Der Verbindungsbahnentlastungstunnel wird wohl sehr teuer werden. Deshalb kann man nach Alternativen suchen.

Hierfür bieten sich ein paar Möglichkeiten an:

1. Hauptbahnhof zum Berliner Tor verlegen und dadurch Fernverkehr zurücklegen.
2. Neues ICE Betriebswerk in Rothenburgsort bauen und Wendemöglichkeit am Hbf
3. Fernbahntunnel statt S-Bahn Tunnel.

Wenn man aber davon ausgeht, dass er kommt, dann solte man die bestmögliche Trasse finden. Ich glaube, dass jetzt eine ganz neue Alternative nicht mehr möglich ist. Nun kann man nur noch die bestmögliche Trasse finden.

Diese Alternative ist anders. Folgendes soll geschehen:

• Bau des Jungfernstiegtunnels zwischen Hbf und Dammtor um die S-Bahn, die sonst auf der Verbindungsbahn wäre, endlich an die Altstadt/Innenstadt anzubinden. Dadurch verkehren am Jungfernstieg (+Rathaus) genausoviele Schnellbahnlinien wie am Hauptbahnhof
• Mehr oberirdische Abschnitte.

VET - Untersuchungsbereich

Das Problem, bei der Trassenwahl ist, dass man den Untersuchungsbereich zu klein gewählt hat. Man hat nur den Bereich zwischen Dammtor und Holstenstraße gewählt (siehe gelb markierter Bereich) Eine mögliche Innenstadtanbindung ist somit gar nicht geprüft worden. Man baut einen Tunnel unter irgentwelchen Stadtteilen, aber die Innenstadt vernachlässigt man. Der Untersuchungsbereich der Varianten muss bis zum Jungfernstieg erweitert werden. Dies ist meine Forderung.

Keine Variante geht in die Innenstadt

Innenstadtanbindung bedeutet nicht längere Tunnel, mehr  Kosten und weniger Rentabilität 

Wer den vorherigen Absatz gelesen hat, wird sich denken, dass ich den VET noch teuerer machen will, als er in eh schon ist. Nein, dass will ich nicht. Er soll günstiger werden. Hierfür will ich Tunnellänge einsparren.

1. Unnötig lange Tunnel im Westen einsparren

Der VET hat im Westen sehr lange Tunnel. Er soll unterirdisch bis nach Altona (Heute Diebsteich) und Altona-Mitte (Heute Altona) gebaut werden. Hier gibt es jedoch oberirdisch genügend Platz. Man kann einfach die bestehenden S-Bahn Gleise benutzen und 2 neue Gleise für Fern- und Regionalverkehr oberirdisch zum neuen Bahnhof Altona bauen.

Siehe Gesamtlageplan im Westen.

So soll der Tunnel nun bei der Haltestelle Holstenstraße beginnen. Die Varianten verlaufen vorerst unter Straßen bzw. der Bahnstrecke. Dadurch können sie Steigung überwinden. Die Nordvariante und die Mittelvariante hat keinen Tunnel, der unter Häuser geht (Westtunnel nicht Jungfernstiegtunnel). Die Nordvariante kommt auf eine maximale Tiefe von 10 Metern, bei der Mittelvariante ist sogar noch weniger möglich.

2. Oberirdische Strecken zwischen Sternschanze/Schlump und Dammtor 

Da die Nord und die Mittelvariante nicht tief verlaufen, kann man sie leicht wieder auftauchen lassen. Dies tun sie zwischen den Haltestellen Schlump/Sternschanze und dem Dammtor. Hier ist genügend Platz vorhanden für 6 Gleise. Es wäre schade, wenn man diesen nicht nutzt. 

3. Größerer Nutzen durch Innenstadtanbindung 

Der Großteil der Fahrgäste will in die Innenstadt und nicht auf der Verbindungsbahn umsteigen. Dadurch wird die Verbindung attraktiver

4. Entlastung des Hauptbahnhofs 

Pendler/Fahrgäste kommen mit der S-Bahn von den Randbezirken/Vororten zum Hamburger Hauptbahnhof. Sie wollen zu einem Ziel, dass nicht an der Verbindungsbahn liegt (der Großteil zumindest) . Nun steigen sie am Hauptbahnhof auf die U-Bahn oder den Citytunnel der U-Bahn um. Dadurch wird der Hauptbahnhof überlastet. Die Bahnsteige werden voll. Einige Fahrgäste fahren nur ein kurzer Stück beispielsweise zum Jungfernstieg. Es gibt zwar viele Linien die den Hauptbahnhof und den Jungfernstieg verbinden (Alle U-Bahnen und die City-S-Bahn), aber Dadurch, dass man am Hauptbahnhof umsteigen muss vergeht viel Zeit und er wird überlastet. 

Was soll nun geschehen? Mit dem Jungfernstiegtunnel sind nun alle Schnellbahnlinien am Jungfernstieg. Dies macht diesen zu einem noch attraktiveren Umsteigeknoten. Alle die von der Regionalbahn oder vom Fernverkehr auf die Schnellbahn umsteigen tun dies größtenteils am Hauptbahnhof. Der Bahnhof Dammtor wird durch diesen Tunnel und die U5 auch dieselbe Umstiegsmöglichkeit bieten, allerdings mit weniger Möglichkeiten. 

Alle die nun mit der S-Bahn kommen und auf die U-Bahn wollen, steigen am Jungfernstieg um. Hier sind die Wege kürzer, die Bahnsteige leerer und genausoviele S-Bahn und U-Bahn Linien wie am Hauptbahnhof. 

Dadurch wird der Hauptbahnhof enorm entlastet. Dies ist bei der aktuellen Variante für den VET nicht der Fall. 

Varianten im Vergleich 

Nordvariante 

Vorteile der Variante, die andere Variante/n nicht haben: 

• Neuer wichtiger Umsteigeknoten am Schlump
• Oberirdisch zwischen Schlump und Dammtor 

Nachteile der Variante: 

• Längste Variante
• Parkanlagen in der nähe der Haltestelle Schlump werden überbaut.

Mittelvariante 

Vorteile der Variante, die andere Variante/n nicht haben: 

• Günstigste Variante 
• Bestehender Verlauf bis Dammtor bleibt 
• Geringe Tunneltiefe des Westtunnels
•  Oberirdischer Abschnitt zwischen Sternschanze und Dammtor 

Nachteile der Variante: 

• Die Sternschanze ist bereits angebunden

Südvariante 

Vorteile der Variante, die andere Variante/n nicht haben: 

• Schnelle Fahrzeit
• Kürzeste Strecke
• Durchgehender Tunnel

Nachteile der Variante: 

• Lange Tunnelstrecke
• Wenig Haltestellen 
• Keine Anbindung des Bahnhofs Dammtor
• Große Kosten

Nur zum Überblick für nicht ortskundige Zielnetz 2030. Die Linien S2, S5 und S6 gehen über die Verbindungsbahn 

• Moin!

In diesem und den darauffolgenden Vorschlägen Stelle ich euch ein neues Tram-Netz für Bamberg vor.

Die Stadt Bamberg hat trotz der 80.000 Einwohner der großen touristischen Bedeutung nur einen Bahnhof im Nordosten der Altstadt. Ich war selbst erst in Bamberg und habe bemerkt, dass man im Stadtzentrum so gut wie alles zu Fuß erreichen muss, da entweder gar kein Bus fährt oder der Bus die wichtigen Sehenswürdigkeiten nicht anfährt.

In den Außengebieten mag das besser sein, aber der Tourist der mit der Bahn kommt um die Altstadt anzugucken, muss sehr viel und sehr lang laufen, zum Domplatz z.B. 2100m.

Aufgrund der oben genannten Gründe und zur besseren Erschließung der Stadt Bamberg Stelle ich euch mein Tram-Netz vor.

Los geht's mit der Linie 1 von Memmelsdorf Markt über Hbf nach Babenberg.

Das Kernstück der Linie ist der Innenstadt-Tunnel, welcher auch von anderen Linien noch mitbenutzt wird. Der insgesamt 2180m lange Tunnel bedient diese 7 Haltestellen:

• Hauptbahnhof 
• Luitpoldstraße
• Obere Königstraße 
• Maximiliansplatz
• Grüner Markt
• Karolinenstraße/Altes Rathaus 
• Domplatz

Die Kosten schätze ich auf ca 100-200 Millionen Euro für den CityTunnel. Die Abschnitte Rampe Hbf-Hbf, Obere Königstraße-Grüner Markt und Domplatz-Rampe Maternstraße sowie die beiden Flussunterquerungen müssen bergmännisch gebaut werden, der Rest in der Deckelbauweise. Klar ist das teuer, aber eine oberirdische Führung halte ich hierfür nicht sinnvoll, da es 1. Wahrscheinlich einen Bürgeraufstand dagegen gibt und 2. Die Linie dann nicht mehr direkt verlaufen kann und die Fußgängerzone dann durch die Tram gestört wird.

Trotzdem habe ich die graue Trasse, die nur einen Tunnel am Hbf vorsieht und sonst oberirdisch läuft hinzugefügt. Ihr könnt ja Mal schreiben was ihr besser findet.

Für die Linie schlage ich einen T10 vor. In der HVZ kann zwischen Laurenzistraße und Gartenstadt Süd ein T5 realisiert werden.

Ich hoffe euch gefällt der Vorschlag.Für Kritik bin ich gerne offen.

LG

Einleitung

Nach der Inbetriebnahme der STUB (Überlandtram Nürnberg - Erlangen) wird ua. die Linie 290 in diesem Bereich wegfallen und durch die Linie 179 ersetzt, die jedoch nach Fürth fährt.

Der dadurch vom Knoten Am Wegfeld abgehängte Industriestandort Schmalau erfährt dadurch eine deutliche Abwertung und wird unattraktiver bei Fachkräften. Dies gilt es abzuwenden und dafür zu sorgen, dass der Standort durch die STUB profitiert obwohl er wohl niemals eine Tram zu sehen bekommt. Des Weiteren birgt dies auch Chancen.

Der Bahnhof Vach der nur 5 Minuten entfernt liegt, kann durch die in der Schmalau endende Linie 178 wegen der engen Wendezeiten nicht angebunden werden. Wenn man das versuchen würde, wären mehrere zusätzliche Umläufe erforderlich.

Mein Vorschlag:

Neue Buslinie vom Vacher Bahnhof zur STUB in Boxdorf mit evtl. Weiterführung nach Kraftshof.

Taktzeit: Früh 5´-8:00 und Abends 16-18;00 Uhr 20/40 Dazwischen: 60 Minuten mit Umsteigeknoten zur S-Bahn mit 13 minütiger Wendezeit in Vach. 

Zusätzliche Option

Ein und ausrückende Fahrzeuge über die Linien 173 und 174 vom Fürther Hbf zuführen. Dafür müsste die neue Linie natürlich der Infra zugeordnet werden.

Ergänzender Hinweis

In der Nähe beider Endstellen befinden sich Grund- und Mittelschulen. Hier könnte man die Chance nutzen um Bildungsangebote zu verbessern bzw. auszubauen. 

Die Linie 6 ist meine eigene Kreation für das Stadtbahnprojekt in Zwickau, welche verkehrsplanerisch noch nie wirklich in Betracht gezogen wurde, soweit ich weiß. Ich glaube, dass sich eine solche Linie trotzdem lohnen könnte, gerade als Taktverdichter in der Innenstadt und als Zubringer für FSV Zwickau Fans bei Spielen im Westsachsenstadion, außerdem bindet es die Evangelische Schule in Cainsdorf auch besser an den Rest der Gemeinde an.

Die Linie 5, so wie (meine) Linien 1 und 2, ist die Wiederbelebung einer alten Straßenbahnlinie in Zwickau, die aber schon 1975 eingestellt wurde, die damalige Linie 3 hat den Hauptbahnhof mit Wilkau-Haßlau verbunden. Die Linienführung habe ich einigen alten Landkarten in der deutschen Fotothek entnommen, die Haltestellen sind die heutigen Bushaltestellen der verschiedenen Linien, wovon in Teilen die Linie 135 wohl ersetzt werden würde. Für eine Wendeschleife habe ich die Strecke aber noch bis zur Haltestelle Schneeberger Straße verlängert, da ich nicht glaube, dass auf Höhe der Haltestelle Zwickauer Straße (wo die Linie 3 damals endete) genug Platz für eine Wendeschleife wäre.

Wilkau-Haßlau ist als "Vorort" von Zwickau schon jetzt sehr in die Stadt eingebunden, diese Verbindung würde durch die Straßenbahn sehr positiv erweitert werden.

Meine Recherche zur Linienführung ist nur sehr rudimentär verlaufen, wenn jemand bessere/genauere Informationen hat, passe ich die Entwürfe gern an.

