniger scheitern.
An sich wirkt deine Lösung, mit den Ausfädelungskurven südlich Bispingen und bei Wietzendorf als Ersatz für Soltau-Ost (NBS), auch schon etwas – sagen wir mal – inspiriert davon ( + Salzhausen-NBS und Bispingen-NBS als Übereinstimmung), das nicht-darauf-eingehen ist daher auch ein wenig fragwürdig.
Dass man ein stündliches, durchgehendes RE-Produkt mit 200er-Material auf der SFS hat, von dem aus man dann am Knoten stündlich zu diversen RB-Linien auf den Nebenbahnen umsteigen kann, halte ich auch für wesentlich besser mit real gelebter Planungspraxis vereinbar, als dass man plötzlich SFS-REs zweistündlich alternierend auf die Nebenbahnen durchbindet.
Über die Lage eines Bahnhofs in Seevetal kann man vortrefflich diskutieren. Deiner erschließt Hittfeld sehr Siedlungsnah, was charmant ist, hat aber auch größere Überschneidungen mit dem bereits bestehenden Halt Hittfeld, von wo man bereits schnell nach HH kommt (alles andere außer HH dürfte 95% der Menschen kaum interessieren). Der Umsteigebahnhof von Hannover nach Buchholz bei Ramelsloh hat auch seinen Charme.
Die Situation in Salzhausen mit RB-Option nach Salzhausen Ort + NBS-Bahnhof halte ich für völlig missraten. Dass man eine Stichstrecke aus HH nach Salzhausen-Ort einrichtet, die den NBS-Bahnhof nicht erreicht, so dass man aus Salzhausen-Ort kommend nicht nach Süden umsteigen kann, klingt nach einer neuen Erzählung aus Schilda. Falls sich da keine bessere Lösung findet, die RB-Option Nord streichen.
Sinnvoll ist die RB-Option Süd, aber eher als verlängerte S6 denn als RB, und mit zusätzlichen Halten in Celle-Hehlentor und ggf. Scheuen/Groß Hehlen. Ggf. mit Akku-Fahrzeug.
Sehe ich ähnlich. Das Betriebskonzept aus Schiene Plus finde ich nicht ganz schlüssig, aber insgesamt halte ich einen großen Durchgangsbahnhof für den richtigen Ansatz. Ein Knoten am (stark auszubauenden) heutigen Bahnhof hätte auch einen gewissen Reiz, allerdings wäre der Fahrzeitverlust durchs Kopfmachen wohl nicht ganz unerheblich.
Von den RB-Optionen halte ich weniger. Auf einer NBS mit Vmax >=250 wäre schon ein RE200 ein gewisses Hindernis; ein langsamerer Zug erst recht. 200km/h-fähige Züge auf irgendwelche aktuell nicht einmal elektrifizierte Nebenbahnen zu schicken düfte wiederum wirtschaftlich schwierig werden.
Ich fürchte, mit einem Nahverkehrsangebot auf der SFS wird man sich größtenteils von Reaktivierungsträumen auf den parallelen Strecken (Bispingen – Winsen, Celle – Soltau) im PV verabschieden müssen. Die Gegend ist eben wirklich dünn und zerstreut besiedelt, entsprechend wäre ein auf die SFS-Halte gerichtetes Busangebot m.E. zweckmässiger. Letzlich wäre auch ein SFS Bahnhof mit riesigem P+R-Parkhaus wie in Frankreich wohl eine Verbesserung.
Abgesehen von der Wirtschaftlichkeit ist das einfach nicht einmal ansatzweise mit realer Planungspraxis vereinbar, dass das so vom Land bestellt werden würde.
Das, was hier beschrieben ist, wäre ja so, als ob statt dem (mindestens am WE stündlichen) RE Nürnberg-Kinding-Ingolstadt-München dieser nur zweistündlich bestellt werden würde, und dazu je zweistündlich Nürnberg-Kinding-Ingolstadt-Neuburg(Donau) und München-Ingolstadt-Treuchtlingen-Nürnberg, letzterer aber auch mit 200er-Material für München-Petershausen und in Analogie dazu, dass in diesem Vorschlag hier der RE200 Hannover-Bremen noch nicht einmal das schnellste Nahverkehrsprodukt zwischen den beiden Metropolen wäre (stündlich schneller via Nienburg).
