F: (I) Gedankenspiel – Entlastungsstrecke des Citytunnels – Variante A

 

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Beschreibung des Vorschlags

Problemstellung:
Die S-Bahn-Stammstrecke ist das Rückgrat des ÖPNV in Frankfurt. Gleichzeitig ist er aber auch das schlimmste Nadelöhr, denn die Tunnelkapazität ist bereits vollständig ausgeschöpft. Reserven existieren schon heute keine mehr. Eine Umrüstung der Zugsicherung auf ETCS könnte die Kapazität weiter von 24 Zügen pro Stunde und Richtung auf 28 erhöhen, was allein schon nötig ist um die sonst drohenden Taktausdünnungen (nordmainische S-Bahn führt zur Taktausdünnung zum Südbahnhof, Einführung der S7 anstelle der S9 in den Tunnel zur Taktausdünnung zum wichtigen Nordbereich des Flughafens) zu vermeiden und zumindest den Status quo zu erhalten und mal etwas stabiler abwickeln zu können.
Eine wirkliche Angebotsverbesserung auf den Außenästen ist so aber nicht möglich. Gerade auf den Strecken nach Stadion-Flughafen und Messe-Westbahnhof-Eschborn wären aber heute schon deutlich dichtere Takte zumindest in der HVZ nötig. Bei Messen oder Eintracht-Spielen kommt es sehr oft vor, dass ein großer Teil der Einsteiger am Hbf gar nicht mit in die Bahn passt und auf dem Bahnsteig zurückgelassen werden muss.
Ein zweiter Stammstreckentunnel wird zwar immer mal wieder in den Ring geworfen, ist auf absehbare Zeit aber ziemlich utopisch. Priorität hat erstmal der Fernbahntunnel. Trotzdem benötigt auch die S-Bahn zusätzliche Kapazitäten. Mein Vorschlag soll zur Bereitstellung eben solcher dienen, unter Ausnutzung von bestehenden Bahnstrecken und verkürzung der Fahrzeit zum Hauptbahnhof und zum Südbahnhof

Das Konzept klingt nun vielleicht etwas komisch, ist aber eine Überlegung wert. Deshalb bitte vor dem kommentieren auch alles lesen und meine Argumente aufgreifen.

Die Linien S5 und S6 verkehren von Norden aus zum Hauptbahnhof. Dort nehmen sie den Citytunnel und benutzen diesen bis zum Südbahnhof. Dort enden beide Linien. Da sie nicht weitergeführt werden, könnte man sie um die Kapazität des Citytunnels zu erhöhen natürlich bereits am Hauptbahnhof enden lassen. Dies wäre jedoch unklug (die Begründung ersparre ich mir hier).

Wie können sie nun auch ohne durch den Citytunnel fahren zu müssen, in den Süden Frankfurts kommen?

Möglichkeiten

Da gibt es natürlich die Main-Weser- und Kinzigtalbahn. Wenn man diese nehmen würde, kommt man jedoch nicht am Hauptbahnhof vorbei. Der Hauptbahnhof ist für den Frankfurter Verkehr sehr wichtig. Das käme somit nicht in Frage.

Außerdem könnte man einen Tunnel vom Hauptbahnhof zum Südbahnhof bauen. Dieser wäre kürzer als der jetzige Citytunnel. Da gibt es jedoch zwei Probleme.

  • Im Süden des Hauptbahnhofs soll derFernverkehrstunnel entstehen. Hier ist kein Platz für einen S-Bahn Tunnel und Bahnhof.
  • Beim Südbahnhof ist alles sehr eng. Ich sehe hier keine Möglichkeit eine lange Tunnelrampe und zwei oberirdische Gleise noch hinzuzufügen.

Folglich geht dies auch nicht.

Die einzige Möglichkeit die ich also sehe S-Bahn Linien ohne eine komplett neu Stammstrecke von Nord nach Süd über den Hauptbahnhof zu führen, ist, dass sie diesen von der anderen Richtung aus erreichen. Dadurch hält sich der Tunnelanteil gering. Zudem wird die Strecke Frankfurt West – Hauptbahnhof und Hauptbahnhof – Südbahnhof beschleunigt. Dies führt zu kürzeren Fahrzeiten.

