F: (II) Gedankenspiel – Entlastungsstrecke des Citytunnels – Variante C

 

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Beschreibung des Vorschlags

– Nachdem ich bereits Variante A vorgeschlagen habe und bei dieser einige Anregungen auf neue Streckenführungen entstanden, kommt nun der Vorschlag zur Variante C. Hier wurden einige Wünsche und Bedenken nun mit eingearbeitet. Diese auch in Variante A einzuzeichnen wäre viel zu unübersichtlich geworden. Variante A ist hier gestrichelt dargestellt.-

 

Problemstellung:
Die S-Bahn-Stammstrecke ist das Rückgrat des ÖPNV in Frankfurt. Gleichzeitig ist er aber auch das schlimmste Nadelöhr, denn die Tunnelkapazität ist bereits vollständig ausgeschöpft. Reserven existieren schon heute keine mehr. Eine Umrüstung der Zugsicherung auf ETCS könnte die Kapazität weiter von 24 Zügen pro Stunde und Richtung auf 28 erhöhen, was allein schon nötig ist um die sonst drohenden Taktausdünnungen (nordmainische S-Bahn führt zur Taktausdünnung zum Südbahnhof, Einführung der S7 anstelle der S9 in den Tunnel zur Taktausdünnung zum wichtigen Nordbereich des Flughafens) zu vermeiden und zumindest den Status quo zu erhalten und mal etwas stabiler abwickeln zu können.
Eine wirkliche Angebotsverbesserung auf den Außenästen ist so aber nicht möglich. Gerade auf den Strecken nach Stadion-Flughafen und Messe-Westbahnhof-Eschborn wären aber heute schon deutlich dichtere Takte zumindest in der HVZ nötig. Bei Messen oder Eintracht-Spielen kommt es sehr oft vor, dass ein großer Teil der Einsteiger am Hbf gar nicht mit in die Bahn passt und auf dem Bahnsteig zurückgelassen werden muss.
Ein zweiter Stammstreckentunnel wird zwar immer mal wieder in den Ring geworfen, ist auf absehbare Zeit aber ziemlich utopisch. Priorität hat erstmal der Fernbahntunnel. Trotzdem benötigt auch die S-Bahn zusätzliche Kapazitäten. Mein Vorschlag soll zur Bereitstellung eben solcher dienen, unter Ausnutzung von bestehenden Bahnstrecken und verkürzung der Fahrzeit zum Hauptbahnhof und zum Südbahnhof

Das Konzept klingt nun vielleicht etwas komisch, ist aber eine Überlegung wert. Deshalb bitte vor dem kommentieren auch alles lesen und meine Argumente aufgreifen.

Die Linien S5 und S6 verkehren von Norden aus zum Hauptbahnhof. Dort nehmen sie den Citytunnel und benutzen diesen bis zum Südbahnhof. Dort enden beide Linien. Da sie nicht weitergeführt werden, könnte man sie um die Kapazität des Citytunnels zu erhöhen natürlich bereits am Hauptbahnhof enden lassen. Dies wäre jedoch unklug (die Begründung ersparre ich mir hier). Außerdem endet die Linie S7 am Hauptbahnhof. Natürlich könnte man die S6 vom Südbahnhof aus zum Stadion führen und dadurch die S7 durch die S6 ersetzen. Aber dadurch wird die Fahrzeit zum Hauptbahnhof deutlich länger.

Wie können sie nun auch ohne durch den Citytunnel fahren zu müssen, wichtige Punkte in Frankfurt erreichen ?

Möglichkeiten

Da gibt es natürlich die Main-Weser- und Kinzigtalbahn. Wenn man diese nehmen würde, kommt man jedoch nicht am Hauptbahnhof vorbei. Der Hauptbahnhof ist für den Frankfurter Verkehr sehr wichtig. Das käme somit nicht in Frage.

Außerdem könnte man einen Tunnel vom Hauptbahnhof zum Südbahnhof bauen. Dieser wäre kürzer als der jetzige Citytunnel. Da gibt es jedoch zwei Probleme.

  • Im Süden des Hauptbahnhofs soll derFernverkehrstunnel entstehen. Hier ist kein Platz für einen S-Bahn Tunnel und Bahnhof.
  • Beim Südbahnhof ist alles sehr eng. Ich sehe hier keine Möglichkeit eine lange Tunnelrampe und zwei oberirdische Gleise noch hinzuzufügen.

Folglich geht dies auch nicht.

