Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Optimierung des Abschnitts Bingen Hbf – Bingen Stadt / Verlängerung der RB 35 aus Alzey/Worms
Langfristig ist es sinnvoll die RB 35 Worms - Alzey - Bingen Stadt bis zum Hauptbahnhof Bingen durchzubinden. Insbesondere zur schnellen Weiterfahrt nach Koblenz ist eine Verlängerung sinnvoll.
Der Bahnhof "Bingen Stadt" ist kein großes Drehkreuz, während am Hauptbahnhof durchaus schnelle Verbindungen, insbesondere Richtung Koblenz vorhanden sind und Problemlos genutzt werden können.
Die Umsteigezeit in Bingen Hbf nach Koblenz würde sich, bei den derzeitigen Fahrzeiten, auf etwa 15 Minuten halbieren. Durch die schnellere Fahrt nach Koblenz, würde sich die Fahrzeit am Beispiel Alzey - Koblenz auf insgesamt ca. 90 Minuten reduzieren. Bisher sind es meist etwas über 120 Minuten. Das entspricht in etwa eine Ersparnis der Reisezeit von rund 25%. Die Umsteigemöglichkeit würde stündlich bestehen.
Lediglich im Berufsverkehr (werktags) gibt es heute ähnliche Fahrzeiten, durch einzelne Verstärkerzüge.
Anstehende Generalsanierung:
In den nächsten Jahren soll die Strecke Mainz - Koblenz kernsaniert werden. Hier werden mit großer Wahrscheinlichkeit auch die Stellwerke erneuert. In diesem Zusammenhang können Anpassungen an den Gleisanlagen vorgenommen werden.
Heute sind die Gleise 1 und 2 die Durchfahrtsgleise im Bahnhof Bingen Stadt. Das Gleis 3 ist nur ein Überholgleis, das Gleis 44 ist ein Stumpfgleis, welches nur für die RB aus Worms genutzt wird.
Heute könnte die RB 35 eigentlich kaum von Bingen Stadt bis zum Hauptbahnhof verlängert werden, weil hier die Gleise 1 und 2 gekreuzt werden müssten. Durch die starke Auslastung der Strecke ist das wenig sinnvoll, evtl. sogar gar nicht möglich.
Betrieblich ist es sinnvoll in Bingen Stadt die Gleise 2 und 3 als Durchfahrtsgleise zu nutzen. Dies hat einerseits den Vorteil, dass die RB 35 problemlos über Gleis 1 nach Bingen Hbf weitergeführt werden kann. Andererseits können die östlichen Weichenverbindungen in Richtung Abzweig (nach Alzey) verschoben werden.
Dies hat den Vorteil, dass zwischen Bingen Hauptbahnhof und (kurz vor) Bingen-Gaulsheim, auf einer Strecke von gut 4km ein 3. Gleis zur Verfügung steht. Natürlich ist auch eine Verlängerung bis Bingen-Gaulsheim denkbar, der Aufwand ist hier aber deutlich größer, weil hier ein Teil der Strecke neu gebaut werden müsste.
Bei dieser Anpassungen werden vorhandene Gleise genutzt bzw. verschwenkt!
Genau genommen, kann das 3. Gleis auch im Westen des Hauptbahnhofs relativ einfach verlängert werden. Was dann vermutlich ein 3. Gleis im Bereich der Stadt Bingen auf einer Länge von ca. 7km bedeuten würde. Gerade auf der viel befahrenen Strecke ist dies sinnvoll. Allerdings gibt es westlich von Bingen Hbf keinen Haltepunkt.
Priorität sollte daher klar der östliche Teil haben, weil dadurch größere Vorteile entstehen!
Baumaßnahmen:
Neben dem Versetzen der Weichen im Bahnhof Bingen Stadt in Richtung Osten und einer Anpassung im Bereich Bingen Hauptbahnhof, müsste das Gleis, welches heute nur bis über die Nahebrücke geht, bis zum Gleis 3 des Bahnhofs Bingen Stadt (ca. 700m) verlängert werden. (Es ist also keine neue Brücke zu bauen!)
Vermutlich ist diese Strecke auch noch gewidmet, weil es offensichtlich diese Gleisverbindung bereits gab.
Punktuell sind einzelne Gleise in Bingen Hbf noch zu verschwenken, so dass weiterhin mit hoher Geschwindigkeit gefahren werden kann. Im Rahmen einer Generalsanierung ist dies aber verhältnismäßig einfach vorzunehmen.
Außerdem müsste das neue Gleis 1 am Bahnhof Bingen Stadt bis zum Abzweig kurz vor Gaulsheim elektrifiziert werden. Auch das ist bei einer Kernsanierung und dieser kurzen Strecke (geschätzt 1.500m) kein nennenswerter aufwand.
Der Ordnunghalber sei erwähnt, dass auch auch die Fahrzeiten der RB35 noch leicht angepasst werden müssten.
Das Gleis 44 wird dann allenfalls für einzelne Verstärkerzüge noch benötigt. Im Regelbetrieb ist es dann nicht mehr erforderlich.
Vorteile:
- Stündlicher Anschluss der RB 35 an den RE2 / RE17 Richtung Koblenz ( in beide Richtungen)
- Reduzierung der Umsteigezeit in Bingen Hbf aus Richtung Alzey um ca. 50%
- Alternative Verbindung von Worms Hbf nach Koblenz über Bingen mit Umfahrung des Knoten Mainz
- RB 26 (Mainz - Koblenz) kann, falls erforderlich, in Bingen über Gleis 1 geführt werden, so dass bereits in Bingen Stadt schon Überholungen (in beide Richtungen) möglich sind. Das vermindert die Verspätungen von anderen Zügen.
- Langfristig ist evtl. auch ein Anschluss zur Regionalbahn nach Bad Kreuznach möglich. Bad Kreuznach selbst ist zwar mit der RB 35 einfacher über Gensingen-Horrweiler zu erreichen. Allerdings liegt auf dem Teilstück die Hunsrückquerbahn nach Simmern.
Optionale Verbesserungen in Richtung Mainz:
Mit 2-3 weiteren Maßnahmen z. B. zwischen Gau-Algesheim und Ingelheim sowie im Bereich von Budenheim die Strecke zumindest so ausgebaut werden, dass zwischen Bingen und Mainz bzw. Bad Kreuznach und Mainz bzw. Wiesbaden vereinzelt noch weitere Bahnen im Regionalverkehr eingesetzt werden können.
Gerade einzelne Ergänzungen in Richtung Wiesbaden sind sinnvoll. Immerhin ist Wiesbaden mit rund 285.000 Einwohnern nicht gerade ein Bauernhof. Heute verkehren hier lediglich einzelne Züge. Zudem wird in naher Zukunft die Ahrtalbahn (Wiesbaden - Bad Schwalbach evtl. auch weiter bis auch Diez) wieder in Betrieb genommen. Einzelne Verbindungen nach Wiesbaden würden hier die Fahrzeit entsprechend verkürzen.
Diese optionalen Verbesserungen betreffen zwar auch die Strecke Bingen - Mainz und sind im Rahmen einer Kernsanierung überlegenswert, sind aber unabhängig von dem eigentlichen Vorschlag.
Zusammengefasst:
Mit der Anpassung der Gleise ist ein 3. Gleis zwischen Bingen Hauptbahnhof und dem stark befahrenen Abzweig Bingen-Gaulsheim möglich. Dieses kann einerseits für die kleine Verlängerung der RB35 bis zum Hauptbahnhof Bingen genutzt werden, andererseits zum Ausweichen der RB26 (Koblenz-Mainz) um so Überholungen während dieses Abschnitts problemlos ermöglichen.
Neben Anpassungen an den Weichen und den Signalanlagen, welche mittelfristig sowieso erneuert werden, ist die Infrastruktur weitgehend vorhanden. Lediglich Verschwenkungen der Gleise sind erforderlich. Zwischen der Nahebrücke und dem Gleis 3 in Bingen Stadt fehlen ca. 700m Gleis, die es in der Vergangenheit vermutlich schon gab.
Wichtig in dem Zusammenhang ist, dass keine neue Brücken gebaut werden müssten! Im Rahmen eines neuen Stellwerks bzw. einer Generalsanierung der Strecke, sind die Anpassung mit relativ überschaubarem Aufwand möglich.
Haltepunkt Sengenthal an der Strecke Nürnberg – Regensburg
Die Idee ist schon länger in meinem Kopf. Im Tal läuft zwar die Bögl-Bahn aber diese hat keinen SPNV (und wird ihn wohl noch länger nicht bekommen), während "oben" die RBs unermüdlich vorbei rumpeln.
Vorschlag:
2 Außenbahnsteige an den beiden Unterführungen. Verlängerung von 2 Stichstraßen zum neuen Haltepunkt.
Beim Außenbahnsteig Richtung Regensburg müssten Lärmschutzwände versetzt werden.
