Hinweis:

Ein Teil dieser Vorschläge beziehen sich auf das bis Dezember 2026 gültige Netz aus vier Linien.

Ab Dezember wird das Netz umgebaut und von 4 Radial- auf 2 Durchmesserlinien +1 reine Rufbuslinie mit neuen Linienläufen geändert.  

Zudem hatte ich inzwischen sehr viel Austausch mit ortsansässigen Kommunalpolitiker, die Schwächen erkannt haben (Vor allem Innenstadtbereich - dort hätten die Fahrzeuge mit den beengten Platzverhälntissen Schwierigkeiten). 

Servus,

das Hersbrucker Stadbusnetz ist in einer guter Verfassung, was sich in den Fahrgastzahlen niederspiegelt. 

Jedoch gibt es einige Punkt wo man nachjustieren kann, um die Nutzerfreundlichkeit zu steigern.

Hintergrund ist die anstehende Neuausschreibung dieses Netzes im Jahr 2026.

Takt- und Fahrzeiten:

1. testweise Ausweitung des Verkehrs um eine Stunde

Der Stadtbus fährt künftig Montag bis Freitags von 5:00 Uhr bis 19:00. Dort wo sich ein Nachfragezuwachs abzeichnet bleibt diese Änderung nach 2 Jahren bestehen.

Spätabendverkehr während des Altstadtfestes

Ein mal im Jahr versammelt sich die ganze Stadt rund um den oberen Markt rund um drei Bühnen.

Hier soll eine Möglichkeit geschaffen werden, auch im beschwipsten Zustand sicher nach Hause zu kommen und das Auto auch mal stehen zu lassen.

Alle Linien starten am Unteren Markt und fahren übers Amtsgericht. Bedienzeit: 19:00 Uhr bis 23 Uhr

2. Ausweitung des Samstagsverkehrs (normale Linienbusse)

Der Stadtbus verkehrt Samstags im Zweistundentakt von 7:00 Uhr bis 14:00 Uhr im Zweistundentakt. 

364 und 362 in den ungeraden Stunden.

363 und 361 in den geraden Stunden. 

Linienverläufe

• Umroutung der Linien 363 und 364 über die Martin-Luther Straße. Dort befinden sich beliebte Lokale. Zudem hat die Haltestelle Unterer Markt in der Rudolf-Wetzer-Str. seit dem Umzug eines Bäckers an Attraktivität eingebüßt
• Erschliessung des oberen Marktes. Auserhalb des Berufsverkehrs 8 - 19 Uhr. Betrifft die Linien 362 - 364 - Einschub 2026 nur via Grabenstr. möglich. Prager Str. zu eng.
• Früherschliessung des Neubaugebietes Raiffeisentr. Süd. Hierzu müssten 2 Poller entfernt werden.
• Umbenennung der Schulfahrten von Weiher zur Altensittenbacher Schule in 36S um eine besser Unterscheidung zur Linie 362 zu bekommen. 
• Neue Schulbusfahrten von Deckersberg (Gde. Happurg) zum Gymnasium. Viele Eltern aus Deckersberg beschweren sich darüber, dass die Kinder einen langen Umweg über Henfenfeld machen müssen. In der Früh könnte zwar die Regelfahrt der Linie 364 nach Deckersberg verlängert werden aber das hat Anschlussverluste am rechten Bahnhof zur Folge. Die einzige Möglichkeit wären frühere Fahrzeiten ab Bahnhof Rechts bis zu 10 Minuten. Jedoch kommt der Umlauf dort erst um 6;59 als 361 an, weshalb ein zusätzliches Fahrzeug her müsste.

Haltestellen

Barrierefreier Ausbau wird weiter verfolgt.

Mehr Unterstellmöglichkeiten an den Haltestellen Bahnhof Rechts, Happurger Str. (dort entsteht ein größerer Edeka), Raiffeisenstr, Unterer Markt, Fackelmanntherme sowie weiteren stärker nachgefragten Haltestellen,

Die Attraktivierung des rechten Bahnhofes ist ein Thema für sich und wird bald in einem separatem Vorschlag von mir beleuchtet.

Rufbusangebot

Neuvergabe der Leistungen an einen anderen Betreiber

Der aktuelle Betreiber des Rufbusangebotes erbringt diese Leistungen mangelhaft bzw. launisch. Der Service lässt sehr zu wünschen übrig. Zudem sollten höhere Vertragsstrafen für Verspätungen und Ausfälle vertraglich verankert werden.

Bestellverfahren

• leichtere Bestellmöglichkeiten
• Senkung der Bestellfrist auf 30 Minuten vor Fahrtantritt
• Bestellung via. Fahrtwunschzentrale sowie deren und der VGN sowie der Moby App der Bayrischen Eisenbahngesellschaft.

Fragen die abzuklären sind

Bessere Umsteigebeziehung von den Südstadtlinien (363+364) Richtung Altensittenbach/Höhenweg (361+362).

Hier ist vor allem das evtl, Bedürfnis der Senioren zu nennen von den anderen Stadteilen zum neugebauten EDEKA Markt an der Happurger Str. zu kommen.

Bessere Vermarktung: Hier ist Nachbesserung erforderlich

Edit 10.03.206

Überarbeitung Streichung Bereich Prager Str. weil zu eng.

Hinweis wegen Netzumbau 12/2026 hinzugefügt

Wenn es nach dem Hamburger Senat geht, soll die U5 auf dem jetzigen Planungsstand ohne jeglichen Vorteil für die Wohngebiete in Altonas Westen an den Arenen enden. Stattdessen soll die S6 den Abschnitt von der Holstenstraße über die Trabrennbahn Bahrenfeld und Lurup Mitte bis zum Osdorfer Born übernehmen. Es kann darüber gestritten werden, ob dies Sinnvoll ist, oder nicht. Was allerdings feststeht, ist dass die Verbindungsbahn inkl. des Haltepunktes Dammtor, sowie der Hauptbahnhof dadurch nicht gerade entlastet werden. 

Um zumindest in irgendeiner Form eine (halbwegs) kostengünstige Entlastung zu schaffen, schlage ich vor, die U5, falls wie geplant gebaut, von den Arenen über die optionale Haltestelle "Farnhornweg" bis zur geplanten S-Bahn Station "Lurup Mitte" zu verlängern, um von hier aus einen Umstieg zur S-Bahn und den Bussen u.a. in Richtung Osdorf und Schenefeld zu bieten. 

Entlasten würde die U5 die S6 hier in dem Sinne, dass sie eine Art Tangentialverbindung von Lurup aus in Richtung Eimsbüttel darstellen würde.

Da der Senat bis jetzt stur auf der S6 zu beharren scheint, ist auch ein Vorschlag wie Dieser, welcher den Hbf vermutlich deutlich weniger belasten würde, wohl eher unrealistisch.

Auch eine Weiterführung der U5 über Lurup hinaus, wie u.a. hier oder hier vorgeschlagen, halte ich (zumindest zusätzlich zur S6) aufgrund von den wohl enormen Kosten für eher schwierig zu realisieren, weshalb ich denke, dass die Erweiterung der U5 um, je nachdem, 1-2 Stationen, bis zur S-Bahn Station Lurup Mitte eine gute und vergleichsweise kostengünstige Lösung darstellen würde.

Es gibt bereits Überlegungen zur Verlängerung der Tram von der Amalienburgstraße nach Obermenzing und darüber hinaus.

Dabei gibt es bereits die folgenden Vorschläge:

bis Obermenzing (S) mit entsprechender Wendemöglichkeit (mein Vorschlag. Dieser Vorschlag ist nicht mehr möglich, da der Bereich der Wendeschleife bebaut wurde)

über Obermenzing (S), Langwied, nach Pasing

über Obermenzing (S), Langwied (S) zur Leienfelsstraße

über Obermenzing (S), Langwied (S) nach Aubing

Die Problematik bei all diesen Verlängerungen wäre das Befahren der 4-spurigen Verdistraße. Diese ist wegen des Autobahnendes der A8 stark befahren. Bei einer Tramführung müsste die Tram im Mischverkehr fahren, da kaum Platz für eine eigene Tram-Trasse ist. Dies würde die Kapazität der Verdistraße reduzieren, was zu mehr Staus führen würde.

Es ist keine eigene Tram Trasse möglich, da eine der beiden Spuren je Richtung auch mal als Linksabbiegerspur genutzt wird, beziehungsweise die Spuren an den meisten Stellen zu schmal sind, um neben der Spur für die Tram noch eine Autospur und ausreichend breite Fuß- /und Radwege unterzubringen.

Selbst bei einer Führung der Tram im Mischverkehr auf der jeweils äußeren Spur, um Haltestellen unterzubringen, wäre die verbleibende Spur zu schmal, sodass beispielsweise ein LKW an der Tram vorbeifahren könnte, ohne in den Gegenverkehr auszuweichen. 

Das bedeutet nicht, dass diese Linienführung ausgeschlossen ist. Ich sehe auf dieser Verbindung durchaus Potenzial, allerdings wäre die Planung aufgrund von vielen Gegenstimmen erschwert. Fest steht, dass sich die Verkehrssituation stark verschlechtern würde.

Vermutlich würde die Tram auf der Verdistraße nur einhergehend mit einer Änderung der Verkehrsführung am Autobahnende der A8 einhergehen.