Daten – Fahrzeitverkürzungen vs. Verlängerungen

Ich habe hier die drei für den S-Bahnverkehr wichtigsten Punkte gewählt:

  • Hauptbahnhof (Priorität 1)
  • Hauptwache und damit Innenstadt (Priorität 2)
  • Südbahnhof (Priorität 3)

Startpunkte sind wichtige Bahnhöfe in größeren Orten an der S5 und S6. Kleinere Haltepunkte habe ich mir ersparrt.

Die Fahrzeit habe ich mit Google Maps bestimmt.

Startpunkt

Fahrzeit zum Hauptbahnhhof

Fahrzeit zur Hauptwache

Fahrzeit zum Südbahnhof

Bad Homburg vor der Höhe Bahnhof

21 Minuten S-Bahn

Neu: 19 Min (-2)

28 Minuten U-Bahn (Mit Verlängerung)

25 Minuten S-bahn

Keine S-Bahn (+3!!! )

33 Minuten S-Bahn

Neu: S-Bahn 27 Min (-6)

33 Minuten U-Bahn

(Mit Verlängerung)

Oberursel Hohemark

33 Minuten U+S-Bahn

Neu: 31 Min (-2)

38 Minuten U-Bahn

(0)

43 Minuten U-Bahn

(0)

Oberursel Bahnhof

17 Minuten S-Bahn

Neu: 15 Min (-2)

32 Minuten U+S-Bahn

 

25 Minuten U-Bahn

21 Minuten S-Bahn

Keine S-Bahn (+4!!!)

30 Minuten U Bahn

28 Minuten S-Bahn

Neu: S-Bahn 22 Min (-6)

Rödelheim

9 Minuten S-Bahn

Neu: 7 Min (-2)

13 Minuten S-Bahn

S3, S4 (0)

20 Minuten S-Bahn

Neu: 14 Min (-6)

Friedberg

39 Minuten S-Bahn

Neu: 37 Min (-2)

43 Minuten S-Bahn

Umstieg am Hbf. 4 Minuten Zeit (+2!!!)

50 Minuten S-Bahn

Neu: 44 Min (-6)

Bad Vilbel

21 Minuten S-Bahn

Neu: 19 Min. (-2)

25 Minuten S-Bahn

Umstieg am Hbf. 4 Minuten Zeit (+2!!!)

 

32 Minuten S-Bahn

Neu: 26 Min (-6)

Eschersheim

10 Minuten S-Bahn

Neu: 8 Min. (-2)

11 Minuten U-Bahn

14 Minuten S-Bahn

(0)

21 Minuten S-Bahn

Neu: 15 Min (-6)

Fazit: Die Fahrzeit zum Hauptbahnhof und zum Südbahnhof verkürzt sich. Zur Hauptwache bleibt sie meist gleich. In Bad Homburg und Oberursel gibt es die Stadtbahn, die hier sowieso sehr attraktiv ist und dadurch nur geringe Fahrzeitverkürzungen in Anspruch nimmt. Lediglich von Friedberg und Bad Vibel aus geht es nicht ohne Umstieg. Am Hauptbahnhof hat man einige Umsteigezeit (Ca. 4 Min) und braucht dadurch etwa 2 Minuten mehr

– Meist Fahrzeitverkürzungen, an 4 Orten geringe Fahrzeitverlängerungen (2-4 Minuten).

 

Fahrplan Westbahnhof – Südbahnhof

00 Westbahnhof

02 Festhalle/Messe

03 Hauptbahnhof

07 Universitätsklinikum

09 Stresemannallee

10 Südbahnhof

Mögliche neue Linienführungen (Nicht an den vorschlag gebunden):

S1 – bleibt

S2: Niedernhausen – Höchst – Hauptbahnhof – Hauptwache – Südbahnhof – Langen (-Darmstadt Hbf.)

S3: bleibt

S4: Kronberg – Rödelheim – Westbahnhof – Hauptbahnhof – Hauptwache – Südbahnhof – Louisa – Stadion – Riedstadt Goddelau

S5: Friedrichsdorf – Bad Homburg – Oberursel – Rödelheim – Frankfurt West – Festhalle/Messe – Hauptbahnhof – Universitätsklinikum – Südbahnhof –– F-Mühlberg – Offenbach Ost – Dietzenbach Bf.

S6: Friedberg – Groß Karbern – Bad Vilbel – – Festhalle/Messe – Hauptbahnhof – Universitätsklinikum – Südbahnhof – Offenbach Ost (- Hanau Hbf.)