Für die Linie 3 wird in ihrer aktuellen Form nicht wirklich verändert, sondern erweitert, die Idee dafür habe ich dem Wikipedia-Artikel der Straßenbahn Zwickau entnommen, wo eine Erweiterung nach Oberplanitz als Plan aufgeführt ist, der vorgeschlagenen Linienführung bin ich dann auch gefolgt. Die Linie wird bis Oberplanitz verlängert, hier könnte man über einen weniger dichten Takt nachdenken und den Ausbau vielleicht aus Kostengründen eingleisig halten, wie die Verlängerung der Linie 4 in DD nach Weinböhla. Die Haltestelle Geinitzstraße muss aufgrund einer anderen von mir geplanten Linie (Linie 6) versetzt werden.

Die Erweiterung halte ich wegen der Anbindung des Strandbades für besonders sinnvoll, das dürfte nicht nur die Bewohnerinnen und Bewohner Zwickaus freuen, sondern auch die Betreiber des Strandbades, die dadurch bestimmt den einen oder anderen neuen Gast oder neue Gästin zu sehen bekommen werden.

Fun-Fact zu dieser Linie, sie wäre nach wie vor die Längste in Zwickau und die mit den meisten Wendeschleifen, nämlich 4 an der Zahl, d.h. bei Bauarbeiten sollte die Strecke immer in Teilen befahrbar bleiben.

I. Einleitung

Schaut man sich das Projekt S4-Ost in Hamburg/Schleswig-Holstein an, so fällt schnell folgendes auf: Während in Hamburg viele neue Stationen hinzugewonnen werden, gibt es in Schleswig-Holstein gerade mal eine neue Station, die auch bereits von einer anderen Linie genutzt wird. Das brachte u. a. Heike Sudmann dazu, eine Studie zu veröffentlichen, die sich gegen eine Verlängerung der S4 über Rahlstedt hinaus aussprach. Ich habe mir den Streckenverlauf daraufhin angeschaut und überlegt, ob es Orte entlang der Strecke gibt, die eventuell zu Unrecht keinen Halt haben und bin auf den folgenden Kandidaten gestoßen: Delingsdorf.

II. Begründung der Erkenntnis

Delingsdorf hat laut Wikipedia ca. 2200 Einwohner und gehört somit nicht mehr zu den kleinsten Dörfern, bei denen man sich sicher ist, dass sich der Bahnhof nicht lohnt. Zudem liegen die Gleise ja bereits, wodurch nur noch der Bahnhof selbst gebaut werden müsste und keine neue Strecke mehr. Außerdem kommt hinzu, dass sowohl nach Norden, als auch nach Süden zwei stark frequentierte Bahnhöfe (Ahrensburg und Bargteheide) mit Regionalanschluss liegen. Dieser Bahnhof wäre somit eine mögliche sinnvolle Entlastung für die Bahnhöfe, da die Menschen aus Delingsdorf nur wesentliche Vorteile aus dem Regionalzugupgrade ziehen können, wenn sie in die Hamburger City oder nach Bad Oldesloe (bzw. nördlich davon) müssen. Viele wollen jedoch auch nach Rahlstedt, Tonndorf, Jenfeld oder woanders hin, wo sich diese Regionalzuganbindung nicht lohnt.

Eine weitere wichtige Erkenntnis ist, dass in der Nähe von Delingsdorf auch die Gemeinde Ammersbek liegt. Diese Gemeinde ist wesentlich bevölkerungsreicher als Delingsdorf und erreicht die Bahnhöfe Bargteheide (und Delingsdorf) zeitlich am schnellsten. Doch Bargteheide liegt nördlicher, weshalb es länger dauern würde, von dort zu einem weiter südlich gelegenen Ziel zu gelangen und somit dieser Bahnhof von Ammersbek aus nur für die Regionalzugfahrer attraktiv wäre.

III. Infrastruktur & Verkehrliche Möglichkeiten

Der Bahnhof selbst hat für mich zwei mögliche Positionen. Da er möglichst viele Einwohner erschließen sollte, bietet sich der folgende Standort an:

Ich persönlich halte den Halt auf Höhe der Wiesenstraße mit Ausrichtung nach Süden und Seitenbahnsteigen für die beste Lösung. Ein richtiges Zentrum gibt es leider nicht, doch dieser Standort hat ein vergleichsweise hohes Erschließungspotenzial. Der barrierefreie Zugang könnte über Fahrstühle von der Brücke der Wiesenstraße erfolgen oder alternativ mit Rampen über den südlichen Seitenarm der Wiesenstraße in Richtung Bad Oldesloe und über die Straße Lohe in Richtung Hamburg. Dabei sollen alle genannten Optionen auch normale Zugänge sein, eine direkte Brückenverbindung am südlichen Ende beider Bahnsteige wäre zusätzlich auch sinnvoll.

Um den Bahnhof aus Richtung Ammersbek attraktiv zu machen, ist zudem eine neue Buslinie in einem regelmäßigen, möglicherweise 40-Minutentakt oder dichter zwischen U Hoisbüttel und S Delingsdorf sinnvoll. Diese Buslinie soll eine Alternative zu den auf Bargteheide ausgerichteten Buslinien bieten und gleichzeitig eine gute Bahnhofsanbindung ermöglichen. Der Halt wäre am südlichen Arm der Wiesenstraße mit Zugang zu beiden Bahnsteigen, von wo aus die Linie durch Delingsdorf nach Norden und weiter über Ammersbek geführt werden würde. Der Bus sollte im Optimalfall auf die S-Bahn angepasst werden, bei einem 20-Minutentakt der S-Bahn sollte der Bus kurz vorher ankommen und kurz danach abfahren.

IV. Nachteile für andere Fahrgäste?

Oft wird argumentiert, dass ein zusätzlicher Halt einfach nur die Fahrzeit für diverse Fahrgäste verlängert, aber diesen Effekt halte ich für gering. Zwei der drei der nördlich gelegenen Halte haben einen Regionalbahnanschluss, wodurch der Effekt zumindest abgemildert wird und der Bahnhof Kupfermühle hat verhältnismäßig wenige Fahrgäste pro Tag. Gleiches gilt für die andere Richtung. Nur wer nördlich von Delingsdorf aussteigt, hat diesen negativen Effekt. Aber der Bahnhof selbst besitzt ja auch Vorteile, weshalb es sich auch relativiert, wenn sich die Fahrt für manche verlängert.

Als Teil von meinem größeren Stadtbahnkonzept für Zwickau könnt ihr hier die neue (alte) Linie 2 sehen. Die Linie 2 verbindet das Heinrich-Braun-Krankenhaus mit dem Hauptbahnhof. Die Linie wurde als Linie 5 2019 aufgrund der katastrophalen Lage der Wendeschleife am Hbf eingestellt, für mein Konzept dient sie als Linie 2, da sie ein Spiegelbild zur Linie 1 darstellt, weil sie den Streckenabschnitt der Linie 4 bedient, der bei der Linie 1 sozusagen "fehlt". 

Als Teil von meinem größeren Stadtbahnkonzept für Zwickau könnt ihr hier die neue (alte) Linie 1 sehen. Die Linie 1 verbindet Pölbitz mit dem Hauptbahnhof. Die Linie wurde als Linie 7 2019 aufgrund der katastrophalen Lage der Wendeschleife am Hbf eingestellt, für mein Konzept dient sie als Linie 1, da sie einige der wichtigsten Haltestellen für das Konzept verbindet, namentlich den Hauptbahnhof, den Georgenplatz und den Neumarkt, außerdem ist Pölbitz einer der dichter besiedelten teile der Stadt und würde von der zusätzlichen Anbindung definitiv profitieren.

Beschreibung:

Ich spreche im Folgenden immer von einem S-Bahn Tunnel. Das Kernstück des Tunnels könnte aber natürlich auch als U-Bahn umgesetzt werden, die zum Teil auf der Strecke der U1 geführt werden könnte, was womöglich die Kosten reduzieren würde. Die Anbindung dabei wäre aber natürlich schlechter, weshalb ich das hier auch nicht vorschlage.

Dieser Vorschlag beinhaltet einen 3. S-Bahn-Tunnel in Hamburg zwischen dem Citytunnel und dem zukünftigen Verbindungsbahnentlastungstunnel. Das Kernstück dieses Vorschlags ist der Abschnitt zwischen Oberhafen und Altona, ich habe aber noch ein Paar mögliche Weiterführungen skizziert, um den Nutzen dieses Vorschlags zu verdeutlichen. Zudem habe ich in den relevanten Bereichen Kreise um die bestehenden U- und S-Bahn-Stationen mit einem Radius von 600m eingezeichnet (ein Ort gilt unter 600m Entfernung zu einer Station als erschlossen), um die Lage und den Sinn der neuen Stationen zu begründen. Der Tunnel startet im Bereich Oberhafen, wo er von den Gleisen aus Wilhelmsburg oder Rothenburgsort abzweigt. Anschließend führt der Tunnel unter der Hafencity und Speicherstadt hindurch zum Jungfernstieg mit möglichen Halten an der HafenCity-Universität und der Speicherstadt. Die Station am Jungfernstieg könnte direkt neben der U1 errichtet werden. Danach führt der Tunnel unter der Neustadt hindurch zur Haltestelle Feldstraße, wo ein Umstieg zur U3 besteht. Von dort bis Altona gibt es 2 Varianten, die sich im Verlauf nicht wesentlich unterscheiden, eine hat jedoch nur eine Haltestelle im Bereich Thadenstraße/Holstenstraße, die andere hat eine Haltestelle östlich der Grundschule Thadenstraße, sowie einen Halt im Bereich Chemnitzstraße/Max-Brauer-Allee.

Die Höchstgeschwindigkeit würde ich grundsätzlich auf 120km/h setzen, und im möglichen Elbtunnel auf 160km/h, in Kurven ggf. weniger. Es gibt noch keine S-Bahnen, die 160km/h fahren können, das sollte aber nicht so ein großes Problem darstellen.

Nutzen

Mit Inbetriebnahme der S4 und S6 sind die Verbindungsbahn (bzw. zukünftig der Verbindungsbahnentlastungstunnel) und der Citytunnel ziemlich ausgelastet und weitere S-Bahn-Linien sind nicht möglich. Dabei zeigt die S4, dass ein Wegfall der RB-Linien nach Hamburg viele Vorteile bringt, allen voran die zwingend erforderliche weitere Entlastung des Hamburger Hauptbahnhofs für den Deutschlandtakt. Dieser Tunnel schafft die Kapazität für die dringend erforderlichen neuen S-Bahn-Linien aus dem Süden/Osten nach Hamburg. Außerdem erhält die Region in Altona und St. Pauli zwischen U3, Verbindungsbahn und Citytunnel endlich eine vernünftige Anbindung an das Hamburger U- und S-Bahn-Netz (siehe eingezeichnete Kreise). Gleiches gilt für die S-Bahn-Anbindung der Speicherstadt/Hafencity, wo der neue Halt unter dem Brooksfleet und dem Zollkanal eine S-Bahn Anbindung für die Speicherstadt, die Hafencity, den Cremon und den Grimm bedeutet. Hier sollte das touristische Potenzial nicht unterschätzt werden. Zudem ermöglicht diese Strecke Express-S-Bahnen in der Hamburger Innenstadt, vergleichbar mit der Münchner 2. Stammstrecke, also eine schnelle Anbindung aus dem Umland zum Jungfernstieg oder auch eine schnelle Verbindung von Jungfernstieg und Feldstraße nach Altona.