Fahrplantechnisch müsste das relativ gut klappen. Die Agilis-Züge haben genügend Zeit Puffer.
Des weiteren währe eine Verlegung der dortigen Buslinien sinnvoll.
Friedrichstadt: Ersatz des Bahnüberganges durch eine Straßenbrücke
Hintergrund
Ich war vor kurzem in Friedrichstadt im Urlaub und habe festgestellt, dass der Bahnübergang durch seine langen Schließzeiten ein Hindernis für die B202 sowie den Reisenden Richtung Hamburg darstellt.
Vor allem bei südwärts fahrenden Zügen ist eine lange Schließzeit normal. Dies hat 1. lange Autoschlangen zufolge und 2. müssen Reisende bis zu 10 Minuten früher am Bahnsteig sein um ihren Zug Richtung Hamburg zu erwischen.
Vorschlag zur BÜ-Beseitigung
Eine kombinierte Fuß/Rad und Straßenbrücke. Je nach Höhe evtl. ein Treppen-/Aufzugturm für Reisende Richtung Süden
Hierfür müssten Straßenzufahrten neu geplant und verlegt werden. Ich denke, dass die dortigen Grundstückbesitzer sicherlich mitspielen werden.
Ab 2030: S-Bahn Leipzig-Altenburg-Gera
Mit dem Ausbau der Mitte-Deutschland-Verbindung wird auch die Strecke Gera-Altenburg elektrifiziert. Daher ist es ab 2030 möglich, S-Bahn Züge von Leipzig über Altenburg nach Gera zu führen. Folgende Argumente sprechen dafür:
1. An der Strecke Altenburg-Gera liegen drei (teils große) Städte, die bisher nicht ans S-Bahn-Netz angebunden sind. Gera hat ~95.000 Einwohner, Schmölln ~13.500 Einwohner und Ronneburg ~5.000 Einwohner.
2. Von Gera aus werden die südlichen Stationen im City-Tunnel im Vergleich zur Strecke über Zeitz schneller erreicht, für die nördlichen Stationen (inkl. Hbf) benötigt man einige Minuten länger. Von Schmölln aus beträgt die Fahrzeit sogar nur ~45 Minuten.
3. Der City-Tunnel Leipzig hat am südlichen Ausgang noch ausreichend Kapazitäten. Zwei S-Bahn Linien enden bereits in Leipzig-Stötteritz bzw. Markkleeberg-Gaschwitz. Am nördlichen Ausgang hingegen sind keine Kapazitäten mehr vorhanden, somit muss die alternative S-Bahn über Zeitz am Leipziger Hauptbahnhof (oben) enden.
Betriebskonzept:
-Alle 60 Minuten
-Verlängerung der in Altenburg endenden S5 oder (besser) zusätzliche Express-S-Bahn analog zur S5X
-Zusammen mit S-Bahn Gera-Zeitz-Leipzig entsteht ungefährer 30-Minuten-Takt für Relation Gera-Leipzig
-Zusammen mit RE1 und RE3 entsteht ungefährer 30-Minuten-Takt für Relation Gera-Schmölln
Berlin: Ein Neuer Nachtbus für Hellersdorf
Linienname: N92
Anzahl der Haltestellen: 6
Betreiber: Taxi oder BT
Warum?
Das die Fahrgäste zwischen U Hönow bis S Ahrensfelde. Nicht in den dunkeln ecken zum nächsten U-Bahnhof oder S-Bahnhof laufen müssen und nachts auch schneller zum S Ahrensfelde kommen sowie nicht so viel umsteigen sollten und ein sicherer weg haben. die Linie sollte von 22-6 Uhr fahren
Busverkehr/Tangentiallinien auf dem Ring in Krefeld
Der „City-Ring“ in Krefeld hat eigentlich großes Potential, um dort mit Tangetiallinien wichtige Umsteigebeziehungen herzustellen (in der Karte mit „>“ gekennzeichnet) und dabei trotzdem zum Hbf zu führen. Außerdem kann so die Hochschule Niederrhein auch aus nördlicher Richtung und mit dichterem Takt erschlossen werden.
Möglich wäre natürlich ein „Ringbus“ der über den Ostwall oder über die Philadelphiastr fährt, attraktiver wäre allerdings die Verlagerung von bestehenden Bussen auf den Ring, vor allem weil die Vorteile nur bei einem dichten Takt durchkommen würden.
Dies könnte mit der 058 möglich sein, wenn an (H) Am Flohbusch attraktive und sichere Umstiege in die 052 und 060 möglich sind, um trotzdem aus Richtung Verberg zur Rheinstraße etc. zu gelangen. Eine ähnliche Idee, allerdings ohne die Ringführung hatte dieser Nutzer:
https://linieplus.de/proposal/krefeld-69-ueber-hauptfriedhof/
Die 069 könnte die Ringstrecke ab (H) Preußenring auf einen 15-Minuten-Takt verdichten, wenn sie anders geführt und auf T30 verdichtet wird. Dies hätte auch weitere Vorteile, die ich in einem separaten Vorschlag vorstellen werde.
Zu beachten wäre noch: Wenn die 058 über den Ring durch den Lewerentzstraße zum Hbf fährt, wäre es natürlich nicht mehr sinnvoll sie anschließend ab Hbf wieder über die Lewerentzstraße fahren zu lassen. Die einzelnen Zusammensetzung müssten also umsortiert werden, bspw könnte die 058 ab Hbf mit 060/061 den Linienweg tauschen.
Reaktivierung Lüneburg-Vögelsen für Lünebahn
Beschreibung
Dieser Vorschlag reaktiviert den Abschnitt Lüneburg(-Goseburg)-Ochtmissen der ehemaligen Bahnstrecke Wittenberge-Buchholz (Nordheide) für die Lünebahn. Die Strecke ist erst ab Mechtersen überbaut und somit ist eine Reaktivierung auf der alten Trasse ziemlich problemlos möglich. Hinter Ochtmissen führt die Strecke von der ehemaligen Bahntrasse weg nach Vögelsen. Dort bindet sie über 3 Station Vögelsen optimal an und führt über die neue Haltestelle Bardowick, Radbrucher Weg weiter zum Bahnhof Bardowick, wo sie auf den Nordast der geplanten Lünebahn-Linie 1 trifft und somit eine Nordschleife bildet.
Änderungen bei Lünebahn
- neue Haltestelle Bardowick Schulzentrum: bindet das Schulzentrum und das Zetrum Bardowicks erheblich besser an
- -> daher Verlegung der Haltestelle Bardowick, Bahnhofstraße um ca. 100m nach Westen
- Verschmelzen der Haltestellen Landwehr und Hagemannsweg zur Haltestelle Bernsteinweg: 2 Haltestellen sind dort mMn nach gerechtfertigt, eine Haltestelle reicht aus, um das Gebiet anzubinden
Nutzen
Die Strecke dient vorwiegend dazu Vögelsen (2472 Einwohner), Ochtmissen (3211 Einwohner) an das Oberzentrum Lüneburg und den Bahnhof Bardowick anzubinden. Auf der Strecke soll die Lünebahn Linie 1 verkehren, was zum einen mehr Verbindungen im Norden von Lüneburg schafft und zum anderen direkte Verbindungen in die Innenstadt ermöglicht, was vermutlich das Hauptziel der Fahrgäste dieser Strecke sein wird und gleichzeitig dennoch den Bahnhof anbindet, was im Vergleich zu einer RB besser ist, da eine direkte schnellere Führung in die Altstadt vermutlich eher dazu beiträgt, dass viele das Auto stehen lassen, als eine RB bis zum Bahnhof, da es von dort bis ins Zentrum relativ weit ist und da die RB flexibler ist und mehr Menschen anbinden kann. Eine Schleifenlinie schafft neue, erheblich schnellere Verbindungen im Lüneburger Norden und von/nach Bardowick (Bahnhof). Das ist natürlich nur möglich mit Umsetzung der Lünebahn, wobei diese Reaktivierung den Nutzen dieser erhöhen könnte. Das Einbinden von bestehenden Bahnstrecken in die Lünebahn hat auch der Verkehrsexperte Prof. Monheim auf einer Rede gefordert (Artikel Lünepost).
Alternativen
Denkbar wäre auch die komplette Strecke zum Bahnhof zu reaktivieren und Tram-Train Fahrzeuge verkehren zu lassen, wobei der Nordast der Linie 1 dann abgetrennt werden würde und eine separate Linie wäre.
Man könnte auch ab Vögelsen alternativ die Strecke nach Mechtersen führen, ggf. ergänzend zu diesem Vorschlag. Das ist sehr ländliches Gebiet, daher wäre es wohl schwierig auf ein Kosten-Nutzen-Verhältnis von über 1 zu kommen, eine eingleise Strecke dorthin sollte aber geprüft werden, u.a. weil dann die dortigen Busse entfallen könnten.