S7: Ersetzt durch S4

S8: Wiesbaden-Mainz-Flughafen-Stadion- Hauptbahnhof – Hauptwache – Ostbahnhof – Hanau

S9: bleibt

NEUER LINIENPLAN – selbst erstellte Skizze

Durch diese Linienführung erreicht man folgendes:

  • Die Linie S7 wird durch die Linie S4 ersetzt. Dadurch gelangt man von Riedstadt Goddelau direkt in den Citytunnel und zur Innenstadt.
  • Der Südbahnhof wird durch die Verlegung der Linie S7 mit dem Stadion verbunden. Enorme Fahrzeitverkürzung . Die Linien S8 und S9 binden weiterhin den Hauptbahnhof an.
  • Mit der S-Bahn gelang man nun von Offenbach zum Südbahnhof. Dies war vorher nur mit umsteigen möglich.
  • Die Nordmainische S-Bahn ist zwar schon weit fortgeschritten, aber mit der S8 auf der Strecke, gelangt man nicht nach Friedberg, was von Hanau aus in eh per Regionalbahn schneller geht, sondern über den Hbf. zum Flughafen und weiter nach Mainz und Wiesbaden. Diese Verbindung ist wesentlich attraktiver, als die nach Friedberg und Bad Vilbel, da diese einen großen Bogen machen würde.
  • Fahrzeitverkürzungen für den Norden Frankfurts (S5, S6) zum Hauptbahnhof und zum Südbahnhof.

Und vor allem: Entlastung des Citytunnels

  • Nur noch 6 Linien im Citytunnel
  • Eine Umrüstung der Zugsicherung auf ETCS könnte die Kapazität weiter von 24 Zügen pro Stunde und Richtung auf 28 erhöhen – dies ist jetzt bereits nötig
  • Bei 24 Zügen pro Stunde ist für jede Linie alles bis zu einem 15 Minuten Takt möglich

Baumaßnahmen

Das Kernstück der Strecke ist der 2005 Meter lange Kehrtunnel am Hauptbahnhof. Im Vergleich zum 6,36 Kilometer langen Citytunnel mit 7 Haltestellen, ist der Entlastungstunnel jedoch recht kurz.

Am Westbahnhof ist relativ wenig Platz. Eine kreuzungsfreie Ausfädelung ist hier leider nicht möglich. Von diesem aus geht es erst über eine Brücke in die Hamburger Allee. Mit einer länge von 350 Metern hat man hier genügend PLatz für eine Rampe. Damit man diese Rampe platzieren kann, muss die Straßenbahnstrecke verlegt werden. Die 250 Meter lange Neubaustrecke bekommt eine Haltestelle. Diese ist näher am Westbahnhof gelegen, was auch seine Vorteile hat.

Nun beginnt der Tunnel. Er verläuft unter einer Straße und gewinnt hier stetig an Tiefe. Nach 500 Metern folgt die Haltestelle Festhalle/Messe. Hier ist ein Umstieg zur Straßenbahn und U-Bahn (Stadtbahn wäre eigentlich ja korrekt) möglich.  Von hier an geht es nun in einer Kurve zum Hauptbahnhof.

Die Haltestelle wird nördlich von diesem errichtet. Über eine gemeinsame Verteilerebene mit der S-Bahn des Citytunnels ist der Umstieg hier schnell möglich. Dies macht die lage nördlich des Hauptbahnhofs geeigneter.

Zuletzt querrt der Tunnel noch das Bahnhofsvorfeld, um auf der Richtigen (südlichen) Seite enden zu können. Hierfür müssen dort ein paar Abstellgleise verschwinden. Dannach fädelt die Strecke Richtung Mainbrücke ein. Ein Gleis Richtung Niederrad ist möglich. Dadurch wären mehr Fahrtmöglichkeiten gegeben.

Zuletzt verläuft die Strecke paralell zu bestehenden Bahnstrecken. Der Ausbau dieser wurde schon oft vorgeschlagen. Deshalb gehe ich hier nicht genauer darauf ein.