Ein Nachteil ist natürlich das Auslassen des Halts in Hamburg Hbf. Ich habe mich dafür entschieden, weil die Führung aus Süden kommend umwegig ist und (wie beim Citytunnel) eine scharfe Kurve in Richtung Südwesten nötig wäre, um den Tunnel bedarfsgerecht zu führen, denn ein wesentlicher Teil der Fahrgäste sind Pendler oder Freizeitbesucher, deren Ziele oft nicht im Umfeld von Hamburg Hbf liegen, sondern eher im Bereich Jungfernstieg oder eben im Bereich der neuen Station in der Speicherstadt, weshalb sie im Hamburger Hbf umsteigen müssten, wo die Wege oft sehr lang und voll sind, was durch einen weiteren Tunnel, der aufgrund der Kreuzung mit anderen Tunneln in großer Tiefe errichtet werden müsste, verstärkt werden würde. Die langsame Einfahrt in den Hbf (auch aufgrund von Doppelbelegungen) der Regionalzüge kann hiermit vermieden werden und eine "Express"-Anbindung an Hamburg(-Altona) geschaffen werden. So gesehen ist meine Linienführung eine "Abkürzung" zum Jungfernstieg, die dort ein weiteres Problem löst, denn als zentrale Station in Hamburg mit Shoppingzielen etc. in der Umgebung hat der Jungfernstieg aktuell nur einen 6/4 Minuten S-Bahn-Takt, sodass man teilweise 5 Minuten auf eine S-Bahn warten muss. Am Jungfernstieg kann in alle U- und S-Bahn-Linien, außer in die auf der Verbindungsbahn verkehrenden, umgestiegen werden. Außerdem kann vor HafenCity-Universität auf die U4, S3, S5 und S6 umgestiegen werden. Somit ist einzig der Umstieg zur S2 mit 2 nötigen Umstiegen äußerst ungünstig, was aber vermutlich kaum Fahrgäste betrifft. Damit verbleibt der einzig wirkliche Nachteil die wesentlich schlechtere Anbindung an Regional- und Fernverkehr. Ich denke aber, dass S-Bahnen vorwiegend die Region in und um die Stadt mit der Innenstadt vernetzen sollten und nicht mit dem Weg aus der Stadt heraus. Ein Umstieg zum Regional- und Fernverkehr in Richtung Süden könnte stattdessen auch in Harburg erfolgen, was auch den Hbf entlasten würde. Außerdem betrifft das sicherlich eher wenige. Daher überwiegt hier für mich der Nutzen im Vergleich zu den Nachteilen bei einer Führung über Jungfernstieg unter Auslassen von Hamburg Hbf.

Mögliche Weiterführungen

Dieser Vorschlag ist ein Infrastrukturvorschlag, daher werde ich mich nicht in Details zu den genauen Linien verlieren, sondern grundsätzlich denkbare Weiterführungen aufzeigen und bewerten. Ich werde auch meine Präferenz darlegen, die allerdings für diesen Vorschlag nicht bindend ist. Dieser Tunnel kann dann als Grundlage für mögliche (andere) Linienführungen dienen. 

Ergänzungsmöglichkeiten zum oben beschriebenen Kerntunnel sind (wie in der Karte eingezeichnet):

1. Anbindung nach Bergedorf oder auf die Güterumgehungsbahn nördlich der Elbbrücken: Wäre möglich, wenn man das Brückenbauwerk über den Oberhafen um ein weiteres Gleis erweitert. Bergedorf könnte so eine direkte Anbindung an den Jungfernstieg bekommen. Auf der Güterumgehungsbahn fahren Güterzüge, weshalb ich nicht die Kapazität für eine S-Bahn sehe, allerdings könnte hier eine Ringlinie ermöglicht werden.
2. Anbindung nach Harburg über die Elbbrücken (bitte hier keine Beschwerden über mangelnde Kapazität, ich werde das in einem separaten Vorschlag für die dort verkehrenden S-Bahnen erläutern) oder einen Tunnel hinter der Haltestelle Speicherstadt unter der Elbe: Ich kann überhaupt nicht einschätzen, wie hier das Kostenverhältnis aussieht. Tunnel sind sicherlich immer teuer, aber die neuen Elbbrücken mit Tunnel dorthin wären wohl auch nicht gerade günstig und die Fahrtzeitersparniss würde ich auf 2 Minuten schätzen (mit Halten mehr), was den Tunnel überlegenswert macht.
3. Verbindungstunnel von der Station Feldstraße zur VET-Station Holstenstraße: Wäre teuer ohne neue Haltestellen anzubinden, würde aber z.B. eine schnellere Führung von Diebsteich und von Holstenstraße eine Direktverbindung zum Jungfernstieg ermöglichen. Problem hier ist die Frage, welche Linien über die Strecke verkehren sollen, denn die S5 sollte nicht verändert werden, um die direkte Verbindung Diebsteich-Dammtor-Hbf zu erhalten. Die S3 kommt nicht infrage, da die Anbindung von Harburg an die Verbindungsbahn verloren ginge. Daher könnte sinnvoll nur die S6 oder eine neue Linie auf dieser Strecke verkehren. Diese Idee wäre auch nur mit dem nachfolgenden Vorschlag umzusetzen, da der VET im Bereich Holstenstraße nicht einfach zusätzliche Verkehre aufnehmen kann.
4. Verbindungstunnel zwischen VET-Station Sternschanze und neuer Station Thadenstraße (Gegenstück zu 3.): Erscheint in Kombination mit 3. sinnvoll, gerade die S2 könnte dann unterirdisch über Altona hinaus geführt werden und es könnten nördlich vom Bahnhof Altona mehr Gleise für neuen Wohnraum abgebaut werden.
5. Tunnel von Altona über Bahrenfeld (S1) zum geplanten S6-Verlauf: S6-Führung widerspricht sich mit 3., wäre aber ansonsten denkbar und attraktiv, da die Regionen an der neuen S6 umsteigefrei an Altona und den Jungfernstieg angebunden wären. Die S-Bahnen aus Harburg würden dann in jedem der 3 Innenstadttunnel verkehren, was auch attraktiv ist. Die geplante Haltestelle Ruhrstraße würde dabei entfallen, das ist aber nicht so problematisch, weil sich die S1 Haltestelle Ottensen in unmittelbarer Nähe befindet, die Erschließungsfunktion im Bereich der neuen Station Kreuzkirche besser ausfällt (siehe Kreise) und in Bahrenfeld eine attraktive neue Umstiegsmöglichkeit nach Wedel entsteht.
6. Tunnel von der neuen Station im Bereich Kreuzkirche zur S1 in Richtung Othmarschen: Wirkt auf mich nicht wirklich sinnvoll, da die S1 bereits dort verkehrt und östlich davon weiter verkehren sollte. Eventuell möglich wäre hier die in Blankenese endenden Züge als eigene Linie mit Verlauf über diese Strecke zu sehen, aber dann wäre der S1-Takt nach Osten viel zu niedrig. Diese Linie wiederum kann/sollte man nicht trennen, da es für den Flughafen wichtig ist einen dichten Takt zu haben.
7. Tunnel von Bahnhof Altona nach Finkenwerder und weiter zu Airbus, nach Buxtehude oder nach Harburg: Hier habe ich einen möglichen Verlauf skizziert, da dieser Tunnel einen wichtigen Bestandteil des Nutzens des neuen 3. S-Bahn-Tunnels darstellt, denn bisher ist so eine Linienführung nicht oder nur sehr schwer und langsam möglich. Dieser Tunnel ist auch nötig, um die zusätzlichen Verkehre aus Osten aufzunehmen, denn er ist die einzige Weiterführung, die im Westen neue Kapazität schafft (neben der S6). Auch dieser Tunnel für sich hat mMn einen sehr großen Nutzen, denn es können in Ottensen ein dicht besiedelter Bereich und das Altonaer Kinderkrankenhaus erstmals an das Schnellbahnnetz angebunden werden und auch Othmarschen und der dortige Elbstrand werden neu erschlossen, denn die Entfernung zwischen der neuen Station und der S1-Station Othmarschen beträgt 1,2km. Am wichtigsten wäre dieser neue S-Bahntunnel aber natürlich für Finkenwerder (11700 Einwohner) Airbus (12500 Mitarbeiter), da diese Menschen bisher nur mit der Fähre die Elbe überqueren können, was natürlich lange dauert, gerade zum umsteigen in das S-Bahnnetz. Hier könnte ich mir sogar vorstellen, dass Airbus sich an der Finanzierung beteiligt. Von Airbus könnte man die Strecke prinzipiell nach Buxtehude und Stade weiterführen und z.B. die S5 über diese Strecke verkehren lassen und die S3 nach Buxtehude verlängern und verdichten. Das würde für die entsprechenden Regionen eine deutlich schnellere Anbindung an Airbus und Altona und eine (geschätzt) ca. 10 Minuten schnellere zum Jungfernstieg bedeuten. Damit kann also auch die bisher stark frequentierte S-Bahnstrecke zwischen Harburg und Hamburg entlastet werden. Allerdings müssten vermutlich Großteile des S-Bahnsystems überarbeitet werden, weil dann in der Hamburger Innenstadt mehr Züge aus Westen und weniger aus Osten verkehren würden. Außerdem könnte ab der Haltestelle im Bereich des Hafens in Finkenwerder eine überwiegend oberirdische Strecke nach Neugraben oder Harburg (Ring-S-Bahn) führen. Dadurch würden in Francop, Moorburg und Hausbruch neue Anbindungen entstehen, allerdings haben Francop und Moorburg zusammen nur ca. 1500 Einwohner und Hausbruch hat bereits eine S-Bahn-Station in unter 1,5km Entfernung zur neuen Station, was für so ein dünn besiedeltes Gebiet ziemlich wenig ist. Auch die mögliche Anbindung an die Gewerbegebiete bietet nicht so viel Aussicht auf viele Fahrgäste, da die Betriebe groß und die Wege daher weit sind. Der Hauptnutzen dieser Strecke wäre daher wohl der Durchgangsverkehr nach Altona oder weiter. Dann ist aber die Fahrtzeit über die bisherige S3/S5 nicht viel länger oder sogar kürzer, sodass hier kaum ein Nutzen besteht.

Ich würde alle der oben genannten Vorschlage, außer 6. und der in 7. beschriebenen Verbindung nach Harburg umsetzen. Das wäre möglich mit folgendem Konzept:

Die S2 verkehrt im 10 Minuten Takt, bzw. im 5 Minuten-Takt in der HVZ, über 4. und 7. zu Airbus, jede 2. S-Bahn fährt weiter nach Stade (entsprechend des geplanten 20 Minuten-Takts nach Stade)

Die S3 wird bis Buxtehude verlängert und als Ersatz für die S5 verdichtet, sollte der Bedarf nach der 2. Elbquerung immer noch vorhanden sein (entsprechend des geplanten 10 Minuten-Takts in der HVZ nach Buxtehude).

Die neuen, über 2. kommenden S-Bahnen verkehren im 10 Minuten-Takt, bzw. im 5 Minuten-Takt in der HVZ über 5. auf den geplanten S6-Verlauf.

Die S6-Verstärkerlinie Neugraben-Elbgaustraße verkehrt dauerhaft auf diesem Verlauf als S7 und ist die einzige S-Bahn aus Harburg im VET.

Die neuen, über 1. kommenden S-Bahnen verkehren im 10 Minuten-Takt, bzw. im 5 Minuten-Takt in der HVZ, über 3. auf den nordwestlichen S5-Verlauf nach Kaltenkirchen.

Auswirkungen auf den Verbindungsbahnentlastungstunnel

Dieser Vorschlag soll den VET nicht ersetzten, im Gegenteil, er ist sogar Voraussetzung für die Ergänzungen 3. und 4., da dieser vom/zum VET in der Nordvariante führen. Dieser Tunnel macht die Südvariante nämlich überflüssig bzw. ist die sinnvollere Umsetzung davon. Eine Umsetzung von 4. hätte erhebliche Auswirkungen auf den VET, denn die S2 kann dann über dieses Verbindungsstück verkehren und der VET muss nicht südlich liegen, um die S2 nach Altona zu führen. Dadurch kann das Kreuzungsbauwerk der S2 nach Altona entfallen und es wird viel Platz und Geld eingespart, was den Nutzen dieses Vorschlags erhöht. Zudem kann dann der VET näher an Diebsteich geführt werden, sodass die S6 nach Lurup unter dem neuen Fernbahnhof verlaufen kann. Die Führung über Ruhrstraße vorbei am Fernbahnhof Altona (alt) und Altona (neu) ist ohnehin ziemlich unsinnig, weil der Bereich eigentlich schon über S Ottensen angebunden ist. Die Nordvarianten des VET wären dann erneut zu untersuchen, da es ohne die S2 keinen Grund gibt den Endpunkt des VET am Kaltenkirchener Platz zu haben.

Abgrenzung zu anderen Vorschlägen

Dieser Vorschlag ähnelt meinem in der Idee, die Umsetzung finde ich jedoch nicht gelungen aus folgenden Gründen:

• Der Halt am Axel-Springer-Platz: Hatte ich auch erst überlegt, habe dann aber festgestellt, dass der Bereich durch die Stationen Gänsemarkt, Jungfernsteig und Stadthausbrücke bereits gut angebunden ist und der Charakter einer Express S-Bahn, wie in München bei der 2. Stammstrecke, geht dadurch verloren.
• Der Halt am Großneumarkt ist 500m dahinter, das hat mit Express-S-Bahnen gar nichts mehr zu tun, außerdem ist auch der Bereich bereits durch die Stationen Stadthausbrücke und St. Pauli erschlossen.
• Der Halt am Bruno-Tesch-Platz ist viel zu nah an der Haltestelle Königstraße (siehe meine eingezeichneten Kreise)
• Die Kurve hinter Altona ist viel zu scharf und was soll ein Umstieg zur S1 bringen, das ist doch auch schon in Altona möglich?
• Warum der neue Tunnel westlich von Altona? Das ist viel zu teuer um die Fahrtzeiten von der S1 und S6 zum Diebsteich leicht zu verkürzen und ansonsten komplett sinnlos.