Es gibt gute Gründe dafür, warum es rund um Ingolstadt so nicht ist. Entsprechend halte ich ein stündliches durchgehendes SFS-Produkt eindeutig für die logischste, oder was meinst du mit „Das Betriebskonzept aus Schiene Plus finde ich nicht ganz schlüssig“ ?
Entschuldige, ich habs vielleicht etwas vage formuliert. Ich bin grundsätzlich ganz deiner Meinung, dass man einen durchgehenden RE200 Hamburg – Hannover fahren sollte (und besser keinen weiteren NV auf die SFS setzt).
Beim Schiene-Plus Konzept schafft man es nur irgendwie nicht, in Soltau auch einen gescheiten Taktknoten einzurichten, was in meinen Augen dann schon wichtig wäre. Sollte aber eigentlich alles möglich sein, daher ist das jetzt eher eine Detailfrage.
Sehe ich auch so. Hinzu kommt, neben der niedrigen Bevölkerungsdichte und zerstreuten Siedlungsstruktur, dass die Region strukturschwach und autoaffin ist. Da gibt es Regionen in Deutschland, die deutlich mehr Potential für eine Ausweitung des Bahnverkehrs haben. (z.B. in den Münchner oder Stuttgarter Speckgürteln müssen nachfragegerechte Verbesserungen des Angebots her, ggf. unter Ausbau der Infrastruktur)
RE200 + (Auto-)Zubringer würden die Flächenbahn kannibalisieren, wie Du schon sagtest. Ich denke, dass hier, wie auch in dem Heidepark-Vorschlag, das Kosten-Nutzen-Verhältnis nicht stimmen würde.
Grundsätzlich verstehe ich den Sinn des RE200s zwischen H und HH nicht (außer, dass man NIMBYs gut zureden möchte). Es gäbe doch die Altstrecken-REs über Celle und Lüneburg, und die RB von Hannover/Bennemühlen nach Buchholz/Hamburg-Harburg. Gerade Letztere zu kannibalisieren, wäre kontraproduktiv, sie war durchaus mal stillegungsgefährdet.
Und RBs auf reaktivierten Strecken nach Bergen, Hermannsburg und co haben auf der Schnellfahrstrecke sowieso nichts verloren. Wer von dort nach Hannover/Hamburg will (natürlich unter der Voraussetzung, dass die Strecken reaktiviert sind), steigt in Celle bzw. Soltau um und fertig.
Zwischen Kassel und Würzburg fragt doch auch keiner nach einem „RE200“. Zwischen Hannover und Göttingen auch nicht, hier fährt der RE brav über die Altstrecke. Mit der Förderung des Billigticket-Verkehrs werden dem System Schiene (und ÖPNV) noch mehr wertvolle Gelder entzogen, das muss man doch nicht völlig unnötig fördern, obwohl Nahverkehrs-Alternativen, wie gesagt, vorhanden sind.
Ich bin mir nicht ganz sicher, wofür oder wogegen du jetzt argumentieren willst. Zur Klarstellung meinerseits: Dieser Vorschlag verfolgt das Ziel eben nicht einen möglichst schnellen RE 200 zwischen Hamburg und Hannover zu installieren (wie offiziell geplant), sondern den Nutzen für die Region zu erhöhen, indem mehr Städte zentral und mit Umstiegsmöglichkeiten angebunden werden, anstelle von einzelnen „Grüne-Wiese-Bahnhöfe“, die nur mit Auto oder längeren Busfahrten erreichbar sind.
Klar sind die potentiellen Reaktivierungskandidaten in dieses Konzept mit einzubeziehen. Teilweise sind diese eine gute Ergänzung, teilweise dürften sie sich auch die Potenziale streitig machen. Was den jeweils höheren Nutzen erzielt (Reaktivierung: Erreichen von mehr Orten vs. SFS-RE: Erreichen von weniger direkt, aber dafür schneller), lässt sich überschlägig kaum abschätzen. Ich bin da auf jeden Fall für die Lösung, die mehr Fahrgäste von der Straße auf die Schiene bewegt und das in einem absehbaren Zeitrahmen.