 

Metadaten zu diesem Vorschlag

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7 Kommentare zu “F: (I) Gedankenspiel – Entlastungsstrecke des Citytunnels – Variante A

  1. Das Problem in Frankfurt ist aber ausgerechnet nicht der Ast zum Südbahnhof zu dem deine Strecke führen soll (dein Südwestast ist in der von dir geplanten Form nutzlos, da er in die zukünftig ausschließlich vom Fernverkehr zu nutzenden Gleise zum Stadion mündet). Im Gegenteil, meint man beim RMV ja sogar den dort aktuell noch bestehenden 5 Minuten-Takt durch nordmainische S-Bahn und RTO auf nur noch recht unattraktive 15 Minuten ausdünnen zu dürfen. Mit Umstellung auf LZB/ETCS sollte es grundsätzlich aber möglich sein die Ostäste alle wieder im vernünftigen Takt zu bedienen.

    Das Hauptproblem bleibt die ausgeprägte Westlastigkeit des S-Bahn-Netzes, die man auch mit noch so vielen Regionaltangenten nicht beseitigt bekommen wird. Verstärkerzüge Richtung Messe-Eschborn und Stadion-Flughafen wären schon heute in großem Rahmen nötig, scheitern aber an den nicht möglichen (rein verkehrlich aber auch völlig unnötigen) Durchbindemöglichkeiten durch den vollen Citytunnel nach Osten bzw an mangelnden Wendemöglichkeiten am Hbf. Daher hatte ich vor einiger Zeit diesen Vorschlag gemacht, um aus der Not eine Tugend zu machen: Frankfurt Hbf: S-Bahn oberirdisch

    1. Im Gegenteil, meint man beim RMV ja sogar den dort aktuell noch bestehenden 5 Minuten-Takt durch nordmainische S-Bahn und RTO auf nur noch recht unattraktive 15 Minuten ausdünnen zu dürfen. Mit Umstellung auf LZB/ETCS sollte es grundsätzlich aber möglich sein die Ostäste alle wieder im vernünftigen Takt zu bedienen.

      Das ist auch nicht weiter schlimm, weil es aus der Innenstadt mit der U-Bahn schon jetzt schneller geht. Einzig für Fahrgäste, die dediziert Ostendstraße – Südbahnhof fahren wollen gibt es hier eine Verschlechterung.

      Verstärker zum Stadion/Flughafen T3 sind im Dtakt zu finden, übrigens dank der Tangenten. Zusatzzüge nach Eschborn könnten evtl. in Zukunft vom Bahnsteig 25 profitieren, dessen Wiederaufbau nördlich der Halle geplant ist.

      1. Genau. Ich möchte mich hier Zeru anschließen.

        Das Problem in Frankfurt ist aber ausgerechnet nicht der Ast zum Südbahnhof zu dem deine Strecke führen soll (dein Südwestast ist in der von dir geplanten Form nutzlos, da er in die zukünftig ausschließlich vom Fernverkehr zu nutzenden Gleise zum Stadion mündet).

        Ich verstehe nicht, was hier als nutzlos sein soll. Vom Südbahnhof aus geht kann man ja weiter Richtung Offenbach fahren. Dadurch verbessert diese Strecke nicht nur den Tunnelabzweig zum Südbahnhof (für endende Züge), sondern auch den Tunnelast nach Offenbach (für alle Züge). Es geht also um die gesamte Stammstrecke.

        Das Hauptproblem bleibt die ausgeprägte Westlastigkeit des S-Bahn-Netzes, die man auch mit noch so vielen Regionaltangenten nicht beseitigt bekommen wird. Verstärkerzüge Richtung Messe-Eschborn und Stadion-Flughafen wären schon heute in großem Rahmen nötig, scheitern aber an den nicht möglichen (rein verkehrlich aber auch völlig unnötigen) Durchbindemöglichkeiten durch den vollen Citytunnel nach Osten bzw an mangelnden Wendemöglichkeiten am Hbf.

        Die Westlast ist natürlich vorhanden. Jedoch besteht Frankfurt nicht nur aus dem Hauptbahnhof. Natürlich muss nicht jeder Zug die übliche Achse benutzen. Wir brauchen mehr Verbindungen. Und genau hier verhilft auch mein Vorschlag. Neben der Strecke Westbahnhof Hauptbahnhof Südbahnhof sollen (siehe Linienplan) auch tangentiale S-Bahn verbindungen entstehen. Die Linie S7 soll anders verlaufen und der Südbahnhof soll mit Offenbach verbunden werden, …

        Zahlreiche Linien am Hauptbahnhof enden zu lassen ist contraproduktiv. Das tun auch die meisten Regionalbahnen. Eine S-Bahn muss mehr Punkte als nur den Hauptbahnhof einer Stadt mit dem Umland verbinden. Diese soll ja ein innerstädtisches Verkehrsmittel sein.