IC München – Salzburg – Villach – Ljubljana
Es gibt schon einige Vorschläge zu dieser Relation jedoch finde ich, dass diese viel zu viele Halte aufweisen, wodurch selbst die Konkurrenz zum Auto nicht gegeben ist. Mit meinem Vorschlag ist selbst mit der aktuellen Ausbausituation eine Fahrzeit von 4:40 h realistisch. Wenn die Tauernbahn und Ljubljana - Grenze ausgebaut ist sogar 4:00 h.
München - Salzburg 1:25
Salzburg - Villach: 2:00
Villach Ljubljana: 1:15
Am Anfang reichen 4 Zugpaare aus. Früh, Mittag, Nachmittag, Abend. In der Sommersaison könnte man ihn bis Triest oder Koper verlängern.
Als Fahrzeug würde ich auf unsere verpönten IC2 setzen, jedoch mit einer Traxx MS3 um unter dem slowenischen Bahnstrom fahren zu können, da dieser barrierefrei ist, genug Kapazität hat und auch nicht schnell sein muss, das selbst 160 km/h selten auf dieser Strecke zu erreichen sind.
Hirschau to Regensburg
U16 von Bottrop nach Essen
Hallo,
in diesem Vorschlag möchte ich die Verbindung Essen <-> Bottrop optimieren. Zur Ausgangslage: Aktuell fährt ein Gelenkbus im T20 über die Bottroper Str. Die Fahrt ist Zeitaufwändig da es trotz Busspur in der HVZ zu erheblichen Verspätungen kommt. Als Lösung möchte ich eine Stadtbahn Vorschlagen. Alle Stadtbahnlinien in Essen (3 Stück) fahren aus Süden kommen bis zum Hauptbahnhof und von dort an über die gleiche Trassen via Altenessen nach Norden. Meine Idee wäre es, eine der Linien statt nach Altenessen nach Bottrop fahren zu lassen. Außerdem fahren 4/Std. Züge zwischen Essen HBF und Bottrop HBF. Diese liegen jedoch nicht exakt im T15, und Bottrop HBF ist am südlichen Stadtrand schlecht erschlossen.
Auch wenn es in dem Bereich noch gar keine Infrastruktur gibt, so denke ich das eine Klassifizierung als Stadtbahn mit Benutzung der Stabahnen aus Süden kommend sinnvoll ist. Mit der Stadtbahn gäbe es eine Direktverbindung zwischen der Bottroper Innenstadt, dem ZOB und dem Oberzentrum Essen, die schneller und attraktiver ist als die aktuelle Busverbindung.
Jetzt kommen wir zum Knackpunkt der Sache. Essen und Bottrop sind Pleite, und so ein Vorhaben kostet Geld. Ich habe mit meiner Trassenführung versucht die Tunnelstrecken so kurz wie möglich zu halten, und die Bahn dennoch auf eigenem Gleiskörper fahren zu lassen. Außerdem wurden Grünflächen wie der Volkspark oder der Friedhof nicht durchschnitten und werden nur am Rand tangiert. Ich komme auf folgende Tunnelstrecken:
- Tunnelabschnitt (Universität - Segeroth-Park) 500m
- Tunnelabschnitt ( Unterführung Kreuzung Berthold-Beitz-Boulevard/Bottroper Str.) 150m
- Tunnelabschnitt ( Alte Bottroper) 1100m
- Tunnelabschnitt (Stadtgebiet Bottrop) 2250m
- Tunnelabschnitt (Variante Stadion) 800m
Aufgrund der Unverhältnismäßig langen Tunnelstrecke zu Stadion Essen habe ich diese erstmal als Variante betrachtet, deren Umsetzung ich aktuell für unwirtschaftlich halte.
Tunnelabschnitt 1 soll die Bestandsstrecke höhenfrei Kreuzen und hinter der Haltestelle Universität nach Nordwesten abbiegen. Dort fährt sie bereits unterirdisch, und soll bis zum Segeroth-Park führen. Am westlichen Ende soll die Bahn wieder an die Oberfläche gelangen. Dabei sollte es sich um eine Trog handeln, da die Strecke nur ca. 200m an der Oberfläche liegt. U.U. ist es Kostengünstiger die Bahn auf direktem Wege von der Universität bis zur Kreuzung BBB/Bottroper Str. zu führen, der Tunnel wäre ca. 960 m lang. Der zweite Tunnelabschnitt würde damit Obsolet, da die Kreuzung bereits unterirdisch gequert wurde. hintere der Kreuzung kommt die Stadtbahn wieder ans Tageslicht und fährt auf eigenem Gleiskörper in der Straßenmitte. Dabei werden die Fahrspuren für PKW von 3 auf 2 je Richtung reduziert. Linksabbieger u.ä. sollen davon nicht betroffen sein.
Im Bereich der Kreuzung Bottroper Str./Friedrich-Lange-Str. schwenkt die Bahn von der eigentlichen Strecke nach Westen ab, um im Bereich der Tennisplätze wieder über eine Rampe in den Tunnel zu fahren. Die Lage ist so gewählt, dass sowohl die Sportanlage als auch der Parkplatz weiter erhalten bleiben. Tunnelabschnitt 3 führt möglichst direkt zu Bottroper Str. zurück, und lässt ein paar Schlenker aus. Die Köln-Mindener Bahn wird unterirdisch gekreuzt, sodass auf der (gerade neu gebauten Brücke) keine Zwangsstelle entsteht. Ein Haltepunkt "Bergeborbeck Bahnhof" ist möglich. Da die Citybahn (im Bau) dort enden wird, würde sich eine Verknüpfung zu dieser und zum Regionalverkehr ergeben.
Noch vor der Kreuzung Sulterkamp/Bottroper Str. kommt die Stadtbahn wieder ans Tageslicht. Dadurch spart man Tunnel, und die Kreuzung kann mit neuen Lichtsignalanlagen gequert werden. Die Strecke liegt östlich der Bottroper Str. auf eigenem Gleiskörper, die Busspuren können in dem Szenario überbaut werden, bzw. entfallen. Dort läuft die Strecke unspektakulär und ohne Bahnhof, bis sie kurz vor dem Umspannwerk wieder durch eine Rampe in Tunnellage gelangt.
Es folgt der mit Abstand längste Tunnel. Unter Emscher und Kanal muss der Tunnel sehr tief liegen, da dort das halbe Abwasser des Ruhrgebiets fließt. Es gibt zwei Haltestellen, Ebel und Bot. Süd, ehe der Tunnel eine S-Kurve fährt. Unter dem Bahnhofsvorplatz wird es die Haltestelle Bot. HBF geben, bevor die Bahn in der Mitte der Essener Str. wieder ans Tageslicht kommt. Dem Straßenverlauf folgt sie in Mittellage bis zur Horster Str. dort biegt sie nach Westen Richtung ZOB ab. In Höhe des ZOB endet sie vermutlich in der Straßenmitte mit einem Mittelbahnsteig. Insbesondere Im Bereich der Essener Str. (und folgenden) kommt es zu Trassenkonflikten, da dort nur z.T. nur zwei Fahrspuren/Richtung liegen. In den meisten fällen liegen jedoch 3 vor, sodass je eine für den Gleiskörper genutzt werden kann.
An den Kreuzungspunkten Essener Str./Bahnhofsstr. und Friedrich-Ebert-Str./Hardenbergstr. sehe ich Haltestellen vor.
Mit Ausnahme der Kreuzung vor dem ZOB (nach meiner Berechnung 30m) und am Bottroper HBF sind die Kurvenradien immer möglichst groß gewählt, um schnelle Fahrten zu ermöglichen. Dadurch steigt der Vorteil gegenüber des MIV und des SB16. Dieser soll dann vollständig entfallen und durch die Bahn ersetzt werden.
Ähnliche Vorschläge gab es zum Beispiel hier:
Schwerin – NVS – Verlängerung Linie 17
Verlängerung der Buslinie 17 nach Kliniken
Die Linie 17 fungiert derzeit als Taktverdichtung in den Spitzenzeiten für die Linie 18 zwischen Kieler Straße und Friedrichsthal. Mit diesem Vorschlag würden alle Fahrten der Linie 17 bis nach Kliniken verlängert werden.
Außerhalb der Spitzenzeiten ist eine verkürzte Linienführung Kliniken - Lankow-Siedlung, mit Anschluss an die Linie 18, denkbar.
Vorteile:
- Schaffung einer Direktverbindung von Friedrichsthal/Lankow nach Kliniken.
- Anbindung von "Klein Medewege" an den ÖPNV.
- Verbesserung des ÖPNV-Angebotes in "Groß Medewege".
Nachteile/Probleme/Schwierigkeiten:
- Dieses Projekt setzt die Sanierung der Medeweger Straße voraus. Der aktuelle Zustand der Straße sowie der Brücke am Aubach lassen eine sichere Befahrung mit Bussen nicht zu.