Total unerreichbar vielleicht nicht unbedingt, aber mit Sicherheit wurde da deutlich mehr Zeit hinein investiert (man bedenke den Zeitpunkt des ersten Vorschlag hier auf LiniePlus), während hier erstmal auf einer sehr viel höheren Flugebene vorsortiert wird.
Das Konzept finde ich tatsächlich auch nicht verkehrt, erfordert allerdings deutlich umfangreichere Maßnahmen und das bedeutet auch immer mehr Widerstände gegen das Projekt. Hinzu kommen – ähnlich wie bei der Verlegung des Hbf in Hamburg nur in viel kleinerem Maße – ein ganzer Rattenschwanz an Anpassungen, wie der Verlegung/Neubau von Straßen, Anpassungen von Verkehrsführungen, Parkhäusern, Beschilderungen, neue Bushaltestellen,…
Nicht bewusst jedenfalls, habe mir die gut 200 Seiten des Konzepts bisher noch nicht alle im Detail angeschaut. Ich denke eher, das diese Lösungen auf der Hand liegen, wenn man – entsprechend meiner Grundeinstellung zur Vorzugstrasse (vgl. Forenbeitrag) – Verbesserungen vornehmen möchte. Ich werde aber gerne eine Verlinkung und Vergleich in die Beschreibung des Vorschlags aufnehmen.
Betrieblich liegst du da nicht verkehrt, ansonsten sehe ich eigentlich das Gegenteil: Die SFS in Deutschland wurden und werden bisher vorrangig für den SPFV und SGV errichtet, für den RV werden – wie man auch bei den aktuellen Planungen ja schon sieht – maximal ein paar Stationsneubauten und die ein oder andere eingleisige Verbindungskurve ergänzt. Daher sehe ich mein Konzept schon etwas weit aus dem Fenster gelehnt, das von SPH ist dagegen schon ziemlich utopisch weit von „real gelebter Planungspraxis“ entfernt.
Joa. Liegt halt schon wieder ziemlich auf der Grünen-Wiese und im näheren Umkreis ist auch nicht viel. Umsteigen könnte man – wenn man eine RV-Linie via Jesteburg – Seevetal führt, auch genauso gut an dem von mir angedachten Standort.
Das hast du falsch verstanden. Die Maßnahmen 3a und 3b sind alternativ zu sehen, beides wäre vsl. etwas zu viel des Guten – wenn ich mich da täusche, wäre natürlich eine nördlichere Lage des SFS-Bahnhofs mit Anschluss zwingend.
Das hatte ich auch ungefähr so schon erwogen, wollte da jetzt aber erstmal nicht zu viel mit dieser „Option“ inkludieren/festlegen.
Wenn du am heutigen Bahnhof einen richtigen Taktknoten möchtest, müsstest du auch dort (wohlgemerkt mitten im Ort) eine ganze Menge aus- oder umbauen. Das finde ich in Sachen Akzeptanz nicht vernachlässigbar.
Also wenn irgendwas den NBS-Gegnern „Futter“ gibt, dann ist das dein Vorschlag, der mit dem Kopfmachen Soltau weit ins Abseits schiebt, deutlich weiter als z.B. Coburg.
Nehmen wir mal an: Ausgangslage ist ein „Super-RE“ mit Halt in Soltau-NBS. Und jetzt kommt eine Umplanung gemäß dieses Vorschlags, die Soltau-Ost wieder streicht, und sagt, der RE fährt dann halt runter, wendet im Bahnhof der schon da ist unf fährt wieder auf. Natürlich werden die NBS-Gegner dann ihr Leitmotiv „Wir haben von der NBS gar nichts“ ausspielen, mit der Annahme, dass der „Super-RE“ früher oder später doch kommt, aber eben ohne Halt zwischen Bergen und Bispingen. Und Wendlingen liefert ihnen den Präzedenzfall, dass man so eine Anbindung wieder weggenommen bekommt.
Hingegen, wenn in Soltau ein großer FV-tauglicher Bf entsteht, der klar darauf ausgerichtet ist, die NBS zu „bespielen“ (wie Soltau-NBS, nur halt Stadtnäher), ist klar, dass er dann auch so genutzt wird. Verbindungsweichen zum Altnetz hingegen garantieren eine Anbindung mitnichten, siehe z.B. Northeim oder eben Wendlingen.
