Das Hamburger U-Bahn System muss ausgebaut werden (Ich bin gleichzeitig auch für die Straßenbahn). Den nötigen Ausbau der U-Bahn hat auch die Stadt Hamburg erkannt. Deshalb wird jetzt die U5 geplant und gebaut.

Jedoch braucht Hamburg nicht eine Linie die wieder die klassische Verbindung...

Hamburger Norden - Jungfernstieg/Rathaus - Hauptbahnhof - Hamburger Nordosten bzw. Osten

... bedient. Hamburg braucht, wie es in Berlin in einem guten Zustand hat, tangentiale Verbindungen. Diese sollen alle Verkehrsträger (auche eine neue Straßenbahn) haben.

Problem: Der Spatenstich an der U5 ist bereits erfolgt. Es wird bereits am ersten Bauabschnitt gebaut. An diesem kann man also nichts mehr ändern. Nun gibt es also drei sinnvolle Möglichkeiten:

1. Man baut nur den ersten Bauabschnitt
2. Man baut den ersten Bauabschnitt und ergänzt diesen zu einer tangentialen Linie.
3. Man baut den ersten Bauabschnitt und verbindet diesen mit der U1

Ich finde alle Möglichkeiten akkzeptabel. Ich glaube jedoch, dass der zweite und dritte am realistischten ist. Es wird nun nur auch die Möglichkeiten 2 und 3 eingegangen.

Lösung 1  (Möglichkeit 2)

Linienführung U5:

Bramfeld - Sengelmannsstraße - City Nord - Kellinghusenstraße - Hagenbecks Tierpark -Arenen Volkspark

- Der Bau des gesamten hier genannten Vorschlags ist nicht notwendig. Bei der Kellinghusenstraße kann man auf Verbindungsgleise verzichten. Diese dürfen aber auch da sein.

Lösung 2 (Möglichkeit 3)

Linienführung U5:

Bramfeld - Sengelmannsstraße - City Nord - Kellinghusenstraße - Hallerstraße - Jungfernstieg - Hauptbahnhof

Linienführung U6:

(Wandsbeck Gartenstadt -) Brambeck - Kellinghusenstraße - Hagenbecks Tierpark -Arenen Volkspark

• Brambeck wird mit dem Hauptbahnhof verbunden
• Die Linie U1 wird im Abschnitt Kellinghusenstraße- Hauptbahnhof genutzt
• Hierfür muss sie einen automatischen Betrieb zulassen
• Dadurch sind Umbauten am genannten Abschnitt notwendig.

• U6 als reine tangentiale Linie
• Viele Umsteigemöglichkeiten

Lösung 3

Linienführung U3:

Hauptbahnhof- Berliner Tor - Barmbek (- Wandsbeck Gartenstadt) - Kellinghusenstraße - Hagenbecks Tierpark -Arenen Volkspark

Linienführung U5:

Bramfeld - Sengelmannsstraße - City Nord - Kellinghusenstraße -Landungsbrücken - Rathaus - Hauptbahnhof

Ähnliche Vorschläge

Lückenschluss U1 und U5

• Kürzer als meine Variante
• Sieht U5 über Hbf vor.
• U5 als Tangente schlecht möglich, da die City-Nord bereits gebaut wird
• Vollautomatischer Betrieb auf U5 vs. kein lautomatischer Betrieb auf U1

Der Vorschlag von SIH1985 (Erweiterung Hamburger Hauptbahnhof) ist hier in den Vorschlag integriert. In der Karte ist er mit Vorschlag 1 gekennzeichnet. Mehr ist im Abschnitt Ertweiterun Hbf zu finden:(siehe unten in diesem Vorschlag)

Für einen Ringbetrieb ist dieser Vorschlag (Östliche Einführung der Venloer + Hannoverschen Bahn). In der karte ist er mit Vorschlag 2 gekennzeichnet. Er ist aber nur für einen Ringbetrieb notwendig.

Der Hauptbahnhof in Hamburg ist überlastet.

Eine Begründung hierfür ersparre ich mir.

Bemerkung 1: Dieser Vorschlag stellt eine Alternative zum bereits öfter vorgeschlagenen Ost-West Tunnel des Hbf dar. 

Bemerkung 2: Dieser Vorschlag ist nicht die "Große Lösung", die alle Probleme des Hamburger Schienenverkehrs löst.

Bemerkung 3: Wer mehr über den Bereich des Hbf erfahren will kann den Vorschlag lesen.

Bemerkung 4: Vor dem kommentieren bitte die Beschreibung (bis auf ähnliche Vorschläge, dass muss nicht jeder) durchlesen.

Bemerkung 5: Dieser Vorschlag ist mehr ein Gedankenspiel. Bitte lass dich auf die nun folgende Beschtreibung ein. Er soll auch nicht sofort fertiggestellt werden. Er ist jedoch mehr mittelfristig als langfristig gesehen.

Bemerkung 7: Die eingezeichneten Pfeile sind nicht an den Vorschlag gebunden. Sie sind nur bei einem Ringbetrieb nötig.

Problem

1. Der Hbf ist überlastet (hier keine genauere Begründung)
2. Die Verbindungsbahn ist sehr frequentiert.

Ursache:

1. Der Hamburger Hbf hat zu wenig Gleise
2. Er wirkt fast wie ein Kopfbahnhof, da nur die enge Verbindungsbahn ihn verlässt.
3. Dadurch brauchen die Züge länger um ihn zu verlassen, als bei einem klassischen Durchgangsbahnhof

1. Die Verbindungsbahn hat nur zwei Gleise
2. Der Bahnhof Dammtor ist zweigleisig
3. Viele ICEs machen fast Leerfahrten bis Hamburg-Altona

Meine Lösung

Welche Projekte sind vorausgestetzt:

1. Vorschlag 1: Wird mit oder bevor diesem Vorschlag realisiert.

Dieses Projekt ist in abgewandelter Form möglich:

• Richtungsbetrieb im Hauptbahnhof

Welche Funktionen erfüllt der Vorschlag

1. Züge müssen in Hamburg nicht Kopf machen, sie fahren einfach vom Hbf weiter.
2. Dadurch weniger Fahrten auf der Verbindungsbahn nach Altona
3. Durch das schnellere weiterfahren bereits mehr Kapazität am Hauptbahnhof
4. Durch neue Gleise noch mehr Kapazität am Hbf

Erweiterung Hbf

Dieser Teil des Vorschlags ist ähnlich wie dieser . Hier nur noch einmal die Zusammenfassung:

Meine Idee ist es, die Fernbahngleise auf gleiche Art und Weise zu erweitern, wie bereits die S-Bahn-Gleise erweitert wurden: Mit einem zusätzlichen Bahnsteig außerhalb der Bahnsteighalle, unter der parallelen Straße. Die Gleise liegen dabei auf dem selben Höhenlevel wie die Gleise in der Bahnsteighalle..

Dieses Höhenlevel zu erreichen ist nicht unbedingt einfach: Folgende Hindernisse könnte es geben:

• U-Bahn (U1 und U3)

Diese verlaufen jedoch tiefer. Bei selbem Höhenlevel wie die Gleise in der Bahnsteighalle ist das kein Problem.

• Wallringtunnel

Dieser stellt dagegen wirklich ein Problem dar. Ich glaube nicht, dass der Autoverkehr, der dann zusätzliche an der Oberfläche fließen muss, den Bereich um den HBF attraktiver werden lässt. Deshalb muss eine elegante Lösung gefunden werden.

Der Tunnel selbst ist mindestens 4,2 Meter hoch. Zwischen dem Wallringtunnel und der Oberfläche ist noch der Fußgängertunnel vom Hauptbahnhof zur Mönkebergstraße, der schätzungsweise 3 Meter hoch ist. Somit ist mindestens eine Tiefe von 7 Metern gegeben.

Hier ist meine Lösung, die den Vorplatz sogar noch attraktiver machen soll:

• Die Rampen des Wallringtunnel bleiben bestehen. Dannach bleiben auch die Unterführungen der Kreuzung.
• Der Tunnel wird angehoben und eine Art Einhausung, nur ohne Haus
• Die Straße darüber wird in den Tunnel geführt.

Nach der Kreuzung geht es jedoch wieder leicht nach oben. Hier kommt nun auch eine Rampe von der Kreuzung rein. Damit diese nicht zu lang sein muss, geht der Tunnel weiter nach oben. Auf einem Niveau von 4 Metern treffen sich beide. Hier ist keine Tunneldecke mehr dar. 

Im Anschließenden Abschnitt gibt es keine Straße mehr. Stattdessen wird über der Straße auf einem Niveau von einem Meter über dem Boden, also 5 Meter über der Straße eine Grünfläche entstehen. Hier gibt es keine Bäume sondern nur Dachbegrünung, Wege und Sitzbänke

Die Fußgängerunterführung ist ohne die Straße hinfällig, da kein Straßenverkehr mehr im Weg ist. Sie wird somit abgerissen.

Die Straße vom Steintordamm wird weiter nach Süden geführt. Mit einer Kleinen Steigung überwinder die Strecke in Fahrtrichtung Süden die Einhausung. Der andere Teil bleibt auf der anderen Seite.

Nun tritt wieder eine Rampe ans Tageslicht zur Kreuzung. Der Tunnel geht nun tiefer ung kommt wieder unterhalb die Kreuzung.

Kurzbeschreibung

Mein Vorschlag sieht vor, dass weniger Züge am Hauptbahnhof Kopf machen müssen. Dadurch belegen sie die Gleise nicht so lange. Dies erhöht die Kapazität. Denselben Effekt bringen weitere Gleise im Westen. Diese wurden jedoch bereits in Vorschlag 1 erwähnt.

Um zu diesem Ergebnis zu kommen, wird ein Tunnel gebaut. Dieser ist kürzer ald ein geplanter Ost-West Tunnel.  Gegenüber diesem hat man den Vorteil, dass der bestehende Hauptbahnhof bleibt und nicht eine Tunnelstation im Süden von diesem gebaut wird.

Dadurch können alle ICEs die sonst in Altona enden bereits hier enden. Dies sparrt Fahrzeit. Aber auch Regionalzüge blockieren den Bahnhof weniger.

Ziel: Langfistig gesehen möchte ich einen Richtungsbetrieb am Hauptbahnhof einführen. Dieser soll einen Art Ring bilden. Ein ähnlicher Vorschlag ist hier.

Hbf - Fazit

Derzeit sind am Hbf nur 8 Gleise für Regional- und Fernverkehr. Mit dem VET werden es 10. Zusätzlich kann der Vorschlag 1 2 oder 4 Gleise bringen. Damit kommen wir schon auf 12 - 14 Gleise. Durch den Ringbetrieb oder eine andere Form der Weiterfahrt wird die Sperrzeit eines Zuges für ein Gleis deutlich kürzer. Dadurch wird die Kapazität aller Bahnsteige höher. Insgesamt kommt man so von 8 Gleisen mit oft langer Standzeit auf 12-14 Gleise mit schneller Weiterfahrt in die andere Richtung. Dies macht eine Steigerung der Kapazität von mindestens 60% aus. Damit wäre der Hamburger Hauptbahnhof fit für die Zukunft.