        Viele Grüße Geomaus

         

  2. Ich freue mich sehr über diesen Vorschlag, da es mal wirklich eine neue Idee wäre – und für konzeptuelle Spiele dieser Art als Diskussionsstart soll diese Plattform ja da sein. Dass er Citytunnel aus allen Nähten platzt ist ja auch keine neue Erkenntnis, ich erlebe das als Pendler jeden Tag.

    Einige Punkte die mir erst einmal in den Sinn kommen:

    – Frankfurt (Main) West ist zweigeschossig: der Regional- und Fernverkehr am Bahnsteig 4/5 und die stadteinwärtigen Züge der S6 nach Friedberg am Bahnsteig 3 halten zwar ebenerdig, die stadtauswärtigen S6-Fahrten sowie sämtliche Fahrten von S3, S4 und S5 nutzen aber den Hochbahnsteig 1/2, um kreuzungsfrei die S6 von den S-Bahnen nach Rödelheim und weiter nach Bad Soden, Kronberg und Friedrichsdorf trennen zu können. Die Rampe hinunter in die Bad Homburger Allee wäre also so nicht baubar, einen Komplettumbau des Westbahnhofs samt ebenerdiger S-Bahn und Überwerfungsbauwerk der Rödelheimer Linien nördlich des Bahnhofs sehe ich auch als sehr schwierig an.

    – Der Abschnitt Main-Neckar-Brücke – Südbahnhof: das ist schon jetzt das große Nadelöhr im Frankfurter Raum, da sich ab dem Südbahnhof die Züge von Kinzigtal- und Main-Spessart-Bahn, nachdem man in Hanau schon mal vorsortiert hat hier zwei Gleise teilen müssen, da regnet es tagtäglich Verspätungen -> es ist eigentlich bemerkenswert, wenn man nicht mit dem ICE auf der Brücke stehenbleibt und auf Einfahrt wartet oder sich diese im Hauptbahnhof umgekehrt verzögert.
    Ein viergleisiger Ausbau wäre hier absolute Pflicht, was im Rahmen der FRM plus-Konzepte auch unter dem Begriff „Kraftwerkskurve“ einmal angedacht war – die Pläne waren weit fortgeschritten, aufgrund der notwendigen Überwerfungsbauwerke in Hochlage in Sachsenhausen sind diese aber raumordnungsrechtlich und lärmschutztechnisch kaum mehr umsetzbar. Ein reiner viergleisiger Ausbau für die S-Bahn käme zwar ohne diese aus, trotzdem wären insbesondere im Raum Stresemannallee die Eingriffe enorm. Die Brücke selbst sollte baubar sein, am Mainova-Kraftwerk wirds eng, aber da sollte sich eine Lösung finden lassen.

    – Die Streckenführung am Hauptbahnhof halte ich nicht für optimal. Ich verstehe schon, mögliche offene Bauweise lange am Südrand, aber das endet dann in einer brutal engen S-Kurve unter dem Vorfeld hinweg, wo dann auch der bestehende Citytunnel unterquert werden muss. Zudem kommst auf der Südseite mit dem Fernbahntunnel in Konflikt, der am Südrand verlaufen und an der Mannheimer Straße (oder dem Hbf direkt) seine Station erhalten soll. Besser – direkte Unterquerung des Vorfeldes ab den Tunnelrampen und Verlauf an der Nordseite, da die Rampen des bestehenden Tunnels erst auf Höhe der S-Bahn-Werkstatt beginnen kann das dann auch deutlich flacher erfolgen.

    – Die Kurve zur Friedrich-Ebert-Anlage hin ist wieder sehr eng, eine Westverschiebung der Station wäre aber auch nicht optimal. Hier wäre evtl. ein weiterer Bogen samt Station am Westendplatz denkbar, das Westend ist seit Einstellung der Straßenbahnen im Zuge des C-Strecken-Baus der U-Bahn doch ein bisschen eine Schienenwüste. An der Messe ist dann wieder ein Konflikt mit der U-Bahn zu beachten.