Was der auf diesen Satz folgende Teil mit dem Vorgeschobenen Zitat von mir zu tun haben soll, erschließt sich mir nicht.
Nie im Leben kann man aus dem Text herauslesen, wie du ihn jetzt verstanden wissen willst. Eine Einschränkung („nur mit Option…“) steht ganz klar nur bei 3b, nicht bei 3a. Wie man da nicht herauslesen soll „3a gesetzt, 3b optional dazu“, sondern „Option 1, Option 2“ ist mir rätselhaft.
Ich glaube du schätzt die Prioritäten falsch ein. Die NIMBYs sind vor allem gegen Flächeninanspruchnahme, zusätzlichen Lärm, optische „Störungen“ der Landschaft, Kosten („meine Steuergelder“) usw. Die Sorge, das ein RE dann irgendwann in Soltau vorbeifahren könnte, dürfte eher untergeordnet sein, zumal Soltau mit allen Anschlüssen der mit Abstand wichtigste Halt auf der ganzen Strecke ist. Hinzu kommt, dass die Linie ja vom Land Niedersachsen geplant und bestellt wird und das Land ja durchaus regionalpolitische Ziele (Daseinvorsorge) verfolgt – und nicht irgendwie eine schnelle Verbindung von Hannover nach Hamburg (oder das deutlich kleinere Bispingen) herzustellen.
Ich will die SPH-Lösung aber auch gar nicht schlecht reden – habe ich ja auch nicht – ich denke nur, dass dies ein weitaus größerer Brocken ist, der umzusetzen wäre und damit eher unrealistischer. Die Frage wäre ja auch, ob sich das noch aus den Bundesmitteln für die NBS finanzieren ließe, oder ob da schon das Land für aufkommen müsste.
Das war auf die „real gelebte Planungspraxis“ bezogen.
Oben unter „Infrastrukturelle Maßnahmen“ steht: „mit a) und b) gekennzeichnete Maßnahmen sind alternativ zu sehen“. War vielleicht nicht ganz eindeutig, ich verdeutlich es nochmal. Ist aber ja eigentlich auch egal, inhaltlich ist meine Idee jedenfalls, dass man sich erst für oder gegen die RB Nord-Option entscheidet und falls dagegen, man dann den SFS-Bahnhof errichtet. Gegen beides würde ich natürlich nichts einzuwenden haben.
Als selbst vor Ort Pro-NBS-Aktiver, der schon oft genug die leidige Erfahrung eines direkten Aufeinandertreffens mit den NIMBYs machen „durfte“: Doch, genau dieser Punkt („wir haben ja davon gar nichts“) ist ein, wen nicht gar das Hauptargument. Ob das nun die wahre innere Motivation widerspiegelt, darüber lässt sich nur spekulieren, aber im Auftreten ist es jedenfalls so. Und da sehe ich in deinem Vorschlag die obengenannten Risiken, auf die du in der Sache mit keiner Silbe eingehst.
Was meinst du jetzt genau?
Siehe Kommentar vom 13.11., 13:30 Uhr.
Okay, darauf habe ich schon mit folgender Aussage reagiert:
Hinzu kommt, dass die Linie ja vom Land Niedersachsen geplant und bestellt wird und das Land ja durchaus regionalpolitische Ziele (Daseinvorsorge) verfolgt – und nicht irgendwie eine schnelle Verbindung von Hannover nach Hamburg (oder das deutlich kleinere Bispingen) herzustellen.
Daher sehe ich kein großartiges Risiko, dass der Regionalverkehr plötzlich dauerhaft an Soltau (+ Walsrode, Fallingbostel) vorbeifahren würde.
Also bei Northeim fuhr planmäßig selten/nie(?) Personenverkehr und definitiv kein Regionalverkehr. Und bei Wendlingen sind es tw. kapazitive Gründe, die für einen Verbleib auf der SFS sprechen und regionalpolitisch wird eine schnellen Anbindung des südlichen Württemberg nach Stuttgart gewünscht. Dahingegen liegt die Region Soltau hier im Kernfokus des RV.