Die Führung über U St. Pauli statt U Feldstraße ist eine denkbare Alternative, ich habe mich aber für Feldstraße entschieden, weil die nicht gut erschlossenen Region eher westlich von dort liegen als von St. Pauli und der Linienverlauf somit sinnvoller ist, der andere Vorschlag macht dort ja auch eine Kurve, was nicht die einzige ist und nicht zu einer für eine Express-S-Bahn angemessenen Fahrtzeit beiträgt.

Zusammenfassend ist die Trassierung und die Lage der Haltestellen schlecht und ist sicher keine Express-S-Bahn. Mein Tunnel ist deutlich bedarfsgerechter und schneller, wobei trotzdem viele Fahrgäste angebunden werden können.

Weitere vergleichbare Strecken habe ich nicht gefunden. Sollte es dennoch welche geben, bitte mich darauf hinweisen, dann kann ich auch auf die Strecken eingehen.

EDIT:
Aufgrund von Beschwerden bezüglich einer fehlenden Anbindung an Hamburg Hbf, habe ich noch eine alternative Linienführung über den Hbf ergänzt. Ich weiß nicht, wie tief der Oberhafenkanal ist und wo genau der Bunker am Steintorwall liegt, aber es könnte so gehen. Von den Elbbrücken zum Tunnel unter dem Oberhafenkanal könnten auf der 1,5km langen Strecke bei 2% Steigung 30m Höhenunterschied überwunden werden. Ich habe auch eine Variante, die den Oberhafen oberirdisch überquert eingezeichnet, dabei müsste allerdings ein Gebäude am Großmarkt abgerissen werden. Am Hauptbahnhof könnte eine unterirdische Verbindung zu den S-Bahnsteigen und weiter zur U-Bahn Haltestelle Hbf Süd und zum Tunnel, der die Mönckebergstraße und den Südsteg in der Gleishalle des Hbf verbindet, geschaffen werden. Die weitere Führung bis Jungfernstieg ist erheblich gerade und somit schneller als die bisherige. Im Vergleich zur Führung über die Speicherstadt ist keine große Fahrtzeitverlängerung zu erwarten bzw. nur durch die vielen Ein- und Aussteiger am Hbf, was aber ja gut ist. Die Speicherstadt wäre weiterhin schlecht angebunden, gerade ans S-Bahnnetz, aber der Hbf ist wohl wichtiger. Mehrkosten sind zu erwarten, weil die U1 zwei Mal gekreuzt wird, aber der Nutzen ist im Vergleich dazu vermutlich immens.

Mein Konzept für ein Stadtbahn-Projekt für Zwickau. (Stand 2024)

Dazu sei als erstes gesagt, dass ich Stadtbahn einfach als begriff, verwendet habe, wie man das z.B. in Dresden gemacht hat und meine damit nicht den Frankfurt-ähnlichen Straßen- und U-Bahn-Mix, sondern einfach eine große Erweiterung der Straßenbahn und damit einhergehen den Ausbau einiger Strecken auf eigenen Gleiskörper, abseits der Straße. Außerdem habe ich bereits existierenden Straßenbahnhaltestellen keine Namen gegeben, nur bei denen, die ich umgesetzt bzw. neu erdacht habe, haben neue Namen bekommen. Als Titel habe ich zudem Stadtbahn 2040 gewählt, was vielleicht ein etwas ambitioniertes Ziel ist, aber man darf ja heutzutage noch träumen.

Das dargestellte Liniennetz würde sich aus folgenden Linien zusammensetzen:

• Linie 1 (ehem. Li. 7): Pölbitz - Neumarkt - Georgenplatz - Hauptbahnhof
• Linie 2 (ehem. Li. 5): Städtisches Klinikum - Georgenplatz - Hauptbahnhof
• Linie 3: Eckersbach - Neumarkt - Stadthalle - Neuplanitz (- Oberplanitz)
• Linie 4: Pölbitz - Neumarkt - Georgenplatz - Städtisches Klinikum (Keine Unterschiede zu IRL, deswegen nur erwähnt)
• Linie 5: Hauptbahnhof - Neumarkt - Stadthalle - Wilkau-Haßlau
• Linie 6: Hauptbahnhof - Neumarkt - Stadthalle - Stadion - Cainsdorf

Meiner Vorstellung nach würde man das Projekt phasenweise umsetzen:

Phase 1: Reaktivierung (Bis 2027)
Die Linien 1 und 2 würden gemeinsam mit der Gleisschleife am Hbf reaktiviert werden

Phase 2: Erweiterung (2026 - 2035)
Die Linie 3 wird nach Oberplanitz verlängert. Dabei wird auch die Haltestelle Geinitzstr. versetzt.

Phase 3: Neubau (2027 - 2040)
Die Trassen für die Linien 5 und 6 werden errichtet.

Die Stadt Gütersloh ist mit knapp über 100.000 Einwohnern eine der größten Städte Ostwestfalens und eine der größten Städte ohne schienengebundenen Stadtverkehr.

Hiermit schlage ich eine Stadtbahnlinie der Bielefelder Stadtbahn vor, die von der Linie 1 an der Haltestelle „Windelsbleicher Straße“ abzweigt und über diverse bevölkerungsreiche Stadtteile durch die Gütersloher Innenstadt bis zum Westring verkehrt. Zusätzlich sehe ich eine Linie vor, die die Güterslohische Periphärie besser mit der Innenstadt verbindet.

Einen ähnlichen Vorschlag gab es übrigens hier und hier schonmal, er geht aber mMn viel zu wenig ins Detail

Die Fahrtzeit würde mit dem Auto von BI Hbf bis GT „Auf dem Knüll“ eine gute Stunde betragen, mit der Bahn also (wenn man die Standzeiten addiert und ein wenig Zeit für den Innenstadttunnel, die teils höheren Geschwindigkeiten und die Straßenunabhängige Trassierung subtrahiert) irgendwas zwischen 60 und 80 Minuten Fahrtzeit.

Die Fahrtzeit ist aber im Prinzip nicht so relevant, da die Linie – ähnlich wie ihr Role Model zwischen Düsseldorf und Duisburg (U79) – wahrscheinlich von den wenigsten auf ganzer Strecke genutzt wird. Viel eher wird jemand aus dem bevölkerungsreichen Stadtteil Avenwedde nach Gütersloh oder Bielefeld fahren wollen.

Die volle Linie GT-Auf dem Knüll <-> BI Hbf <-> ??? soll demnach im T20 verkehren. So könnte die im T10 verkehrende Linie 1 abwechselnd nach Sennestadt und nach Gütersloh fahren. Der T20 mag vielleicht ein bisschen zu viel des guten sein, aber ein T60 (was ja bei einem Grundtakt T10 die nächst-niedrigere Stufe ist) wäre mir persönlich definitiv zu wenig. Alternativ könnte man natürlich einen T30 fahren, dann hätte die Strecke nach Sennestadt aber abwechselnd 20 und 10 Minuten Abstand zwischen den Bahnen, was ungewöhnlich wäre. Alternativ alternativ könnte man das Ganze natürlich auch zu einer eigenen Linie machen und unabängig von der Linie 1 im T20 oder T30 fahren. Letzteres halte ich aber ehrlich gesagt für zu viel des Guten. In Gütersloh würde ich jedenfalls sagen hätte die durchgebundene Linie einen T30 könnte man diesen bis GT-Hoffmeisterschule ganz entspannt auf einen T15 halbieren. Würde man dann die Linie von der Spexarder Post bis zum Surenhofsweg ebenfalls im T15 verkehren lassen käme man in der Innenstadt auf einen Entspannten T7,5. Mehr ist denke ich für Gütersloh und dessen Innenstadt nicht notwendig. Mein Fazit wäre also der o.g. T30, wenn ihr hier noch Ideen habt könnt ihr die aber natürlich gerne in den Kommentaren einbringen

Zuletzt möchte ich noch anmerken, dass manche Straßen vor allem in den Stadtteilen auf der durchgebundenen Linie 1 sehr eng sind, was wahrscheinlich für eine teilweise Eingleisigkeit sprechen würde. Das wäre ein weiteres Argument für einen T30 auf der Linie. Hierdran anknüpfend könnte ich mir also gut vorstellen die Streckenteilung in Avenwedde auf einem der beiden Streckenäste eingleisig fahren zu lassen.

Den Bahnhof Avenwedde würde ich übrigens nicht anschließen, da dort einfach viel zu wenig Verkehr (zwei Linien, eine davon stündlich, die andere nicht mal stündlich) ist und man in 10-20min mit der Stadtbahn schon in GT Hbf ist.

Edit: Wie in den Kommentaren erwähnt habe ich noch eine Alternativroute zwischen Avenwedde und Gütersloh eingezeichnet, die außer dem Bahnhof (/Hp?) Isselhorst-Avenwedde auch das ansäßige Industriegebiet anbindet. Die Fahrtzeit bleibt relativ gleich. Ich persönlich kann mir eigentlich nicht vorstellen, dass dort ein höheres Fahrtgastaufkommen zu erwarten ist, bin für so eine Entscheidung persönlich aber dann doch zu unqualifiziert 🙂

P.S.: Meldet mir gerne in den Kommentaren ob die Links zu den Bildern bei euch gehen, ich hatte damit einige Probleme hier. 

Der Nordosten und Südwesten von Zeesen (5900 Einwohner) ist schlecht erschlossen, es gibt nur einzelne Schulfahrten von 727. Deren Umwege sorgen für Reisezeitverlängerung aus Pätz und Körbiskrug sowie unregelmäßige Abfahrzeiten. Die hohe MIV-Rate in Königs Wusterhausen ist als Problem erkannt, der ÖPNV soll verbessert werden.

Daher schlage ich eine neue Buslinie 745 vor. Sie führt vom Bahnhof Königs Wusterhausen zum Gewerbepark, dann in einem Rundkurs durch das alte Dorf, zum Haltepunkt Zeesen, und durch die Steinbergsiedlung. 745 erschließt dabei u.a. Grundschule, Kitas, Strandbad und das Erholungsgebiet Sutschketal. Die Fahrzeit beträgt ~18min plus Wartezeit an zwei Bahnübergängen. Ein Bus genügt also für einen regelmäßigen Stundentakt. Nur die Schülerkurse erfordern einen Standardbus, ansonsten genügt ein Kleinbus.

727 wird dafür mit allen Fahrten über B179 und K.-Liebknecht-Str. begradigt, und könnte dadurch zur Plusbus-Linie aufgewertet werden. Fall man auch 724 regelmäßig stündlich verkehren ließe, könnten die drei Buslinien auf dem Abschnitt Königs Wusterhausen Bahnhof - Zeesen Gewerbepark Süd einen 20'-Takt ergeben. Entlang der Cottbusser Str. wurde kürzlich mit MFH nachverdichtet, für Pendler nach Berlin und Wildau wäre eine Taktangleichung zur S46 attraktiv.

Problemstellung:
Die S-Bahn-Stammstrecke ist das Rückgrat des ÖPNV in Frankfurt. Gleichzeitig ist er aber auch das schlimmste Nadelöhr, denn die Tunnelkapazität ist bereits vollständig ausgeschöpft. Reserven existieren schon heute keine mehr. Eine Umrüstung der Zugsicherung auf ETCS könnte die Kapazität weiter von 24 Zügen pro Stunde und Richtung auf 28 erhöhen, was allein schon nötig ist um die sonst drohenden Taktausdünnungen (nordmainische S-Bahn führt zur Taktausdünnung zum Südbahnhof, Einführung der S7 anstelle der S9 in den Tunnel zur Taktausdünnung zum wichtigen Nordbereich des Flughafens) zu vermeiden und zumindest den Status quo zu erhalten und mal etwas stabiler abwickeln zu können.
Eine wirkliche Angebotsverbesserung auf den Außenästen ist so aber nicht möglich. Gerade auf den Strecken nach Stadion-Flughafen und Messe-Westbahnhof-Eschborn wären aber heute schon deutlich dichtere Takte zumindest in der HVZ nötig. Bei Messen oder Eintracht-Spielen kommt es sehr oft vor, dass ein großer Teil der Einsteiger am Hbf gar nicht mit in die Bahn passt und auf dem Bahnsteig zurückgelassen werden muss.
Ein zweiter Stammstreckentunnel wird zwar immer mal wieder in den Ring geworfen, ist auf absehbare Zeit aber ziemlich utopisch. Priorität hat erstmal der Fernbahntunnel. Trotzdem benötigt auch die S-Bahn zusätzliche Kapazitäten. Mein Vorschlag soll zur Bereitstellung eben solcher dienen, unter Ausnutzung von bestehenden Bahnstrecken und Verkürzung der Fahrzeit zum Hauptbahnhof und zum Südbahnhof.