Ringbetrieb

Ich habe für diesen Richtungsbetrieb erst einmal ein paar Pfeile eingezeichnet. Wenn jemand mehr erfahren will, bitte einfach in die Kommentare schreiben. Ich kann hierfür gerne einen ausführlichen Vorschlag erstellen.

Selbst erstellte Skizze - einfach klicken 🙂

Dies ist nur eine grobe Skizze. Einzele Linien können auch nicht so laufen. Diese verkehren dann auf Strecken mit grauen Linien. Die klassische Variante mit enden am Hauptbahnhof ist natürlich nachwievor möglich. Wenn dies bei der konkreten Linie vorteilhaft ist, siollte man diese auch normal enden lassen.

Durch den Linienbetrieb wird die Kapazität zahlreicher Strecken vergrößert. Dies liegt daran, dass nun doppelt so viele Gleise pro Richtung zu Verfügung stehen. Natürlich ist in diese Richtung dadurch auch mehr Verkehr als vorher.

Für dieses Konzept muss neben dem Vorschlag die Südspange gebaut werden. Sie verläuft als Hochbahn über die Bille nahe der schwarzen Brücke. Die Anschließende Strecke zum Berliner Tor bekommt ein weiteres Gleis.

Konkkrete Fahrrichtung:

Hauptbahnhof - Elbbrücken

• Derzeit 4 Gleise, 2 pro Richtung
• Es kommt kein neues Gleis
• Stattdessen: 3 Gleise nach Süden, 1 Gleis nach Norden

Möglich: Zusätzliches Gleis nach Richtung Berlin über Güterverkehrsgleise

Berliner Tor - Elbbrücken/Rothenburgsort

• Derzeit 1 Gleis
• Es kommt ein/zwei neues Gleis
• Nun: 2 (mit Ausweichen 3) nach Norden

Hauptbahnhof - Berliner Tor

• Derzeit 3/4 Gleise
• Kein neues Gleis
•  2 Gleise von Richtung Berlin zum Hauptbahnhof
• 1/2 Gleise vom Hauptbahnhof Richtung Lübeck

Verbindungsbahn

• Derzeit 2 Gleise
• Durch VET 4 Gleise
• 2 Richtung Altona, 2 Richtung Hauptbahnhof

Gesamt:

Hauptbahnhof-Harburg: Mind. 4 Gleise

Hauptbahnhof - Altona: Mind. 4 Gleise

Hauptbahnhof - Richtung Berlin: 2-4 Gleise

Hauptbahnhof - Richtung Lübeck: 2-4 Gleise

Alternative Vorschläge:

Es gibt hierfür schon zahlreiche Vorschläge. Die Liste von Vorschlägen habe ich mir von Ulrich Conrad abgeschaut. Im vergangenen Jahr sind noch ein paar neue Sachen hinzugekommen, die ich hinzugefügt habe. Die Kommentare zu den Vorschlägen, die nicht zitiert sind kommen von mir. Ich hoffe, dass das für Ulrich Conrad so okay ist. Wenn nicht, lösche ich es und schreibe es neu. Es wäre aber toll, wenn man sich so Arbeit ersparren kann. Hier zur Liste

Dieser Vorschlag

• aufwändiger
• längerer Tunnel
• Geht komplett unter der ganzen Innenstadt
• Viele Punkte bereits durch den Citytunnel angebunden

Dieser Vorschlag bietet am wenigsten Flexibilität. Einzig Züge aus und in Richtung Harburg könnten einen Tiefbahnhof erreichen. Eine Verbindung Harburg – Lübeck wäre nicht möglich.

In diesem Vorschlag

• Unterirdischer Kopfbahnhof am Dammtor
• Es entstehen zwei wichtige Halte
• Keine gute Wendemäglichkeit
• ---Nicht zu empfehlen---

Dieser Vorschlag

• Ost-West Hauptbahnhof mit Regionalzugtunnel
• Sehr lange Tunnel
• Lange Umsteigewege zum neuen Hauptbahnhof
• ---Nicht zu empfehlen---

Bei diesem Vorschlag

• Sehr Ungenau
• ---Nicht zu empfehlen---

dieser Vorschlag würde vielleicht den HBF etwas entlasten, doch scheint mir ein Vorschlag, der die Innenstadt weiträumig umfährt in einer Stadt, wo jede Linie den HBF zu berühren hat, kaum realistisch.

Auch auf solche Art oder auch so könnte man Züge aus dem HBF herausnehmen, aber wahrscheinlich wären das nur zusätzliche Züge, da die Innenstadt nicht erreicht werden würde. Auch diese Variante hat kaum noch Ähnlichkeit mit meinem Vorschlag.

Dieser Vorschlag  Das gleiche gilt für diesen Vorschlag.

• Viergleisiger Ausbau der Verbindungsbahn
• Dieser jedoch nur durch Tunnel (VET S-Bahn) möglich

Dieses Mammutprojekt scheint mir allzu unrealistisch zu sein.

 

Dieser Vorschlag kopiert die City-S-Bahn für die Regionalbahn bei einem für Regionalbahnen zu engen Stationsabstand. Außerdem ist wieder keine Durchbindung der Relation Harburg – Lübeck möglich.

 Dieser Vorschlag

• Soll Hbf entlasten
• Buildet Ostkreuz
• Ist zu weit entfernt
• Nicht gut an Innenstadt angebunden
• ---Nicht zu empfehlen---

Dieser Vorschlag

• Unterirdischer Hbf
• Lange Tunnel
• Grobe Einzeichnung
• Zu teuer
• ---Nicht zu empfehlen---

Dieser Vorschlag

Ist Teil meines Vorschlages.

• siehe Vorschlag 1

Auch hier

• Unterirdischer Hbf
• Lange Tunnel
• Grobe Einzeichnung
• Zu teuer
• ---Nicht zu empfehlen---

Neue Vorschläge seit Januar 2023:

Dieser Vorschlag

Ist zwar von mir, aber doch überdimentioniert. Zu diesem stehe ich heute nicht mehr.

Ost-West Tunnel

• Guter Vorschlag
• Jedoch nicht der erste
• Untersuchungen laufen bereits (?)

Kopfbahnhof

• Unterirdischer Kopfbahnhof unter Hauptbahnhof.
• Kopfmachen ist umständlich

Turmbahnhof

• Lange Tunnel
• Zu teuer
• Weiter vom Zentrum entfernt
• Utopisch

Die RE5 muss derzeit Kopfmachen in Harburg. Das muss die S5 nicht, da sie hierfür den Harburger S-Bahn-Tunnel verwendet. Ich schlage eine alternative Strecke über die Hafenbahn vor, die hierfür für den RE5 ausgebaut werden muss. Dadurch erhalten Moorburg und Wilhelmsburg-Süd (Anschluss u. A. an Linie 153) zudem einen SPNV-Anschluss und das Kopfmachen in Harburg entfällt. Harburg bleibt weiterhin über die Linie S5 erreichbar.

Hier ist meine Vorzugsvariante für eine zweite S-Bahn-Elbquerung im Westen Hamburgs. Die Frage, ob man kurvenreich Airbus und Finkenwerder anbindet oder eher direkter nach Waltershof geht und Finkenwerder und Aribus als Zweiglinie einbindet, muss natürlich diskutiert werden (so wie andere Punkte sicherlich auch). Hier mal als Direktvariante. Etwas umwegig, aber hej, noch immer nicht Cityringen-Niveau. Die meisten Teile der Trassierung sollten von den Radien her auch für Regional- und Fernverkehr passen. Dass man von Bahrenfeld bis etwas westlich von Teufelsbrück für S-Bahnen (und ggf. Regional- und Fernverkehr) auf ausreichende Tiefe kommt, ist jetzt erst einmal eine Vermutung und ist noch nicht nachgemessen.

Mehr so als Gedankenspiel als völlig-konkreter Verkehrsplan...

Die A7 platzt für immer von allen Nöten, also Probleme wird es da für immer geben. Da das status-quo an dem Elbtunnel weitestgehend sowieso nicht "alle Tunnel frei" ist, wäre ein permanenter Verlust einer der Röhren voraussichtlich nichts außerhalb der norm. 

Dieser Vorschlag sieht vor eine Umnutzung der Ersten Elbtunnel-Röhre zur Zugnutzung. Die Größe des Elbtunnels is ähnlich zu dessen des CityTunnels, also sollte eine Umnutzung, von der Tunnelgröße her, möglich sein.

Auch möglich könnte eine Halb-Halb Nutzung sein, wo sich (voraussichtlich) S-Bahn und "spezieller" Verkehr sich die umgenutzte Röhre teilen, wie damals in Seattle: https://en.wikipedia.org/wiki/Downtown_Seattle_Transit_Tunnel

Auch wenn, wahrscheinlich, die Auto-Lobby hier sehr aggressiv dagegen wäre, oder die sich dann auch für die dann eine "fünfte Röhre" selbst bauen, wäre diese Idee zu mindestens eine weiterer Dartpfeil im Problem "Altona-Zugelbtunnel".
> Günstiger als ein komplett-neuer Elbtunnel, aber weniger Kapazität und wahrscheinlich schlechtere Anbindung an Altona, wegen eines voraussichtlich nötigem Kopfmachen der S2 um "diesen Elbtunnel" bedienen zu können, anstatt einem Tunnel vom Altona HBF heraus. 
> Mehr nützlich & kreativerer befahrbar als ein U-Bahn Tunnel.
> Weniger aufwendigere ; oder sehr-lange Anbindung an das Altonaer Restnetz dank einer Verbindung via Bahrenfeld/Altona-Blankeneser Bahn
> ähnlich "anders", aber weniger cool als ein Trajekt.

Etwas als ein Gegensatz zum https://linieplus.de/proposal/hh-s2-nach-finkenwerder-airbus/ Vorschlag, und eine "natürliche Entwicklung" des X40 busses, wäre es auch möglich einen Zug-Anschluss nach Finkenwerder & Airbus zu ermöglichen. Den X40 würde man voraussichtlich dann bis S Waltershof verkürzen, und wahrscheinlich abstufen.

Wenn dann, irgendwann, der Altonaer Zugelbtunnel auch nach Hamburg kommt, würde dieser "Vorlauf" eine Möglichkeit geben einen "Halte-Ast" beizubehalten, wie in der Circle Line in London.

Verkehrsplanidee

Aktuell-S3: "Meistens" T'10 Heimfeld - Neuwiedenthal - Neugraben

Neu-S3:
- Haltestelle Bostelbek nützlich um einen kreuzungsfreien Bahnsteigwechsel von Neugrabener Seite zu ermöglichen, ohne langer umfahrt bis nach Heimfeld
- T'20 Heimfeld - Bostelbek - Neuwiedenthal - Neugraben
- T'20 Heimfeld - Bostelbek - Waltershof - Finkenwerder - Ruschpark - Airbus

S32/S6 unter der Luruper Chaussee wurde zu einem Problem, wegen dem DESY, und dem anstatt eines Schlenkers durch den Altona Volkspark, und natürlich auch der nicht-wirtschaftlichkeit der aktuellen Stecke. 