Btw find ich das jetzt auch nicht utopischer als die reale Existenz des Tunnel Füllbach zur Regionalanbindung an eine SFS und entsprechend deine Wortwahl ziemlich überzogen…
Solls jetzt von mir aber an der Stelle auch zu dem Thema gewesen sein
Uff. Irgendwo ist das ein schöner Vorschlag, dem ich auch einiges abgewinnen kann, insb. da ich den NBS-Super-RE jetzt auch nicht für die beste Idee halte. Die direkte Anbindung Soltaus ist gut und das Betriebskonzept finde ich ebenfalls überzeugend. Auch denke ich schon irgendwie, dass eine Region im Gegenzug für eine Bahnstrecke schon von den Zügen, die auf ihr fahren, profitieren sollte.
Aber wenn ich mir all diese Verbindungskurven anschaue, dann kommen mir auch Bedenken, wenn es um die Zuverlässigkeit des Betriebs geht. Man bräuchte sicherlich ganz klare Regeln für die Priorisierung von Zügen im Verspätungsfall, so dass der durchgehende Fernverkehr wenig behindert wird. Nichtsdestotrotz würden Züge auf der NBS wahrscheinlich in der Tendenz nicht mehr so viele Verspätungen abbauen. Und könnte das Fahrplankonzept einen weiteren Anstieg des SPFV aushalten? Andererseits könnte man mit mehr SPNV die für den Güterverkehr vorgesehenen Überholmöglichkeiten besser nutzen…
Gerade der Güterverkehr dürfte auch von noch mehr Verbindungen zur Amerikalinie profitieren.
Danke. Ja, so ganz sicher bin ich mir da natürlich auch nicht, daher habe ich in der Beschreibung auch geschrieben, dass dies durch entsprechende Fahrplanmodelle und Betriebssimulationen bestätigt werden muss. Vielleicht kann man auch erstmal klein mit eingleisige Abzweigen anfangen und zweigleisige, höhenfreie Ausfeädelungen baulich berücksichtigen, wenn sich nach einigen Jahrzehnten ein entsprechender Erfolg der Linien abzeichnet. Das zeigt sich manchmal erst deutlich später. So stellen ja beispielsweise die SFS-Abzweige bei Bruchsal oder Sorsum (bei Hildesheim) Hindernisse dar, wohingegen die Kurven bei Coburg ausreichend, Ubstadt vielleicht schon etwas überdimensioniert und die Verbindungskurve Breckenheim (für Wiesbaden) definitiv nicht in der Form gebraucht wird.
SFS-Nord <-> Uelzen kann ich gerne noch als Verbindungskurve ergänzen.
@Intertrain:
Ich habe den Vorschlag zugegebenermaßen erst nicht richtig verstanden. Einige meiner Aussagen waren auch eher allgemein bzw. nicht direkt auf den Vorschlag bezogen. Ich finde deinen Vorschlag durchaus in sich stimmig und durchdacht. Es stellt sich für mich die Frage, ob das in Sachen Infrastruktur, Zugkilometer und Rollmaterial wirtschaftlich ist (aufgrund der genannten Gründe), was ich nicht abschließen zu beurteilen vermag.
Ich finde aber, dass, sollte es zu einer Reaktivierung zwischen Celle und Soltau bzw Hermannsburg kommen, die Züge lieber die (zu reaktivierenden) Altstrecken in voller Länge nutzen sollten.
Der RE HB-H soll zwischen Verbindungskurve 8 und Celle die SFS nutzen, richtig? Das macht natürlich Sinn, wenn man zwischen Soltau und Hannover eine schnelle, stündliche Verbindung herstellen möchte. Das ist in dem Vorschlag natürlich charmant gelöst.
Die Option Regionalbahn Süd würde meiner Meinung nach viel Potential auslassen, nur für den „Nordkreis“ und ohne die Orte dazwischen lohnt sich das nicht. Hinzu käme, und das Problem hätten womöglich auch einige andere deiner Linien, dass die Nachfrage nördlich von Celle deutlich niedriger wäre als südlich. Außer, man möchte dort ein Zugteil herankuppeln.