Das Konzept sieht nun folgendes vor. Es müssen die drei wichtigesten Punkte angeschlossen werden, mehr aber nicht. Diese sind:

1. Frankfurt Hbf.
2. Altstadt
3. Südbahnhof.

Die neue Stammstrecke soll somit nur über wenige Haltestellen verfügen. Dadurch gibt es schnellere Fahrzeiten und geringere Baukosten.

Wie kann man nun bekommen ?

Möglichkeiten

Da gibt es natürlich die Main-Weser- und Kinzigtalbahn. Wenn man diese nehmen würde, kommt man jedoch nicht am Hauptbahnhof vorbei. Der Hauptbahnhof ist für den Frankfurter Verkehr sehr wichtig. Das käme somit nicht in Frage.

Paralell zur bestehenden Stammstrecke. Dadurch findet keine Neuerschließung statt. Beispiel 1;

Ähnlich zum Citytunnel. Beispiel 1; Beispiel 2

Die einzige Möglichkeit die ich also sehe S-Bahn Linien ohne eine komplett neu Stammstrecke von Nord nach Süd über den Hauptbahnhof zu führen, ist, dass sie diesen von der anderen Richtung aus erreichen. Dadurch hält sich der Tunnelanteil gering. Das Problem: Nur der Rand der Innenstadt (Taunusanlage, ...) kann angeschlossen werden. Beispiel 1

Außerdem könnte man einen Tunnel vom Hauptbahnhof zum Südbahnhof bauen. Dieser wäre kürzer als der jetzige Citytunnel. Somit wäre er auch relativ günstig. Genau diese Möglichkeit möchte ich nun vorstellen.

Streckenführung

Abschnitt 1: Frankfurt Hbf – Römerberg

Diesen Abschnitt wird vor allem der Bereich im und um den Hauptbahnhof,  wenn der Fernbahntunnel kommen sollte, mit diesen geteilt werden müssen. Daher beginnt die zweite Stammstrecke auf den mittleren Gleisen der S-Bahn Station und verläuft dann über die Kaiserstraße. Anschließend schwenkt der Tunnel  zum Willy-Brand-Platz . Damit würde der Tunnel zwischen den Hochhausfundamenten geführt werden und die bestehende U-Bahnstation Willy-Brandt-Platz am Westende der Station erreichen. Hier wird jedoch keine Haltestelle entstehen.

Ab dem Willy-Brandt-Platz wird es aufgrund der Hochhäuser entlang der Kaiserstraße recht eng und daher müssten die für einen kurzen Abschnitt Tunnel (B-Strecke) übereinander angelegt werden. Die zweite Stammstrecke verläuft unter diesem. Jedoch wird durch die tiefere Lage leichter die Tiefe für den neuen Bahnsteig am Römerberg erreicht. An diesem liegt er unter historischer Bausubstanz. Durch die gewonnene Tiefe werden diese nicht beschädigt (Stadtarchiv Köln 🙂 ) .  Auch die Mainquerung ist dait kein Problem.

Bahnhof Hauptbahnhof

Gleisplan - Frankfurt Hbf (Tief)

		Main-Lahn-Bahn…
		…Richtung Griesheim/Niederrad
		Homburger Bahn…
		…Richtung Galluswarte
Am Hauptbahnhof wird die alte S-Bahn Haltestelle genutzt. Dadurch gibt es weniger Kosten und ein Bahnsteiggleicher Umstieg wird ermöglicht. ----
		Frankfurt (Main)Hbf tief
		Gleise 101, 102 und 103, 104
		City-Tunnel Frankfurt

Abschnitt 2: Römerberg - Südbahnhof

Nun erreichen wir die tiefste Stelle der zweiten Stammstrecke. Die Haltestelle Römerhof. Diese hat keine Steigung. Nach dieser Steigt die Strecke wieder an.

Nach der Mainquerung erreicht der Tunnel Sachsenhausen. Hier kann er leider vorerst keiner Straße folgen. Ab der Gartenstraße folgt er der Sochaystraße. Anschließend der Diesterwegstraße. Hier verläuft auch die A-strecke der U-Bahn Frankfurt. Damit diese nicht zum Problem wird, baut man den Tunnel östlich der Straße. Dadurch verläuft er teilweise unter einer Häuserzeile. Diese haben 4 Stockwerke und müssten somit kein alzu tiefes Fundament haben.

Bahnhof Römerberg

Der neue Bahnhof bindet die Altstadt erstmals an die S-Bahn an. Der Citytunnel hält nur in der Innenstadt, einem Geschäftsviertel. Nur die U4/U5 hält mit der Haltestelle Dom/Römer in der Altstadt.

Bereich der Altstadt

Lage der Haltestelle

Warum ist eine S-Bahn Haltestelle am Römerberg sinnvoll ?

1. Der Römerberg befindet sich im historischen Zentrum von Frankfurt, was ihn zu einem zentralen und leicht zugänglichen Punkt für Einwohner und Touristen macht. Diese Lage würde die Erreichbarkeit von wichtigen Sehenswürdigkeiten wie dem Römer, der Alten Nikolaikirche und dem Historischen Museum erheblich verbessern.
2. Im Vergleich zu den nördlichen Haltestellen des Citytunnels, wie Hauptwache und Konstablerwache, bietet der Römerberg eine einzigartige historische und kulturelle Perspektive. Während die nördlichen Haltestellen hauptsächlich durch ihre Nähe zu Einkaufsstraßen und Geschäftsvierteln punkten, würde eine Haltestelle am Römerberg den Fokus auf das kulturelle Erbe und die touristischen Attraktionen der Stadt legen.
3. Zudem könnte eine S-Bahn-Haltestelle am Römerberg die bestehende Verkehrsinfrastruktur entlasten, indem sie eine weitere Option für die Erreichbarkeit des Stadtzentrums bietet. Dies wäre besonders während Großveranstaltungen wie dem Frankfurter Weihnachtsmarkt oder den zahlreichen Messen von Vorteil, wenn die Nachfrage nach öffentlichem Verkehr besonders hoch ist.

Abschnitt 3: Südbahnhof - Offenbach

Südbahnhof aktuell.

S-Bahnhof Südbahnhof

Warum sollte man den Südbahnhof als Endpunkt für die zweite Stammstrecke wählen ?

1. Der Südbahnhof liegt strategisch günstig im Stadtteil Sachsenhausen, einem wichtigen Wohn- und Geschäftsgebiet. Dies würde die südlichen Stadtteile und Vororte besser an das S-Bahn-Netz anbinden und die Erreichbarkeit für Pendler und Bewohner verbessern.
2. Der Südbahnhof ist bereits ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt mit Anbindungen an die Regionalbahn und mehrere Straßenbahn- sowie Buslinien. Dies würde eine nahtlose Integration der neuen Stammstrecke in das bestehende Verkehrsnetz ermöglichen und den Umstieg auf andere Verkehrsmittel erleichtern. Die verbesserte Vernetzung könnte den innerstädtischen Verkehr entlasten
3. Der Südbahnhof besitzt genug Kapazitäten für die Aufnahme zusätzlicher Fahrgäste und die benötigte Infrastruktur, um eine zweite Stammstrecke zu betreiben. Hier können viele Fahrgäste umsteigen.
4. Durch zwei zentrale Umsteigepunkte im S-Bahn Netz (Hauptbahnhof und Südbahnhof) wird der Hauptbahnhof entlastet. Viele Fahrgäste steigen nun am Südbahnhof um.

Umstiegsmöglichkeiten

Am Frankfurter Südbahnhof können Sie zu den folgenden U-Bahn und Straßenbahnlinien umsteigen:

U-Bahn Linien:

• U1: Ginnheim - Südbahnhof

• U2: Bad Homburg-Gonzenheim - Südbahnhof

• U3: Oberursel-Hohemark - Südbahnhof

• U8: Riedberg - Südbahnhof

Straßenbahn Linien:

Basierend auf der Neuerung des Liniennetzes

https://www.fnp.de/frankfurt/frankfurt-strassenbahn-linien-neu-verlauf-route-tram-13824258.html

• Straßenbahnlinie 15: Niederrad Haardtwaldplatz - Schießhüttenstraße

• Straßenbahnlinie 16: Höchst Zuckwertstraße - Offenbach Stadtgrenze

• Straßenbahnlinie 18: Louisa Bahnnhof - Friedberger Warte

Liniennetz

Durch die neu Stammstrecke kommt ein neues Liniennetz zu stande. Die Außenäste werden aber beibehalten. Durch mehr Kapazität, kann es auch mehr Linien geben. Dies ist hier aber nicht berücksichtigt.

Anmerkung: Diese Skizze ist nicht mehr aktuell. Es wurde eine Änderung vorgenommem. Nun verkehrt die S5 über die zweite Stammstrecke über den Südbahnhof zum Ostbahnhof und weiter nach Maintal. Die S7 vom Südbahnhof über die zweite Stammstrecke nach Nidderau. Siehe Linienläufe (unten).

Mögliche Linienführungen nach Realisierung der 2. Stammstrecke:

Wiesbaden Hbf ↔ Stammstrecke 2 (Hbf - Römerberg - Süd)  ↔ Rödermark Ober-Roden

Niedernhausen ↔ Stammstrecke 2 (Hbf - Römerberg - Süd) ↔ Dietzenbach Bhf

Bad Soden (Taunus) ↔ Citytunnel (Hbf - ... - Süd) ↔ Darmstadt Hbf (Pfungstadt möglich)

Kronberg (Taunus) ↔ Citytunnel (Hbf - ... - Süd) ↔ Langen (Darmstadt Hbf teilweise )

Friedrichsdorf (Taunus)  ↔ Stammstrecke 2 (Hbf - Römerberg - Süd) ↔ Maintal-Ost 

Friedberg (Hessen) ↔ Citytunnel (Hbf - ... - Ost) ↔ Hanau Hbf.

NEU: Nidderau ↔ Citytunnel (Hbf - ... - Süd) ↔ Riedstadt- Goddelau

Wiesbaden Hbf ↔ Citytunnel (Hbf - ... - Mühlberg) ↔ Offenbach Ost

Wiesbaden Hbf ↔ Stammstrecke 2 (Hbf - Römerberg - Süd) ↔ Hanau Hauptbahnhof

Möglich:  Beispiel: Königsstein im Taunus ↔ Stammstrecke 2 (Hbf - Römerberg - Süd) ↔ Offenbach Hbf ↔ Offenbach Ost oder Terminal 3 ↔ Stammstrecke 2 (Hbf - Römerberg - Süd) ↔ Offenbach Hbf ↔ Offenbach Ost

Dadurch verlaufen nur noch 4/5 Linien Linien durch einen Tunnel. Zusätzlich habe ich im Plan noch die Strecke nach Nidderau mit reingeschrieben und eine Verstärkung für die Nordmainlinie bis Maintal - Ost.

Kapazität

Die zweite Stammstrecke soll eine Kapazität von 30 Zügen pro Stunde und pro Richtung bekommen. Diese wird natürlich nicht sofort benötigt werden. Im City-Tunnel Leipzig können in der Hauptverkehrszeit bis zu 12 Züge pro Stunde und Richtung fahren. Das man wieder einene so geringe Kapazität herstellt kann nicht sein. In Leipzig reicht sie bereits heute nicht mehr aus. Demnach sollte die zweite Stammstrecke in Frankfurt von Beginn an eine große Kapazität haben. 30 Zügen pro Stunde und pro Richtung ist dieselbe Kapazität wie auch die zweite Stammstrecke der S-Bahn Münchenbekommen soll. Dies ist somit gut möglich.

Die Kapazität lässt somit einen T2 gesamt zu. Es sollen langfristig 5 Linien die Stammstrecke benutzen. Dies entspricht in der HVZ einem T10 auf jeder Linie. Natürlich kann man auch einen 6 Linien fahren lassen, bei denen zwei einen T20 in der HVZ haben.