Diesbezüglich steht im Raum, das Autobahnende der A8 weiter bis zum mittleren Ring zu verlegen, um den Bereich der Verdistraße zu beruhigen. Dies wäre mit hohem Kostenaufwand verbunden, da nur eine Tunnelführung möglich wäre. Zeitgleich verschiebt sich das Problem so nur an eine andere Stelle. Einzig die Führung entlang der Verdistraße wäre so kein Problem mehr.

Tram nach Untermenzing (S):

Vor diesem Hintergrund möchte ich diese Verlängerung der Tram von der Amalienburgstraße vorschlagen.

Und zwar über die Menzinger Straße nach Untermenzing (S).

Auch hier müsste die Straßenbahn im Mischverkehr fahren, allerdings auf einer weitaus ruhigeren Tempo 30 Straße durchs Wohngebiet.

Einzig anspruchsvoll wäre der Ausbau der Unterführung der S1 Trasse für die Tram, welche aktuell nur 3,4m hoch ist.

Auch mit dieser Linienführung würde man die S-Bahn erreichen und so eine attraktive Umsteigemöglichkeit herstellen.

Gewendet wird dabei südlich der Von-Kahr-Straße auf der Grünanlage an der Megerlestraße.

So erhält Ober-/ Untermenzing eine umsteigefreie Tramverbindung ins Münchner Zentrum als Alternative zur S-Bahn.

Dieser Vorschlag beruht auf eine NBS (Oldenburg) – Huntlosen – Aschenstedt – (Wildeshausen).

Hiermit soll eine Direktverbindung zwischen den Städten Lohne (28.000 EW), Vechta (34.000 EW), Wildeshausen (21.000 EW) und der Großstadt Oldenburg geschaffen werden. Aktuell existiert diese nicht, da alle historischen Strecken zwischen Oldenburg und der Bahnstrecke Delmenhorst – Hesepe ersatzlos entwidmet sind. Abwägungen zur Wahl der Trasse sind unter dem obigen Link zu finden.

Für den Fahrplan wurden folgende Unterstellungen getroffen:

• Oldenburg Hbf – Huntlosen: 14 min
• Huntlosen – Neerstedt: 7 min
• Neerstedt – Wildeshausen: 7 min
• Wildeshausen – Lutten: 13 min
• Lutten – Lohne (Oldb.): 13 min

Mit planmäßigen Begegnungen bei Oldenburg Hbf und Lutten würde sich damit folgender Fahrplanentwurf ergeben:

Der Fahrplan stellt jedoch ausdrücklich einen ersten, groben Entwurf dar. Insbesondere im Abschnitt südlich von Aschenstedt wäre eine vertiefte Betrachtung durch z.B. einen Bildfahrplan und sichere Daten zum künftigen Ausbau der Strecke Ganderkesee – Hesepe notwendig. Voraussichtlich wäre dann ein Bau zweigleisiger Abschnitte wie z.B. oben nördlich von Lutten unterstellt nötig.

Mit der hier angegebenen, langen Wendezeit wäre aber auch eine fahrzeugneutrale Verlängerung des Zuges denkbar. Das könnte etwa eine Weiterfahrt auf einer NBS ("Reaktivierung") nach Dinklage, Damme oder Diepholz sein. Jedoch liegt hier realistisch nicht der Fokus. Sollte dieser Vorschlag politisch angefasst wären, wäre das möglicherweise als 2. Ausbaustufe denkbar.

Das Konzept des ICE-Bahnhofs Limburg-Süd muss man als auf ganzer Länge gescheitert bezeichnen: Auch über 20 Jahre nach Inbetriebnahme ist nicht einmal jedes vierte Grundstück in der hochtrabend bezeichneten "ICE-Stadt" bebaut, der größte dort entstandene Bau ist ein Baumarkt, dessen Korrelation mit dem ICE-Bahnhof mehr als bezweifelt werden darf.

Die aussteigenden Fahrgäste kommen entweder mit dem Bus aus der Innenstadt, oder mit dem Auto von Orten, von denen sie mangels Verknüpfung von Regional- und Fernverkehr mit dem ÖPNV nicht attraktiv zum ICE-Bahnhof gelangen. Sprich: ein Halt am Hauptbahnhof, wo man sowohl direkt in der Innenstadt ist als auch direkt in den Regionalverkehr umsteigen kann, wäre für die Fahrgäste die wesentlich attraktivere Variante.

Die hier dargestellte Variante soll aufzeigen, wie es gehen könnte. 

Ja, der Ersatz des Südbahnhofs durch die Einschleifung erzeugt eine Fahrzeitverlängerung. Um Durchreisenden diese Fahrzeitverlängerung zu ersparen, soll daher folgende "Regel" eingeführt werden:

In Montabaur und Limburg Hbf hält NUR folgende stündliche IC-Linie (Fahrzeug: Stadler) ...

Frankfurt (M) Hbf - Frankfurt (M) Flughf. Fernbf - Limburg (Lahn) Hbf - Montabaur - Siegburg/Bonn - Köln/Bonn Flughafen - Köln Messe/Deutz - Solingen Hbf - Düsseldorf Hbf 

... und sonst nichts.

1. Herleitung

Tramlinie 23

Die Fahrzeit von der Münchner Freiheit zur Endhaltestelle Schwabing Nord am Frankfurter Ring beträgt 8 Minuten. Rund zwei Drittel der Strecke verlaufen unabhängig vom Individualverkehr auf eigener Trasse und ermöglichen damit einen störungsarmen Betrieb. www.bahninfo.de

==> Kann man diese unabhängige Straßenbahnstrecke nicht für die U-Bahn nutzen ?

Neue Stammstrecke 1

Durch den Bau der U9 Spange muss sich die U3 in Zukunft in keinem Abschnitt mehr ihre Strecke teilen. Dies gibt folgende Möglichkeiten:

• Takterhöhung im Kernbereich auf T2,5
• Neue U-Bahn Linie.

Letzteres sieht dieser Vorschlag vor. Eine Süderweiterung werde ich demnächst vorschlagen.

Tram nach Norden

https://www.mvg.de/projekte/tram/tmn.html

Es ist geplant die besagte Linie 23 bis zum Kieferngarten zu verlängern. Genau dies soll auch die neue U-Bahn Linie. Sie soll allerdings in der Freimanner Heide enden.

2. Vor- und Nachteile

Vorteile

1 Kostengünstige U-Bahn Erweiterung durch oberirdischen Bau

2. Viele Strecken sind bereits für den SPNV genutzt und lassen sich leicht umbauen

3. Keine U-Bahn Sperrung notwendig. Wenn die U9 Spange gebaut ist, besteht bereits folgendes:

• 4 Gleise mit Bahnsteigen bei der Münchner Freiheit
• Überwerfungsbauwerke
• Abzweig von der U3

4. Direktverbindung von Schwabing Nord zum Zentrum statt Umstieg von Straßenbahn auf U-bahn

5. Größere Kapazität der Straßenbahnstrecke

Nachteile

1 Straßenbahnlinie 23 wird stillgelegt. Es gibt Streckensperrungen während der Bauphase

2. Trasse verläuft nahe/auf Parkanlagen - Proteste möglich.

3. Verlauf

1. Abschnitt - Münchner Freiheit - Berliner Straße

Einziger unterirdischer Abschnitt. 650 Meter langer Tunnel

Schwabinger See mit Berliner Viertel. Hier gibt es Mehrfamilienhäuser.

2. Abschnitt - Berliner Straße - Münchner Tor

Abschnitt benutzt die Gleise der Straßenbahnlinie 23. Freilich ohne, dass dort Straßenbahnen verkehren.

Bürogebäude prägen die Gegend um das Münchner Tor.

3. Abschnitt - Münchner Tor- Parkstadt Schwabing

Abschnitt benutzt die Gleise der Straßenbahnlinie 23. Freilich ohne, dass dort Straßenbahnen verkehren.

Es gibt eine Brücke über den Mittleren Ring von der Straßenbahn. Ich hoffe, dass man darüber auch die U-Bahn fahren lassen kann. Muss gegebenfalls verstärkt werden.

Hält diese riesige Verankerung auch eine U-Bahn ? Schaut zumindest massiv aus. Was denkt ihr ? Notfalls kann man ein Gleis über die Fußgänger- und eins über die Bahnbrücke führen.

4. Abschnitt - Parkstadt Schwabing - Schwabing Nord

Abschnitt benutzt die Gleise der Straßenbahnlinie 23. Freilich ohne, dass dort Straßenbahnen verkehren.

Die Haltestelle Domagkstraße wird geschlossen. Dadurch muss man keine teure Unterführung/ keinen neuen Tunnel bauen. Im Hintergrund sieht man bereits die nächste Haltestelle. Diese solten die Anwohner dann nutzen. Geringer Haltestellenabstand wird vermiden.

Schwabing Nord: Genügend Platz für einen U-Bahnhof. Die Wendeschleife wird entfernt.

5. Abschnitt - Schwabing Nord - Neufreimann

Der Abschnitt muss neu gebaut werden. Besonders auffallend wird dabei die neue Brücke

Der Nordring muss mit einer Brücke überwunden werden. Hier könnte einmal ein Umsteigepunkt zur S-Bahn entstehen. Deshalb sollte man diese mit einplanen. Dies rechtfertigt auch den großen Haltestellenabstand.

Für die nun folgenden Abschnitte gibt es zwei Varianten.

 Variante A 

Die Variante A bindet Neufreimann schlecht an, dafür aber im gegensatz zur Variante B die Freimanner Heide.