Dass Schnellfahrstrecken von Regionalzügen mit genutzt werden, ist prinzipiell natürlich eine Einschränkung (was bereits in anderen Kommentaren gesagt wurde), und da stellt sich für mich die Frage, ob man nicht eine RB Celle-Soltau/Munster mit Zugteilung in Beckedorf einführt, unter völliger Auslassung der SFS? Reicht die bestehende RB für Verbindungen von Soltau nach Hannover oder Hamburg denn nicht aus? Hier kann man doch immer noch, unter Ausbau der Heidebahn, Züge verlängern und einige zusätzliche Fahrten anbieten. Ich kann mich zwar täuschen, aber ich wüsste nicht, wieso der kleine Bahnknoten Soltau jetzt unbedingt von der SFS profitieren sollte. Eher müssen die Strecken nach Celle und co reaktiviert werden. Und was die Orte nördlich der Amerikalinie angeht, diese können bei Bedarf durch Reaktivierung der Linien Winsen/Luhe-Soltau angebunden werden, was ebenfalls den Vorteil der Anbindung anderer Unterwegsbahnhöfe mit sich bringt. Dann kann man sich jeglichen Nahverkehr auf der SFS schenken, was die Fahrplanmacher sowie die Betriebsqualität der Strecke weniger strapaziert.
Entschuldigung, falls einige Punkte bereits in anderen Kommentaren angesprochen wurden.
Wie meinst du das? Welches Potenzial würde denn ausgelassen werden?
Sicher ein wenig, aber man hätte ja zwischen Celle und Hannover viel mehr Linien und ggf. auch ein engeren Takt. Stärken/Schwächen wäre natürlich auch möglich. Also da sehe ich zumindest kein Problem.
Das ist definitiv eine Fragestellung mit der man sich beschäftigen muss. Allerdings ist die Bestandsstrecke nur langsam befahrbar (aktuell 50 km/h) und müsste erst aufwendig saniert werden und wäre selbst dann noch deutlich langsamer als alle Optionen über die SFS. Und man kann sich durchaus zurecht fragen: Warum nicht die SFS nutzen, wenn sie doch eben da liegt und eine schnelle Verbindung nach Hannover bietet? Beide Lösungen haben zweifelsfrei ihre Vor- und Nachteile, wichtig wäre mir nur, dass man dort am Ende einen möglichst attraktiven Bahnanschluss hat – und das ist für mich weder ein reiner SFS-Bahnhof auf der „Grünen Wiese“ noch eine nicht oder nur sehr geringfügig ausgebaute Nebenbahn, welche kaum Fahrgäste vom Auto auf die Schiene locken kann.
Eher schlecht als recht. Für die kleineren Orte im (erweiterten) Dunstkreis von Hannover und Hamburg ist die Anbindung vielleicht noch ausreichend, auch wenn im Norden ja noch nicht mal eine umsteigefreie Verbindung nach Hamburg besteht (und auch nur längerfristig bis Harburg). Im Zentrum liegen mit Soltau (22.500 Ew.), Walsrode (31.000 Ew.) und Bad Fallingbostel (12.800 Ew.) jedoch drei Mittelstädte mit insgesamt 66.000 Ew., welche allesamt nur einen wenig attraktiven Anschluss an die Oberzentren haben. Für diese sollte man m.E. die SFS definitiv nutzen und das ist ja auch von offizieller Seite so angedacht – nur leider in Form von ortsfernen Bahnhöfen auf der Grünen-Wiese, sodass hier immer eine Weiterreise mit Auto/Bus erforderlich ist.
Und die SFS ist nicht so dicht belegt, dass hier keine Regionalzüge mehr durchpassen würden. Vielleicht muss der ein oder andere Regionalzug plan- oder unplanmäßig mal durch einen ICE überholt werden, aber das stellt jetzt auch kein Beinbruch dar.
Von Halten wie Sülze oder auf Celler Stadtgebiet.
Gut, Schwächen und Stärken wird anderswo praktiziert. Sollte in der Tat kein Problem sein, da hast du Recht.
Zustimmung.
Unter der Voraussetzung, dass die Heidebahn für längere Strecken zu unattraktiv ist, ist ein RE für die Anbindung von Soltau und co natürlich sinnvoll. Hauptsache, es wird dort kein ICE ausgebremst (was mit deiner Variante ja eben unwahrscheinlicher wäre). So finde ich dein Konzept sinnvoll, über einzelne Details oder Linienführungen kann man natürlich diskutieren.
Stimmt, so viele ICEs wie zB in Zukunft zwischen Frankfurt und Mannheim, oder zwischen Frankfurt und Köln, werden auf der Strecke auch wieder nicht fahren.