- Die Ein- und Ausfahrsituation in die bzw. aus der Wendeschleife Kliniken müssen angepasst bzw. ermöglicht werden.
- Die Linienführung kreuzt zwei Bahnübergange. Dies muss fahrplantechnisch mit Pufferzeiten berücksichtigt werden muss.
Schnellbus SB 75 Düsseldorf Oberkassel<=> Flughafen <=> Velbert
Die Linie SB75 soll den Oberkasseler Belsenplatz über Unterrath mit dem Düsseldorfer Flughafen verbinden und danach weiter nach Velbert führen.
Wobei wahrscheinlich ziemlich wenige Fahrgäste den Bus auf gesamter Strecke nutzen werden, könnte er sehr wichtig auf Teilstrecken sein.
Der Bus soll im 30/30/30 Takt zwischen Belsenplatz und Flughafen Terminal A/B/C, und im 30/60/- Takt auf gesamter Strecke verkehren
Das soll die Strecke sein:
D-Belsenplatz=>Theodor-Heuss-Brücke=> Nordfriedhof=>Johannstraße=>(An der Piwipp)=> Eckenerstraße=>D-Flughafen Terminal A,B,C=>RAT-An der Pont=>RAT-Hösel S Nordseite=>Heiligenhaus, Unterstadt=> Velbert ZOB
Starten wir am Anfang:
Auf der Strecke Beslenplatz<=> Johannstraße wird der Bus den Bus 834 entlasten, sowie Fahrgästen die schnellere Möglichkeit zur Fahrt ermöglichen. Am Belsenplatz gibt es Umsteigemöglichkeiten zu vielen Stadtbahn- und Buslinien, an der Theodor-Heuss-Brücke zu den Stadtbahnlinien U78 und U79 und somit Richtung Innenstadt, an der Haltestelle Nordfriedhof zu den Buslinien 721 und 722 und an der Johannstraße du den Straßenbahnlinien 705 und 707.
Außerdem schafft der Bus eine neue erstmalige Direktverbindung von Oberkassel mit Unterrath, wo an den Haltestellen An der Piwipp und Eckenerstraße gehalten wird. Dafür ist eine Errichtung barrierefreier Haltestellen nötig.
Nach dem Halt an der Eckenerstraße folgt der Bus dem Verlauf der Kalkumer Straße und fährt den Düsseldorfer Flughafen an. Dort besteht nicht nur Umstieg zur S11, sondern es wird erstmals eine Direktverbindung von Oberkassel zum Flughafen, sowie von Velbert und Heiligenhaus zum Flughafen geboten. Auf dem bisherigen Weg zum Flughafen sollten sich genug Fahrgäste nach Velbert und Heiligenhaus angesammelt haben, welche Größtenteils Pendler sind, welche in Düsseldorf arbeiten, oder vom Flughafen kommende Personen. Der Bus fährt ab hier auf die Autobahn A44, dann weiter auf die A52 und nutzt die Ausfahrt Breitscheid. Direkt nach der Ausfahrt soll er an der Haltestelle Ratingen-Breitscheid, an der Pont anfahren, um einen Umstieg nach Mühlheim und Ratingen mit den Linien 752 und 753 zu ermöglichen. Ab da geht es für den Bus nach Ratingen-Hösel wo nur an der Nordseite des S-Bahnhofs gehalten wird um Zeit zu sparen. Umsteigende Fahrgäste können den kurzen Fußweg auf sich nehmen. Weiter fährt der Bus Richtung Heiligenhaus, wo ein halt in der Unterstadt eingeplant ist. Für diesen ist ebenfalls eine Errichtung einer Barrierefreien Haltestelle erforderlich. Im letzten Streckenabschnitt fährt der Bus nochmal kurz auf die A44, bevor er die Ausfahrt Velbert-Nord nutzt. Von dort fährt er auf direktem Weg zum ZOB. Fahrtverlauf in die Gegenrichtung gleich.
Diese neue Busverbindung ermöglicht es Pendlern viel schneller nach Düsseldorf zu kommen.
(Der Halt An der Piwipp ist wohl nicht unbedingt nötig)
(Diese Streckenführung ist wohl besser, als eine welche zwischen dem Flughafen und Velbert nur in RAT- Homberg hält)
Berlin: 118 über Sven-Hedin-Str.
Die geplante U3-Verlängerung zum S Mexikoplatz eröffnet die Gelegenheit, das Busnetz zu reformieren. Hauptziel ist die Vermeidung von Parallelverkehr.
- 622 endet S+U Mexikoplatz statt U Krumme Lanke. Nördlich des Platzes wird eine Wendemöglichkeit nur für Linienbusse geschaffen.
- 118 fährt über Sven-Hedin- und Onkel-Tom-Str. Die Verstärker werden im Schülerverkehr bis Rathaus Zehlendorf verlängert, vormittags und abends enden sie S+U Mexikoplatz.
- 285 übernimmt die Riemeisterstr. von 118.
- U Krumme Lanke erhält einen Ausgang zum Poßweg.
Vorteile: Weniger Parallelverkehr U3/Bus. Verkürzung der überlangen und verspätungsanfälligen 118. Fahrzeitverkürzung Zehlendorf-West - Zentrum. Bessere Anbindung von Schulen, Sportanlagen und Friedhof. Direktverbindung von Hüttenweg/Waldfriedhof zur Ladenzeile am U Onkel Toms Hütte.
Westspange Hof
Über den Bau einer Eisenbahnstrecke im Westen der Stadt Hof sowie in deren Umland könnten verschiedene wichtige Punkte angebunden werden. Die Strecke würde aus der bereits bestehenden Strecke Hof-Bad Steben vor Köditz anzeigen, über Wölbattendorf, den Hofer Flughafen und den Untreusee verlaufen und dann kurz vor der Stadt Schwarzenbach an der Saale auf die Bahnstrecke Hof-Bamberg einmünden. Wichtige Halte auf der Route währen der Flughafen Hof-Plauen mit jährlich 9.000 Starts und Landungen, der Untreusee, einem der wichtigsten Hofer Naherholungsgebiete und Tourismusziele in der Region sowie Wölbatendorf mit der nahen A9 als P+R-Halt. Befahren werden könnte die Strecke etwa von Agilis.
München: U-Bahn von Thalkirchen nach Solln
Beim U-Bahnhof Thalkrichen zweigt der neue U-Bahn Ast ab. Der U-Bahnhof behält einen Mittelbahnsteig. Es gibt nur dannach eine Verzweigung. Während des Baus der U9 Spange kann man hier eine Bauvorlleistung errichten. Dann sind keine Streckensperrungen der U3 mehr notwendig.
Der erste 400 Meter lange Abschnitt ist unterirdisch. Hier wird etwas Gefälle bis zur Isartalbahn überwunden.
Nun geht es auf der Isartalbahn weiter nach Süden. Diese Strecke könnte Naturschutzbedenken hervorbringen, da die Strecke durch ein Landschaftsschutzgebiet läuft. Mit der CSU wäre das wohl möglich, es könnte aber ein Bürgerbegehren geben. Der Landtag (Maximillianeum), das Deutsche Museum und einige Stadtteile sind auch Teil des Landschaftsschutzgebietes. Man hat das bei den Siedlungen südlich der U-Bahn auch nicht so eng gesehen. Quelle. Es handelt sich jedoch um eine Reaktivierung.
Dannach gibt es einen kurzen Tunnel, um den Höhenunterschied zu überbrücken. Mit den Beiden Rampen geht das gut. Hier ist die erste Haltestelle.
Nun geht es oberirdisch durch München weiter. Hier sollen neue Wohngebiete gebaut werden. Mit der U-Bahn ist das eine attraktive Lage.
Anschließend folgt noch ein Tunnel. Bis Solln.Nürnberg: U4 statt "U11"
In Nürnberg gibt es Pläne von der bayrischen Staatsregierung, eine Magnetschwebebahn zu bauen. Diese soll zwischen der neuen Universität in Lichtenreuth – hier: Haltestelle Bauernfeindstraße –, der Messe und dem Klinikum Süd verlaufen.
Ein solcher Linienverlauf ist natürlich nicht sinnvoll. Er bietet folgende Nachteile:
- Umstieg bei der Bauernfeldstraße notwendig um in die Stadt zu kommen
- Dadurch längere Fahrzeit
- Neues System ermöglicht keine Verknüpfungen
- Strecke verläuft nur in einem Stadtteil in Randlage
- ...
Stattdessen kann man eine oberirdische U-Bahn Strecke bauen. Diese wird, da das System bereits existiert und nicht jahrelang erprobt werden muss, genauso teuer oder günstiger sein. Der Nutzen ist größer. Dafür braucht es aber eine neue U-Bahn Linie.