Die einzige Möglichkeit die ich also sehe S-Bahn Linien ohne eine komplett neu Stammstrecke von Nord nach Süd über den Hauptbahnhof zu führen, ist, dass sie diesen von der anderen Richtung aus erreichen. Dadurch hält sich der Tunnelanteil gering. Zudem wird die Strecke Frankfurt West – Hauptbahnhof und Hauptbahnhof – Südbahnhof beschleunigt. Dies führt zu kürzeren Fahrzeiten.

Der nunfolgende Abschnitt kommt von Variante A. Einige Zeiten müssen daher noch für Variante C überarbeitet werden.

Daten – Fahrzeitverkürzungen vs. Verlängerungen

Ich habe hier die drei für den S-Bahnverkehr wichtigsten Punkte gewählt:

  • Hauptbahnhof (Priorität 1)
  • Hauptwache und damit Innenstadt (Priorität 2)
  • Südbahnhof (Priorität 3)

Startpunkte sind wichtige Bahnhöfe in größeren Orten an der S5 und S6. Kleinere Haltepunkte habe ich mir ersparrt.

Die Fahrzeit habe ich mit Google Maps bestimmt.

Startpunkt

Fahrzeit zum Hauptbahnhhof

Fahrzeit zur Hauptwache

Fahrzeit zum Südbahnhof

Bad Homburg vor der Höhe Bahnhof

21 Minuten S-Bahn

Neu: 19 Min (-2)

28 Minuten U-Bahn (Mit Verlängerung)

25 Minuten S-bahn

Keine S-Bahn (+3!!! )

33 Minuten S-Bahn

Neu: S-Bahn 27 Min (-6)

33 Minuten U-Bahn

(Mit Verlängerung)

Oberursel Hohemark

33 Minuten U+S-Bahn

Neu: 31 Min (-2)

38 Minuten U-Bahn

(0)

43 Minuten U-Bahn

(0)

Oberursel Bahnhof

17 Minuten S-Bahn

Neu: 15 Min (-2)

32 Minuten U+S-Bahn

 

25 Minuten U-Bahn

21 Minuten S-Bahn

Keine S-Bahn (+4!!!)

30 Minuten U Bahn

28 Minuten S-Bahn

Neu: S-Bahn 22 Min (-6)

Rödelheim

9 Minuten S-Bahn

Neu: 7 Min (-2)

13 Minuten S-Bahn

S3, S4 (0)

20 Minuten S-Bahn

Neu: 14 Min (-6)

Friedberg

39 Minuten S-Bahn

Neu: 37 Min (-2)

43 Minuten S-Bahn

Umstieg am Hbf. 4 Minuten Zeit (+2!!!)

50 Minuten S-Bahn

Neu: 44 Min (-6)

Bad Vilbel

21 Minuten S-Bahn

Neu: 19 Min. (-2)

25 Minuten S-Bahn

Umstieg am Hbf. 4 Minuten Zeit (+2!!!)

 

32 Minuten S-Bahn

Neu: 26 Min (-6)

Eschersheim

10 Minuten S-Bahn

Neu: 8 Min. (-2)

11 Minuten U-Bahn

14 Minuten S-Bahn

(0)

21 Minuten S-Bahn

Neu: 15 Min (-6)

Fazit: Die Fahrzeit zum Hauptbahnhof und zum Südbahnhof verkürzt sich. Zur Hauptwache bleibt sie meist gleich. In Bad Homburg und Oberursel gibt es die Stadtbahn, die hier sowieso sehr attraktiv ist und dadurch nur geringe Fahrzeitverkürzungen in Anspruch nimmt. Lediglich von Friedberg und Bad Vibel aus geht es nicht ohne Umstieg. Am Hauptbahnhof hat man einige Umsteigezeit (Ca. 4 Min) und braucht dadurch etwa 2 Minuten mehr

– Meist Fahrzeitverkürzungen, an 4 Orten geringe Fahrzeitverlängerungen (2-4 Minuten).

 

Fahrplan Westbahnhof – Südbahnhof

00 Westbahnhof

02 Westend Süd

03 Taunusanlage

05 Hauptbahnhof

06 Gutleutsviertel

08 Universitätsklinikum

09 Stresemannallee

11 Südbahnhof

Fahrplan Westbahnhof – Niederrad bzw. Griesheim

00 Westbahnhof

02 Westend Süd

03 Taunusanlage

05 Hauptbahnhof

06 Gutleutsviertel

10 Griesheim bzw. Niederrad

 

Der nunfolgende Abschnitt kommt von Variante A. Einige Linienführungen müssen daher noch für Variante C überarbeitet werden.

Mögliche neue Linienführungen (Nicht an den vorschlag gebunden):

S1 – bleibt

S2: Niedernhausen – Höchst – Hauptbahnhof – Hauptwache – Südbahnhof – Langen (-Darmstadt Hbf.)