 6 Abschnitt - Neufreimann - Freimanner Heide

Nun zum letzten Abschnitt. Dieser hat eine Abzweigung zum Betriebswerk Frömaning. Man kann auch die Abzeigung als Trasse für die U-Bahn wählen. Ich fand einen neuen Endpunkt jedoch attraktiver. Die Allianz-arena ist bereits gut angeschlossen, die Freimanner Heide nicht.

Endpunkt der U-Bahn: Die Freimanner Heide. Viele Wohnblöcke zwischen Einfamilienhäusern. Hier müssten genügend Fahrgäste da sein, auch wenn die U-Bahn Haltestelle Kieferngarten der U6 900 Meter von der neuen Haltestelle entfernt ist.

Was denkt ihr ? Sollte Frömanning oder die Freimanner Heide der Endpunkt sein ?

Variante B

Variante B bindet das Neubaugebiet Neufreimann an, dafür aber nicht die Freimanner Heide. Sie endet am Bahnhof Kieferngarten.

Weitere Informationen

Streckenlänge: NBS Schwabing Nord - Münchner Freiheit: 2,5 Kilometer (+Bestand: 2,9 Kilometer)

NBS Schwabing Nord - Kieferngarten: 2,8 Kilometer (+Bestand: 2,9 Kilometer)

NBS Schwabing Nord - Freimanner Heide : 2,6 Kilometer

=> Gesamtlänge der Neubaustrecke: 5,1 (Variante A) bzw. 5,3 (Variante B) Kilometer.

Beispiele

Wien U2 von Aspernstraße zur Seestadt:

• 4,2 Kilometer
•   Fertigstellung 2013
• 4 neue Haltestellen
• 60% Hochbahn, 40% ebenerdig, 0% Tunnel

Kosten: 360 Millionen

Wien U2 vom Reumannplatz nach Oberlaa

• 4,6 Kilometer lang
• Fertigstellung 2017
• 5 Neue Haltestellen
• 65% Tunnel, 35% benerdig

Kosten: 860 Millionen (lange Tunnelstrecken)

Frankfurt U5 ins Europaviertel + Römerhof

• 4,2 km (2,7 + 1,5) Kilometer lang
• In Bau/In Planung
• 6 neue Haltestellen
• 1,4 Kilometer Tunnel

Kosten: (515 + 84) 599 Millionen*

*Anmerkung: Deutliche Kostensteigerung wegen Problem mit Tunnelbohrmaschine

Zum Vergleich: Dieser Vorschlag (Variante B)

• 5,3 Kilometer Lang
• 5 neue Haltestellen
• 850 (650 + 200) Meter Tunnel

Baukostenrechnung:

1. Münchner Freiheit - Berliner Viertel

Kosten für 650 Meter Tunnel: 80 Millionen

Abzweigung von Bestandsstrecke: 20 Millionen

Neue Haltestelle Berliner Viertel in Troglage + Rampe: 20 Millionen

Ausbau der Straßenbahnhaltestelle Schwabinger Tor zur Endhaltestelle: 10 Millionen

Gesamt: 130 Millionen Euro Kosten

2. Berliner Vieterl - Münchner Tor

Neuer Gleismittelabstand + Stromschinie: 15 Millionen

Neue Haltestelle Münchner Tor + Fußgängerbrücke: 15 Millionen

Gesamt: 30 Millionen

3. Münchner Tor - Parkstadt Schwabing

Neue Brücke über Mittleren Ring ??? - siehe Diskussion: 20 Millionen ?

Neuer Gleismittelabstand + Stromschinie: 10 Millionen

Neue Haltestelle Parkstadt Schwabing + Autobrücke: 20 Millionen

Gesamt: 30 - 50 Millionen

4. Parkstadt Schwabing - Schwabing Nord

Neuer Gleismittelabstand + Stromschinie: 20 Millionen

Neue Haltestelle Schwabing Nord + Fußgängerbrücke: 15 Millionen

Busknoten Schaffen: Zuweg + Haltestelle: 5 Millionen

Dormagkstraße: Abriss der Haltestelle und neue Fu?gängerbrücke: 5 Millionen

Gesamt: 45 Millionen

5. Schwabing Nord - Neufreimann

Brücke über Frankfurter Ring + Rampen auf beiden Seiten: 10 Millionen

Neubaustrecke bis zum Nordring: 10 Millionen

Hochbahnstrecke über Nordring: 40 Millionen

Bauvorleistung für Haltestelle: 5 Millionen

Neubaustrecke nördlich Nordring: 10 Millionen

Brücke Neufreimann + Haltestelle Neufreimann: 20 Millionen

Gesamt: 95 Millionen

6. Neufreimann - Kieferngarten

Strecke bis Heidemannstraße: 7,5 Millionen

Unterführung Heidemannstraße: 10 Millionen

Strecke zwischen Unterführungen: 2,5 Millionen

Unterführung Paul - Hindermith-Allee: 10 Millionen

Strecke zur Westrampe: 15 Millionen

Brücke Schlößlanger: 5 Millionen

Tunnel 200 Meter lang mit Rampen des Tunnels (West- und Nordrampe): 40 Millionen

Strecke zum Kieferngarten mit Neuer Einfädelung: 20 Millionen

Gesamt: 110 Millionen

Zusätzliche Kosten der Gesamtstrecke:

Sicherheitszäune und Abgrenzungen: 25 Millionen

Neue Beschilderung im Gesamtnetz: 5 Millionen

Baukosten gesamt: 470- 490 Millionen 

Studien, Analysen, Marketing, ... : 30 Millionen

Einberechneter Puffer: 100 Millionen

Gesamtkosten (Baukosten, Planung, ...) 600 Millionen Euro

Was denkt ihr zu den Kosten ? Ist das realistisch. Bedenkt bitte, dass fast die Gesamte Strecke oberirdisch ist und nur im Nordabschnitt längere Brücken hat.

Nutzen

1. Fahrgäste im Einzugsgebiet

Berliner Viertel: 8000 Einwohner im Radius von 400 Metern

Münchner Tor: 5000 Einwohner im Radius von 400 Metern

Parkstadt Schwabing: 12 000 Arbeitsplätze und 2 500 Bewohner im Quartier

Schwabing Nord: 1.600 Wohnungen für etwa 4.000 Menschen, Geschäfte, Cafés, Restaurants, Kindertagesstätten, Hotels, zwei Studentenwohnheime, eine Grundschule und Sportanlagen im Domagpark

Über Kommentare würde ich mich freuen. Viele Grüße Geomaus007

Titz ist nicht ausreichend an den ÖPNV in Richtung Mönchengladbach und Grevenbroich angebunden. Die Verbindungen zur RB27 und RE8 führen über Jülich (SB70 / 287), Düren (RB21) und Köln-Ehrenfeld (RE1/RE9/S19).

Ich schlage vor, die 284 über Jackerath hinaus via Autobahn bis zum Bahnhof Hochneukirch zu verlängern. Dadurch verkürzt sich die Fahrtzeit von Titz Mitte nach Hochneukirch von ca. 2:30 h auf ca. 25 Minuten.

Moin!

Bremerhaven besaß von 1881 bis 1982 eine Straßenbahn. Schon länger gibt es jetzt Planungen für eine Wiedereinführung. Sowohl die offiziellen Planungen als auch einige Vorschläge hier auf Linie Plus unterscheiden sich teils nur wenig von meinem. Mir geht es jetzt hier nicht hauptsächlich um meine Strecke, sondern darum, dass man keine 2 Linien braucht. Denn das sieht man überall. Ob in dieser  Reihe, oder in dieser. Aber auch die offiziellen Überlegungen sehen 2 Südäste vor. Mit meinem Vorschlag will ich zeigen, dass es das nicht braucht, denn logischerweise ist der Bau von mehreren, teils unnützen Strecken nicht nur um einiges teurer, auch der Betrieb, Wartung etc. ist aufwändiger und kostet mehr. Zudem würden mögliche Linien 2, 3, 4, 5, 6 ... womöglich nach Niedersachsen führen, was den Bau nicht gerade einfacher macht.

Die Idee "Straßenbahn Bremerhaven" & Meine Idee

Erstmal zur Straßenbahn Bremerhaven an sich. Bremerhaven hat 115.000 Einwohner und ist damit eine kleinere Großstadt. Mit den Nachbarorten kommt man auf 175.000 Einwohner. So ist eine Straßenbahn jetzt nicht unbedingt das Notwendigste. Schaut man sich allerdings die Verteilung der Einwohner an, fällt auf, der Großteil Einwohner der Seestadt entlang einer langgezogenen Linie wohnen. So kommt man bei meiner 18km langen Straßenbahnlinie auf 83.000 Einwohner, die entlang der Strecke leben. Daher fahren die Busse in Bremerhaven auf dieser Hauptachse oft und sind überfüllt. Bedenkt man dies, lohnt sich eine Straßenbahn in Bremerhaven definitiv. Aber mMn eben nur eine Linie. Guckt man nämlich genau, fällt auf, dass in Langen, Schiffdorf, Surheide oder Spaden die Busse nur noch im T15 bis T60 fahren und alles andere als voll sind.

Anders ist das nach Wulsdorf, Grünhöfe und Lehe. Dorthin fahren bis zu 12 Busse pro Stunde, zudem sind sie meist überfüllt. Passenderweise kann man ganz einfach diese drei Orte direkt miteinander verbinden! Zuerst war ich wirklich überrascht, dass diese Strecke so noch nicht vorgeschlagen wurde, denn mMn ist es die einfachste Lösung.