Somit sollen die Verstärkerzüge, die bis zum 11. Dezember 2016 noch als U11 verkehrt sind, nun wieder eine Linienbezeichnung bekommen. Das Fahrtenangebot der Verstärker besteht weiterhin, wird jetzt aber unter der Linie U1 geführt. Nun aber auch mit eigener Trasse. Dies ist dann die U4.
Aktuell verkehren die Verstärker zwischen Eberhardshof und der Messe. Über beide Endpunkte hinaus sollen nun eigene oberirdische Abschnitte gebaut werden.
Nordwestliche Möglichkeiten
Variante A
- Anbindung von Fürth Poppenreuth
- Trassierung über Autobahn
- Oberirdisch
Variante B
- Anbindung von Höfen und der S-Bahn
- Trassierung paralell zur Eisenbahnstrecke
- Oberirdisch
Südöstliche Möglichkeiten:
Variante C
- Anbindung von Langwasser Ost und des Klinikum Süd
- Längere Variante
- Oberirdisch
Variante D
- Anbindung von Langwasser Ost und des Klinikum Süd
- Kürzere Variante
- Oberirdisch
Ähnliche Vorschläge
- Dieser Vorschlag ist in der Thomas-Mann -Straße schwierig oberirdisch zu führen.
- Längere Strecke
- Komplett unterirdisch
- sehr teuer
Neue ExpressBuslinie Schongau-Kaufbeuren X965
Nach dem Abriss der Bahnstrecke Schongau-Kaufbeueren besteht gar kein ÖPNV mehr zwischen den beiden Städten und insgesamt auch dem Pfaffenwinkel und dem Allgäu.
Deswegen schlage ich die X965 ExpressBus-Linie vor.
Diese beginnt in Schongau Bahnhof und fährt über die B472 und B12 mit Zwischenhalten in Erbenschwang und Ob nach Kaufbeuren Bahnhof, während in beiden Städten noch ein paar andere Halte angefahren werden.
Für diese Relation werde ich auch noch einen "Bummelbus" vorschlagen, der auch in den Orten hät. Hier geht es aber nur um eine Direktverbindung.
Für die Linie schlage ich einen T60 vor, wenn die Nachfrage sehr hoch sein sollte kann man immer noch einen T30 einführen
Ich hoffe der Vorschlag gefällt euch. Für Kritik bin ich immer offen.
Grüße von Nieglas
Landshut: Stadtstrecke und RB-Stadtbahn
Vorab:Ich bin mir bewusst, dass dies mit zwei Linien bereits ein Netzvorschlag ist. Ich denke jedoch, dass jeder die Linien in diesem Vorschlag versteht. Wenn nicht bitte bei mir melden.
Landshut hat 75.000 Einwohner. Gemeinsam mit den Gemeinden Altdorf (11.500), Ergoldung (13.400) und weiteren Orten bildet sich ein Ballungsraum mit 108.600 Einwohner (Siehe Citypopulation.de ). Das Problem: Der Hauptbahnhof ist sehr weit von der Altstadt entfernt. Die Lage dessen ist unattraktiv. es gibt dort zwar den ZOB, aber bevor man am Hauptbahnhof auf den Bus umsteigt, fahren viele lieber gleich mit dem Auto.
Natürlich könnte man hier eine Straßenbahn bauen. Aber bereits das Busnetz ist sehr schlecht. Deshalb möchte ich nur eine kurze Neubaustrecke. Diese ist für die Regionalbahn.
Überwerfungsbauwerk (200 Meter)
Das Überwerfungsbauwerk ermöglicht Zügen aus Altdorf auf die südliche Seite des Hauptbahnhofs zu kommen.
Altstadtanbindung (1400 Meter)
Dies ist das größte Vorhaben. Hierfür werden zwei neue Haltestellen und eine neue Bahnstrecke errichtet. Die Strecke ist eingleisig.
zusätzlich wird die Neubaustrecke und die Strecke Hbf - Altdorf elektrifiziert.
Liniennetz
Um aufmerksam zu machen, dass die Linien keine normalen Linien sind, sondern S-Bahn ähnliche Linien, sollen sie die Bezeichnung LA für Landshut tragen. Ich denke (marketingmäßig) das mehr in eine LA1 als in eine RB1 steigen würden. Zudem sind schon viele RB Namen vergeben. In Chemnitz, wo es richtiges Tram-Train gibt, hat man auch C genommen, in Zwickau waren die namen RB 1 und RB 2 frei.
LA 1: Ergolding - Hbf - Altstadt (T30)
LA 2: Neuhausen - Altdorf - Hbf - Altstadt (T30 zwischen Altdorf und Altstadt; bis Neuhausen T60)
Fahrplan
Fahrzeit LA 1: 12 Minuten (9 Kilometer)
Fahrzeit LA 2 Altdorf - Altstadt: 8 Minuten + 4 Minuten Wende- /Wartezeit am Hbf --> 12 Min
LA 2 Neuhausen - Altstadt : 21 Minuten + 4 Minuten Wende- /Wartezeit am Hbf --> 25Min
Fahrzeugbedarf
3 Triebwagen
Vorschlag: Regiosprinter ?
Ich würde 2 Elektrische Züge für LA 1 und LA2 (Altdorf) und einen Dieselzug (für Altdorf - Neuhausen) anschaffen.
Ähnliche Vorschläge:
1. Regionalbahnlinie Hbf - Altstadt
Sehr kurze Beschreibung
Keine detailierte Karte, kein Betriebskonzept, ...
Unterschied: Dieser Vorschlag hat eine sehr kurze Linie. Das wäre fast wie in Friedrichshafen mit der 800 Meter langen RB, nein etwas länger schon. Ist aber definitiv in den Top 5 der Kürzesten Regionalbahnlinien.
2. Streckenvorschlag Bahnknoten Landshut
Ist Teil eines Großprojektes.
Nur eine Linie bindet den neuen Bahnhof an. Dies ist zu wenig.
Köln Hbf: Zwei neue Gleise + Ein Durchfahrtsgleis
Ähnliche Vorschläge
Überholgleise: Mit 44 Kommentaren von Baum
Begründung
Der Kölner Hauptbahnhof ist überlastet. Viele sagen einfach, es gibt zu wenig Platz. Aber es gibt eben noch Platz, nämlich zwischen den Gleisen. Dort befinden sich die Postbahnsteige, die heute vom Catering genutzt werden. Auf den Postbahnsteigen zwischen den Gleisen !/2 und //8 befinden sich die Stützen des Hallendachs. Diesen Abstand kann man nutzen um ein neues Gleis in die Bahnhofshalle zu bringen. Zusätzlich wird ein Überholgleis errichtet, dass bei Doppelbelegungen auch zur Ausfahrt genutzt werden kann.
Bahnsteige in Zahlen
Anmerkung: Die S-Bahnsteige werden nicht berücksichtigt.
Anzahl Gleise: 9
Breite der Haupthalle: 95 Meter
Anzahl Passagierbahnsteige: 4 Mittelbahnsteige, 1 Hausbahnsteig
Breite Passagierbahnsteige: Etwa 6 Meter
Anzahl Gepäckbahnsteige: 4 , davon 2 mit Stützen und 2 ohne
Breite Gepäckbahnsteige: Etwa 5 Meter
Sonstiges: Zulassung für Doppelbelegung Quelle (siehe seite 7)
Bild: Passagierbahnsteig rechts und Gepäckbahnsteig mittig.
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Baumaßnahmen
1. Überholgleis + Doppelbelegungsausfahrt
Zwischen den Gleisen 5 und 6 ist ein Gepäckbahnsteig. Dieser soll entfernt werden. Stattdessen kommt hier ein Überholgleis hin. In der Mitte des Überholgleises gibt es Weichen, die zu den beiden anderen Gleisen führen. Dadurch können Doppelbelegungen schneller stattfinden. Die Einzelnen Abschnitte sind etwa 250 Meter lang. Somit können lange Züge den ganzen Bahnsteig benutzen, kurze (bis 250 Meter) eine Doppelbelegung machen.
Situation vor Baumaßnahme. Aktuelle Lage
Situation nach Baumaßnahme
2. Stumpfgleis
Das Neue Stumpfgleis hat eine Länge von 110 Metern und kann nur aus Richtung Hansaring angefahren werden. Dort sollen die RB 24 (Eifelbahn) nach Kall und die RB 38 nach Bedburg enden.
Diese Linien enden derzeit am Bahnhof Köln Messe/Deutz. Sie müssen also zweimal über die Hohenzollernbrücke fahren. Deshalb sollte man sie gleich in Köln Hauptbahnhof enden lassen.
Die Züge des Kölner Dieselnetzes sind recht klein. Die Dieseltriebwagen des Typs LINT 54 bestehen aus zwei Wagen. Sie haben eine Länge von 54,270 m. Die Dieseltriebwagen LINT 81 haben die Baureihenbezeichnung 620 (Endwagen) bzw. 621 (Mittelwagen). Sie haben zusätzlich einen motorisierten Mittelwagen und sind dadurch 80,92 m lang.