Um einen zu-teuren Tunnel zu vermeiden, Osdorf und das Elbe-EKZ besser zu erschliessen, und Bahrenfeld weitesgehend oberirdisch trassieren, und auch den Altona-Nord Fernbahnhof zu erreichen, kommt der Vorschlag in frage.

Anstatt nach der Holstenstrasse sofort west, nimmt man die Pinneberger Bahn mit, um dann unter dem neuem Fernbahnhof zum Holstenkamp zu kommen.

Oberirdisch im Viadukt, entlang der geplanten neuen Wohngebiete der Science City kommt man danach zur Trabrennbahn wie geplant, und weitesgehend südlich des DESY's entlang der Notkestraße dann nach Groß Flottbek, wo entlang der Osdorfer Landstrasse man zum Elbe-EKZ kommt.

Alternativ, wenn die vorgeschlagene "DESY-Süd" Haltestelle zu nahe am DESY seie (sollte sie aber, hoffentlich, nicht sein), wäre eine etwas südlichere Trassierung entlang des A7-Deckels, zum Westend, und dann etwas südlicher zum DESY und Groß Flottbek weitestgehend ähnlich möglich. 

Auch möglich wäre eine noch südlichere Erschliessung via Bahrenfeld S-Bahnhof, wie von Intertrain unten vorgeschlagen, eingezeichnet als Option 3.

Westlich des Elbe-EKZ müsste man den Tunnel nicht mehr offen bauen können, um Nord zum Osdorfer Born zu kommen, wo man im Trog, und später im Viaduct, durch den Achtern Born, und den Glückstadter Weg nach Schenefeld kommen kann. Den Achtern Born Viaduct würde man bestens in das Gebiet hineinbringen, wo man bestens einen Pfad unter der Brücke nach wie vor haben kann.

Mit einem neuen Viaduct und dem Abriss eines alten lagers, kann man dann oberirdisch in Schenefeld ankommen, und eventuell entlang der Dupenau oder der Altonaer Chaussee weiter Nord/West.

Die U5 kommt da schwer viel weiter als Arenen (evtl. Lurup, wie auch hier zu sehen.) weiter in den Westen, und die aktuelle S32/S6-West strecke wird wie sie ist, nicht gut genug sein. Oberirdisch, mehr Flächen-abdeckend, und nach wie vor zum Hauptpunkt (DESY) ankommend kommt man eben mit diesem Vorschlag bestens mit der S-Bahn.

Mit der U-Bahn könnte man es auch versuchen, wie auch hier vorgeschlagen, aber wäre natürlich teurer und mehr umfangreich als "nur" Altona Nord - Osdorf/Schenefeld -- wenn man aber das Geld dafür hat, natürlich wären solche Antworten auch eine sehr schöne Option.

Eines der großen "Lücken" im Hamburger Bereich ist der Nordanschluss zum Flughafen, den man "offiziell" plant zu schließen, mit einem Lückenschluss nach Schnelsen/Quickborn.

Einen ähnlichen Lückenschluss sieht man bei der U1, die man nach Ulzburg-Süd irgendwie bekommen will, da sie aber wegen der Norderstedter Industriebahn dort nicht durchkommt, wie hier zu sehen ist.

Für einen anderen Ansatz, mit einer ähnlichen Idee wie hier dargestellt hier, könnte man einen "Kompromiss" für die U1 und die S1 eingehen. Bau einer nördlichen Verlängerung der S1 auf überwiegend oberirdischen Gleisen, sogar mit der Möglichkeit von ebenerdigen Übergängen (da das überquerte Gebiet größtenteils unbewohnt ist), und Anbindung an eine zusätzliche U1-Erweiterung in Friedrichsgabe. Die S1 würde weiter nördlich nach Ulzburg-Süd führen, wenn nicht sogar weiter in Richtung Kaltenkirchen/Neumünster als eine Art "Express-Linie", um den Engpass Norderstedt's zu vermeiden, da dort die U1 weitestgehend eine schnelle Anbindung zum Flughafen und ins Zentrum schon verfügt.

Mit Hinzufügung dieses Projekts: (https://linieplus.de/proposal/abs-hamburg-neumuenster-2/), man hätte auch eine solide Hauptstrecke in Richtung Neumünster mit der S1/S5 nördlich von Kaltenkirchen.

Diese Variante vermeidet Probleme mit den Höhen/Breitenunterschieden der S/U-Bahnen in den Tunneln entlang der aktuellen U1-Strecke nach Norderstedt Mitte, sie vermeidet den Engpass in Ellerau, wo die zukünftige S5 eingleisig ist, sie umgeht die Probleme der Norderstedter Industriebahn mit U-Bahn-Verkehr, ermöglicht eine direkte Verbindung von Kaltenkirchen über Ulzburg und den Flughafen nach Barmbek und Hamburg; und mit nur einem notwendischen Stopp, um so weit nördlich wie nach Neumünster und so weit südlich wie fast überall in Hamburg zu kommen.

Um einen schnellen Takt über diese Strecke zu ermöglichen, würde eine andere S-Bahn den Ast nach Poppenbüttel übernehmen, evtl. etwas wie hier: https://linieplus.de/proposal/hamburg-diebsteich-flughafen-ueber-gueterumgehungsbahn/

Vorbemerkung:

Auf der Nebenbahn zwischen Bergedorf und Geesthacht soll in den kommenden Jahren wieder regelmäßiger Schienenpersonenverkehr stattfinden. So wie es aussieht (hier die Machbarkeitsstudie), soll im Rahmen der Reaktivierung die Bestandsinfrastruktur um eine eingleisige Verbindungskurve ergänzt werden, welche im Verlauf des Sander Damms die bestehende Strecke mit dem Bahnhof Bergedorf (Nordseite) verbindet und nach recht steiler beziehungsweise kurzer Rampe einen bahnsteiggleichen Übergang zur S-Bahn ermöglichen soll. Diese Verbindungskurve wird nach BOStrab betrieben werden und entsprechend werden Fahrzeuge eingesetzt, die sowohl nach EBO und BOStrab fahren können.

Man baut also ein sehr hochwertiges Stück Straßenbahninfrastruktur, um für Fahrgäste aus dem Bergedorfer Süden und Richtung Geesthacht einen guten Umstieg zur S-Bahn hinzubekommen. So weit, so gut. Hier setze ich an und schlage vor, diese Infrastruktur auch aus und in Richtung Lohbrügge anzubinden sowie gleichzeitig eine wichtige und gut ausgenutzte Linie im Straßenpersonenverkehr (23.000 tägliche Fahrgäste) mit mehr Kapazität auszustatten.

Der Vorschlag:

Ersetzt werden soll die Metrobuslinie 12 (Billstedt-Mümmelmannsberg-Bergedorf-Neuallermöhe) durch eine Straßenbahnlinie. Die Linie folgt zwischen U Mümmelmannsberg und Bf. Bergedorf weitgehend dem Verlauf der Linie 12. Hier fungiert sie als Zubringer zu U- und S-Bahn sowie als eigene Radiale für den Lohbrügger Markt und das Bergedorfer Zentrum. Der Umweg über die Straße "Am Langberg" soll entfallen, ein Teil der Bewohner zumindest des westlichen Einzugsbereichs der Haltestelle "Am Langberg" soll aber durch eine neu zu schaffende Personenunterführung zur Haltestelle "Asbrookdamm" kommen können. 

Geführt werden soll die Linie mal in Mittel- und mal in Seitenlage auf einem besonderen Bahnkörper. Hinter der Haltestelle "Boberg" gibt es einen Abschnitt mit eigenem Bahnkörper. Zwischen "Boberg" und "Röpraredder" fährt die Bahn weitgehend straßenbündig, mit Priorisierung an den Kreuzungen. Situativ kann hier über Maßnahmen wie Linksabbiegeverbote oder die Kappung einiger einmündender Seitenstraßen für den MIV gesprochen werden. Allerdings hat zum Beispiel der Reinbeker Redder eine parallele Erschließungsstraße, welche bereits viele Konflikte vermeidet.

Eine sehr primitive Analyse der typischen Verkehrsstärken (Google Maps...) ergibt jedenfalls, dass die involvierten Straßen grundsätzlich auch zur Spitzenstunde nicht stark ausgelastet sind und sich entsprechend ein relativ flüssiger Verkehr ergeben dürfte, zumal ja mit Verlagerungseffekten zu rechnen ist.

Niederflurfahrzeuge bieten sich auf dieser Strecke an. Der Nordteil des Bahnsteigs in Bergedorf wäre dann hierfür anzupassen, je nachdem welche Fahrzeuge auf der Strecke nach Bergedorf eingesetzt werden sollen. Die Bahnsteige habe ich mit 50 m relativ lang eingezeichnet, 30 m dürften durchaus genügen und das wäre wohl eine sinnvollere Länge, die auch eine flexiblere Einbindung in den Straßenraum ermöglicht.

Fahrzeitverkürzungen dürften machbar sein, vor allem aufgrund der geraderen Trassierung entlang der B5 sowie der besseren Beschleunigung elektrischer Straßenbahnfahrzeuge. Sie dürften aber wenige Minuten nicht überschreiten und sind auch nicht Hauptziel dieses Vorschlags.

Gefahren wird unverändert im 10 min-Takt.

Anpassungen von Buslinien

Die Metrobuslinie 12 entfällt, wie bereits gesagt. Allerdings ist ihr Abschnitt zwischen U Billstedt und U Mümmelmannsberg ebenfalls sehr wichtig, dieser wird daher stattdessen von der Linie 29 bedient, die hierfür in die Kapellenstraße aus der Steinbeker Hauptstraße verschwenkt wird.

Als Kompensation fährt der dortige Bus 610 auch U Billstedt an, so dass die Anwohner der Steinbeker Hauptstraße diese Direktverbindung nicht verlieren.

Die Fahrten in Neuallermöhe gehen in der Linie 335 auf, die so bis Bergedorf im Takt verdichtet und nach Westen verlängert wird.

Existierender Vorschlag

Stuboy hatte diese Umwandlung schon einmal vorgeschlagen, allerdings bis U Billstedt und ohne Bezug auf die Bergedorf-Geesthachter Strecke, sowie mit leicht anderer Trassierung (Boberg).

Weshalb keine U-Bahn?

Natürlich würden die Bevölkerungsdichten entlang dieser Achse grundsätzlich eine Verlängerung der U2 zulassen. Diese liegt nahe und wurde auch seitens der Hochbahn bereits als Korridor mit ausreichend Potential identifiziert. Nur erzwingen die Fahrgastzahlen anders als bei den Linien 3 oder 5 keine U-Bahn und passiert ist seitdem - 2014 - nun einmal nichts: Die U5 sowie die Verlängerung der U4 nach Wilhelmsburg werden bis auf weiteres die dominierenden U-Bahn-Projekte in Hamburg sein. Dazu kommen der Verbindungsbahnentlastungstunnel und die S6-West. Viele spannende Projekte, doch eine Verlängerung der U2 nach Bergedorf wird unter diesen Vorbedingungen leider wohl erst in Jahrzehnten angegangen werden können.