Fahrzeitenvergleich

1. Fahrzeiten auf der zweiten Stammstrecke:

Hauptbahnhof - Römerberg : 2 Minuten

Römerberg - Südbahnhof: 2,5 Minuten

Südbahnhof - Offenbach Kaiserlei : 4,5 Minuten

2. Fahrzeitenvergleich mit Citytunnel

+Hauptbahnhof - Offenbach Kaiserlei (-3 Minuten)

1. Hauptbahnhof - Offenbach Kaiserlei (Citytunnel): 12 Minuten mit 5 Zwischenstopps
2. Hauptbahnhof - Offenbach Kaiserlei (2. Stammstrecke): 9 Minuten  mit zwei Zwischenstopps
   

+Hauptbahnhof - Südbahnhof (-5,5 Minuten)

1. Hauptbahnhof - Südbahnhof (Citytunnel):10 Minutenmit 5 Zwischenstopps-Mit der U-Bahn geht es schneller
2. Hauptbahnhof - Südbahnhof (2. Stammstrecke): 4,5 Minutenmit einem Zwischenstopp

+Südbahnhof - Offenbach Kaiserlei (-8,5 Minuten)

1. Aktuelle Fahrzeit mit Umstieg Ostendstraße: 13 Minuten
2. Fahrzeit über 2. Stammstrecke: 4,5 Minuten

= Hauptbahnhof - Ostbahnhof (=)

bleibt gleich

= Hauptbahnhof - Westbahnhof (=)

bleibt gleich

-Fahrzeitverlängerungen

Gibt es eigentlich nicht. Alle Verbindungen bleiben erhalten, es kommen nur neue hinzu. Es kann aber passieren, das man nun umsteigen muss. Dies ist der Fall, wenn man etwa zur Ostendstraße will. Diese wird nun nicht mehr von der S1, S2 und S9 angefahren. Die S8 (die sie anfährt) überlappt sich mit der S9. Somit muss man auf der S1 und S2 umsteigen um die Haltestellen des Citytunnels zu erreichen. Es gibt jedoch einen bahnsteigsgleichen Umstieg zwischen den Stammstrecken. Dadurch geht keine Umsteigezeit verloren. Züge der zweiten Stammstrecke fahren gleichzeitig mit Zügen des Citytunnels in den Hauptbahnhof ein. So kann man leicht umsteigen.

Alternative Trassierungen /Varianten

Durch die Diskussion habe ich nun Varianten hinzugefügt.

Nordvariante

Vorteile:

• Anbindung an Umsteigeknoten Hauptwache
• Umstieg zur U-Bahn C-Strecke möglich
• Zentrale Anbindung der Altstadt
• Haltestelle im Bürovierel (Taunustor)

Nachteile:

• Größere Kosten
• Längere Fahrzeit

Südvariante

Hierfür gibt es noch kein Bild

Vorteile:

• Anbindung des Umsteigeknotens Willy-Brandt Platz
• Günstigste Variante
• Kürzeste Fahrzeit

Nachteile:

• Keine Anbindung der Innenstadt
• Keine Anbindung der Altstadt
• Umstieg zur C-Strecke nicht möglich

Ostvariante (über Hauptwache)

Vorteile: 

• Anbindung an Umsteigeknoten Hauptwache
• Umstieg zur U-Bahn C-Strecke möglich
• Zentrale Anbindung der Altstadt
• Haltestelle im Bürovierel (Taunustor)
• Nutzung der bestehenden Tunnel Mühlberg/Lokalbahnhof

Nachteile: 

• Längere Sperrung des Citytunnels notwendig

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Über Kommentare freue ich mich sehr. VG Geomaus007

In diesem Vorschlag will ich, das der Flughafen MUC besser ans Umland angebunden wird. Auf der westlichen Seite wird der Vorschlag durch https://linieplus.de/proposal/nbs-muc-dachau-ingolstadt-nbs-ingolstadt-nuernberg/  vervollständigt.

Baumaßnahme 1: Bau der Strecke vom MUC zur Strecke München-Freising, damit die REs und RBs ohne Kopf zu machen am Flughafen halten können.

Baumaßnahme 2: Bau der Strecke vom MUC bis an die Strecke nach Salzburg, damit Fern- und Regionalverkehr aus Salzburg über den Flughafen fahren können. Auch die Züge aus Simbach können über eine Verbindungskurve zum Flughafen fahren.

Durch den Bau dieser zwei Strecken kann so der Flughafen viel besser über verschiedene ÜFEXs und den Fernverkehr an Umland angebunden werden. Außerdem erhält Freising eine direkte über die Verlängerung der S-Bahn Linie S2 über Schwaigerloh,Flughafen und Flughafen-Besucherpark, diese Verlängerung wird dann bald mit dem Erdinger Ringschluss möglich sein.

Es gibt schon Vorschläge, aber keiner der diesem ähnlich ist, deswegen verlinke ich erstmal keinen.

Helmbrechts hatte vor gut 100 Jahren schon mal einen ortsnäheren Bahnhof. Dieser könnte wiederhergestellt werden. Der bisherige Haltepunenkt könnte verbleiben oder zum  BÜ Ottengrüner Str. verschoben werden.

Klingt utopisch, wurde aber in Ueckermünde, das etwa genauso groß wie Helmbrechts ist gemacht.

Diese Linie verbindet die Stadt Delitzsch mit den Städten Brehna und Landsberg, welche aktuell nur umwegig über Bitterfeld erreicht werden können. Auch das Einkaufszentrum in Brehna wird erreicht, mit Umstieg in die S-Bahn in Landsberg oder Delitzsch wird es so mit Halle und Leipzig verbunden. Innerhalb von Delitzsch fungiert diese Linie als Stadtbus, sie verbindet den unt. Bhf. mit Delitzsch-Nord. Sie benötigt pro Richtung knapp 0:45h, weshalb sie für einen Stundentakt 2 Umläufe benötigt, am Wochenende einen für einen Zweistundentakt. Die Linie könnte Teil des Bahn-Bus-Landesnetzes Sachsen-Anhalt werden.

Liebe Grüße Tschaki

Sowohl die Verbindung zwischen Bernburg und Staßfurt als auch die Anbindung von Egeln in diese Richtung ist momentan nicht Kundenfreundlich. Der Takt ist zwar nicht sehr dünn, allerdings unregelmäßig und unübersichtlich, am Wochenende ist das Angebot oft schlecht. Deshalb schlage ich folgende beiden Linien vor:

• Bernburg - Neugattersleben - Staßfurt - Staßfurt-Nord - Löderburg - Wolmirsleben - Egeln-Nord - Egeln ZOB
• Bernburg - Ilberstedt - Neundorf - Staßfurt - Hecklingen - Schneidlingen - Egeln - Etgersleben

Diese brauchen etwa 1:15 h - 1:25h pro Richtung und benötigen deshalb jeweils 3 Umläufe. Sie sollen stündlich, um ca. 30 Minuten versetzt verkehren, um zwischen Bernburg, Staßfurt und Egeln einen 30-Minuten-Takt zu schaffen. Unterwegs werden auf beiden Linien viele größere Orte angebunden, welche dann zu den 3 Städten jw. einen Stundentakt haben. Am Wochenende verkehren beide Linien Zweistündlich, um eine Stunde versetzt.

Liebe Grüße Tschaki

Moin!

Bremen besitzt zahlreiche große Gewerbegebiete. Die meisten dieser Gewerbegebiete besitzen allerdings keine gute ÖPNV-Anbindung. Sei es das GVZ, das GG Hansalinie, das Mercedes-Benz-Werk oder die Industriehäfen. Alle diese großen Gewerbestandorte besitzen entweder nur wenige Fahrten von Bussen oder nur eine Linie, wodurch für die allermeisten Arbeitnehmer viele Umstiege nötig sind. Deshalb ist für Arbeitskräfte in Gewerbegebiete das Auto deulich attraktiver als der Bus. Wie kann man dieses Problem lösen? Ein erster Schritt wäre natürlich erstmal mehr Fahrten anzubieten. Das hilft allerdings auch nur bedingt, vor allem in die Industriehäfen oder zur Hansalinie. Daher halte ich es für die beste Option, möglichst viele Arbeitskräfte direkt zum Arbeitsplatz zu bringen. Und womit kann man das besser und günstiger machen, als mit einem Schnellbus. Daher habe ich für Bremen ein Schnellbusnetz, konzentriert auf Gewerbegebiete, ausgearbeitet. Gerade in Bremen bietet sich ein Schnellbusnetz gut an, da die Hansestadt erstens verhältnismäßig groß, sowie zweitens sehr lang ist.

Die Linie

Meine dritte Linie verbindet Bremen-Blumenthal/Lüssum und Gröpelingen mit dem Güterverkehrszentrum. Das Güterverkehrszentrum ist das größte Gewerbegebiet in Bremen und das größte seiner Art Europas. Dort arbeiten 5.500 Fachkräfte. Gut an den ÖPNV angebunden ist das GVZ bereits, allerdings nur, wenn man die Anzahl der Busse zählt. Das sind 4-10 pro Stunde. Alle fahren aber nur zum Hauptbahnhof. Das heißt, nur wenn man in der Neustadt wohnt, kommt man umstiegsfrei zum Arbeitsplatz im GVZ. Circa 1.000 der Arbeitskräfte im GVZ wohnen in Bremen-Nord und Umgebung. Aktuell braucht man von Blumenthal zum GVZ genau 1 Stunde und 30 Minuten. Das liegt aber auch daran, dass es den Wesertunnel noch nicht gibt, durch welchen die Schnellbuslinie 2 führen soll. Mit dieser Schnellbuslinie, die es in dieser Form logischerweise erst ab 2029 geben kann, bräuchte man nur 45 Minuten vom Bahnhof Blumenthal zum GVZ.

Strecke

Die zweite Bremer Schnellbuslinie startet am Betriebshof Blumenthal. Im Gegensatz zu meiner ersten Schnellbuslinie habe ich mich gegen Vegesack als Endpunkt entschieden, da man 40.000 Einwohner mehr anbindet, aber trotzdem noch schnell am Zielort ist, bzw. schneller als mit dem Zug. Der Betriebshof ist mein vorgeschlagener Endpunkt, da die Busse logischerweise morgens dort starten und somit auch die Ersten am Tag sind. Das bedeutet, dass der erste bzw. auch der zweite sowieso von dort kommen muss. In Lüssum wird überall gehalten. Hinter der Vorberger Straße führt die Strecke über die Strecke der Buslinie 94. So entsteht zudem eine neue Direktverbindung zwischen Ermlandstraße/Am Fillerkamp/Neuenkirchener Weg/Köhlhorster Straße/Vorberger Straße und dem Bockhorner Weg und Martin-Luther-Straße. Diese Haltestellen binden nicht nur die 30.000 Blumenthaler, sondern auch Schwanewede relativ gut an das GVZ an. Hinter dem Bf Blumenthal geht´s auf die A270 bis Vegesack-Mitte. Dahinter wird an der Aumunder Heide, am Gustav-Heinemann-Bürgerhaus und Bf Vegesack gehalten. Zwischen Vegesack und Marßel ist es die gleiche Strecke, wie die der SBL1, d.h. Auf dem Krümpel, Bf Schönebeck, Rotdornallee, Helsingborger Straße, Marßel. Bis zum Dreieck Industriehäfen ist es ebenfalls die gleiche Strecke, wie die der ersten Schnellbuslinie. Am Dreieck Industriehäfen führt die Strecke der zweiten Linie auf die A281. In Burg-Grambke trifft der Gröpelinger Ast ab bzw. ein.

Startpunt des Gröpelinger Ast ist Gröpelingen. Zwischen Gröpelingen und der Autobahn führt die Strecke der SBL3, anders als die der SBL2, über die Heerstraßen. Dort hält sie überall (Karl-Bröger-Straße, DIAKO, Am Fuchsberg, Ritterhuder Heerstraße, Dohlenstraße, Von-Ossietzky-Straße), um möglichst viele Einwohner direkt anzubinden.

Der erste gemeinsame Halt der beiden Äste befindet sich erst im GVZ. Zuvor wird der Wesertunnel unterquert und insgesamt 10 Kilometer auf der A281 gefahren. Die Strecke im GVZ ist ein Ring, um die meisten Arbeitskräfte schnell hin und schnell weg zu bringen und um insgesamt weniger Zeit zu benötigen. Die Strecke im GVZ führt über Reedeich-Nord und die Neustädter Häfen. Dort wird auch der größte Arbeitgeber im GVZ angebunden. Dahinter wird zentral durchs GVZ über die Ludwig-Erhard-Straße gefahren. Auch das nordöstliche Güterverkehrszentrum ist durch die Haltestelle Senator-Mester-Straße schnell zu erreichen. Theoretisch könnte man den Ring auch andersherum befahren. Das macht keinen großen Unterschied.