Strecke

Nördlicher Endpunkt ist Leherheide-West. Dort, an der Hans-Plett-Straße fahren aktuell 5 Buslinien. Bis nach Grünhöfe folgt meine Straßenbahnstrecke der aktuellen 502. Diese ist die wichtigste Linie im Bremerhavener Busnetz und fährt im 10-Minuten-Takt. Die folgenden 4 Stationen binden die 8.100 Einwohner von Leherheide-West an. Hier, wie auch meistens auf der restlichen Strecke, verläuft die Strecke straßenbündig. Die folgenden Haltestellen binden nicht nur 2.000 Einwohner Speckenbüttels, sondern auch einen möglichen neuen Bahnhof an. So besäßen vor allem Leherheider eine schnelle und einfache Verbindung an einen Bahnhof. Die Halte Twischlehe, Gesundheitsamt und Flötenkiel binden alle 5.300 Einwohner Eckernfelds gut an. Der Flötenkiel könnte zu einem großen Bus-Straßenbahn-Umsteigepunkt umgestaltet werden. Hinter dem Flötenkiel teilt sich die Strecke. Die Strecke Richtung Süden führt über die Haltestellen B.-Krause-Straße und Altmarkt Lehe, die Richtung Norden über Alte Kirche und Nettelstraße. Eine andere Option wäre es, die Strecke über die Stresemannstraße und Eisenbahnstraße zu führen. So würde man den Leher Bahnhof anbinden, aber die Führung über die vielbefahrene Stresemannstraße wäre komplizierter. Der Stadtteil Lehe hat 39.000 Einwohner. Davon werden 29.000 durch diese Straßenbahn angebunden. Vor allem Alt-Lehe ist zentral angebunden. Im südlichen Lehe verläuft die Strecke zentral über die Hafenstraße. Hier werden nicht nur 15.000 Einwohner angebunden, sondern auch die Stadthalle und die Heimstätte der Fishtown Pinguins, die Eisarena. Dort finden zahlreiche Veranstaltungen mit 4.000 bis 6.000 Zuschauern statt. Hinter Freigebiet/Arbeitsamt folgt die Straßenbahn weiter der Busstrecke in die Bürgermeister-Smidt-Straße und damit mitten in die Innenstadt. In den meisten Vorschlägen führt die Straßenbahnstrecke durch die komplette Fußgängerzone. Und das kann ich wirklich überhaupt nicht verstehen. So bindet man zwar die Innenstadt ein kleines bisschen besser an, aber vernachlässigt die Havenwelten. Dort befindet sich das Klimahaus, das Auswandererhaus, der Zoo am Meer, das Mediterraneo, der Anleger für die Hafenrundfahrten, der Anleger für die Helgoland-Fähren, das Conference Center und noch viele weitere, kleinere Touristenpunkte. Somit sind die Havenwelten der wichtigste Ort für die Bremerhavener Wirtschaft durch 1,5 Millionen Touristen jährlich. Da fände ich es wirklich sehr komisch, nur an der Bürgermeister-Smidt-Gedächtniskirche zu halten und die Millionen an Besucher und Einkäufer des Mediterraneo laufen zu lassen (Aus eigener Erfahrung nicht der schönste Weg). Problem daran ist natürlich die Unterführung des Columbus-Center zwischen Havenwelten und Große Kirche. Diese ist wahrscheinlich etwas zu niedrig. Dort ist es allerdings relativ einfach möglich die Straße tiefer zu legen. Bedenkt man auch, was man an Kosten spart, dass man auf einer kurzen Strecke fast alle Einwohner Bremerhavens anbindet, ist es doch wohl möglich "nur" eine Unterführung zu vergrößern. An der großen Kirche zweigt die Straßenbahn wieder auf die Fußgängerzone ab und trifft am Theodor-Heuss-Platz wieder auf die Busse und Straße. Die Haltestellen Wilhelm-Raabe-Schule und Elbestraße binden die 6.300 Einwohner von Geestemünde-Nord an. Auf der Friedrich-Ebert-Straße wäre teilweise eine unabhängige Führung möglich. Und natürlich darf die Anbindung des Hauptbahnhofs auch nicht fehlen. Die Bahnsteige könnten sich auf der eigenen, bereits bestehenden Bustrasse befinden. Die Halte Schillerstraße An der Mühle und Humboldtschule binden alle 12.000 Geestendorfs relativ gut an. Auch das Zentrum von Geestemünde-Süd wäre gut angebunden. Das hinter Geestemünde liegende Grünhöfe ist im westlichen Teil extrem dicht besiedelt, sodass durch nur 4 Stationen 6.500 Einwohner angebunden werden. Nach offiziellen Planungen soll eine Linie hier enden. Die andere Linie soll über Geestemünde-Süd (die Bushaltestelle, nicht wirklich der Ortsteil) nach Bohmsiel fahren. Ich finde das unnütz. Hinter Grünhöfe kann man ganz einfach die Strecke über die Wulsdorfer Rampe nach Wulsdorf führen. So bindet man nur 4 Stationen zwischen Schillerstraße und Bielefelder Straße nicht an. Diese 4 Halte würden nur circa 6.000 Einwohner besser! anbinden. Angebunden sind sie aber auch durch meine Strecke, nur mit 500m längerem Weg. Das ist mehr als verkraftbar. Es ist, wie oben schon geschrieben, zudem noch viel günstiger. Diese Einsparungen machen auch den Umbau der Unterführung an den Havenwelten realisierbarer. Der Stadtteil Wulsdorf wird komplett angeschlossen, bis auf der östliche Teil, der allerdings eine eigene RS und RB-Station besitzt. Die Haltestellen Deichhämme und Bohmsiel binden das Gewerbegebiet Bohmsiel gut an. Dorthin fahren aktuell 5 Buslinien im T30 bis T60. Endhaltestelle ist das Möbelhaus IKEA. Dort gibt es genügend Platz für eine Haltestelle mit Wende- und Abstellanlage und man bindet das größte Möbelhaus der Stadt an. Auch könnte IKEA die vordere Parkplatzreihe für eine P+R-Anlage verkaufen bzw. abgeben. Zwischen Deichhämme und IKEA wäre der Bau einer eigenen Trasse auch möglich.

Mit dieser einen Straßenbahnlinie bindet man also 72% der gesamten Einwohnerzahl Bremerhavens an und dass nur auf 17/18 Kilometer Streckenlänge. Diese Strecke geht nicht völlig am Bedarf vorbei und führt nicht in Nachbarorte mit gähnend leeren Bussen, sondern entlastet die 3, 4 überlasteten Busstrecken. Wirklich ähnlich zu meinem Vorschlag sind keine Bestehenden wirklich.

Ähnliche Vorschläge

Dieser ist ähnlich in Wulsdorf und nahe des Hauptbahnhofs.

Dieser ist ähnlich vom Hbf bis Grünhöfe, sowie von der Innenstadt nach Leherheide.

Dieser ist nur in Geestemünde und Lehe ähnlich zu meinem.

Frage

Und jetzt würde ich wirklich gerne mal hören, warum man eine Zweite, Dritte, Vierte oder Fünfte Straßenbahnlinie braucht, in Orte, wo Busse höchstens im T15 fahren.

Takt & Auswirkung

Fahren soll die Straßenbahnlinie im 10-Minuten-Takt mit einzelnen Verstärkern zwischen Lehe und Grünhöfe. In der Nvz soll die Linie im T15 bis T20 und in der Svz im T20 bis T30. Diese Linie könnte die Buslinie 502 komplett ersetzen.

Viele Grüße

Folgende Änderungen für Buslinie 161 in Wilhelmshagen schlage ich vor:

1. Momentan vollzieht 161 eine Stichfahrt zum Bahnhof, die dünn besiedelte Schönblicker Str. wird dadurch unnötiger Weise doppelt bedient. Stattdessen soll 161 aus und nach Rahnsdorf über Fahlenberg-, Lassallestr. und Grenzbergeweg fahren. Auf der engen Fahlenbergstr. müssen dafür durch Fahrbahnverbreiterung Begegnungszonen geschaffen werden. Von und nach Erkner fährt 161 wie bisher über Schönblicker Str.

So erreicht man aus Rahnsdorf schneller Supermärkte und Ärztehaus an der Haltestelle Lagunenweg. Außerdem wird das Altenheim Ulmenhof erschlossen. Die Fürstenwalder Allee wird dann zwischen Schönblicker und Fahlenbergstr. doppelt bedient. Das ist aber sinnvoll, da hier Supermärkte, Ärztehaus und Neubausiedlungen viel Quell-/Zielverkehr generieren.

2. Am Bahnhof halten die Busse dann in beiden Richtungen in der Erknerstr. Die enge Wendestelle wird aufgegeben und in Erholungsfläche umgebaut. Momentan können die Busse an der in einer Kurve gelegenen Haltestelle nicht bis zum Bordstein fahren, so dass der Fahrgastwechsel mit Rollstuhl, Kinderwagen oder Gepäck beschwerlich ist. Außerdem kann z.Z. nur ein Bus dort halten, was die Fahrplangestaltung einschränkt.

3. Um Verwechslungen zu vermeiden, wird der Ostteil S Wilhelmshagen - S Erkner dann in 261 umbenannt.

4. Der Fahrplan wird optimiert: Das neue Haltestellenpaar am S Wilhelmshagen ermöglicht eine Standzeit zur besseren Abstimmung auf die S3. Am S Erkner vollzieht 261 eine Nullwende, in Schöneiche wird länger pausiert. Die Umlaufanzahl bleibt gleich.