In der Zwischenzeit braucht es also pragmatische Verbesserungen. Und: Wird der Metrobus 12 zur Straßenbahn, so kann die U2 irgendwann einmal direkter, also schneller und günstiger, entlang der B5 und der Lohbrügger Landstraße gebaut werden.  Dann könnte man die Straßenbahnlinie bis U Boberg (?) zurückziehen. Beides könnte sich also in Zukunft einmal ergänzen.

Städtebauliche Aspekte

Zu guter Letzt sei auch gesagt, dass der Bezirk Bergedorf noch substantielle Flächenreserven für die Neuansiedlung von Gewerbe sowie den Neubau von Wohnungen hat. Nicht ohne Grund lässt sich dort vielerorts eine ansehnliche Bautätigkeit beobachten, und zwar auch abseits von großen Stadtentwicklungsprojekten wie Oberbillwerder oder dem Innovationspark Bergedorf. Einige solcher Flächen befinden sich auch entlang der hier vorgeschlagenen Straßenbahnlinie. Dank ihr könnte die Verkehrsinfrastruktur mit dem zu erwartenden Mehrverkehr Schritt halten.

Außerdem: Die Integration von Straßenbahninfrastruktur in das städtische Leben könnte hier, in einem eher außen gelegenen Gebiet, einmal "ausprobiert" werden und so ließen sich vielleicht auch im restlichen Hamburg Vorurteile abbauen, so dass auch auf anderen viel genutzten Buslinien eine Umwandlung umsetzbar wird und die Diskussionen in der Hansestadt faktenbasierter werden. Dass es in Hamburg so einige Korridore gäbe, auf denen eine Straßenbahn sinnvoll wäre, davon zeugen unter anderem die zahlreichen Vorschläge hier auf Linie Plus.

Noch eine neue Idee zur U5, auch wenn es eine menge davon schon gab...

Die U5 einfach weiter entlang der B447 behalten, an der aktuellen Strecke des Metrobus 5, bis Niendorf Markt, und dann die U2 übernehmen von Niendorf Markt nach Niendorf Nord.

An dessen stelle, die U2 wäre im Hagenbecks Tierpack in den Westen geschwenkt, wo dann sie zu den Arenen via Stellingen führen würde, um den UKE-schlenker zu vermeiden & um alle Gebiete entlang beider Strecken "schneller" zur Innenstadt zu führen. 

Am Neu-U2 Westen gebe es natürlich sinnvolle Optionen einer Erweiterung, entweder nur bis Lurup oder ganz bis zum Osdorfer/Achtern Born, welcher in dieser Situation einen schnelleren Anschluss zum Zentrum hätte als über die "aktuelle" u5/S6/S32 route.

Im Neu-U5 Norden gebe es die möglichkeit eines sinnvollen Anschluss zur Güterumgehunsbahn, was da aus der auch passieren wird, um da (auch oberirdisch!) einen sinnvollen Umstieg zu haben, ohne da "sowieso" Hagendeel verschieben zu müssen.

Inspiration hier war https://linieplus.de/proposal/hh-u5-west-ergaenzung/ , wo der vorgeschlagene "Direkttunnel" nach Hagenbeck in bergmännischer weise voraussichtlich den Preis zu hoch erhöhen würde,  und der Ast nach Groß Borstel unterm UKE ähnlich so. Man hätte da lieber für solches Geld eine bessere Anbindung des GüB's, und eine nach Osdorf/Lurup.

Aus'm nun-verlassenem Hagendeel Tunnelabschnitt könnte man ähnlich wie in Berlin nutzen: https://www.tagesspiegel.de/berlin/wie-die-feuerwehr-in-berlin-fur-brande-in-u-bahn-tunneln-ubt-4004350.html

Oder man könnte einen Ast zur GüB behalten, um dann dort im Grünraum (mit der Opt. 1) eine "Regionalhaltestelle" zwischen der U5, U2, und der GüB Nutzung herzustellen.

Ich würde die Hamburger U2 von Niendorf Nord um eine Station nach Norden an den Ring 3 verlängern. Dort könnte man einen großen P&R Parkhaus (Vorschlag 5.000 Parkplätze) bauen, welcher sehr gut von der A7 erreichbar ist.

In 25 Minuten ist man mit der U-Bahn am Jungfernstieg. Mit dem Auto braucht man von der Autobahnabfahrt Schnelsen-Nord ähnlich lange.

Persönlich finde ich P&R unattraktiv, wenn die Taktung nicht mindestens im 10-Minutantakt erfolgt. Denn man kann wenn man mit dem Auto längere Strecke z.B. aus Rendsburg oder Kiel kommt, die Fahrziet nie so genau kalkulieren, dass nur geringe Wartezeiten auf die Bahn entstehen. Und wenn ich Gefahr laufe P&R machen zu wollen aber dann 20 Minuten warten muss, dann fahre ich lieber gleich mit dem Auto durch. bei Kurzstrecken p&R, wenn ich nur ein paar Minuten mit dem Auto zur Haltestelle brauche, sieht das natürlich anders aus. Da kann man das gut kalkulieren. Da diese P&R Haltestelle aber für den ganzen A7 Einzugsbereich gedacht ist und damit sehr viel des ländlichen SH abdeckt, ist hier eine hohe Taktung sehr wichtig. Aber durch die Verlängerung aller Züge der U2 erlaubt hier einen 10-Minutenakt und häufig sogar 5-Minutentakt. Dann ist P&R sehr attraktiv, weil ich mit minimalen Warte- und damit Verlustzeiten kalkulieren kann.

Die Güterumgehungbahn, die strecke in Hamburg mit wahrscheinlich am meisten Potenzial, hatte hier schon sehr viele Vorschläge -- aber man braucht mal was anderes als jenigliche Regionalbahn oder S-Bahn Ringe.

HERA-West:

Da die S32/S6 zum Osdorfer Born schon seit immer Probleme hatte, insbesondere mit kosten -- was wenn es möglich wäre die sehr-teuren Tunneln weitestgehend schon zu haben? Natürlich ist das möglich, mit der HERA! https://de.wikipedia.org/wiki/HERA_(Teilchenbeschleuniger)

In einem Uhrzeiger-sinn ein-gleisigem betrieb könnte man den DESY, die Trabrennbahn, Lurup, und die Arenen viel direkter zu der Stadt zu verbinden, mit entweder einem Stop in Eidelstedt, oder keinem nach Nedderfeld, City Nord, Barmbek, oder zum Osten. Die Zufahrt-Tunnel zur HERA wären im offenen Bau weitesgehend möglich, man müsse nur paar Strassen aufmachen, und etwas Grünzeug aus dem weg werfen. Der Uhrzeiger-sinn betrieb is voraussichtlich mehr nützlich als der gegen die Uhr, da man "zu den Arenen" aber auch "in die Stadt/Zentrum" schneller will als andersherum. 

Ein Pendelverkehr durch die ganze HERA wäre möglich, eventuell als "Event-Bahn" um extra Parkplätze zum Luruper oder Trabrennbahn Standort zu verschieben.

- https://linieplus.de/proposal/u-bahn-nach-osdorf-als-u3-ausfaedelung-statt-s-bahn-in-ferner-zukunft/
- https://linieplus.de/proposal/hamburg-u6-osdorfer-born-horner-rennbahn/
- https://linieplus.de/proposal/hamburg-s32-s6-ueber-stellingen-nach-lurup/
- https://linieplus.de/proposal/hh-emilienstr-diebsteich-lurup-osdorfer-born/

Wenn man aber unter die DESY nicht durchkommt, könnte man an einer größeren Kurve (ungefähr Friedhof Gross-Flottbek) nachdenken, oder den Zug nach Eidelstedt an die beiden Seiten des HERA's "teilen".

Problem Hagendeel:

- Ein sehr bekanntes Problem der Güterumgehungsbahn is die U2, die unter der GüB kreuzt, aber ohne Haltestelle. Um einen teuren der U2 zu vermeiden, wäre eine Lösung mit einem U Hagendeel Nordausgang + Ausschilderung & Fuẞgängerweg-erweiterung zum "S Langenhorst" wahrscheinlich genügend.

Problem Ostkreuz/Hasselbrook/Wandsbeker Chausse:

- Ein ähnlich bekanntes Problem is die Kreuzung der S4, S1, und der GüB. Man habe mehrere Optionen schon auf LiniePlus gesehen, aber eins das ich nicht gefunden habe wäre ein überdachter Fahrstieg nach Hasselbrook für die S1/S4, und weiterhin eine Haltestelle im Wandsbeker Chaussee, um die S7 zur S1 und U1 zu verbinden lassen. Auch wenn etwas outside-the-box, wäre ein schneller Fahrstieg das einfachste Kompromiss zwischen den drei Stationen.
- Theoretisch wäre auch eine Südwestkurventunnel möglich, um Glinde -> Berliner Tor verkehr zu ermöglichen, aber wegen der mangelnden Kapazität am HBF wäre das schwer umsetzbar.

- https://linieplus.de/proposal/s5-hamburg/
- https://linieplus.de/proposal/hamburg-s-bahn-ringlinie-auf-weitgehend-vorhandener-infrastruktur/

Raues Haus - Kirchsteinbek - Glinde:

- Man habe versucht Personenzüge nach Glinde zu bringen, aber da brachte man nur extreme kosten ins spiel, oder man hatte das selbe Problem: Bilbrook's Industriegebiet. Wie kann man das Problem verbinden? Auf Amerikanischer Weise natürlich, eine Trasse entlang der B5, wie mit vielen Systemen in Amerika -- um da eventuell zur GüB in den Norden zu kommen -- relativ kostengünstig, schnell, und mit nach wie vor geplanter Erschliessung Bilbrook's. Diese Strecke hat auch das Potenzial als Industriebahn alternative, da man so nicht durch das Billbrook Gebiet muss, somit nun direkt zur GüB.

- https://linieplus.de/proposal/s-bahn-hamburg-nach-glinde/
- https://linieplus.de/proposal/schnallbahn-hamburg-2050-s-bahn-nach-glinde/

Was mit Neuschönnigstedt?:

- Als Option, je nach Bedarf/Kosten, wäre eine Ergänzung der Strecke bis nach Neuschönnigstedt möglich, aber dafür wären wahrscheinlich mehr Ausbau von Häusern/Kommerz nötig, wozu es aber mehr als genug Platz gibt an jeglichen Brachflächen in Glinde und Neuschönnigstedt.

- https://linieplus.de/proposal/hamburg-u2-nach-glinde-neuschoenningstedt/

Trittau?

Unwahrscheinlich, da

Warum kein Hamburg Hauptbahnhof?:

- Sehr einfach: Kein Platz, und keine S-Bahn ist da "in der Nähe genug" fúr eine sinnvolle Ausfädelung. 