Probleme

Größtes Problem ist der tägliche Stau zwischen "Bremen-Nord" und "Überseestadt" bzw. in diesem Fall "Industriehäfen" auf der A27. Die Verzögerung dadurch beträgt zwischen 2 und 10 Minuten. Ich hoffe mal, wenn die Baustelle auf der A270 und am Ihlpohler Kreisel weg ist und irgendwann der A281-Wesertunnel fertig gebaut worden ist, dass sich dieses Problem dann gelöst haben sollte. Weitere Probleme gibt es nicht.

Betrieb

Es soll 2 verschiedene Verbindungen geben:

1. Blumenthal - GVZ (8-mal am Tag, ~45 Minuten) <> GVZ - Blumenthal (8-mal am Tag, ~45 Minuten)
2. Gröpelingen - GVZ (8-mal am Tag, ~30 Minuten) <> GVZ - Gröpelingen (8-mal am Tag, ~30 Minuten)

8-mal am Tag wirkt natürlich erstmal viel, ist es auch, liegt aber daran, dass es eben eine halbe Ringlinie ist, das bedeutet, die Strecke ist nicht, wie oben geschrieben Blumenthal - GVZ, sondern Blumenthal - GVZ - Blumenthal.

Morgens kommen beide Busse, aus Gröpelingen und Blumenthal, gegen 6, 7, 8 und 9 Uhr an, auch gegen 6, 7, 8 und 9 fahren sie wieder zurück. Circa um 15, 16, 17 und 18 Uhr kommen wieder welche am GVZ an und fahren ~10 Minuten später wieder zurück.

Die Schnellbuslinie sollte 8-mal pro Tag und Richtung mit Niederflur-Gelenkbussen und 8-mal pro Tag und Richtung mit Niederflur-Solobussen betrieben werden. Die betroffenen bestehenden Linien bleiben so bestehen.

Fazit

Großer Pluspunkt der ganzen Idee ist mMn der geringe Aufwand. Durch die bald gelieferten E-Gelenkbusse sind entweder alte Fahrzeuge oder sogar die neuen für die drei Schnellbuslinien vorhanden. Diese Schnellbuslinie ist ein Schritt, um die Lücke zwischen Bremen-Nord und Bremen zu schließen und durch den Weg über die Autobahn auch noch ziemlich schnell. Diese Linie verbindet zentral Bremen-Stadt mit dem größten Arbeitgeber im Bremer Norden in kurzer Zeit.

Viele Grüße

Moin!

Bremen besitzt zahlreiche große Gewerbegebiete. Die meisten dieser Gewerbegebiete besitzen allerdings keine gute ÖPNV-Anbindung. Sei es das GVZ, das GG Hansalinie, das Mercedes-Benz-Werk oder die Industriehäfen. Alle diese großen Gewerbestandorte besitzen entweder nur wenige Fahrten von Bussen oder nur eine Linie, wodurch für die allermeisten Arbeitnehmer viele Umstiege nötig sind. Deshalb ist für Arbeitskräfte in Gewerbegebiete das Auto deulich attraktiver als der Bus. Wie kann man dieses Problem lösen? Ein erster Schritt wäre natürlich erstmal mehr Fahrten anzubieten. Das hilft allerdings auch nur bedingt, vor allem in die Industriehäfen oder zur Hansalinie. Daher halte ich es für die beste Option, möglichst viele Arbeitskräfte direkt zum Arbeitsplatz zu bringen. Und womit kann man das besser und günstiger machen, als mit einem Schnellbus. Daher habe ich für Bremen ein Schnellbusnetz, konzentriert auf Gewerbegebiete, ausgearbeitet. Gerade in Bremen bietet sich ein Schnellbusnetz gut an, da die Hansestadt erstens verhältnismäßig groß, sowie zweitens sehr lang ist.

Die Linie

Meine zweite Linie verbindet den Hauptbahnhof mit den Stahlwerken bzw. Industriehäfen. Jenes 200 Hektar großes Gebiet besitzt 4.500 Arbeitsplätze. Ein Großteil davon wohnt in Bremen-Nord. Diese kommen relativ schnell mit den Linien 91 und 92 an den Arbeitsplatz. Ein anderer Großteil wohnt allerdings in Bremen-Stadt oder in den südlich angrenzenden Gemeinden. Insgesamt sind es also 1.000-2.000 Personen, die aus Bremen, vor allem zu den Stahlwerken, pendeln, aktuell wahrscheinlich mit dem Auto. Aktuell braucht man vom Bremer Hauptbahnhof in die Industriehäfen 35 Minuten mit einem Umstieg. Mit dieser Schnellbuslinie kann man die Strecke in 20-25 Minuten schaffen.

Strecke

Die zweite Bremer Schnellbuslinie startet am Bremer Hauptbahnhof. Dieser ist bekanntermaßen größter ÖPNV-Knoten der Stadt und somit ideal für den Endpunkt einer Schnellbuslinie, die auch Arbeitskräfte außerhalb der Stadt lebend, anbinden soll. Vor der längeren Fahrt ohne Halt gibt es keinen weiteren Halt. Über den Breitenweg und den Autobahnzubringer geht es auf die A27. Am Dreieck Industriehäfen verlässt die Strecke die A27 und trifft auch auf die Strecke der SBL3. An der A281-Abfahrt Burg-Grambke wird die Autobahn endgültig verlassen. Vom Hbf kommend geht es zuerst zum Stahlwerk Tor 1 über Auf den Delben. Der Bus hält in den gesamten Industriehäfen überall. Im Gebiet um die Stahlwerke sind es Stahlwerk Tor 1, Gottlieb-Daimler-Straße und Stahlwerk Tor 2. Ist der Schlenker zu den Stahlwerken geschafft kommt der Bus wieder an der Autobahnabfahrt vorbei und fährt in südliche Richtung nach Gröpelingen. Von Gröpelingen kommend wird ebenfalls zuerst am Stahlwerk Tor 1 gehalten, nicht andersherum. Die Fahrt von Gröpelingen zum Hauptbahnhof dauert 30 Minuten, zu den Stahlwerken gut 20 Minuten. Diese Linie ist aber nicht als Verbindung Hbf-Gröpelingen gedacht, Gröpelingen ist nur der Endpunkt geworden, da es von der Strecke am besten passt und dort die Wendemöglichkeit besteht.

Probleme

Wie auch bei der SBL1 ist der Stau auf der A27 das noch größte Problem. Hier kommt erschwerend hinzu, dass der Stau meist bis zum Nordwestkreuz reicht. So könnte sich die Fahrt um 5-20 Minuten verzögern. Daher könnte man hier etwas flexibel fahren und je nach Verkehrslage in Osterfeuerberg von dem Autobahnzubringer runter und über Findorff zum Hauptbahnhof oder ab der Utbremer Straße nicht über den Breitenweg, sondern über die Landwehr-/Falkenstraße.

Betrieb

Hier gibt es nur eine Verbindung:

1. Hauptbahnhof - Gröpelingen (4-mal am Tag, ~30 Minuten) <> Gröpelingen - Hauptbahnhof (4-mal am Tag, ~30 Minuten)

Am Hauptbahnhof wird gegen 5:30, 6:30, 7:30 und 8:30 abgefahren. Wieder am Hauptbahnhof kommt die SBL gegen 16, 17 und 18 Uhr an. Die Gründe sind die gleichen wie bei der ersten SBL.

Fazit

Großer Pluspunkt der ganzen Idee ist mMn der geringe Aufwand. Durch die bald gelieferten E-Gelenkbusse sind entweder alte Fahrzeuge oder sogar die neuen für die drei Schnellbuslinien vorhanden. Diese Schnellbuslinie ist ein Schritt, um die Lücke zwischen Bremen-Nord und Bremen zu schließen und durch den Weg über die Autobahn auch noch ziemlich schnell. Diese Linie verbindet zentral Bremen-Stadt mit dem größten Arbeitgeber im Bremer Norden in kurzer Zeit.

Viele Grüße

Moin!

Bremen besitzt zahlreiche große Gewerbegebiete. Die meisten dieser Gewerbegebiete besitzen allerdings keine gute ÖPNV-Anbindung. Sei es das GVZ, das GG Hansalinie, das Mercedes-Benz-Werk oder die Industriehäfen. Alle diese großen Gewerbestandorte besitzen entweder nur wenige Fahrten von Bussen oder nur eine Linie, wodurch für die allermeisten Arbeitnehmer viele Umstiege nötig sind. Deshalb ist für Arbeitskräfte in Gewerbegebiete das Auto deulich attraktiver als der Bus. Wie kann man dieses Problem lösen? Ein erster Schritt wäre natürlich erstmal mehr Fahrten anzubieten. Das hilft allerdings auch nur bedingt, vor allem in die Industriehäfen oder zur Hansalinie. Daher halte ich es für die beste Option, möglichst viele Arbeitskräfte direkt zum Arbeitsplatz zu bringen. Und womit kann man das besser und günstiger machen, als mit einem Schnellbus. Daher habe ich für Bremen ein Schnellbusnetz, konzentriert auf Gewerbegebiete, ausgearbeitet. Gerade in Bremen bietet sich ein Schnellbusnetz gut an, da die Hansestadt erstens verhältnismäßig groß, sowie zweitens sehr lang ist.

Die Linie

Meine erste Linie verbindet Bremen-Nord mit der Universität, dem Mercedes-Benz-Werk und dem GG Hansalinie und damit zwei der größten Gewerbegebiete mit dem Stadtbezirk, der am Weitesten entfernt ist. Im Gewergebiet rund um das Daimler-Werk arbeiten knapp 15.000, in dem Gewerbegebiet "Hansalinie" ,im südlichen Hemelingen, 6.000. So kann man davon ausgehen, dass circa 4.000 davon in Bremen-Nord bzw. in den umliegenden Orten wohnen. Diese brauchen aktuell 1:05h mit mindestens einem Umstieg. Mit meiner vorgeschlagenen Buslinie braucht man mindestens 10 Minuten weniger, lässt man den Abstecher zur Universität weg, sind es 15 Minuten weniger, als aktuell. Dieser "Umweg" könnte allerdings mMn ein paar Mal am Tag durchaus sinnvoll sein, da die Universität Bremen direkt an der Autobahn liegt und es dort aktuell 19.000 Studierende und 500 Unternehmen mit 19.000 Mitarbeitern gibt. Von denen leben grob geschätzt 5.000 in Bremen-Nord. So kommt man auf mindestens 8.000, möglicherweise 10.000, die von dieser Buslinie profitieren würden.

Strecke

Die erste Bremer Schnellbuslinie startet am Bahnhof Vegesack. Im Gegensatz zu meiner dritten Schnellbuslinie habe ich mich gegen Blumenthal als Endpunkt entschieden, da man so nur 5 Minuten schneller wäre, im Gegensatz zum GVZ. In Vegesack wird nach dem Bahnhof an der Haltestelle Auf dem Krümpel und am Schönebecker Bahnhof. Dahinter führt sie 4 Kilometer über die A270, mit Zwischenhalt an der Rotdornallee. Am "Ihlpohler Kreisel" führt die Strecke nicht direkt auf die A27, sondern der Bus fährt zuvor nach Marßel, um die 15.000 Einwohner von Marßel und Ritterhude an die Arbeitsplätze anzubinden. Hinter Marßel fährt der Schnellbus 15 Kilometer über die A27, nach denen nach der Autobahnabfahrt Horn-Lehe die Universität, durch die Stationen Linzer Straße und Universität-Nord, angebunden wird. Hinter der Universität führt die Strecke wieder über die Autobahn bis zur Abfahrt Vahr. Dort wird nur am Polizeipräsidium gehalten. So haben auch die Vahrer eine schnelle und direkte Verbindung zum GG Hansalinie. An der J.-Brecht-Allee, Malerstraße und Steubenstraße wird nicht gehalten, da man dafür neue Haltestellenanlagen bauen müsste. Das ist zwar kein riesiger Aufwand, aber dafür lohnt es sich nicht. Viel mehr lohnt es sich auch nicht am Weserwehr zu halten, aber dort sind die Kapazitäten und Haltestellenanlagen vorhanden. Am Allerhafen/An der Grenzpappel trennen sich die Zweige.

Die Strecke zum Gewerbegebiet Hansalinie führt weiter über den Autobahnzubringer Hemelingen. Erster Halt nach dem Weserwehr ist Europaallee/Autohof. Von dort aus könnte es einen direkten Anschluss zur 42 geben, sodass auch der Hemelinger Hafen und das westliche GG Hansalinie schnell zu erreichen sind. In diesem Gewerbegebiet wird nur an der Europaalle, Bordeaux- und La-Rochelle-Straße und Bergener Straße gehalten. Endpunkt ist, wie bei der 42, Europaallee-Ost.