S3: bleibt

S4: Kronberg – Rödelheim – Westbahnhof – Hauptbahnhof – Hauptwache – Südbahnhof – Louisa – Stadion – Riedstadt Goddelau

S5: Friedrichsdorf – Bad Homburg – Oberursel – Rödelheim – Frankfurt West – Festhalle/Messe – Hauptbahnhof – Universitätsklinikum – Südbahnhof –– F-Mühlberg – Offenbach Ost – Dietzenbach Bf.

S6: Friedberg – Groß Karbern – Bad Vilbel – – Festhalle/Messe – Hauptbahnhof – Universitätsklinikum – Südbahnhof – Offenbach Ost (- Hanau Hbf.)

S7: Ersetzt durch S4

S8: Wiesbaden-Mainz-Flughafen-Stadion- Hauptbahnhof – Hauptwache – Ostbahnhof – Hanau

S9: bleibt

NEUER LINIENPLAN – selbst erstellte Skizze

Durch diese Linienführung erreicht man folgendes:

  • Die Linie S7 wird durch die Linie S4 ersetzt. Dadurch gelangt man von Riedstadt Goddelau direkt in den Citytunnel und zur Innenstadt.
  • Der Südbahnhof wird durch die Verlegung der Linie S7 mit dem Stadion verbunden. Enorme Fahrzeitverkürzung . Die Linien S8 und S9 binden weiterhin den Hauptbahnhof an.
  • Mit der S-Bahn gelang man nun von Offenbach zum Südbahnhof. Dies war vorher nur mit umsteigen möglich.
  • Die Nordmainische S-Bahn ist zwar schon weit fortgeschritten, aber mit der S8 auf der Strecke, gelangt man nicht nach Friedberg, was von Hanau aus in eh per Regionalbahn schneller geht, sondern über den Hbf. zum Flughafen und weiter nach Mainz und Wiesbaden. Diese Verbindung ist wesentlich attraktiver, als die nach Friedberg und Bad Vilbel, da diese einen großen Bogen machen würde.
  • Fahrzeitverkürzungen für den Norden Frankfurts (S5, S6) zum Hauptbahnhof und zum Südbahnhof.

Und vor allem: Entlastung des Citytunnels

  • Nur noch 6 Linien im Citytunnel
  • Eine Umrüstung der Zugsicherung auf ETCS könnte die Kapazität weiter von 24 Zügen pro Stunde und Richtung auf 28 erhöhen – dies ist jetzt bereits nötig
  • Bei 24 Zügen pro Stunde ist für jede Linie alles bis zu einem 15 Minuten Takt möglich

Baumaßnahmen

Der nunfolgende Abschnitt kommt von Variante A. Einige Daten müssen daher noch für Variante C überarbeitet werden.

Das Kernstück der Strecke ist der 2005 Meter lange Kehrtunnel am Hauptbahnhof. Im Vergleich zum 6,36 Kilometer langen Citytunnel mit 7 Haltestellen, ist der Entlastungstunnel jedoch recht kurz.

Am Westbahnhof ist relativ wenig Platz. Eine kreuzungsfreie Ausfädelung ist hier leider nicht möglich. Von diesem aus geht es erst über eine Brücke in die Hamburger Allee. Mit einer länge von 350 Metern hat man hier genügend PLatz für eine Rampe. Damit man diese Rampe platzieren kann, muss die Straßenbahnstrecke verlegt werden. Die 250 Meter lange Neubaustrecke bekommt eine Haltestelle. Diese ist näher am Westbahnhof gelegen, was auch seine Vorteile hat.

Nun beginnt der Tunnel. Er verläuft unter einer Straße und gewinnt hier stetig an Tiefe. Nach 500 Metern folgt die Haltestelle Festhalle/Messe. Hier ist ein Umstieg zur Straßenbahn und U-Bahn (Stadtbahn wäre eigentlich ja korrekt) möglich.  Von hier an geht es nun in einer Kurve zum Hauptbahnhof.

Die Haltestelle wird nördlich von diesem errichtet. Über eine gemeinsame Verteilerebene mit der S-Bahn des Citytunnels ist der Umstieg hier schnell möglich. Dies macht die lage nördlich des Hauptbahnhofs geeigneter.

Zuletzt querrt der Tunnel noch das Bahnhofsvorfeld, um auf der Richtigen (südlichen) Seite enden zu können. Hierfür müssen dort ein paar Abstellgleise verschwinden. Dannach fädelt die Strecke Richtung Mainbrücke ein. Ein Gleis Richtung Niederrad ist möglich. Dadurch wären mehr Fahrtmöglichkeiten gegeben.