Fahrplan:

Schöneiche Dorfaue ab49 oder Lübecker Str. ab52

S Rahnsdorf 59 (S3 nach Berlin 10, aus Berlin 55)

Lagunenweg 10

S Wilhelmshagen an13 (S3 aus Berlin 18) ab21

Lagunenweg 24

S Erkner 33

Lagunenweg 42

S Wilhelmshagen 45 (S3 nach Berlin 47, aus Berlin 38)

Lagunenweg 48

S Rahnsdorf 59 (S3 nach Berlin 10, aus Berlin 55)

Schöneiche Dorfaue an09 oder Lübecker Str. an06

Bereits vorgeschlagen habe ich eine neue Haltestelle an der W.-Steinitz-Str.

Beschreibung des Vorschlags

Der Norden von Immenhausen ist ohne ÖPNV-Anbindung. Es gibt keine direkte Verbindung von Immenhausen nach Vellmar Nord diese Linie ist uns sehr wichtig da haben wir nur der RT1 der einzige Möglichkeit das wir mit nach Kassel fahren kann. Ich schlage eine neue Buslinie dazwischen vor, die Immenhausen mit dem Vellmar Nord Haltstellen verbindet und zusammen mit Straßenbahn 1 Richtung Kassel einen 30-Minuten-Takt bildet.

Schön wäre irgendwie eine andere Möglichkeit haben , wenn fällt der RT1 aus oder wegen Bauarbeiten , Verspätungen usw, heutzutage kann man keine andere Möglichkeit nutzen.

Ich hoffe, dass das eines Tages passiert.

Die Ruhrgebietsstrecke Duisburg-Essen-Bochum-Dortmund ist chronisch überlastet. Ein Ausbau auf sechs Gleise ist zwischen Düsseldorf und Dortmund unerlässlich, um einen stabilen Betrieb von S-Bahn, RRX und Fernverkehr zu gewährleisten. Da die Bestandsstrecke heute in sehr stark bebautem Gebiet liegt und nebenbei der kurvenreiche Bau teilweise hohe Geschwindigkeiten verhindert, schlage ich vor, die schon vorliegende viergleisige Strecke auf sechs Gleise auszubauen. Dazu sollen neben den schon existierenden Hauptbahnhöfen in Essen und Dortmund viergleisige unterirdische Bahnhöfe konstruiert werden, um den Fernverkehr aufzunehmen. In Essen geschieht das aufgrund von Platzmangel im Bahnhof, in Dortmund aufgrund von Platzmangel innerhalb der westlichen Einfahrt zum Bahnhof. Die Bestandsstrecke wird nur zwischen Steele und Höntrop sowie zwischen Styrum und Frohnhausen verlassen, sodass sonst keine brandneuen Trassen konstruiert werden müssen.

Osterfeld ist zwar nicht sehr schlecht angebunden, aber auch nicht gut. Die Verbindungen nach Naumburg sind unregelmäßig und erfordern zum Teil längere Umsteigezeiten. Das ist für eine Stadt in der Größe von Osterfeld mEn nicht ausreichend. Deshalb diese Linie: Sie verbindet Osterfeld mit dem Kauflandverteilzentrum in Schleinitz, wo Übergang zur Landesnetzlinie 820 nach Naumburg und Zeitz besteht. Sie sollte so verkehren, dass jede 820 Anschluss zu dieser Linie hat. Das geht mit einem Umlauf, je nach Bedarf kann auch ein Kleinbus zum Einsatz kommen.

Liebe Grüße Tschaki

 Bau eines S-Bahn Ost-Rings in Hannover

Willkommen zu meinem Beitrag über die Planung eines S-Bahn Ost-Ring in Hannover. Dieses zukunftsweisende Projekt ist ein entscheidender Schritt zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in unserer Stadt. Der Ost-Ring hat das Ziel, die östlichen Stadtteile besser an das S-Bahn-Netz anzubinden und gleichzeitig den Hauptbahnhof von Hannover zu entlasten. Durch die neue unterirdische Strecke können Fahrgäste künftig die Innenstadt umgehen, was nicht nur Zeit spart, sondern auch den Verkehr in der Stadt reduziert.

Ziele des Projekts

1.Verbesserte Erreichbarkeit: Der S-Bahn Ost-Ring wird es den Bewohnern der östlichen Stadtteile ermöglichen, einfacher und schneller zur S-Bahn zu gelangen. Mehrere neue Haltestellen sind geplant, die strategisch so platziert sind, dass sie nahe an Wohngebieten, Arbeitsplätzen und Bildungseinrichtungen liegen.

2.Entlastung des Hauptbahnhofs: Eine der Hauptmotivation für den Ost-Ring ist die Entlastung des Hauptbahnhofs. Durch die direkte Anbindung der östlichen Stadtteile an die S-Bahn können die Fahrgäste schneller und ohne Umwege reisen. Dies wird nicht nur den Passagierfluss im Hauptbahnhof reduzieren, sondern auch die Reisezeit für viele Pendler verkürzen.

3.Nachhaltige Mobilität: Der Ost-Ring fördert die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel und trägt somit zur Verringerung des Individualverkehrs bei. Durch weniger Autos auf den Straßen wird der CO2-Ausstoß reduziert, was positive Auswirkungen auf die Luftqualität und die Umwelt hat.

Haltestellen

Der Ost-Ring wird mehrere Haltestellen umfassen, die jeweils wichtige Knotenpunkte für den öffentlichen Nahverkehr darstellen:

1.S+U Bahnhof Mittelfeld: Diese Haltestelle wird auf der Brücke der Garkenburgstraße errichtet. Sie dient als erster Anlaufpunkt für die Bewohner von Mittelfeld und wird eine wichtige Anbindung an das S-Bahn-Netz bieten.

2.S-Bahnhof Hannover Messe Laatzen: Diese Haltestelle ist entscheidend für die Anreise zu Veranstaltungen und Messen. Sie wird den Besuchern eine bequeme Anreise ermöglichen und somit die Messe attraktiver machen.

3.S+U Bahnhof Messe/Nord: Diese Haltestelle befindet sich in unmittelbarer Nähe zur Messe und bietet weiteren Zugang für Besucher und Bewohner.

4.S+U Bahnhof Kronsberg: Die Haltestelle Kronsberg wird den Stadtteil direkt an die S-Bahn anbinden und die Mobilität für die Anwohner erhöhen.

5.S-Bahnhof Neubaugebiet Kronsrode: Diese Haltestelle wird die neuen Wohngebiete erschließen und den Bewohnern eine bequeme Anreise zur S-Bahn ermöglichen.

6.S+U Bahnhof Kirchrode: Hier können die Fahrgäste zur Stadtbahn am Großen Hillen umsteigen, was eine wichtige Verbindung zu anderen Teilen von Hannover darstellt.

7.S+U Bahnhof Karl-Wiechert-Allee: Diese Haltestelle hat eine gute Verbindung zur Hauptstrecke nach Berlin. Vor dieser Station mündet der Ost-Ring an die Stammstrecke Hannover-Berlin, wodurch eine direkte Verbindung zwischen dem Ost-Ring und dem überregionalen Bahnverkehr geschaffen wird.

8.S+U Bahnhof Kleefeld: Auch hier haben die Fahrgäste eine gute Anbindung zur S-Bahn und können schnell in die Innenstadt gelangen.

9.Hauptbahnhof Hannover: Der Ost-Ring endet am Hauptbahnhof, der als zentraler Verkehrsknotenpunkt fungiert. Hier können die Fahrgäste in andere Züge umsteigen und ihre Reisen fortsetzen.

Wochentags (Montag bis Freitag)

Haltestelle.                                   Abfahrt (alle 25 Minuten)

Hauptbahnhof Hannover                           00, 25, 50

S-Bahnhof Bismarckstraße                         03, 28, 53

S+U Bahnhof Mittelfeld.                              05, 30, 55

S+U Bahnhof Hannover Messe Laatzen   06, 31, 56

S+U Bahnhof Messe/Nord                          08, 33, 58

S+U Bahnhof Kronsberg                              12, 37, 02

S-Bahnhof Neubaugebiet Kronsrode        14, 39, 04

S+U Bahnhof Kirchrode                               17, 42, 07

S+U Bahnhof Karl-Wiechert-Allee             22, 47, 12

S+U Bahnhof Kleefeld                                  24, 49, 14

Hauptbahnhof Hannover                             27, 52, 17

Samstag und Sonntag

Haltestelle                                    Abfahrt (alle 30 Minuten)

Hauptbahnhof Hannover  (Abfahrt)        00, 30

S-Bahnhof Bismarckstraße                        03, 33

S+U Bahnhof Mittelfeld                              05, 35

S+U Bahnhof Hannover Messe Laatzen  06, 36

S+U Bahnhof Messe/Nord                         08, 38

S+U Bahnhof Kronsberg                             12, 42

S-Bahnhof Neubaugebiet Kronsrode       14, 44

S+U Bahnhof Kirchrode                              17, 47

S+U Bahnhof Karl-Wiechert-Allee            22, 52

S+U Bahnhof Kleefeld                                  24, 54

Hauptbahnhof Hannover (Ankunft)         27, 57

Linienverlauf

Der S-Bahn Ost-Ring verläuft als neue unterirdische Strecke und beginnt südlich des Bahnhofs Messe Laatzen. Der Verlauf der Strecke ist wie folgt:

•Start am S+U Bahnhof Mittelfeld: Die Strecke beginnt bei der Haltestelle Mittelfeld und führt direkt zur nächsten Haltestelle.