Verkehrsplan: 

S7: T'20 NVZ, T'10 HVZ. Nachts T'60.

Die Herausforderungen an den Bahnhöfen Hamburg HBF, Harburg und Geesthacht sind seit Langem bekannt, doch mann könnte es mal anders versuchen.

Dieser Vorschlag konzentriert sich auf eine neue zentrale Achse: die Zwei-Glesige Reaktivierung der Bergedorf-Geesthachter Eisenbahn (BGE) mit einem zweigleisigen Ausbau bis Geesthacht, einschließlich Bypass-Gleisen in Börnsen/Escheburg und auf der Neubaustrecke zwischen Obermarschacht und Bardowick, um einen hohen Kapazitätsverkehr zu ermöglichen. Wenn es kosten-technisch möglich und angemessen ist, sollen an mehreren Orten die Straßenkreuzungen der BGE in Brücken oder offene Gruben umgewandelt werden, um eine freie Durchfahrt ohne Straßenverkehr zu gewährleisten und dabei die Kosten nicht unnötig in die Höhe zu treiben.

Westlich von Bergedorf Süd soll die zweigleisige Strecke niveaufrei in die Hamburg-Berliner-Bahn eingefädelt werden. Das ermöglicht auch eine Einführung in die nördlichen Gleise des Hauptbahnhofs, im Gegensatz zur bisherigen Einführung über Harburg in die südlichen Gleise. Hier könnten wesentliche Teile des Verkehrs zwischen Hamburg und Kassel von Harburg nach Bergedorf verlagert werden.

Zusätzlich ist eine Schleife für den Regionalverkehr vorgesehen, durch die Regionalbahnen (und gemäß zukünftigem Bedarf auch Regionalexpress- und Fernverkehrszüge) zum Gleis 5 (und eventuell 6) in Bergedorf geleitet werden können, da derzeit die S-Bahn regulär nur die Gleise 3 und 4 nutzt. Die Schleife wäre auch zweigleisig, aber würde höchstwahrscheinlich nur zum eingleisigen Gleis 5 führen.

Bergedorf Süd soll, wie zuvor vorgeschlagen (https://linieplus.de/proposal/hh-bahnhof-bergedorf-sued/), zum Sander Damm verschoben werden, natürlich mit Verlängerung des Kampdeichs zum südlichen Bahnhof. Zudem soll die gesamte Strecke als Viadukt vom alten Standort bis zur Berliner Bahn verlaufen, um die Signalkreuzungen am Sander Damm und der Vierlanderstraße zu vermeiden. Der Korridor zwischen Sander Damm und dem nördlich davon liegenden Gewerbegebiet ist breiter als die Plattform mit den Gleisen 1 und 2 im Bahnhof Bergedorf, daher sollte es hinsichtlich der Breite keine großen Probleme geben. Die Brachflächen südlich des Sander Damms und der Weg entlang des Kanals könnten sehr effektiv neu bebaut werden mit neuen Häusern, Kommerz, oder noch mehr Büros.

In Geesthacht, wo man ästhetisch leiden wird, würde man aber durch den Brückenbau mit gemeinsamer Nutzung für Bahn, Rad und Fußverkehr über die Elbe eine Elbquerung möglich die sonst nur mit Fähre oder Bus über die B404 möglich ist. Mit einem kurzen Tunnel unter Wohngebieten in Obermarschacht könnte die Überquerung ohne größere Eingriffe in das Stadtbild erfolgen.

Nach Obermarschacht führt die Trasse zur derzeitigen Industriebahn, die erneuert würde, um auch den Regionalbahnverkehr bis Winsen Luhe über Tonnhausen zu ermöglichen. ( https://linieplus.de/proposal/reaktivierung-winsen-niedermarschacht/ )  Der Korridor entlang der B404 wäre ideal, da auf diese Weise keine unnötigen Eingriffe in die Natur stattfinden würden, und schon Großbau geplant is, wegen der A21. Je nach Bedarf könnte bei der Einmündung zur Hamburg-Hannover-Bahn eine Kurve in Richtung Maschen für den Güterverkehr angelegt werden, falls dieser benötigt wird.

Entlang der Hamburg-Hannover-Bahn bis Lüneburg sollte die Bahn auf vier Gleise erweitert werden, um eine größere Kapazität von Lüneburg zur Neubaustrecke sicherzustellen. Mit einer Aufwertung der Westseite des Lüneburger Bahnhofs, wie hier vorgeschlagen (https://linieplus.de/proposal/umgestaltung-lueneburg-westseite/), könnte noch mehr Verkehr von der Lüneburger Seite aufgenommen und möglicher Regionalverkehr weiter nach Hamburg (oder Bergedorf Gleis 5/6) geleitet werden, da mehr Kapazität auf der Bergedorfer Seite als auf der Harburger Seite verfügbar ist.

Mit all diesen Änderungen gewinnt man:
- Signifikant mehr Kapazität auf der Hamburg-Harburg-Achse, da (im besten falle) der gesamte Fernverkehr der Hamburg-Hannover-Bahn über Bergedorf-Süd geführt werden könnte.
- Es werden weniger Straßen und Grünzüge durchschnitten, und man muss nicht über Lauenburg fahren, wo dessen Anbindung via Aumühle - Buchen - Lauenburg wahrscheinlich sinnvoller ist (https://linieplus.de/proposal/s-bahn-hh-allermoehe-geesthacht-lauenburg-lueneburg/).
- Das Avendorf-Ronne Naturschutzgebiet wird weniger aggressiv durchschnitten (https://linieplus.de/proposal/abs-nbs-lueneburg-geesthacht-bergedorf/), und die Störung der Natur wird minimiert, da man sich an der B404 hält, wo ohnehin größere Baumaßnahmen mit der Autobahn geplant sind (http://www.a21-jetzt.de/).
- Es wird eine bessere Erschließung Lüneburgs nach Hamburg ermöglicht, einschließlich des Marschlandes, mit neuen Stationen und Verkehr bei Städten und der Reaktivierung des Personenverkehrs auf derzeit wenig genutzten Industriebahn.
- Eine Elbquerung für Fahrräder und Fußgänger wird geschaffen, ohne dass eine ausschließliche Nutzung dafür erforderlich wäre.
- Mit der West-Bergedorf-Schleife und Bergedorf Süd erreicht man einen Kompromiss, wie man Geesthacht mit Hamburg und Bergedorf verbinden kann, ohne einen großen Tunnel zu benötigen (https://linieplus.de/proposal/s-bahn-hh-strecke-allermoehe-bergedorf-geesthacht/, https://linieplus.de/proposal/hh-s-bahn-bergedorf-geesthacht/, https://linieplus.de/proposal/s-bahn-hamburg-geesthacht/), oder ein System, das in Hamburg sonst """nicht erlaubt""" ist (https://linieplus.de/proposal/hh-bergedorf-geesthachter-strassenbahn/).

Die Hauptinvestition wäre lediglich die Geesthachter Brücke, und ein potenzieller Umbau des Bergedorfer Bahnhofs für das sechste gleis. 

Genereller Verkehrsplanidee:
(Natürlich wäre Busverkehr angepasst zu den Zeiten der Bahnen, und wo möglich wären auch sinnvolle stop-over in den taktplan mit-eingebaut (Bardowick->Oldershausen->Tonnhausen oder Geesthacht Freibad->Geesthacht->Lüneburg)

RE3: HH HBF - Bergedorf Süd - Geesthacht - Bardowick - Lüneburg -> Uelzen
Weiterhin T'60.

RB31: Bleibt erhalten.
Weiterhin T'60.

RB11: Bergedorf Gleis 5 - Bergedorf Süd - Börnsen - Escheburg - Geesthacht - Geesthacht Freibad - Krümmel - Grünhof-Tesperhude (evtl. -> Lauenburg?)
T'60 (für schnellen Umstieg zur RE1 oder S2)
(Inspiration: https://linieplus.de/proposal/s-bahn-hh-allermoehe-geesthacht-lauenburg-lueneburg/ )

RB12: Bergedorf Gleis 5 - Bergedorf Süd - Börnsen - Escheburg - Geesthacht - Obermarschacht - Oldershausen - Tonnhausen - Winsen Nord - Winsen Luhe 
T'60 (Orientiert an die RB31 zum umsteigen in Winsen Luhe).
(Inspiration: https://linieplus.de/proposal/reaktivierung-winsen-niedermarschacht )

RB13: Bergedorf Gleis 5 - Bergedorf Süd - Geesthacht - Oldershausen - Handorf-Rottorf - Bardowick - Lüneburg -> (Amelinghausen/Soltau/Uelzen/Dannenberg Ost).
(Inspiration: RB32 & https://linieplus.de/proposal/rb-soltau-lueneburgmarschacht/ & https://linieplus.de/proposal/rb-lueneburg-amelinghausen/ )
T'120 (T'60 je nach bedarf).

- Durch zwei neue Durchfahrtsgleise nahe dem Bahnhof Dammtor kann die Kapazität der Verbindungsbahn auch ohne den VET verdoppelt werden. -

Die Verbindungsbahn in Hamburg wurde 2019 zum überlasteten Schienenweg erklärt. Das Problem ist also allen bekannt.

Auf den beiden nördlichen Gleisen der Verbindungsbahn verkehren die S-Bahn-Linien S2 (Altona–Aumühle) und S5 (Elbgaustraße–Stade).

Die beiden südlichen Gleise werden durch die Züge des Fern- und Regionalverkehrs genutzt. Zahlreiche Züge in Richtung Süden verkehren dabei nicht erst ab Hamburg Hauptbahnhof, sondern werden bis zum Bahnhof Altona durchgebunden. Nachdem das elektronische Stellwerk des Bahnhofs Altona zuerst zu Schwierigkeiten wegen der dichten Belegung des Kopfbahnhofes geführt hatte, wurden langlaufende Schnellzüge, insbesondere Intercityzüge über die Verbindungskurve direkt vom Hauptbahnhof aus der Verbindungsbahn, nach oft einem Zwischenhalt in Dammtor, nach Norden geführt. Die so durch Einsparung des Halts in Altona erzielten Fahrzeitgewinne wurden beibehalten.

- Es gibt also für Fern-, Regional- und Güterverkehr nur zwei Gleise.

Der Güterverkehr, für den die Strecke ursprünglich mitkonzipiert wurde, wird nur in den späten Abendstunden im Nord-Süd-Verkehr über die Verbindungsbahn, im Übrigen über die weiter nordöstlich angelegte eingleisige Güterumgehungsbahn geführt.

Es gibt Pläne für den Verbindungsbahn Entlastungstunnel (VET). Der VET ist für die S-Bahn konzipiert. Er wüurde als Tunnel jedoch sehr teuer werden. Deshalb hier diese alternative zum VET:

Die größte Engstelle der Verbindungsbahn ist der Bahnhof Dammtor. Da hier (ohne Berücksichtigung der S-Bahn) auf zwei Gleisen über 300 Züge täglich halten oder durchfahren. Dies dauert natürlich sehr lange. Die Kapazität verringert sich dadurch deutlich.