Oben: LINT 54 in Euskirchen, Rechts: LINT 81 in K-West
Sollen Züge mit einer solchen kleinen Länge auf über 400m langen Bahnsteigen halten ? Nein, dies ist eine Verschwendung der Kapazität. Auch, dass sie über die Hohenzollernbrücke bis nach Deutz fahren und wieder zurück, belastet die Kapazität. Mit dem neuen Stumpfgleis wird weder der Hauptbahnhof, noch die Hohenzollernbrücke überlastet.
3. Neues Gleis für den Hbf
Dieses Projekt wird wohl das umständlichste. dies ist mir bewusst. Trotzdem denke ich, dass es sich lohnen wird, auch wenn es längere Sperrungen der Gleise 2 und 3 hervorruft.
Hierfür möchte ich vorerst zwei Skizzen zeigen:
1. Aktueller Stand
Beim aktuellen Stand wird folgendes deutlich:
- Es ist wird durch die Gepäckbahnsteige viel Platz verschwendet
- Zwischen den Gleisen 1 und 2 lassen sich keine neuen Gleise legen, da dier Stützpfeiler sind.
2. Neue Gleisaufteilung
Beim neue Gleisplan kann man folgendes erkennen:
- Es ist kein Gepäckbahnsteig mehr vorhanden.
- Es gibt nun ein Gleise mehr. Daher auch mehr Kapazität.
- Der Gepäckbahnsteig zwischen Gleis 1 und 2 ist nun zu einem Passagierbahnsteig geworden. Da er nur 5 Meter breit ist, sollte man eine Abgrenzung zu Gleis 1 bauen. Ein etwa ein Meter hoher Zaun oder eine Art Bahnsteigtür (die geschlossen ist) wäre möglich. Was denkt ihr. Wie kann man erreichen, dass die Bahnsteigkante zu Gleis 1 keine Gefahr darstellt und benutzt werden kann.
Die Schwierigkeit bei Bahnsteigverlegungen am Kölner Hauptbahnhof ist, dass darunter Geschäfte sind. Dadurch müssen nicht nur neue Treppen gebaut werden, sondern die Raumverteilung geändert werden. Ich denke jedoch, dass das für einen Bahnsteig möglich ist. Der Bahnsteig für gleis zwei bekommt auch neue Aufgänge.
Schaut euch hierfür am besten einfach mal den interaktiven Plan des Kölner Hauptbahnhofs von der DB an.
Köln nördliche Rheinquerung mit besserer Anbindung Merkenich-Niehl-Longerich
Dem Kölner Schienenverkehr fehlt eine nördliche Rheinquerung. Mit einer weiteren Rheinquerung nördlich der Hohenzollernbrücke (aber südlich von Neuss/Düsseldorf) könnten einige Züge, die bisher im Hauptbahnhof wenden, diesen in Zukunft ohne Fahrtrichtungswechsel nutzen und somit entlasten. Auch Güterzüge die bisher durch Köln fahren müssen könnten so, zusammen mit weiteren Ausbauten (nördlich, linksrheinisch, südlich), wertvolle Trassen innerhalb der Stadt für den Personenverkehr freigeben. Zuletzt gibt es noch einige Anwohner entlang der hierfür potentiell möglichen Strecken, die man durch eine neue Strecke mit einer S-Bahnlinie direkt in die Kölner Innenstadt anbinden könnte. Eine Rheinquerung ergibt also grundsätzlich Sinn, nur wo?
Kandidaten für nördliche Rheinquerungen:
- Eine Rheinbrücke als Verlängerung der Klüttenbahn, die Niehl und Flittard verbindet. Problematisch ist hier die Bebauung beidseitig des Rheins und dadurch stark limitierte Trassierungsoptionen. Die wichtigsten Punkte könnte auch diese Variante erreichen, die eher geringe Anbindung neuer Gebiete an den Personenverkehr halte ich allerdings für leicht nachteilig gegenüber der nächsten (hier vorgeschlagenen) Variante. Eine Verbindung aus Richtung Neuss auf die Klüttenbahn (und die Brücke) ist außerdem vermutlich nicht ohne Tunnel möglich.
- Eine Rheinbrücke nördlich von Merkenich auf Höhe der Mündung der Wupper hat etwas mehr Platz zum Trassieren zwischen der Bebauung. Die Anbindung aus Richtung Neuss ist wie eingezeichnet problemlos möglich. Für die südliche Anbindung nach Köln müssen allerdings die Industriebahnen entlang der Fordwerke und sonstigen Industrie zwischen Niehl und Merkenich teilweise durch eine richtige Bahnstrecke ersetzt werden. Dabei werden allerdings auf beiden Seiten des Rheins Orte angebunden, die bisher keine Eisenbahnverbindung haben.
- Eine Rheinbrücke auf der gedachten (und früher mal geplanten) Verlängerung der A542, wie ich es bei meiner nördlichen Güterzugumgehung vorgeschlagen habe, kann erst deutlich weiter nördlich in die bestehenden Bahnstrecken einfädeln, sodass hier unnötig viel Bahnstrecke neu gebaut werden müsste. Das Erreichen der Strecke aus Wuppertal ist außerdem nicht wirklich möglich.
Aus diesen Gründen habe ich mich für die hier gezeigte Lösung entschieden. Außerdem kann dadurch mein Vorschlag zur Erweiterung des S-Bahnnetzes im Kölner Norden weiter verbessert werden, da nicht nur die Infrastruktur entlang der Fordwerke besser ausgebaut wird, sondern die Linie auch noch ins rechtsrheinische (oder alternativ nach Worringen) verlängert werden kann.
Die Infrastruktur
Die Klüttenbahn wird mindestens auf allen hier befahrenen Teilen elektrifiziert, die weitere Elektrifizierung bis zur Strecke Köln-Aachen wäre ebenfalls sinnvoll, da so zumindest für manche Störungsfälle eine neue Umleitungsstrecke entsteht. Der Haltepunkt Wilhelm-Sollmann-Straße entsteht zur Verknüpfung mit der Stadtbahn. Dies ist auch deshalb sehr wichtig, weil eine S-Bahnverbindung nach Merkenich die Verbindung durch Linie 12 überflüssig machen würde. Südlich des Niehler Eis halte ich eine Begradigung der Trassierung für sinnvoll, hier muss allerdings geklärt werden, wie einfach man hier die bisherigen Kleingärten dafür verwenden kann. Anschließend wird die bisherige Industriestrecke entlang der Fordwerke zur Kreuzungsfreiheit ausgebaut (BÜs die nicht als untertunnelt eingezeichnet sind werden geschlossen, wo nötig kann eine kleine Straße westlich der Bahnstrecke den Anschluss an das Straßennetz beibehalten. Platz in die Breite ist hier genug), damit ohne Störung des LKW-Verkehrs ein dichter Verkehr auf der Eisenbahnstrecke gefahren werden kann, und nicht wie bisher bei der Stadtbahn hin und wieder sehr schwere Verkehrsunfälle zwischen LKW und Bahn passieren. Außerdem wird so die große Fabrik von Ford noch besser als bisher durch die Eisenbahn erschlossen, sodass hier mehr Verkehr verlagert werden kann. Dass die Fordwerke nun nur noch eine Haltestelle haben, muss dann beispielsweise durch werkseigene Fahrräder ausgeglichen werden.
Der Zulauf aus Richtung Worringen ist vergleichsweise unspektakulär, der neue mögliche Haltepunkt Feld-/Rheinkassel kann allerdings ein paar neue Anwohner an den ÖPNV anschließen. Das Gleisdreieck zwischen den Zuläufen zur Brücke und der Brücke selbst soll dabei so kreuzungsfrei wie möglich gestaltet werden, auf der Verbindung Worringen-Merkenich muss man aber eventuell mit höhengleichen Kreuzungen leben.
Rechtsrheinisch soll die Strecke dann neben und über der Wupper verlaufen. Mit Rheindorf/Bürrig kann hier ebenfalls neues Gebiet an den ÖPNV angeschlossen werden, wobei natürlich die Busse die bisher über die sich hier befindliche Straßenbrücke fahren einen neuen Halt spendiert bekommen. Nach den Verbindungskurven zur Strecke Leverkusen-Düsseldorf, wobei der Tunnel unter dem Friedhof Reuschenberg hier dazu dienen kann eine Verbindung zwischen Leverkusen und Wuppertal herzustellen, verläuft die Strecke eng gebündelt mit der A3. Nach dem letzten neuen Haltepunkt in Opladen West (auch Opladen Nord wäre meiner Meinung nach ein guter Name?) folgen dann noch die weiteren Verbindungen zur Güterzugstrecke nach Düsseldorf und der Strecke nach Wuppertal.