Vor Beginn des Autobahnzubringers zweigt die Strecke nach Blockdiek bzw. Sebaldsbrück in den Hemelinger Tunnel ab. Gehalten wird erst wieder in Sebaldsbrück. Dahinter überall (Saarstraße, Osterholzer Friedhof, MBW Tor 7 & 8, H.-Koenen-Straße). Vor allem die Halte in Sebaldsbrück, an der Saarstraße und am Mercedes-Benz-Werk liegen direkt an Tausenden von Arbeitsplätzen.

Probleme

Größtes Problem ist der tägliche Stau zwischen "Bremen-Nord" und "Überseestadt" auf der A27. Die Verzögerung dadurch beträgt zwischen 2 und 15 Minuten. Ich hoffe mal, wenn die Baustelle auf der A270 und am Ihlpohler Kreisel weg ist und irgendwann der A281-Wesertunnel fertig gebaut worden ist, dass sich dieses Problem dann gelöst haben sollte. Weitere Probleme gibt es nicht.

Betrieb

Es soll 4 verschiedene Verbindungen geben:

1. Vegesack - Hansalinie via Universität (3-mal am Tag, ~55 Minuten) <> Hansalinie - Vegesack via Universität (2-mal am Tag)
2. Vegesack - Blockdiek via Universität (3-mal am Tag, ~55 Minuten) <> Blockdiek - Vegesack via Universität (2-mal am Tag)
3. Vegesack - Hansalinie (1-mal am Tag, ~50 Minuten) <> Hansalinie - Vegesack (2-mal am Tag)
4. Vegesack - Blockdiek (1-mal am Tag, ~50 Minuten) <> Blockdiek - Vegesack (2-mal am Tag)

Warum so? Von Vegesack gibt es mehr Fahrten über die Universität, da sich der Arbeitsbeginn der Studierenden und Arbeitskräften in den Gewerbegebieten relativ gut ergänzen, anders ist es nach Vegesack. Daher fahren dann die meisten der Schnellbusse nicht in Horn-Lehe von der Autobahn ab. In Vegesack starten die Busse zum Mercedes-Benz-Werk und zum GG Hansalinie ungefähr gleichzeitig gegen 5, 6, 7 und 8 Uhr. In Vegesack kommen beide Busse ebenfalls ungefähr gleichzeitig wieder an, wahrscheinlich gegen 16, 17, 18 und 19 Uhr. Man könnte auch 19 Uhr Ankunft gegen 15 Uhr Ankunft tauschen. Das müsste natürlich geprüft werden, wann am meisten Bedarf besteht.

Die Schnellbuslinie sollte 4-mal pro Tag und Richtung mit Niederflur-Gelenkbussen und 4-mal pro Tag und Richtung mit Niederflur-Solobussen betrieben werden. Die betroffenen bestehenden Linien bleiben so bestehen.

Fazit

Großer Pluspunkt der ganzen Idee ist mMn der geringe Aufwand. Durch die bald gelieferten E-Gelenkbusse sind entweder alte Fahrzeuge oder sogar die neuen für die drei Schnellbuslinien vorhanden. Diese Schnellbuslinie ist ein Schritt, um die Lücke zwischen Bremen-Nord und Bremen zu schließen und durch den Weg über die Autobahn auch noch ziemlich schnell. Diese Linie verbindet zentral Bremen-Stadt mit dem größten Arbeitgeber im Bremer Norden in kurzer Zeit.

Viele Grüße

Eine 10,5 km lange U-Bahnstrecke mit 5 neuen Haltestellen soll in den 2040er-Jahren in München gebaut werden: die U9 zwischen Münchner Freiheit und Impler-/Pocciastraße. Wie die MVG beschreibt, soll die erste und zweite Stammstrecke entlastet, gleichzeitig der Hauptbahnhof und die Theresienwiese besser angebunden werden. Entlang der zweiten Stammstrecke wird so die Kapazität im Norden entlang der U2 erhöht. Zwischen Hauptbahnhof und Kolumbusplatz würde aber nach wie vor ein 2/2/3/3-Minuten-Takt bestehen bleiben. Eine dichtere Taktung wäre hier nur schwer möglich — obwohl immer wieder die Verbesserung des U-Bahnangebots im Münchner Süden gefordert wird oder sogar weitere Schienenanbindungen untersucht werden. 
Eine neue U2-Spange soll für Entlastung sorgen und gleichzeitig Wohngebiete erschließen, die heutzutage keinen Anschluss an den Schienenverkehr haben. 

4 KM NEUE U-BAHN-STRECKE

Eine neue vier Kilometer lange U-Bahnstrecke wird zwischen Hauptbahnhof und Silberhornstraße gebaut. Diese verläuft zu zunächst ab dem viergleisigen neuen U Hauptbahnhof parallel zur geplanten U9-Strecke in einem viergleisigen Tunnel. Dann zweigt die Strecke kurz vor dem U Esperantoplatz ab. Direkt hinter der Kurve ist ein Haltepunkt am U Goetheplatz eingeplant. Über zwei neue Außenbahnsteige soll ein einfaches Umsteigen zur ersten Stammstrecke möglich sein, die Straßenebene soll ebenfalls über mehrere neue Ausgänge erreicht werden.
Der erste neue U-Bahnhof liegt an der Kapuzinerstraße. Neben der Argentur für Arbeit gibt es viele Wohnhäuser, Einkaufs- und Erholungsmöglichkeiten. Heutzutage wird der ÖPNV hier hauptsächlich mit dem Busverkehr abgewickelt. Demnach ist auch die Erreichbarkeit des Stadtzentrum mit bis zu zehn Minuten laut der Fortschreibung des Münchner Nahverkehrsplans verhältnismäßig hoch (Seite 85).
Auf der anderen Seite der Isar befindet sich der nächste U-Bahnhof am Schyrenbad. Auch hier liegt eine Mischung aus Wohnen und Freizeit vor. Das Freibad zählt jede Saison mehr als hunderttausend Besucher, direkt nebenan sind neue Wohnhäuser geplant. Schon heute liegen hier Defizite in der Erreichbarkeit vor. Im Münchner Nahverkehrsplan wird von mehr als 1.500 Menschen ausgegangen, die unter der schlechten ÖPNV-Anbindung leiden (Seite 85). 

Der letzte Halt entlang der neuen Strecke befindet sich am U Silberhornstraße. Nach der Unterquerung der U1-Strecke umklammern die beiden Gleise die der zweiten Stammstrecke, sodass zwei neue Mittelbahnsteige das direkte Umsteigen ermöglichen. Eine Einfädelung findet kurz dahinter statt.

ALTERNATIVE:

In der Karte gestrichelt eingezeichnet ist eine alternative Route zum Kolumbusplatz. Diese Strecke erreicht im Gegensatz zur anderen nicht nur den Umsteigebahnhof Goetheplatz sondern auch den Kolumbusplatz. Fahrgäste aus Richtung Mangfallplatz könnten so direkt in die U2 umsteigen und müsste nicht die U7 als Transfer nutzen. Allerdings ist hierfür ein aufwändiger Umbau des Bahnhofes erforderlich. Der Nachteil ist die schlechtere Erschließung der südlichen Isarstadt, da nur ein statt zwei U-Bahnhöfe vorhanden wäre. Damit bleibt besonders die Umgebung um das Schyrenbad schlecht an den ÖPNV angebunden.

ENTLASTUNG DURCH EINE U2-SPANGE

Ähnlich wie bei der geplanten U9-Spange soll auch die U2-Spange die Stammstrecke entlasten. Hierfür wird die U2 umgeklappt, sodass der Verkehrsfluss aufgeteilt wird. Die U2 verkehrt dann zwischen Feldmoching und Messestadt Ost via Goetheplatz, Kapuzinerstraße und Schyrenbad, die Halte am Königsplatz, Sendlinger Tor, Fraunhoferstraße und Kolumbusplatz entfallen. Letztere werden weiterhin von der U1 und U8 bedient, allerdings kann dabei die Taktung erhöht werden, sodass insbesondere der Stadtrand verstärkt angebunden wird, ohne die Stammstrecken zu überlasten. 
Damit das alles funktioniert, muss ergänzend zum Vorschlag mindestens die geplante U9-Spange realisiert werden. Ein mögliches Liniennetz in der Hauptverkehrszeit (inklusive aller geplanten Neubaustrecken) sähe dann wie folgt aus:

HAUPTVERKEHRSZEIT:

• U1 Olympia-Einkaufszentrum <> Mangfallplatz (alle 5 min.)
• U2 Feldmoching <> Messestadt Ost (alle 5 min.)
• U3 Moosach <> Fürstenried West (alle 5/10 min.)
• U4 Pasing <> Englschalking (alle 5/10 min.)
• U5 Freiham Zentrum <> Neuperlach Süd (alle 5 min.)
• U6 Garching-Forschungszentrum <> Martinsried (alle 5 min.)
• U7 Kieferngarten <> Klinikum Großhadern (alle 10 min.)
• U8 Harthof <> Neuperlach Zentrum (alle 5 min.)

Alle Stammstrecken würden so mindestens mit 18 Fahrten pro Stunde und Richtung bedient werden, die U2-Spange zwischen Hauptbahnhof und Silberhornstraße 12 Mal.

NEBENVERKEHRSZEIT:

• U1 Olympia-Einkaufszentrum <> Mangfallplatz (alle 10 min.)
• U2 Feldmoching <> Messestadt Ost (alle 10 min.)
• U3 Moosach <> Fürstenried West (alle 10 min.)
• U4 Pasing <> Englschalking (alle 10 min.)
• U5 Freiham Zentrum <> Neuperlach Süd (alle 10 min.)
• U6 Garching-Forschungszentrum <> Martinsried (alle 10 min.)
• U7 (außer Betrieb)
• U8 Harthof <> Neuperlach Zentrum (alle 10 min.)

Alle Stammstrecken würden so mindestens mit 6 Fahrten pro Stunde und Richtung bedient werden, ebenso die U2-Spange. Die U7, welche in der Hauptverkehrszeit die U3 und U6 verstärkte, wird außer Betrieb genommen. Alle weiteren Linien verkehren im 10-Minuten-Takt.

OFFENE FRAGEN

Was passiert, wenn die U9-Spange doch nicht gebaut wird? 
     - Sollte die U9-Spange doch nicht vollständig gebaut werden, ist das nicht weiter problematisch. Teile der U9-Spange sind zwar nötig, ein Großteil davon bildet jedoch der Bereich am Hauptbahnhof. Ergänzend zum bereits in Bau befindlichen Vorhaltebauwerk ist nur eine Verknüpfung zur U2-Spange und zum U Theresienstraße notwendig.

Wieviel kostet die U2-Spange?  
     - Wie hoch die Kosten für die U2-Spange liegen würden, kann ich nur schwer beurteilen. Klar ist, dass diese deutlich weniger als die U9-Spange kosten sollte. Ich gehe von etwa 2 Milliarden Euro aus.

ÄHNLICHE VORSCHLÄGE 

Einen anderen Vorschlag dieser Art veröffentlichte Laurin Mensch 2017. Dieser bezieht jedoch nicht die U9-Spange mit ein. Außerdem halte ich die Streckenführung für ungünstig, da unter anderem das Schyrenbad verfehlt wird. 

Servus,

die Gemeinden Pommelsbrunn sowie östlich davon umfasst ein großes Gebiet mit vielen kleinen Dörfern, die unzureichend angebunden sind. (teilweise nur 1-2 mal am Tag)

Vor allem sind hier die größeren Orte Heldmannsberg, Högen, Haunritz und Hubmersberg  zu nennen.

Vorschlag im Detail

Beibehaltung der Schulfahrten der dort verkehrenden Linien

2 Rufbuszonen, die auf die Bahnhöfe Hohenstadt, Hartmannshof und Pommelsbrunn sowie das PEZ Einkaufszentrum in Hohenstadt ausgerichtet sind. 

Flexible Fahrzeiten von 6:00 bis 20:00 Uhr mit Bestellfrist von einer Stunde (an den Bahnhöfen sowie im PEZ Hohenstadt nur 30 Minuten) und. "Abo-Möglichkeit" wenn eine Verbindung reglmäßig genutzt wird. Die Abbestellung sollte spätestens 30 Minuten vor Abfahrt erfolgen.

Bestellung via VGN + Moby App. Dort soll ein Bestellvorschlag bei der Verbindungssuche erscheinen.

Verwaltung: Ich würde dazu neigen, dieses Rufbusangebot gemeinsam mit dem Hersbrucker Rufbus auszuschreiben mit einem Stützpunkt in Hersbruck

Birglandfrage: Es ist abzuklären inwieweit und welche Orte des Birglands einbezogen werden sollen, da diese Gemeinde stärker Richtung Sulzbach-Rosenberg orientiert ist.