•Weiter zur S+U Bahnhof Hannover Messe Laatzen: Die nächste Haltestelle ist die Messe Laatzen, die besonders für Messebesucher von Bedeutung ist.

•Anschluss an S+U Bahnhof Messe/Nord: Im Anschluss führt die Strecke zur Haltestelle Messe/Nord, die ebenfalls den Zugang zur Messe erleichtert.

•Fahrt zur S+U Bahnhof Kronsberg: Danach geht die Strecke zur Haltestelle Kronsberg, die eine direkte Anbindung an den Stadtteil bietet.

•S-Bahnhof Neubaugebiet Kronsrode: Die Strecke führt weiter zur Haltestelle Neubaugebiet Kronsrode und erschließt damit die neuen Wohngebiete.

•Verbindung zur S+U Bahnhof Kirchrode: Die Haltestelle Kirchrode ist der nächste Halt, wo Fahrgäste zur Stadtbahn am Großen Hillen umsteigen können.

•Anschluss an S+U Bahnhof Karl-Wiechert-Allee: Die Haltestelle Karl-Wiechert-Allee ermöglicht eine Anbindung an die Hauptstrecke nach Berlin. Vor dieser Station mündet der Ost-Ring an die Stammstrecke Hannover-Berlin.

•Fortsetzung zur S+U Bahnhof Kleefeld: Die Haltestelle Kleefeld wird als nächste Station bedient und bietet eine gute Anbindung zur S-Bahn.

•Ende am Hauptbahnhof Hannover: Schließlich endet der Ost-Ring am Hauptbahnhof, wo Fahrgäste in andere Züge umsteigen können.

Hinweis zum Hauptbahnhof Hannover:

 Um das neue S-Bahn Ost-Ring Projekt ohne Beeinträchtigung der stark genutzten Gleise 1 und 2 am Hauptbahnhof Hannover zu realisieren, bieten sich Gleise 3 und 4 als bessere Alternative an. Diese Gleise werden hauptsächlich von Regionalzügen genutzt und bieten daher während der Nebenzeiten mehr Spielraum für neue S-Bahn-Fahrpläne.

Verbindungen

Der Ost-Ring wird die S-Bahn-Linien S3, S6 und S7 miteinander verbinden. Dies ermöglicht eine schnellere und direktere Verbindung zwischen den Stadtteilen. Außerdem sind viele Haltestellen an die Stadtbahnlinien 4, 5, 6 und 8 angeschlossen, sodass Fahrgäste nahtlos zwischen den verschiedenen Verkehrsmitteln wechseln können. Diese durchgehenden Verbindungen sind entscheidend für die Integration der verschiedenen Verkehrsmittel und die Verbesserung der Erreichbarkeit in Hannover.

Tunnelbau und Gleismodernisierung

Der Bau der Strecke beginnt südlich des Bahnhofs Messe/Laatzen. Hier wird ein Gleis modernisiert, um die neuen S-Bahn-Züge zu integrieren. Ein Tunnel wird unter der Erde gebaut, um die Strecke zu führen und gleichzeitig die Umweltbelastung zu minimieren. Bei der Tunnelkonstruktion kommen moderne Maschinen und Technologien zum Einsatz, die dafür sorgen, dass der Bauprozess effizient und leise verläuft. Diese Technologien helfen, die Umgebung während des Bauens zu schützen und Störungen zu minimieren.

Nachhaltigkeit und Barrierefreiheit

Das Projekt legt großen Wert auf Umweltschutz. Der Tunnel wird mit umweltfreundlichen Technologien gebaut, um den CO2-Ausstoß während der Bauarbeiten zu minimieren. Zudem wird das gesamte System so gestaltet, dass es die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel fördert, was ebenfalls zur Reduzierung von Emissionen beiträgt.

Alle Haltestellen sind barrierefrei gestaltet. Das bedeutet, dass sie für Menschen mit Behinderungen gut erreichbar sind. Aufzüge, breite Eingänge und andere Hilfseinrichtungen werden sicherstellen, dass alle Fahrgäste problemlos ein- und aussteigen können. Dieses Engagement für Barrierefreiheit wird dazu beitragen, dass der öffentliche Nahverkehr für alle zugänglich ist.

Kosten

Die geschätzten Gesamtkosten für den Bau des S-Bahn Ost-Rings betragen etwa 451 Millionen Euro. Diese Kosten setzen sich aus verschiedenen Bereichen zusammen:

•Tunnelbau (10 km): 300 Millionen Euro

•Haltestellen (9 Haltestellen): 80 Millionen Euro (inklusive der neuen Haltestelle Mittelfeld)

•Gleisbau und Infrastruktur (10 km): 50 Millionen Euro

•Planung und Genehmigungen (10%): 41 Millionen Euro

Fazit

Der Bau des S-Bahn Ost-Rings wird die Mobilität in Hannover erheblich verbessern. Die Menschen in den östlichen Stadtteilen können schneller zur S-Bahn gelangen und profitieren von einer direkten Anbindung. Gleichzeitig wird der Verkehr in der Innenstadt entlastet, was die Lebensqualität in der Stadt erhöht.

Mit dieser neuen Verbindung wird der öffentliche Verkehr in Hannover nicht nur attraktiver, sondern auch nachhaltiger. Das Projekt ist ein wichtiger Schritt in die Zukunft für eine bessere Verkehrsinfrastruktur, die den Bedürfnissen der Bürger gerecht wird.

(Diese Beschreibung ist Ki-Unterstützt da meine Grammatik nicht erste Klasse ist.)

Moin! Dies ist ein Vorschlag für eine Stadtbahn-Tangente in Kiel, um Meimersdorf besser mit Gaarden, Wellingdorf und der Fachhochschule zu verbinden, inkl. Option eines Fördetunnels und Fortführung bis zur Uni.

Verlauf

Grundsätzlich soll die neue Linie den bereits geplanten Strecken folgen. Der Start würde in Meimersdorf liegen (ich habe hier den Verlauf nur bis zur bestehenden Kreuzung eingezeichnet, da das Neubaugebiet noch nicht gebaut wurde). Es soll an allen geplanten Haltestellen gehalten werden, komplett von Meimersdorf bis FH. Je nach Nutzen könnte es sinnvoll sein, die Linie erst an der Autobahn starten zu lassen, siehe folgender Absatz.

So in diesem Zustand sehe ich die Linie eigentlich nicht, daher folgende Ergänzung: Bei der Autobahn sollte es einen P+R-Platz geben. Hier kann von der Autobahn dann in die Linien in die Innenstadt und zur Uni, sowie zu den Hafenanlagen und FH umgestiegen werden. Nur so lohnt sich meiner Meinung nach eine Direktverbindung.

Takt

Grundsätzlich strebe ich für diese Verbindung einen T10 an, allerdings wird sich das nur zur HVZ morgens und nachmittags lohnen. Dazwischen kann man, sofern nicht doch genug Bedarf besteht, die Linie einfach entfallen lassen, da es ohnehin einen Umstieg an der Gablenzbrücke gibt.

Fördetunnel

Für den Fall, dass man einen Fördetunnel errichten sollte, ändert sich mein Vorschlag wie folgt: Die Linie kann bis zur Uni verlängert werden und hält an allen Haltestellen. Der T10 wird ganztägig beibehalten, wobei man auch theoretisch überlegen könnte, die Linie, die bislang an der FH enden soll, stattdessen zu verlängern, das sieht allerdings auf der Karte wahrscheinlich unübersichtlich aus. Zur NVZ könnte ein T20 eingerichtet werden.

Allerdings soll dies hier nicht der Diskussionsort über den Sinn eines Fördetunnel sein.

Hier eine Grafik der Linie, der optionale Fördetunnel ist mit eingezeichnet:

https://www.directupload.eu/file/d/8660/az88blin_png.htm

Vorteile/Nachteile

+ Attraktive Tangentiale Verbindung für die Einwohner
+ Der P+R-Platz hilft bei der Reduzierung des Autoverkehrs - Bedarf für Südspange senken
+ Zusammen mit S-Bahn-Haltestelle im Bereich des Betriebshofes auch gute Verbindung für Umsteiger unter der Vermeidung des Hauptbahnhofes
+ Kostengünstige Einrichtung der Linie, da keine Neubauten notwendig sind

- Geringer Bedarf in der NVZ, da kaum Zeitverkürzung gegenüber Umstieg
- Ein Fördetunnel ist teuer, und eine Verbindung zur Uni bringt den Meimersdorfern da nichts, da bereits die Linie 4 dort hin führen soll
- Hohe Auslastung in der Ecke Karlstal - 5 Linien zusammen mit Autoverkehr, Lieferverkehr, Passanten und Radfahrern

Moin, dies ist ein Vorschlag für einen Fördetunnel in Kiel!

Immer wieder wird diskutiert, in irgendeiner Weise eine Verbindung von Ost nach West unter der Förde zu errichten. Dazu auch eine Übersicht über bestehende Vorschläge - habe aber nur einen gefunden:

https://linieplus.de/proposal/kieler-ring-wiederinbetriebnahme-von-stillgelegten-streckenfoerdetunnel/

Dieser Vorschlag ist für eine S-Bahn oder Regionalbahn. Er verläuft nördlicher und ist auch deutlich länger. Zudem ist die Auslastung mit einem T15 pro Richtung relativ niedrig im Verhältnis zu den Kosten.