    Konzeptuell ist der große Nachteil natürlich, dass hier keine Anbindung der Innenstadt gegeben ist. An der Messe stehen zwar auch Bürotürme, das Gros der Pendler will aber an die Taunusanlage, die Hauptwache und den Osthafen. Das wäre hier nicht gegeben und würde insb. am Hauptbahnhof die Umsteigerströme verstärken. Die RMV sieht in ihren Plänen eher vor, nach Bau der Regionaltangente Ost und der nordmainische S-Bahn eher auf tangentiale Verbindungen um die City herum zu setzen, Niddatalbahn – RTO – Ostbahnhof – Südbahnhof – Groß-Gerau Dornberg oder Rodgau – Offenbach Hbf – Louisa – Niederrad – Höchst tauchen da zum Beispiel an Planungslinien im Dtakt auf.

    1. Vielen Dank für die ausführlichen Erörterungen. Schön, dass ein Ortskundiger an der Diskussion beteiligt ist. Dies fehlt mir nämlich.

      Nun mal zu den Punkten:

      – Frankfurt (Main) West ist zweigeschossig: der Regional- und Fernverkehr am Bahnsteig 4/5 und die stadteinwärtigen Züge der S6 nach Friedberg am Bahnsteig 3 halten zwar ebenerdig, die stadtauswärtigen S6-Fahrten sowie sämtliche Fahrten von S3, S4 und S5 nutzen aber den Hochbahnsteig 1/2, um kreuzungsfrei die S6 von den S-Bahnen nach Rödelheim und weiter nach Bad Soden, Kronberg und Friedrichsdorf trennen zu können. Die Rampe hinunter in die Bad Homburger Allee wäre also so nicht baubar, einen Komplettumbau des Westbahnhofs samt ebenerdiger S-Bahn und Überwerfungsbauwerk der Rödelheimer Linien nördlich des Bahnhofs sehe ich auch als sehr schwierig an.

      Ich habe mir lange überlegt, wie ich es mache. Das es knapp wird wusste ich. Dass es aber knapper als knapp ist (siehe Bild) war mir nicht bewusst. Ich habe nun eine Möglichkeit mit eingezeichnet. Bei dieser wird der Hochbahnsteig und der auf normaler Höhe nach unten geführt. Beide bilden dann westlich des Bahnhofes zwei Gleise. Dadurch kann man beide dannach unter den bestehenden durchführen. Hierfür braucht man aber vorher lange Rampen. In der Hamburger Allee dann entweder im Trog oder im Tunnel.

      – Der Abschnitt Main-Neckar-Brücke – Südbahnhof: das ist schon jetzt das große Nadelöhr im Frankfurter Raum, da sich ab dem Südbahnhof die Züge von Kinzigtal- und Main-Spessart-Bahn, nachdem man in Hanau schon mal vorsortiert hat hier zwei Gleise teilen müssen, da regnet es tagtäglich Verspätungen -> es ist eigentlich bemerkenswert, wenn man nicht mit dem ICE auf der Brücke stehenbleibt und auf Einfahrt wartet oder sich diese im Hauptbahnhof umgekehrt verzögert.
      Ein viergleisiger Ausbau wäre hier absolute Pflicht, was im Rahmen der FRM plus-Konzepte auch unter dem Begriff „Kraftwerkskurve“ einmal angedacht war – die Pläne waren weit fortgeschritten, aufgrund der notwendigen Überwerfungsbauwerke in Hochlage in Sachsenhausen sind diese aber raumordnungsrechtlich und lärmschutztechnisch kaum mehr umsetzbar. Ein reiner viergleisiger Ausbau für die S-Bahn käme zwar ohne diese aus, trotzdem wären insbesondere im Raum Stresemannallee die Eingriffe enorm. Die Brücke selbst sollte baubar sein, am Mainova-Kraftwerk wirds eng, aber da sollte sich eine Lösung finden lassen.

      Das ist natürlich das Nadelöhr. Ich würde (wie im Vorschlag eingezeichnet) neue Gleise für die S-Bahn bauen. Viel Platz haben wir hier nicht, aber ich halte es trotzdem für möglich.