Zuletzt verläuft die Strecke paralell zu bestehenden Bahnstrecken. Der Ausbau dieser wurde schon oft vorgeschlagen. Deshalb gehe ich hier nicht genauer darauf ein.

Welche Vorteile bietet Variante C

  • Anbindung des Zentrums durch die Haltestelle Taunusanlage mit Tunneln zur Altstadt
  • Neues Konzept am Westbahnhof
  • Westend bekommt SPNV
  • Kurve Richtung Main ist weiter als bei Variante A
  • Kreuzungsfreie Ausfädelung Richtung Griesheim /Niederrad
  • Lininien S1, S2, S7, S8 und S9 können am Westende erreicht werden
  • Linien S3, S4, S5 und S6 können am Nordende erreicht werden.

Welche Nachteile bietet Variante C

  • Längerer Tunnel
  • Mehr Haltestellen
  • Dadurch: Höhere Kosten

 

Metadaten zu diesem Vorschlag

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4 Kommentare zu “F: (II) Gedankenspiel – Entlastungsstrecke des Citytunnels – Variante C

  1. Wie stellst Du Dir die genaue Lage des Tunnels vor? Ich sehe hier eine ganze Menge Probleme:

    1. Hochhäuser. Der bestehende S-Bahn-Tunnel umfährt alle Hochhausgründungen im Bankenviertel. Deiner hingegen würde sie kreuzen. Ob das technisch überhaupt machbar ist, weiß ich nicht – wenn dann nur in großer Tiefe.
    2. Kreuzung mit dem bestehenden S-Bahn-Tunnel an der Taunusanlage: Wie sieht Deiner Idee hier aus? Versetzte Höhenlage wie an der Station Bockenheimer Warte der Stadtbahn? Bedenke: Die S-Bahn fährt hier (Frankfurter Terminus) auf der C Ebene (das wird in den nächsten Punkten wichtig)
    3. Kreuzung mit der Stadtbahnstrecke D an der Senckenberganlage: Diese verkehrt auf der D-Ebene.
    4. Vereinbarkeit der Höhenlagen: Nach derzeitigem Stand müsste Deine Bahn nach Verlassen des HBF sehr schnell abtauchen um die Hochhausgründungen zu unterfahren. In Deinem Vorschlag steht nicht genau, wie Du Dir die neue Station HBF vorstellst, also nehme ich mal an, dass sie wie die bestehende 20 m tief liegt. Die Hochhäuser müsste – wenn wie gesagt überhaupt – mit mindestens 50 m unterfahren werden. Macht 30 m auf nicht mal 400m Distanz. Das wäre eine Steigung, die sonst allenfalls Bergbahnen bewältigen können, aber keine S-bahn. Dann müsste auf dieser Tiefe die bestehende Strecke und erneut Hochhäuser unterquert werden. Erst danach kann der „Aufstieg“ beginnen. Damit bleiben ca. 1,5 Kilometer um die D-Strecke zu überqueren und an der Varentrappstr. hochzukommen. Auch das geht mit 33 Promille in den oberen zulässigen Bereich, wäre aber noch grundsätzlich ok. Jedoch setzt das einen ziemlich konstanten Anstieg voraus. Eine Unterbrechung für die Station Westend Süd bringt es durcheinander. Und am Ende führt die Strecke erneut unter Hochhäusern durch, die in so geringer Höhe keinesfalls gekreuzt werden können.
    1. Hallo Sachsi,

      Der bestehende S-Bahn-Tunnel umfährt alle Hochhausgründungen im Bankenviertel. Deiner hingegen würde sie kreuzen

      Welche Hochhäuser kreuze ich ?

      Ich habe jetzt (extra für dich) alle Hochhäuser mit einem X versehen. Diese gilt es nicht zu unterfahren. Bei meiner jetzigen Strecke werden auch keine unterfahren. Falls ich eis übersehen habe, tut es mir Leid. Schreibe mir dann bitte welches ich übersehen haben. Wenn dies nich so ist, bitte nächstes mal etwas genauer anschauen.

      Kreuzung mit dem bestehenden S-Bahn-Tunnel an der Taunusanlage: Wie sieht Deiner Idee hier aus? Versetzte Höhenlage wie an der Station Bockenheimer Warte der Stadtbahn? Bedenke: Die S-Bahn fährt hier (Frankfurter Terminus) auf der C Ebene (das wird in den nächsten Punkten wichtig)

      Hier ist nur die Ebene C im Tunnel besetzt. Da hier im Umfeld keine großen Häuser unterquert werden, was bei dem Citytunnel der Fall ist, wird es höher wahrscheinlich möglich sein. Bei einer Tiefe von 20 Metern des Citytunnels wird es oben wohl noch möglich sein. Ich denke hier an eine Tiefe direkt über dem Citytunnel, also etwa 15 Meter.