Nun zu meinem Vorschlag:

Verlauf

Der Tunnel startet im Osten hinter der Fachhochschule. So kann diese noch zusätzlich erreicht werden, statt einem alternativen Verlauf weiter südlich. Er verläuft anschließend unter der Förde bis zu den staatlichen Einrichtungen des Landes S-H, wo an der Reventlou-Brücke der geplante Verlauf der Erweiterung der Stadtbahn erreicht wird. Die Rampe liegt hier inmitten der Straße (möglicherweise etwas zu kurz eingezeichnet). Es werden dort Verbindungen zur Uni und zur Innenstadt geschaffen, außerdem kann am Landtag optional eine Haltestelle entstehen.

Die Bezeichnung "Mittel" bezieht sich auf die Länge - ein kurzer Tunnel würde im Bereich Innenstadt/Altstadt verlaufen, ein längerer eher in Richtung Wik/Friedrichsort.

Ausbau

Der Tunnel soll zweigleisig werden, mit einer "festen Fahrbahn", sodass auch Busse dort langfahren können. Zudem wäre ein Radweg denkbar, aber man könnte auch über Fahrradmitnahme auf den durch den Tunnel führenden Stadtbahnlinien nachdenken.

Verbindungen

Ich halte es nur bedingt für sinnvoll, die geplante Linie 1 zu verlängern, da diese auf der westlichen Seite auf sich selbst treffen würde. Daher bräuchte es neue Linien: Denkbar wäre eine Linie von Meimersdorf via Gaarden, anschließend durch den Tunnel. Da auch Elmschenhagen nur mit einem T10 versorgt wird, wäre auch dort eine Linie eine Option. Denkbar wäre auch, in Wellingdorf einen Bahnhof der S-Bahn zu errichten, diesen mit einer kurzen Stichstrecke der Stadtbahn zu verbinden, und anschließend eine Linie zur Uni oder in die Innenstadt zu führen. Auch falls mal eine Küstentram gebaut werden sollte, wäre der Tunnel dafür gut geeignet, da die westliche Innenstadt relevanter sein dürfte. Im Zweifel könnten aber zunächst Busse diese Relation befahren. Mit einem möglichen T5 wäre der Tunnel dann auch gut ausgelastet, wobei für die Meimersdorf-Tangente wohl in der NVZ auch ein T20 ausreicht. Die Fährverbindung von der Schwentine zur Reventloubrücke kann vermutlich stillgelegt werden, sie wäre höchstens für die Kieler Woche noch interessant.

Vorteile/Nachteile

+ Neue Verbindung von Ost nach West unter Umgehung der Südumrundung
+ Vorrang für den Umweltverbund - kein Autoverkehr im Tunnel
+ Praktischer als an beiden Enden von/zur Fähre umzusteigen

- Hohe Kosten
- Stellenweise vermutlich Überangebot der Stadtbahn - einzelne Abschnitte sind bereits voll oder fast voll ausgelastet.

Um den Nahverkehr in Görlitz zu verbessern habe ich hier einen Vorschlag mit einer komplett neuen StraßenbahnSTRECKE (!) geplant, diese verbindet Rauschwalde mit der Hochschule und bindet damit eine vom Straßenbahnnetz der Stadt "vergessenen" Stadtteil sowie die Hochschule an den Hbf und die anderen Linien an.

Variante Nord:

• Verbindung über Brautwiesenplatz: Die direkte Verbindung durch zentrale Bereiche der Stadt bieten, was die Erreichbarkeit für viele Einwohner verbessert, insbesondere da in diesem Bereich, heutzutage keine andere Tram verkehrt.
• Kein Umsteigen zwischen Hbf (Nord) und Hbf Süd nötig + besseres erreichen des ZOB

Bei der Variante Nord verkehrt die Straßenbahnstrecke über den Kreisverkehr am Brautwiesenplatz dabei gibt es diese, neue Linie 3 + 1 und 2 verkehren verändert:

Linie 1: Fachhochschule-Hbf-Neiße Park-(Klinikum) (Konzept!)

Linie 2: unverändert

Linie 3: Weinhübel-Hbf-Rauschwalde

Alle Linien verkehren wie bisher im 20/30 Takt so das sich auf der Hauptader im Zentrum ein 10/15 min Takt bildet.

Variante Süd: 

• Verbindung über Lutherstraße: Diese Route nutzt mehr bestehende Infrastrukturabschnitte, was  kosteneffizienter ist.

Bei der Variante Süd hingegen verkehrt die Straßenbahnstrecke nach Rauschwalde über die Hlst. Lutherstraße und damit im letzten Abschnitt mit der heutigen Linie 2.

Linie 1: unverändert (Klinikum?)

Linie 2: Biesnitz-Hbf SÜD-Fachhochschule

Linie 3: Rauschwalde-Hbf-Königshufen am Wiesengrund

Auch hier verkehren die Linien wie bisher im 20/30 Takt so das sich auf der Hauptader im Zentrum ein 10/15 min Takt bildet.

Was ist eure Meinung zu den Varianten? 🙂

Vorschlag zur Verlängerung der U5 um eine Station von Neuperlach Süd nach Neubiberg.

Die neue Haltestelle an der Stadtgrenze zu Neubiberg würde dabei vor Allem die Wohnbebauung in Waldperlach, Neubiberg, sowie Teile Ottobrunns direkt an das U-Bahn Netz anschließen. So entsteht eine neue Direktverbindung nach München im 5min Takt, welche die im 20min Takt verkehrende S-Bahn entlastet und eine Alternative bei Störungen darstellt.

Der Haltestellenabstand zu Neuperlach Süd beträgt dabei ca. 1,3km, wobei nur ca. 900m neue Strecke entsteht, da die Gleise der Abstellanlage in Neuperlach Süd genutzt werden.

bauliche Maßnahmen:

Um den baulichen Aufwand möglichst gering zu halten, wird die Rotkäppchenstraße umgelegt, sodass der Bahnübergang wegfällt. Die Rotkäppchenstraße mündet dann in die Arnold-Sommerfeld-Straße, wo eine neue Unterführung der U-/ und S-Bahn Gleise entsteht. So fallen dann auch zwei Bahnübergänge auf der S7 weg.

Abstellanlage Neuperlach Süd:

Die Abstellanlage der U-Bahn ist durch Weichenverbindungen dann auch von Neubiberg kommend zugänglich.

Zukünftig könnte die Kapazität der Abstellanlage erhöht werden, indem weitere Abstellgleise östlich der Arnold-Sommerfeld-Straße entlang der neuen U-Bahnstrecke gebaut werden.

Parallelverkehr zur S-Bahn:

Die U5 würde auf dem neuen Abschnitt parallel zur S-Bahn laufen. Dies sehe ich allerdings nicht als Nachteil, da man in Neuperlach Süd auf keinen Umstieg mehr zur S-Bahn angewiesen wäre. Durch den hohen Takt der U-Bahn, wäre die Verlängerung gerade für Waldperlach und Neubiberg ein echter Mehrwert.

Ein Umstieg zwischen U-/ und S-Bahn in Neubiberg für Fahrgäste nach Ottobrunn und weiter ist daher auch nicht vorgesehen, da in Neuperlach Süd praktisch umgestiegen werden kann.

Busverkehr:

Um die neue Station an das Busnetz anzubinden, entsteht ein kleiner Busbahnhof. (vgl. Karte)

Die Linie 198 der MVG wird vom Klara-Ziegler-Bogen über den neuen U-Bahnhof verlängert und endet dann am S-Bahnhof in Neubiberg. Die Linie fährt dabei vom Klara-Ziegler-Bogen weiter über die Ulfilasstraße, welche breit genug für den Busverkehr ist. Lediglich auf den letzten Metern der Ulfilasstraße bis zum Floriansanger wird ein Parkverbot eingerichtet, um das Durchkommen zu erleichtern. Nach dem neu entstandenen Busbahnhof wird über den Floriansanger bis zur Hauptstraße in Neubiberg gefahren, wobei dann über die Kaiserstraße und Freiherr-von-Stengel-Straße gewendet wird.

Die Buslinie 212 des MVVs fährt ab Neubiberg (S) nicht mehr nach Neuperlach Süd, sondern über den Floriansanger zum neuen U-Bahnhof, und von dort über den Klara-Ziegler-Bogen nach Neuperlach Zentrum.

Weiterführung nach Ottobrunn:

Es gibt bereits Ideen, die U5 nach Ottobrunn, oder nach Unterhaching zu verlängern. Diese Projekte sind allerdings sehr kostenintensiv und daher mittelfristig nicht zu erwarten.

ähnliche Vorschläge:

https://linieplus.de/proposal/verlaengerung-der-u5-von-neuperlach-sued-nach-taufkirchen-ost/

https://linieplus.de/proposal/m-verlaengerung-u5-nach-ottobrunn/

https://linieplus.de/proposal/verlaengerung-der-muenchner-u-bahn-bis-nach-ottobrunn-unterhaching/

Bezüglich der Weiterführung nach Unterhaching, wäre dieser Vorschlag kontraproduktiv, da eben nicht ab Neuperlach Süd Richtung Unterbiberg und Campeon-Park abgezweigt wird.

Bezüglich der Verlängerung nach Ottobrunn allerdings, könnte die Strecke in Zukunft ab Neubiberg weitergeführt werden. Sinnvoll wäre ein Schwenk auf die Rosenheimer Landstraße in Ottobrunn, um die Gemeinde möglichst zentral zu erschließen.