Am Bahnhof Dammtor gibt es dadurch auch vier Gleise. Nur zwei davon haben Bahnsteige. Dies gibt dem Bahnhof mehr Kapazität. Natürlich müssen nicht alle Züge hier halten. Diese nutzen die neuen Gleise

Der Bahnhof Dammtor ist denkmalgeschützt. Dem entgegenzuwirken wird ein Teil der neuen Gleise in den Untergrund verlegt. Dadurch bleibt alles am Bahnhof Dammtor erhalten.

Ähnlicher Vorschlag

4 Gleisiger Ausbau Dammtor

Es wird nicht auf den Denkmalschutz geachtet, ist nur eine Grobzeichnung. Zudem nur sehr kurze Beschreibung. Die Strecke bis zum Hbf. bleibt zweigleisig.

Fazit:

Mit zwei neuen Durchfahrtsgleisenleisen kann die Kapazität der Verbindungsbahn verdoppelt werden, da nun kein zweigleisiger Halt vorliegt. Dies ist natürlich nicht die große Lösung.  Dies scheint mir die bessere Lösung als der VET, denn da braucht man viel Geld und das Hauptbahnhofproblem bleibt bestehen.

Der Ausbau der Linie U5 in Hamburg nimmt immer weiter Gestalt an. 2029 soll die Haltestelle Sengelmannstraße für die U5 geöffnet werden und somit entscheidend vernetzt werden. Außerdem werden zunehmend Stimmen laut, die eine Reaktivierung der Güterumgehungsbahn für die S-Bahn in Hamburg fordern. Auch diese würde dann höchstwahrscheinlich an der Sengelmannstraße halten, wodurch diese zu einem wichtigen Bahnknotenpunkt in Hamburg werden könnte. Als Verstärkung des besseren Anschluss wird der bahnsteiggleiche Übergang an der Sengelmannstraße genutzt, doch zwei Faktoren zeigen, dass die möglichen Umstiege noch besser optimiert werden können:

1.Die Güterumgehungsbahn wäre nicht Teil des Bahnsteiggleichen Übergangs, wodurch eine Linie mit solch großem Potenzial dieses nicht so stark ausschöpfen kann.

2. Man kann das Modell der Kellinghusenstraße übernehmen, bei dem die beiden Bahnsteige der Station mithilfe einer Brücke direkt verbunden werden können. Dieses Prinzip ist auch der wesentliche Punkt des Vorschlags.

Aufbau

Die Brücke, die die drei Bahnsteige verbinden würde, würde am gleichen Ende aller Bahnsteige platziert werden, jedoch mit ein paar Metern Abstand zum Ende, damit eventuelle Optionen für Fahrstühle verbleiben können. Würde man die Fahrstühle dann bauen, könnte man sie sogar eventuell bis auf Straßenniveau durchbauen, um direkt einen weiteren Fahrstuhlzugang zu haben. Die Überdachung der Bahnsteige würde nahtlos an die Treppe anschließen. Außerdem wäre die Überführung selbst auch überdacht und seitlich verglast, wie auch an der Kellinghusenstraße. Der Bau könnte eventuell noch im Zeitraum des Umbaus der Station Sengelmannstraße erfolgen oder alternativ bei der Einführung der Güterumgehungsbahn.

Nutzen

Sehr oft wird kritisiert, dass die U5 nicht am Rübenkamp halten wird und somit der Übergang in Richtung Barmbek verwährt bleiben wird. Doch so wird die Situation zumindest teilweise verbessert. Ob der Ausbau der Güterumgehungsbahn stattfinden wird, ist natürlich spekulativ, aber bei ihrem Bau wäre der vorgeschlagene Übergang natürlich wesentlich attraktiver als am Rübenkamp (von unten auf die Straße und nach oben) oder Barmbek Nord mit zusätzlichem Fußweg. Zudem hätte es auch schon für die U1/U5-Verbindung die Vorteile eines komfortablen Umstiegs in entgegengesetzte Richtungen. Außerdem würde der Umstieg generell schneller gehen, als erst den wesentlich weiteren Weg auf Straßenniveau und wieder hoch laufen zu müssen. Das gilt auch für Mobilitätseingeschränkte, da diese zum Erreichen des Straßenniveaus in der Regel zwei Aufzüge nutzen müssen (also insgesamt vier). Nun sind es nur noch zwei insgesamt.

Dieser Vorschlag behandelt eine ICE/IC-Verbindung von Hamburg über Magdeburg, Erfurt und Nürnberg Richtung München. Es gibt gegenwärtig keine Verbindung diese Potential abschöpft. Insbesondere gibt es auch keine Direktverbindungs zwischen Hamburg und Magdeburg.

Variante 1:

Diese Variante würde über die Amerikalinie und dann über Lüneburg und Uelzen nach Hamburg einfahren, allerdings ist der Streckenabschnitt Uelzen-Hamburg überlastet im Gegensatz zur anderen Variante. Allerdings würde Salzwedel ebenfalls profitieren da mehr Züge nach Hamburg und Magdeburg fahren können.

Variante 2:

Diese Variante hält in Ludwigslust und Wittenberge und kommt auf Strecken die überlastet sind, allerdings gibt es dort weniger Fernverkehrspotential, da dieses bereits schon abgeschöpft wird von anderen RE/RBs-Linien und diese ebenfalls eine Konkurrenz zum IC darstellen können. Zudem wird die Fernverkehrsstrecke Hamburg-Berlin ebenfalls mitbelastet.

Pro advocatus:

Hier könnte man argumentieren, das es eine neue Nord-Süd-Verbindung gibt, wo die Ostdeutschen Landeshauptstädte Magdeburg und Erfurt sowie Sangershausen und Stendal, neue Möglichkeiten an das Schienennetz bekommen. Es ist zudem kein Umstieg mehr notwendig um dieses Potential auszuschöpfen, bahnbetriebstechnisch müssten alle Strecken elektrifiziert sein. Daher ist Realisierung zeitnah möglich.

Contra-advocatus:

Der Nachteil hier dran ist, das der bayerische (Erlangen-Nürnberg) und Hamburg HBF als überlastet gelten und dadurch auch weniger Fernverkehrsmöglichkeiten für andere Züge gibt aus Hannover,Schwerin oder Berlin. Das kann durchaus ein Problem darstellen.

ähnliche Vorschläge:

IC Erfurt – Magdeburg | Linie Plus

IC/EC Hamburg/Hannover – München/Linz | Linie Plus

(bei weiteren Vorschlägen dieser Relation gerne dran erinnern)

Dieser ICE/IC kann erst 2030 ermöglicht werden da der Fehmarn-belt erst dann in Betrieb geht. 

Streckenverlauf: 

Von Prag aus geht der Zug nach Pilsen von Pilsen dann auf Teilweise unelektrifizierter Strecke bis nach Hof  von Hof dann über eine Neubaustrecke an der A9 nach Gera auf Unelektrifizierter Strecke weiter nach Erfurt über Jena und Weimar von Erfurt dann über Gotha und Eisenach dann weiter durch Bebra danach Kassel wo es weiter über die Schnellfahrstrecke Nach Göttingen wo der Zug dann ganz normal über Hanover, Celle und Hamburg-Harburg nach Hamburg Hbf fahren würde nach Hamburg würde der Zug dann nach Lübeck fahren nach Lübeck dann durch den Fehmarn belt und dann halt in Nykøbing Falster und dann endet er in Kopenhagen wo er dann manchmal auch noch nach Malmö fährt. 

Fahrzeug: ICE L mit einer Hybrid Lok

Grund: Gera und Hof bekommen einen ICE Anschluss, Ein weiterer Zug nach Tschechien außer der EC von Kiel und Dresden, Ein weiterer Zug nach Dänemark außer der IC von Hamburg

Taltung: 1 mal Täglich hin und zurück 

Malmö: 6:00 

Kopenhagen: 6:30

Nykobing Falster: 7:10

Lübeck: 8:00 

Hamburg Hbf: 8:20

Hamburg-Haarburg: 8:30

Lüneburg: 8:45

Celle: 9:25

Hannover Hbf: 9:45

Göttingen: 10:15 

Kassel: 10:25

Eisenach: 11:10

Gotha: 11:30

Erfurt Hbf: 12:00

Weimar: 12:10

Jena: 12:25

Gera Hbf: 13:00

Hof Hbf: 13:30

Pílzen: 14:10

Prag: 15:10 

Ab Prag: 

15:30

Pílzen:16:30

Hof Hbf: 17:10

Gera Hbf: 17:40

Jena Göschwitz: 18:15

Weimar: 18:30

Erfurt Hbf: 18:40

Gotha: 19:10

Eisenach: 19:30

Kassel: 20:15

Göttingen: 20:25

Hannover Hbf: 20:40

Celle: 21:00

Lüneburg: 21:40

Hamburg-Harburg:21:55

Hamburg Hbf: 22:05

Lübeck: 22:25

Nykobing Falster: 23:15

Kobenhaven H: 23:55

(evtl. Malmö): 0:25

Evtl. ist die Auslastung um 0:25 nicht genug um die Fahrt bis dahin zu tun. Man könnte auch evtl. in Jena Nightjet-Wagen anhängen um dann noch etwas zu schlafen.

In Hamburgs Nordosten, spezifisch auf der Achse Farmsen-Berne, Sasel und Rahlstedt sieht es mit der Buserschließung nicht furchtbar aus, es gibt aber auf jeden Fall Verbesserungspotenzial. Nachteile sind zum Beispiel:

- Der wichtige Einkaufs-, Dienstleistungs- und Arbeitsplatzstandort Poppenbüttel ist aus Berne nicht und aus Rahlstedt nur indirekt erreichbar. Die Metrobuslinie 24 fährt einen ziemlichen Umweg über Volksdorf, so dass man vom Bf. Rahlstedt etwa 40 min bis zum AEZ benötigt, deutlich mehr als mit dem Auto (25 min). Aus Berne ist man auf die Nutzung der Linie 168/368 angewiesen, der bis Wellingsbüttel fährt und damit einen Umstieg in die S1 erzwingt.

- Der nördliche Teil Sasels (nördlich des Marktes, aber teils auch der Bereich Frahmredder/Saseler Kamp) verfügt über keine Direktverbindung Richtung Rahlstedt, Farmsen oder Berne, da die Linie 168/368 auf den Volksdorfer Weg abbiegt und bis Wellingsbüttel fährt. Auf der Straße Berner Weg fahren keine Busse, weshalb Fußwege von über einem Kilometer nötig werden, um z.B. zur U1 zu gelangen. Das ist ziemlich unattraktiv.

- Aus dem gleichen Grund hat der südliche Teil Sasels (südlich des Volksdorfer Weges) keine Anbindung an den Ortskern um den Saseler Markt, wo ebenfalls Einzelhandel, Dienstleister wie Ärzte usw. vorhanden sind. Auch Poppenbüttel ist nicht direkt erreichbar.