      Kreuzung mit der Stadtbahnstrecke D an der Senckenberganlage: Diese verkehrt auf der D-Ebene.

      Ich würde auch hier, da bald die Rampe kommt, eher höher gehen als tiefer. Ich würde (sofern dies hier möglich ist auf 10 Meter Tiefe gehen.

      mit mindestens 50 m unterfahren werden. Macht 30 m auf nicht mal 400m Distanz. Das wäre eine Steigung, die sonst allenfalls Bergbahnen bewältigen können, aber keine S-bahn. Dann müsste auf dieser Tiefe die bestehende Strecke und erneut Hochhäuser unterquert werden. Erst danach kann der „Aufstieg“ beginnen. Damit bleiben ca. 1,5 Kilometer um die D-Strecke zu überqueren und an der Varentrappstr. hochzukommen. Auch das geht mit 33 Promille in den oberen zulässigen Bereich, wäre aber noch grundsätzlich ok. Jedoch setzt das einen ziemlich konstanten Anstieg voraus.

      Da ich keine Hochhäuser unterfahre ist dies Hinfällig. Ich möchte eine maximale Tiefe von 20-25 Metern haben. Beim Citytunnel und Hauptbahnhof können es auch nur 15 Meter sein.

      Tiefe- Zusammenfassung:

      5 Meter – Kurz nach Eintritt in den Untergrund

      10 Meter Überquerung der Stadtbahn (U-Bahn)

      20 Meter Haltestelle Westend Süd

      15 Meter Haltestelle Taunusanlage, Überquerung der Citybahn

      25 Meter Unterquerung der Häuserzeile Neckarstraße

      15 Meter Haltestelle Hauptbahnhof

      5 Meter – Kurz vor Austritt aus dem  Untergrund

       

      Ich hoffe deine Fragen haben sich damit geklärt. Da keine Hochhäuser unterquert werden ist die Sache natürlich viel einfacher.

      Grüße Geomaus007

      1. Das Thema tiefreichende Fundamente war auch beim Fernbahntunnel Frankfurt relevant. Glücklicherweise hat die Bahn auf der Projektwebseite die Ergebnisse grafisch aufbereitet: https://www.fernbahntunnel-frankfurt.de/files/page/00_startseite/20210625_Karte_FBT_Korridore.jpg

        Im Bereich Taunusanlage ist auch das Bürogebäude gegenüber der Deutschen Bank markiert – eben jenes, das hier unterfahren werden soll. Damit fällt das leider raus.

        Andererseits sehe ich Potential in einer Station südwestlich der Taunusanlage, zwischen der Deutschen Bank und dem Marienturm. Die Ausrichtung der Haltestelle Westend Süd würde geradlinig genau dort hineinpassen. Die Station im Bereich Taunusanlage müsste zwar in einer Kurve liegen, doch das halte ich für machbar (siehe Ostendstraße).

        Die Höhenlagen müsste man sich vielleicht nochmal im Detail anschauen. Mit Fahrzeughöhe, Pantograph und Oberleitung ist man schnell bei 5m, mit Sicherheitsabständen auch durchaus bei 7m Tunnelhöhe. Siehe dazu die LiniePlus Bemessungsgrundlagen. Die bestehende Stammstrecke hat ausnahmsweise 4,8m Tunnelhöhe. Irgendwo werden auch die (Ab-)Wasserleitungen, Stromleitungen, Glasfaserkabel, etc. sein, die eine gewisse Mindesttiefe erforderlich machen. Das wäre im Zweifel im PFV zu prüfen.

        Insgesamt eine gute Ergänzung, denke ich. Der City-Tunnel ist jedoch zu wichtig, sodass er wohl nie wirklich „entlastet“ werden wird.

  2. Erstmal besten Dank für die Einzeichnung. Tatsächlich unterfährt Deine Linie kein Hochhaus unmittelbar, das war so nicht richtig gesehen von mir. Zweifeln tue ich dennoch, denn am Gallileo, Central Business Tower und bei der Deutschen Bank kratzt der Tunnel schon hart an den Fundamenten. Das kann durchaus passen, siehe Bestandstunnel zwischen Trianon und Marienturm, ist aber für mich kein No Brainer.

    Wenn es passt hast Du natürlich recht, damit lösen sich die Steigungsbedenken auf

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