Betrieb
Die neue Strecke würde nicht nur neue Verbindungen ermöglichen, sondern auch bisherige Linien verändern. Ein Vorteil wäre es, den Verkehr nach Wuppertal länger auf der Strecke nach Düsseldorf zu behalten um so die verschiedenen Verkehre stärker zu trennen. Über Opladen würden dann noch mehr Güterzüge fahren, während der Fernverkehr und schneller Regionalverkehr länger von der schnelleren Strecke über Leverkusen Mitte profitieren. Der sechsgleisige Ausbau dieser Strecke, den ich auch so schon für sehr sinnvoll halte, wäre in dem Fall aber wohl absolut notwendig.
Statt alle ICEs von der KRM die Richtung Düsseldorf weiterfahren in Zukunft durch Messe/Deutz (tief) fahren zu lassen, kann man hier außerdem zumindest manche dieser Züge weiterhin ohne Fahrtrichtungswechsel durch den Hbf. verkehren lassen. Da die Fahrtzeit hier natürlich drunter leidet, und der Hauptbahnhof kapazitätsmäßig auch nicht alle dieser ICEs aufnehmen kann sollte aber natürlich trotzdem Messe/Deutz (tief) weiter ausgebaut werden.
Zusammen mit der bereits genannten Güterzugumfahrung könnten außerdem ICEs ohne Halt in Köln eingeführt werden, was ich allerdings nur für den Fall für sinnvoll halte, dass in Köln keine weiteren Kapazitäten vorhanden sind, andere Verbindungen (bspw. Dortmund-Wuppertal-Aachen-Liege-Brüssel) aber mehr Kapazität brauchen.
Für das Kölner S-Bahnnetz würde die neue Brücke einige Chancen bieten. Neben den hier bereits vorgeschlagenen Linien könnte man außerdem Neuss-Dormagen-Worringen mit Leverkusen und/oder Wuppertal verbinden, wobei die Linien hier teilweise auch als RBs benannt werden können (da sie die Stammstrecke nicht benutzen), aber trotzdem (wenn vorhanden) auf der S-Bahninfrastruktur fahren.
Besonders gut ist die Brücke auch für den Güterverkehr, der so noch flexibler die Rheinseite wechseln kann. Außerdem wird die Südbrücke entlastet, sodass auch die S16 auf dieser profitiert, wobei auch ein Ausbau der Südbrücke in Köln ein sehr sinnvolles Projekt wäre.
Der größte Vorteil der Brücke läge aber in der gesteigerten Flexibilität. Sollte rechtsrheinisch eine Streckenstörung vorliegen wird es durch die neuen Verbindungen viel einfacher Züge auf andere Strecken und auch die andere Rheinseite umzuleiten. Selbst aus Wuppertal kann man jetzt aus Richtung Westen in den Kölner Hauptbahnhof einfahren.
Köln KVB Verbesserte Anbindung Lindenthal und Hohenlind
Die Probleme:
Der Stadtteil Lindenthal ist derzeit nur suboptimal an den ÖPNV angebunden. Die Stadtbahnlinien 1, 7 und 9 fahren alle nur am Rande des Stadtteils, und können die zentrale Dürener Straße mit ihren Einkaufsmöglichkeiten nicht gut erschließen. Hier fährt nur die Buslinie 136, sowie auf der ungefähr parallelen, aber nicht so wichtigen, Gleueler Straße die 146. Weiter stadtauswärts fährt Linie 7 dann auf der Dürener Straße, aber auch hier ist der Bereich zwischen den Stadtbahnlinien 7 und 9, also Hohenlind und Deckstein, nur unzureichend erschlossen.
Ein weiteres Problem ist, dass die Bahnsteige von Wüllnerstraße und Dürener Straße/Gürtel als Niederflurbahnsteige ausgelegt sein müssen solange hier Linie 7 fährt (die Aachener Straße/Gürtel wird im Zuge der Ost-West-Achse (OWA) so umgebaut, dass Linie 7 in beide Richtungen auf der Aachener Straße hält). Um hier die dringend benötigte Barrierefreiheit von Linie 13 herzustellen, da lange Fahrgastwechselzeiten durch Klappstufen mindestens nicht dagegen helfen, dass die Linie die unpünktlichste Kölns ist, müssen entweder Doppelbahnsteige mit unterschiedlichen Höhen gebaut, oder Linie 7 auf eine andere Strecke verlegt werden, um hier dann alle Bahnsteige direkt auf Hochbahnsteige umzubauen.
Zuletzt fährt Linie 7 außerhalb der HVZ nur alle 20 Minuten nach Frechen. Da es keine anderen Wendemöglichkeiten auf der Strecke gibt heißt dies allerdings, dass die entsprechenden Fahrten schon an der Aachener Straße/Gürtel enden müssen (mit Wenden im Betriebshof). Dadurch wird der Takt bis zur Brahmsstraße für die meiste Zeit des Tages auf nur alle 20 Minuten gesenkt.
Die Lösungen:
Wendeanlage:
Zuerst soll eine Wendeanlage hinter der Brahmsstraße errichtet werden, um den T10 von der Aachener Straße bis hierhin zu verlängern. Wenn die EBO aus rechtlichen Gründen keine einfache Straßenbahn-Wendeanlage zulässt (es wäre nach EBO vermutlich ein Betriebsbahnhof, damit hier Zugfahrten starten dürfen?), kann man diese und das Streckengleis Richtung Lindenthal natürlich auch nach BOStrab bauen, und nur das Streckengleis zur Klüttenbahn nach EBO betreiben.
Dürener Straße:
Dann soll auf der Dürener Straße eine Strecke gebaut werden. Wie die Verbindung zwischen Dürener und Aachener Straße umgesetzt wird hängt auch davon ab, wie die OWA ausgebaut wird, daher sind hier mehrere Möglichkeiten eingezeichnet, entlang der Universitätsstraße wird der Park allerdings nicht weiter zerschnitten, weshalb ich dies in allen Fällen als Vorzugsvariante sehen würde. Die Dürener Straße soll bei Einführung der Straßenbahn möglichst stark verkehrsberuhigt werden (Tempo 30, LKW Verbot außer Anlieger, ...). Durch das Einrichten regelmäßiger Ladezonen soll außerdem das derzeit regelmäßige Halten auf der Fahrbahn verhindert werden, und besonders am Anfang des Straßenbahnbetriebs dürfen hier natürlich auch gerne verstärkt Kontrollen durch Polizei und Ordnungsamt stattfinden.
Die Fahrbahnbreite beträgt hier derzeit etwa 8m, eine Verbreiterung zu Kosten von Parkplätzen ist durch die Bäume auf beiden Seiten nur in geringem Maße möglich. Da schon länger angedacht ist, den Radverkehr hier von den überfüllten Gehwegen zu entfernen, würde ich die zu Verfügung stehende Breite wie folgt aufteilen: Die Fahrspuren werden mit je 2,75m so schmal wie möglich gemacht. Zusammen mit einer Umstellung auf Längs- statt Querparken kann so Platz für zwei je 1,5m Breite Radfahrstreifen geschaffen werden. In Haltestellenbereichen, in denen so oder so Bäume entfallen müssen, werden die Radspuren um den Bahnsteig herum geführt, statt auf der Straße zu enden. Die Straßenbahn kriegt eine Vorrangschaltung und die normale Ampelschaltung soll auf das Tempo der Radfahrer abgestimmt werden. Da hier auf der Straße und mit höchstens 30km/h gefahren wird sollte das Tempo von Rad-, Straßen- und Bahnverkehr in etwa übereinstimmen. Der hier primär relevante Fußverkehr profitiert auch, da er an Platz gewinnt, und sowohl Radfahren als auch die Straßenbahn besser hiermit zu verknüpfen sind als Auto fahren, da kein Parkplatz abseits des eigentlichen Ziels gesucht werden muss.
Gegen wegfallende Parkplätze gäbe es außerdem auch Lösungen, etwa weitere Tiefgaragen unter Grünanlagen und Spielplätzen wie es sie bereits vielfach gibt. Eine städtische Unterstützung zum Bau dieser (ob nun finanziell oder bspw. planerisch) wäre auch unabhängig von diesem Vorschlag sehr sinnvoll.
Ast nach Hohenlind/Deckstein:
Die Erschließung von Hohenlind und Deckstein ist der Teil des Vorschlags, der am schwierigsten Umzusetzen ist. Es gibt drei Möglichkeiten hier vorzugehen, über die Mommsenstraße, über die Decksteiner Straße oder auf eigener Trasse durch den Grüngürtel. Ich habe mich für die Decksteiner Straße entschieden, da diese perfekt durch die Viertel verläuft, und diese möglichst gut erschließt. Es gibt auch bisher schon wenig Verkehr, es muss also wenig Verkehrsberuhigung vorgenommen werden um die Pünktlichkeit der Straßenbahnen zu halten, und mit den Grünflächen des Parks in Hohenlinds und des Friedhofs in Deckstein gibt es Möglichkeiten, den Straßenquerschnitt je leicht zu verbreitern, um dort die Straßenbahnhaltestellen gut unterzubringen.