- Die Linie 168/368 hat auch eine ausgeprägte Erschließungsfunktion. So folgt sie zwischen den Halten Berne und Farmsen der U1, um dann über den Alten Zollweg und folgender 180°-Wende über die Bargteheider Str. zum Rahlstedter Zentrum bzw. Bahnhof zu fahren. Aus den Elbe-Werkstätten am Meiendorfer Mühlenweg ist der Weg nach Rahlstedt daher ziemlich indirekt. Einschließlich der Fußwege dauert es von den Elbe-Werkstätten 46 min, mit dem Auto aber nur 16 min.

Abhilfe schaffen soll eine neue Linie, die vom Heegbarg (AEZ/S Poppenbüttel) über den Saseler Markt durch den Berner Weg mit Halt am Frahmredder zum Meiendorfer Mühlenweg fährt. Hier verläuft sie parallel zur 168/368, allerdings nur bis U Berne, wo sie auf der Südseite der Gleise den Halt der Linie 275 im Kriegkamp mitbenutzt und ihr dann durch den Berner Kern folgt um zum Bf. Rahlstedt zu gelangen.

Gefahren werden soll im 20 min-Takt mit normalen 12 m-Bussen. Ich halte es für möglich, dass man den Takt der 275 im Gegenzug zwischen Berne und Rahlstedt ausdünnt, bzw. eine neue, direkter auf den Bf. Rahlstedt ausgerichtete Linie schafft. Allerdings könnte die neue Linie aus Sasel auch einfach die 275 verstärken.

Benötigt wird eine neue Bushaltestelle Frahmredder Ost in der Nähe der Einmündungen der Straßen Frahmredder/Saseler Kamp in den Berner Weg. Dies sind die wichtigsten Querstraßen und am Frahmredder befindet sich auch ein Standort des deutschen Wetterdienstes, der zwar nicht besonders gut, aber immerhin etwas mit angebunden wird. Ob zwischen der Haltestelle Alter Berner Weg und Frahmredder (Ost) ein weiterer Halt angebracht ist, weiß ich nicht - was denkt ihr?

Meine Idee für ein Optimiertes Hamburger S Bahn Netz:

Neue Strecken:

2 Zusätzliche Gleise am Hauptbahnhof (als Tunnelbahnhof unter dem Vorplatz

Strecke nach Uetersen

Strecke nach Lauenburg

Strecke nach Kellinghusen

Strecke nach Buchholz

Strecke nach Lüneburg

Strecke nach Geesthacht

Tauschen des U und S Bahn Astes über Ohlsdorf

Alle Strecken existieren beriets, müssten nur als S Bahn Strecken umgebaut werden

S1: Wedel <-> Bad Oldesloe (über Citytunnel):

Heutige S1& kommende S4 kombiniert(https://www.s-bahn-4.de/)

HVZ:

Vollzug

T10 zwischen Wedel und Ahrensburg

T20 weiter bis Bargteheide

T60 bis Bad Oldesloe

NVZ:

Vollzug

T10 zwischen Blankenese und Rahlstedt

T20 weiter nach Wedel und Ahrensburg

T60 weiter bis Bad Oldesloe

Nachts:

Vollzug

T30 zwischen Wedel und Ahrensburg

S2 Osdorfer Born <-> Lauenburg (Elbe) (über Citytunnel):

https://s-bahn.hamburg/magazin/s-bahn/betrieb-und-technik/die-s32-erschliesst-den-westen-hamburgs.html

https://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Hamburg#Ausbauvorhaben

HVZ:

Vollzug

T10 zwischen Osdorfer Born und Aumühle

T30 weiter nach Lauenburg

NVZ:

Vollzug

T10 zwischen Osdorfer Born und Bergedorf

T20 nach Aumühle

T60 nach Lauenburg

Nachts:

Vollzug

T30 zwischen Osdorfer Born und Schwarzenbek

S3 Kellinghusen <-> Neugraben (über Citytunnel):

Ein Zugteil wird alle 20min in Tornesch Abgekoppelt und fährt nach Uetersen

https://de.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Hamburg#Ausbauvorhaben (nicht als Express S Bahn wie Geplant und nur den Zweig nach Wrist, da ich finde Itzehoe benötigt kein S Bahn anschluss)

https://linieplus.de/proposal/s3-nach-kellinghusen/

Uetersen ist eine 20.000 Einwohnerstadt im Ballungsraum Hamburg, diese besitz nur Bus Anschluss hat aber alte Gleise, diese könnte man Reaktivieren und einen Zusätzlichen kleinen Abschnitt im Tunnel, welcher günstiger als andere gebaut werden könnte, da die S Bahn Hamburg Aufgrund ihrer Stromschiene ein kleines Luftraumprofil besitzt)

HVZ:

Langzug

T10 zwischen Elmshorn und Neugraben

T60 weiter nach Kellinghusen

T20 nach Uetersen

NVZ:

Langzug

T10 zwischen Pinneberg und Neugraben

T20 weiter nach Elmshorn

T60 weiter nach Kellinghusen

T20 nach Uetersen

Nachts:

Vollzug

T30 zwischen Elmshorn und Stade

S4 Ulzburg <-> Buchholz (Nordheide) (über Verbindungsbahn):

Ulzburg wird gerade mit einer S Bahn angeschlossen  (https://www.akn.de/s5.html)

Buchholz ist eine 40000  Einwohner Stadt und ist nah an Hamburg gelegen hat noch keinen S Bahn Anschluss sondern nur einen Regionalzug Anschluss mit den Linien RE4 und RB41, diese besitzen viele HVZ Verstärker welche durch den Bau der S4 weggelassen werden könnten. Dadurch wird der völlig überlastete Hauptbahnhof, welcher nur 8 Fernverkehrsgleise besitz, wovon nur 5 aus dieser Richtung angefahren werden könnten.

HVZ:

Vollzug

T20 zwischen Ulzburg Süd und Buchholz (Nordheide)

NVZ:

Vollzug

T20 zwischen Ulzburg Süd und Buchholz (Nordheide)

Nachts:

Vollzug

T30 zwischen Ulzburg Süd und Berliner Tor

S40 Quickborn <-> Lüneburg (über Verbindungsbahn):

Verdichtung der S4 zwischen Quickborn und Rönneburg zum T10

Zwischen Hbf und Lüneburg wird die RB31 komplett ersetzt, weshalb sie den Hauptbahnhof entlasten würde

HVZ:

Vollzug

T20 zwischen Quickborn und Lüneburg

NVZ:

Vollzug

T60 zwischen Altona und Lüneburg

zum T20 verdichtende Züge enden Harburg Rathaus

Nachts:

kein Verkehr

S5 Pinneberg <-> Stade (über Verbindungsbahn):

Pinneberg hat ca. 320000 Einwohner, deshalb würde ich die S5 bis hier Verlängern um einen T5 in der HVZ zu ermöglichen

HVZ:

Vollzug

T10 zwischen Pinneberg und Buxtehude

T20 weiter nach Stade

NVZ:

Vollzug

T10 zwischen Elbgaustraße und Neugraben

T20 weiter nach Buxtehude

T60 weiter nach Stade

Nachts:

Verkehr durch S3

S6 Blankenese <-> Krümmel (über Verbindungsbahn):

In der HVZ ersetzt sie fehlende Verstärker zwischen Blankese und dem Zentrum.

Verlängerung bis Geesthacht über die schon existierende Strecke

Geesthacht hat 30000 Einwohner und Verdient damit einen Schnelleren Anschluss als per Express Bus welcher 20 Minuten bis nach Bergedorf braucht wonach man nur mit einem Umstieg in die Stadt kommt.

(https://www.buschhueter.de/bahnstrecke-hamburg-geesthacht-spd-gruene-und-cdu-fuer-wiederaufnahme-des-personenverkehrs/)

HVZ:

Vollzug

T10 Blankenese <-> Krümmel

NVZ:
Vollzug

T10 Altona <-> Bergedorf Süd

T20 weiter nach Krümmel

Nachts:

kein Verkehr

S7 Hauptbahnhof <-> Kaltenkirchen:

Für die Linien S7,S70 und S71 müssten 2 extragleise am Hbf gebaut werden, aufgrund mangelnder Kapazitäten auf den Stammstrecken

Heutige S1 bis Ohlsdorf, danach laut meinem Plan über die Strecke der U1, da ich eine direkte Verbindung von Ohlsdorf bis Ulzburg Vorschlage, ohne das man in Norderstedt Mitte umsteigen muss. Die Strecke wird danach Ländlicher, weshalb eine Verlängerung der S Bahn keinen Sinn macht.

HVZ:

Vollzug

T10 zwischen Hbf und Kaltenkirchen

NVZ:

Vollzug

T10 zwischen Hbf und Norderstedt Mitte

T20 weiter nach Kaltenkirchen

Nachts:

Vollzug

T30 zwischen Norderstedt Mitte und Altona (um die Nachts fehlende S6 zwischen Altona und Verbindungsbahn zu ersetzen)

S70 Hauptbahnhof <-> Airport:

Heutige S1 nun ohne Zeitaufwändige Kupplungsvorgänge zum Hauptbahnhof, da diese oft Verspätungen hinter sich zogen.

HVZ:

Vollzug

T10 zwischen Airport und Hauptbahnhof

NVZ:

Vollzug

T10 zwischen Airport und Hauptbahnhof

Nachts:

T30 zwischen Airport und Hauptbahnhof

S71 Hauptbahnhof <-> Norderstedt Mitte:

Norderstedt wird mit einem T5 bedient, deshalb denke ich, dass man auch mit der S Bahn in der HVZ einen T5 braucht.

HVZ:

Vollzug

T10 zwischen Norderstedt Mitte und Hauptbahnhof

NVZ:

Verkehr durch S7

Nachts:

Verkehr durch S7

S8 Othmarschen <-> Neugraben (über Citytunnel):

Die Strecke nach Harburg ist dauerhaft überlastet, weshalb ich hier eine Dritte Linie bis Neugraben Vorschlage bzw. eine 4. bis Harburg

HVZ:

T10 zwischen Othmarschen und Neugraben

NVZ:

Verkehr durch S1,S3,S5

Nachts:

Verkehr durch S1,S3,S5

S9 Osdorfer Born <-> Bergedorf (über Verbindungsbahn):

HVZ Verstärker für Osdorfer Born und Bergedorf

HVZ:

T10 zwischen Osdorfer Born und Bergedorf

NVZ:

Verkehr durch S2,S6#

Nachts:

Verkehr durch S2,S6

Hamburg: Straßenbahnlinie 4: Rathausmarkt – Farmsen

Generelle Idee:

Inzwischen sind wir uns wohl alle einig, dass Hamburg zwingend wieder eine Straßenbahn benötigt. Die Frage ist eigentlich nur wie. 
Meine Idee orientiert sich an den Hauptbuslinien, verknüpft deren Relationen neu und wie ich finde besser miteinander und sorgt auf diesen wichtigen Strecken für mehr, komfortablere und umweltfreundlichere Kapazität.