      – Die Streckenführung am Hauptbahnhof halte ich nicht für optimal. Ich verstehe schon, mögliche offene Bauweise lange am Südrand, aber das endet dann in einer brutal engen S-Kurve unter dem Vorfeld hinweg, wo dann auch der bestehende Citytunnel unterquert werden muss. Zudem kommst auf der Südseite mit dem Fernbahntunnel in Konflikt, der am Südrand verlaufen und an der Mannheimer Straße (oder dem Hbf direkt) seine Station erhalten soll. Besser – direkte Unterquerung des Vorfeldes ab den Tunnelrampen und Verlauf an der Nordseite, da die Rampen des bestehenden Tunnels erst auf Höhe der S-Bahn-Werkstatt beginnen kann das dann auch deutlich flacher erfolgen.

      1. Eine optimale Führung wird man hier nicht finden. Jeder Platz ist bereits genutz. Hier muss man abwägen, welcher weniger genutzt wird
      2. Die Kurve ist eng. Aber welcher Zug fährt hier schon schnell. Meist kriechen Züge vom Hauptbahnhof weg. Eine weitere Kurve wäre natürlich besser.
      3. Der Fernbahntunnel ist mir bekannt. Leider weiß ich nur, dass er im Süden platziert werden soll. Gibt es hier bereits genaue Pläne für die Führung am Hauptbahnhof ?
      4. „Besser – direkte Unterquerung des Vorfeldes ab den Tunnelrampen und Verlauf an der Nordseite“ Ok. Könntest du mir deinen Verlauf vielleicht noch etwas besser beschreiben. Ich werde ihn erst einmal knapp als Alternative Übernehmen.

      Konzeptuell ist der große Nachteil natürlich, dass hier keine Anbindung der Innenstadt gegeben ist. An der Messe stehen zwar auch Bürotürme, das Gros der Pendler will aber an die Taunusanlage, die Hauptwache und den Osthafen. Das wäre hier nicht gegeben und würde insb. am Hauptbahnhof die Umsteigerströme verstärken.

      Dem bin ich mir bewusst. Ich werde Alternative Führungen ausarbeiten.

      Niddatalbahn – RTO – Ostbahnhof – Südbahnhof – Groß-Gerau Dornberg oder Rodgau – Offenbach Hbf – Louisa – Niederrad – Höchst tauchen da zum Beispiel an Planungslinien im Dtakt auf.

      Interessante Führungen. Könnte man ja auch irgendwie mit meinem Vorschlag kombinieren. Ich schaue mir den DTakt für Frankfurt mal etwas genauer an.

      Viele Grüße Geomaus 007

       

      1. Übrigens: Die Alternativrouten sind fertig: Hier kurz zu den Routen

        Variante A

        • Westend Süd bekommt ertmals SPNV
        • Kurve am Hauptbahnhof ist weiter. Daher schnellere Geschwindichkeit möglich
        • Bau der Trasse etwas teuerer als die hier vorgeschlagene

        Variante B

        • Westend Süd bekommt ertmals SPNV
        • Anbindung der Innenstadt durch Taunusanlage. Dadurch kein Umstieg am Hauptbahnhof nötig. Dies macht die Strecke deutlich attraktiver
        • Der Tunnel ist über einen Kilometer (ca: 1,5) länger
        • Bau der Trasse deutlich teuerer als die hier vorgeschlagene
        • Tiefbahnhof am Hauptbahnhof findet schlechter Platz, da er in der Mitte sein muss, weil nördlich und südlich davon bald beide vergeben sind.

        Viele Grüße Geomaus 007

        1. Hallo,

          Ich habe jetzt der Verständlichkeit halber auch einen Vorschlag für die Variante C erstellt. Diese hat den Vorteil, dass hier das Zentrum (auch wenn es nicht die Hauptwache ist) besser angebunden wird.

          Es würde mir sehr helfen, wenn ihr eure Vorzugsvarianten nennt.

          Ich werde bald auch noch ein Linienkonzept für Variante C erstellen. Da könnte man dann die S7 vielleicht durch die S5 ersetzen, indem man diese vom Hauptbahnhof direkt nach Niederrad verlängert,  oder man führt die S7 weiter nach Bad Vilbel, weil man hier die S6 verstärken sollte. Schreibt gerne eure Vorschlage, welche Linien man wie in den Tunnel führen sollte.

          Ich freue mich über weitere Kommentare

          Viele Grüße, Geomaus 007

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