Die Mommsenstraße liegt im Vergleich nah an der Linie 13, hat keine guten Stellen um die Bahnsteige unterzubringen, und erschließt den weiter stadtauswärts gelegenen Teil des Gebiets nicht sehr gut. Die Führung durch den Grüngürtel halte ich für eine durchaus erwägenswerte Alternative, unter anderem da hier die Geschwindigkeit auf eigener Trasse höher wäre als auf der Decksteiner Straße. Gleichzeitig ist die Erschließungswirkung am Rand der Bebauung natürlich stark eingeschränkt.
Die Decksteiner Straße müsste für die Straßenbahn geringfügig umgebaut werden, dies beschränkt sich aber größtenteils auf wegfallende Parkplätze. Das Linienende habe ich am Rand des Grüngürtels gewählt, da die Endhaltestelle nicht auf der Straße liegen kann, eine neue Haltestelle in etwa bei der Endhaltestelle der 146 allerdings zu nah an der (H) Deckstein Friedhof gelegen wäre, diese andere Haltestelle aber auch nicht ganz ersetzen könnte. Dafür dass die Streckenlänge nur um etwa 300m steigt und dieser Streckenteil neben der Straße gelegen wäre, kann man hier außerdem den Grüngürtel als Park und Sportstätte deutlich besser erschließen als wenn die Strecke schon früher endet.
Betrieb und weitere Veränderungen:
Linie 7 wird auf den Ast nach Hohenlind und Deckstein umgeschwenkt, und fährt auch außerhalb der HVZ auf ganzer Strecke im 10-Minuten-Takt. Nach Frechen wird eine neue Linie (bspw. 8) eingeführt, die hierfür in der Innenstadt notwendige Kapazität sollte durch den Ausbau der OWA hoffentlich entstehen (alleine die 4 Bahnsteigkanten am Neumarkt, egal ob ober- oder unterirdisch sollten eine ordentliche Entlastungswirkung haben). Die neue Linie 8 fährt (je nach Nachfrageentwicklung) wie heute außerhalb der HVZ nur alle 20 Minuten und kann rechtsrheinisch sowohl hinter Messe/Deutz wenden, einen der existierenden Äste verstärken, oder auch eine weitere neue Strecke (siehe bspw. meine Vorschläge für eine Linie über Gremberg nach Wahn oder eine Linie von Neubrück bis Dellbrück) befahren. Beide Linien fahren dabei über die Dürener Straße, und sorgen hier für einen 5-Minuten-Takt.
Linie 136 wird so im Takt ausgedünnt, dass mindestens der Großteil der Fahrten mit einer neuen Wendemöglichkeit bereits an der Dürener Straße/Gürtel endet. Eventuell wird ein Teil der Fahrten allerdings bis in die Innenstadt beibehalten, um hier die Direktverbindung zu Zielen wie der WiSo-Fakultät zu ermöglichen. Nicht benötigt wären diese meiner Meinung nach dann, wenn es bessere Tangentialverbindungen auf der inneren Kanal-/Universitätsstraße gäbe.
Linie 146 wird von ihrem jetzigen Endpunkt bis zum Endpunkt der neuen Stadtbahnstrecke verlängert, der Halt an der bisherigen (H) Deckstein kann aber sollte meiner Meinung nach nicht dadurch ersetzt werden. Die Verlängerung von Linie 9 zur neuen (H) Deckstein ergibt alleine betrachtet eher wenig Sinn (siehe auch den bereits existierenden Vorschlag bezüglich der Verlängerung nach Deckstein), ich glaube allerdings daran, dass längerfristig weitere Neubaugebiete zwischen Hürth und Marsdorf entstehen werden, die eine Verlängerung einer der beiden hier endenden Linien nach sich ziehen werden. In diesem Fall ist die Verknüpfung für die Netzwirkung sehr sinnvoll.
Ähnliche Vorschläge
Dieser Vorschlag ist von einem anderen inspiriert, der die gleichen Probleme wie ich lösen möchte, dies meiner Meinung nach aber nicht sehr gut schafft. Anders als bei mir sind dabei die fehlende Wendemöglichkeit um den 10-Minuten-Takt der jetzigen Linie 7 zur Brahmsstraße zu verlängern, die sehr kurvenreiche und weniger neues Gebiet erschließende Streckenführung in Hohenlind (Deckstein wird nicht direkt erreicht), die dadurch fehlende langfristige Erweiterungsmöglichkeit nach Hürth und die meiner Meinung nach sehr suboptimale Streckenführung in der Innenstadt, die gar nicht zur Tunnelvariante der OWA passt, umwegig ist, und mehr Strecke neubaut als eigentlich nötig ist.
https://linieplus.de/proposal/koeln-neue-stadtbahn-nach-lindenthal-linie-11/
U4 Verlängerung bis Grüntaler Straße via Hauptbahnhof und Gesundbrunnen – Berlin [DE]
Achtung dieser Vorschlag wurde bearbeitet um den Bemerkungen in den Kommentaren gerecht zu werden.
Der Südwesten von Berlin ist noch nicht ordentlich an den Fernverkehr (ICE Spezialhalte in Berlin Zoo sind keine dauerhafte Lösung) bzw. Hauptbahnhof und den Nordosten angeschlossen. Die kurze U4 scheint auch bei vielen nur ein kleines Detail des Liniennetzplans zu sein, könnte aber so an ordentlich Bedeutung gewinnen.
- Die Strecke bedient den Korridor Nollendorfplatz (Bus, U1, U2, U3) - Magdeburgerplatz (Bus) - Tiergartenstraße (Bus) - Bundestag (U5) - Hauptbahnhof (Bus, Tram, U5, S-Bahn Stadtbahn, RV, FV) - Europacity (Bus) - Schwartzkopfstrasse (Bus, U6) - IN AUSARBEITUNG
- Die in den Kommentaren erwähnten Problem bezüglich Regierungsviertel und Inkompatibilität mit der U5 wurden beachtet
- Es sollten sich Überlegungen gemacht werden, über allfällige Verlängerungen im Süden in Richtung Stadtgrenze zwischen Lichterfelde Süd und Lichtenrade.
- Gegen Ende der Überarbeitung des Vorschlags ist mir die Variante ab Schwartzkopfstrasße in Richtung Hohenschönhausen via Senefelderplatz. Da ich aber aktuell keine Zeit habe diese Idee weiter zu verfolgen, habe ich sie grob eingezeichnet, um an einem späteren Zeitpunkt diese Aufzugreifen
Bezüglich Methodik (aufgehoben, da umgewandelt in feinere Planung)
Als ich den Post zum neuen Flächentool gelesen hatte, fiel mir ein, nachdem ich den Satz: "" las, dass man dieses neben Bahnsteige oder Areale auch für die grobe Linienführung einsetzen kann. Bei echten Planungen von linearen Infrastrukturprojekten (Autobahnen, Eisenbahnen) werden auch in den ersten Schritten die exakten Korridore noch nicht definiert, sondern eben mit Annahmen solche Streifen gefunden, welche einerseits die Möglichkeiten aufzeigen und andererseits später gut präzisiert werden können. Aus diesem Grund dachte ich mir, dass bei Projekten zu welchem man eine Grobe Idee hat, aber man vor allem ein Feedback hören will, diese Technik äusserst gut passt.
Elektrifizierung Solingen Hbf-Remscheid-Wuppertal
Die Müngstener Bahn verbindet Solingen über Remscheid nach Wuppertal. Obwohl die 3 Städte zusammen über 600.000 Einwohner haben, wird die Strecke nur mit kleinen einteiligen LINT-Triebwagen bedient.
Deshalb schlage ich eine Elektrifizierung der Müngstener Bahn vor. Da die Müngstener Brücke unter Denkmalschutz steht und nicht mit Fahrdraht ausgestattet werden darf, wird ca. 1 km talaufwärts eine neue Talbrücke errichtet, auch der Bahnhof SG-Schaberg muss leider neu gebaut werden.
Zur besseren Anbindung schlage ich auch eine Verbindungskurve von der Strecke LEV - Haan-Gruiten zur Strecke SG-Hbf - WU-Oberbarmen vor.
Ebenfalls würde ich auch eine Verbindunskurve kurz vor Oberbarmen Richtung Hagen vorschlagen, um eine direkte S-Bahn von Köln über SG und RS nach Hagen Hbf zu ermöglichen.
Auch die S1 kann von SG-Hbf bis WU-Oberbarmen durchgebunden werden
Ich hoffe der Vorschlag gefällt euch. Für Kritik bin ich gerne offen.
LG
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