Das komplette Liniennetz (es wird stets erweitert):

Linie 1: Altona – Wandsbek

Linie 2: Rathausmarkt – Altona

Linie 3: Rathausmarkt – Bahrenfeld 

Linie 4: Rathausmarkt – Farmsen

Linie 5: Rathausmarkt – Niendorf

Linie 6: Hamm – Stellingen

Linie 7: Hamm – Bahrenfeld 

Linie 8: Altona – Jenfeld

Linie 9: Winterhude – Farmsen

Linie 10: Hauptbahnhof - Stellingen

Linie 11: Winterhude - Ottensen

Streckenverlauf:

Die Linie 4 startet wie auch schon die Linien 2 und 3 am Rathausmarkt. Und fährt danach über den Hauptbahnhof. Hier trennt sie sich von der Linie 2 und fährt über die Gleise zur Haltestelle Hauptbahnhof Süd. Von dort aus umschließt sie den Hauptbahnhof und fährt in einem U um den Bahnhof herum, bevor sie über die Lange Reihe beinahe an die Außenalster herankommt. Dort biegt sie in den Mundsburger Damm ein und folgt dem Verlauf U3 lose bis Dehnhaide. Ab da an fährt sie wie die Metrobuslinie 16 in Richtung Rahlstedt, endet aber bereits in Farmsen am U-Bahnhof der U1.


Ausgestaltung der Strecke:

Dadurch, dass die Strecke durch die Innenstadt und über stark befahrene Straßen verkehren soll, dürfte es nicht machbar sein eine eigenständige Trasse zu errichten. Dennoch sollte dürfte es möglich sein wo immer vorhanden die Busspur mitzubenutzen. Auch würde ich es begrüßen die Spuranzahl in der Oberaltenallee zu reduzieren wie auch in der Hamburger Straße. Problematisch dürfte sich der Bau der Kurve an der Haltestelle Dehnhaide gestalten, da diese relativ eng ist. Auf dem letzten Stück, dem Friedrich-Ebert-Damm sollte es keine Platzprobleme mehr geben. Nur der Bahnhofsvorplatz in Farmsen muss angepasst werden, um die geplante Wende zu verwirklichen. Theoretisch könnte man auch eine zweigleisige Wendeanlage auf der Grünfläche verwirklichen. 

Umsteigeknoten:

- Am Rathausmarkt und Jungfernstieg kann man in die U-Bahnlinien  U1, U2 und U4 umsteigen.

- An den Haltestellen am Hauptbahnhof kann man in den Fern- und Regionalverkehr, sowie zu den S- und U-Bahnlinien umsteigen

- Ab der Haltestelle Mundsburg bis zur Haltestelle Dehnhaide kann man zur U3 umsteigen 

- An der Haltestelle Straßburger Straße kann man zur U1 umsteigen 

- Sowie an der Endhaltestelle Farmsen

Schienenverbindungen zu weiteren Linien:

Um beim Ausbau des Netzes die bereits bestehenden Linien nicht unterbrechen zu müssen, habe ich bereits einige Verbindungen zu diesen mitgeplant:

- Die Schienenwege bis zum Hauptbahnhof wurden bereits mit der Linie 2 gebaut. 

- Am Hauptbahnhof Süd gibt es bereits Verbindungen zur Linie 8

- Auch gibt es um den Hauptbahnhof herum einen Schienenweg für die zukünftige Linie 10

- An der Haltestelle Mundsburg wird bereits die Kreuzung mit der Linie 9 vorbereitet

- So auch an der Hamburger Straße für die Linie 6

- An der Straßburger Straße gibt es ja bereits die Vorbereitung vom Bau der Linie 1

Schließlich wird in Farmsen die Verknüpfung mit der Linie 9 vorbereitet.

Ähnliche Vorschläge:

Die nachfolgende Auflistung ist mitnichten eine Garantie auf Vollständigkeit, aber alles was ich finden konnte.

- Am ähnlichsten ist wohl dieser Vorschlag von Zeru. Er bedient bis auf meinen Endpunkt am Rathausmarkt die nahezu identische Strecke. Trotz dieser Ähnlichkeit wollte ich diese Relation auch in meinem Netz bedienen und habe mich so für die Linie 4 entschieden. Außerdem wollte ich lieber kürzere Linien kreieren, sodass man sie erstens schneller gebaut hat und sie zweitens deutlich zuverlässiger operieren können.

- Vincent van Bardrop hat in dieser Linienübersicht immer wieder Abschnitte, die mit meinem Vorschlag übereinstimmen, allerdings ging es mir um die Relationen, die durch gerade diese Verbindung ermöglicht werden.

Grundgedanke ist folgender:

Wenn...

- man wie eingezeichnet eine Spange von den Elbbrücken über Berliner Tor nach Wandsbeker Chaussee* schafft

- alle Züge Richtung Lübeck, Schwerin und Berlin einen Zusatzhalt am Berliner Tor einlegen

- Die GUB zweigleisig ausbaut

... dann könnten Regionalzüge aus Niedersachsen (Cuxhaven, Bremen, Lüneburg) mit Halten in HH-Harburg, Berliner Tor, Wandsbeker Chaussee, Barmbek, Sengelmannstraße und Eidelstedt durch Hamburg fahren, und dann zu den Regionalzügen nach Schleswig-Holstein (Kiel/Flensburg, Sylt) werden, und hätten in Hamburg alle Anschlüsse erreicht ohne den Hbf anzufahren. Resultat wäre, dass man sowohl Hbf als auch Verbindungsbahn von einem großen Teil der Regionalzüge befreit hätte, und könnte sich den Verbindungsbahnentlastungstunnel sparen.
On Top könnten auch noch Fernzüge aus Süddeutschland nach Kopenhagen ohne Fahrtrichtungswechsel fahren (halten am Berliner Tor).

Die Spange Berliner Tor - Elbbrücken gab es hier schon mal.

*) Die Spange Hasselbrook - Wandsbeker Chaussee erfordert die Aufgabe des RB-Bahnsteigs, um an seiner Stelle eine Rampe zu bauen. Dieser wird durch die S4, welche am S-Bahnsteig halten wird, aber eh überflüssig.

In Hamburgs Süden befindet sich der 174.000 Einwohner zählende Bezirk Harburg. Dieser ist durch eine S-Bahn, welche in Harburgs Zentrum im Tunnel verläuft, mit Hamburg verbunden.

Lage in Hamburg

Hamburg ist verkehrstechnisch ein Problemfall. Dies liegt unter anderem daran, dass die Regierung am kostspieligen Bau von U- und S-Bahnen festhält. Teuere Bauprojekte wie etwa die U5 oder der S-Bahn Tunnel zum Osdorfer Born beheben das Verkehrsproblem aber nicht. Eine Straßenbahn würde nur ein Zehntel des Preises einer U-Bahn kosten. Natürlich ersetzt sie diese nicht, da sie weniger Fahrgäste befördert, aber mit 2 bis 3 Linien kann sie eine kostspielige U-Bahn wesentlich günstiger ersetzen.

Warum Harburg ?

Harburg liegt südlich der Elbe und besitzt keine U-Bahn. Die Entfernung zum Zentrum Hamburgs is relativ groß. Diese wird bereits durch die S-Bahn überbrückt. Ich hoffe deshalb, dass man hier nichts gegen den Bau einer Tram hat. Eine Verlängerung der U4 bis Harburg, zu welcher es bereits Studien gibt, ist wohl viel zu teuer. Außerdem ist die Fahrzeit mit der S-Bahn schneller als die einer möglichen U4 bis Harburg. Somit glaube ich nicht, dass hier eine Straßenbahn zu Gunsten einer U-Bahn nicht gebaut wird.

Warum ein eigenständiges Netz ?

Es gab bereits einige Vorschläge eine Tram über die Elbinsel bis zum Zentrum zu bauen. Dies finde ich aber nicht sinnvoll, da die S-Bahn vom Bahnhof in Harburg bis zum Hamburger Hauptbahnhof nur 15 Minuten braucht. Regionalzüge schaffen es sogar in 10 Minuten. Dies jedoch kann keine Straßenbahn toppen. Somit halte ich (vorerst) ein eigenständiges Netz für sinnvoll.

Wie schaut das Netz aus ?

Dieser Vorschlag zeigt das Netz nur mit einer Linie. Selbstverständlich kann das Netz jederzeit erweitert werden. Diese eine Linie soll in erster Linie die Ortsteile von Harburg mit der S-Bahn nach Hamburg anbinden. Deshalb liegt etwa in der Mitte der Bahnhof.

In welchem Takt verkehren die Züge?

Die Fahrzeiten für die strecke sind 20 bzw. 30 Minuten. Somit würde ich die einzelnen Kurse im T20 verkehren lassen. Im Stadtnahen Bereich ergänzen sie sich somit zu einem T10. In der HVZ (nur morgens zwischen 6:30 und 8 Uhr) verkehren Verstärker und somit bekommen wir einen T10 bzw. T5.

Fahrplan S-Bahn

Züge am Bahnhof:

x2 S3 nach Neugraben

x3 S5 nach Elbgaustraße

x8: S5 nach Neugraben

x9 S3 nach Pinneberg

Züge am Rathaus

x0 S5 nach Neugraben

x1 S5 nach Elbgaustraße

x4 S3 nach Neugraben.

x7 S3 nach Pinneberg

Fahrplan Tram

Lauf 1

48 Langenberg

58 Harburg Rathaus (Umstieg zur S5)

59 Harburg Markt

60 steevetal Passage

01/05 Harburg Bahnhof (Umstieg zur S3 und S5)

17/19 Sinsdorf

31/35 Harburg Bahnhof

36 Steevetal Passage

37 Harburg Markt

38 Harburg Rathaus

48 Langenberg

Lauf 2

00/01 Triftstraße

08 Harburg Rathaus (Umstieg zur S5)

09 Harburg Markt

10 steevetal Passage

11/14 Harburg Bahnhof (Umstieg zur S3 und S5)

20/21Wilstorf

27/30 Harburg Bahnhof

31 Steevetal Passage

32 Harburg Markt

33 Harburg Rathaus

40/41 Triftstraße

Ähnliche Vorschläge

Harburger Netz

Dieser vorschlag hat ein relativ großes netz für Harburg. Jedoch ist es Teil eines Netzes für ganz Hambutg und so laufen alle Linien über den Bahnhof hinaus Richtung Wilhelmsburg.

Linie Heimfeld Berliner Tor

Linie verbindet Harburg mit Hamburg. hier besteht jedoch eine viel schnellere S-Bahn Verbindung. Diese Linie würde vor allem genutzt werden um zur S-Bahn zu kommen . Somit werden einige Abschnitte nicht gut ausgelastet sein.

Harburg -Steevetal - Maschen

Überlandstraßenbahn nach Maschen. Ist meiner Meinung nach zu lang. Manwird in über 30 Minuten erst in Harburg sein. Von Hamburg bis Maschen kann es dann schon einmal über eine Stunde dauern.