Ich sehe diesen Vorschlag daher als ersten Schritt einer solchen Verlängerung. Nach dem U-Bahnhof in Neubiberg würde es dann langfristig über eine Tunnelrampe weitergehen.

Fazit:

Die Verlängerung nach Neubiberg ließe sich mit vergleichsweise wenig Aufwand mittelfristig umsetzen und würde dabei die Verkehrsanbindung deutlich verbessern. Außerdem steht sie der Verlängerung der U-Bahn nach Ottobrunn nicht im Wege.

Ja, ich kann das Seufzen über noch einen Vorschlag in dem Gebiet schon vor dem Veröffentlichen schon hören, aber da ich mich klar gegen die Neue Innkreisbahn und für einen Ausbau des Deutschen Ecks ausspreche und ich keinen bisherigen Vorschlag für sinnvoll halte, schlage ich eine SFS in dem Gebiet vor.
Der Vorschlag schließt indirekt an die SFS Köstendorf - Timelkam an, soll die Neue Innkreisbahn (NIB), aber nicht die ABS 38 ersetzen. Erst nach Fertigstellung dieser, soll der Vorschlag realisiert werden.
Die Rechtecke über der Linie sollen Tunnelzugänge/Einhausungen für die Logistik, bzw. um einröhrige Tunnel zu ermöglichen, darstellen.
Geschwindigkeit 200-250km/h (Kleinster Bogenradius 1x1,5km bei Bernhaupten, sonst >2,2km außer Übergänge zu Bestandsstrecke)
1,9km Brücken (5%); 2,7km Einhausungen (7%); 5km Tunnel eingleisig (12%); 20,4km Tunnel zweigleisig (49%); 12,3km freie Strecke (27%).
Fahrzeit Salzburg-München Ost heute 1h18min (Westbahn ohne Halt in Rosenheim -3min).
Fahrzeitersparnis: -29min -> Salzburg-München Ost 49min.
Steigung <2,5‰.
Baukosten ausgewogen auf DE und AT aufgeteilt.
Ich bin jetzt nicht besonders sparsam mit Tunnel umgegangen, zum Wohle der Anwohner natürlich. Die vielen Tunnel sind aber größtenteils sowieso erforderlich (sehr zersiedelte Gegend, Topografie).

Warum?
Die bisherigen politischen Weichen stehen eher Richtung NIB.
Dazu habe ich folgende Kritikpunkte:
- Der Vorschlag und die SFS Köstendorf-Timelkam sind zusammen ca. 33km kürzer als die NIB. Auch würden sich DE bei der Finanzierung der SFS Köstendorf-Timelkam beteiligen. Daher ist meine Variante billiger, besonders für die ÖBB.
- Die SFS Salzburg-Köstendorf und der Brenner Nordzulauf werden mitgenutzt.
- Salzburg und Rosenheim erfahren keine Verschlechterung im Fernverkehr.
- Es werden mehr Relationen gebündelt (Wien-Salzburg-Innsbruck gemeinsam mit Wien-München).
- Innerösterrechischer Verkehr und Orte mit viel (Ski)Tourismus profitieren von dem Ausbau der Achse
- Die ABS 38 über Mühldorf ist maximal mittelschnell und würde langfristig der geschwindigkeitsmäßige Flaschenhals sein.
- Langfristig mehr Kapazitäten mit ABS 38.
- Als 3 Neubau-Abschnitte sind meine Vorschläge finanziell und politisch flexibler/besser umsetzbar.

Bestehende Vorschläge:
Die vielen A8-nahen Vorschläge lasse ich mal vorweg, da die nur bedingt vergleichbar sind.
Ausbau Rosenheim-Salzburg | Linie Plus
Würde sehr lange Streckensperrungen erfordern, weil bestandsnah. Vielerlei Rückbau von Häusern und Gewerben nötig. Verkürzt die Strecke kaum (Verlauf nördlich des Simssees).
SFS Rosenheim-Freilassing | Linie Plus
Kreative Idee einen Verlauf nördlich von Traunstein vorzuschlagen. Sonst gibts aber nicht viel Positives über den Vorschlag zu verlieren. Verläuft ungehindert über einen Haufen Häuser, die Bestandsstrecke und durch ein Naturschutzgebiet.
ABS Traunstein-Freilassing Grenze (Linienverbesserungen, vmax 230km/h) | Linie Plus
Traunstein ist zwar nicht allzu klein und bindet 3 Bahnlinien an, aber es ist kein ICE, RJ oder Westbahn Halt. Es lässt sich auch keine Trasse für eine SFS finden, die Traunstein mit gleichzeitig großen Fahrzeiteinsparungen im Vergleich zu Status Quo anbindet. Auch die entstehende Viergleisigkeit ist ein wichtiges Argument für eine parallele NBS. Der Vorschlag an sich verläuft sowieso mitten durch einige Häuser und knapp vorbei an vielen Anderen.
ABS/NBS Umfahrung Rosenheim – Freilassing | Linie Plus
Geht sehr verschwenderisch mit Tunneln um, außer bei Teisendorf, wo dafür ein paar Häuser weichen müssen und andere eine SFS im Garten haben.

Viele Vorschläge basieren auch noch auf alten Planungen des Brenner Nordzulaufs.

Edit 2.1.25: Erweiterung Begündung.
Edit 3.1.25: Auffahrt auf Brenner Nordzulauf Richutng München ergänzt.
Edit 14.1.25 Ergänzung Daten Brücken, Tunnel, usw. und teilweise neue, direktere Trasse zwischen Rosenheim und Bernau; Neuberechnung Fahrzeit.

Ich weiß, das ist eine extrem kühne Idee, vielleicht ist sie aber ja eine Überlegung wert.

In den letzten Tagen gab es hier (erneut) die Idee, anstatt des Frankfurter Fernbahntunnels den Südbahnhof zum Hbf auszubauen.

Ich habe diese Idee mal weitergedacht, und das Ergebnis meiner Überlegung war, anstatt der NBS Fulda-Hanau ein "hessisches T" zwischen Frankfurt-Eschersheim, Montabaur und Langenschwarz zu bauen, wobei am Fuß und an der Schnittstelle des T's die beiden wichtigsten Umsteigeknoten Deutschlands entstehen (Deutschlandknoten 1&2). Der Deutschlandknoten 1 am Fuß des T's ist dabei gleichsam der neue Frankfurter Fernbahnhof, welcher als Turmbahnhof an der heutigen Brücke über das Gleisvorfeld zu erreichten wäre. Die ICEs kommen von Norden entweder aus Langenschwarz oder Montabaur, halten in der oberen Ebene am Nord-Süd-Bahnsteig und fahren entweder über Ffm-Louisa und Ffm-Stadion Richtung Mannheim weiter, oder über Ffm-Süd Richtung Würzburg. Am Deutschlandknoten 2 halten unzählige ICE-Linien im 2-Stunden-Takt, mit dem Effekt, dass viele Verbindungen in der Stunde, in der sie nicht direkt angeboten werden, mit nur einem Umstieg auch in dieser Stunde fahrbar sind -> höhere Angebotsdichte.

Klar, die Kosten wären gigantisch, der Nutzen aber auch. Das verdeutlicht die Auflistung von Verbindungen, die hiervon profitieren würden:

ICE-Linie 11
Berlin – Leipzig – Erfurt – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu) – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München

ICE-Linie 12
Berlin – Wolfsburg – Braunschweig – Hildesheim – Göttingen – Kassel – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu) – Mannheim – Karlsruhe – Freiburg – Basel – Bern – Interlaken

ICE-Linie 13
Berlin – Wolfsburg – Braunschweig – Hildesheim – Göttingen – Kassel – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu) – Frankfurt Flughafen

ICE-Linie 15
Berlin – Halle – Erfurt – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu)

ICE-Linie 20
Hamburg – Hannover – Göttingen – Kassel – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu) – Mannheim – Karlsruhe – Freiburg – Basel – Zürich

ICE-Linie 22
Hamburg – Hannover – Göttingen – Kassel – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu) – Mannheim – Stuttgart

ICE-Linie 41
Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu) – Würzburg – Nürnberg – Ingolstadt – München

ICE-Linie 47
Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu) – Mannheim – Stuttgart – Ulm – Augsburg – München

ICE-Linien 42/43 verbleiben via Flughafen

ICE-Linie 50
Dresden – Leipzig – Erfurt – Deutschlandknoten 2 – Deutschlandknoten 1 (Ffm Hbf neu)

ICE-Linie neu
Berlin – Wolfsburg – Braunschweig – Hildesheim – Göttingen – Kassel – Deutschlandknoten 2 – Köln

ICE-Linie neu
Dresden – Leipzig – Erfurt – Deutschlandknoten 2 – Siegburg/Bonn – Köln – Düsseldorf

IC-Linie neu
Chemnitz – Gera – Jena – Weimar – Erfurt – Eisenach – Deutschlandknoten 2 – Montabaur – Siegburg – Köln

Die Linie RB37 (Duisburg Hbf - Duisburg Entenfang) wurde mit dem Fahrplanwechsel 2020 aufgrund geringer Nachfrage eingestellt. Nun laufen aber derzeit wieder Pläne einer Reaktivierung der Ratinger Weststrecke. Parallel dazu wird derzeit auf dem alten Bahngelände das neue Wohngebiet 6-Seen-Wedau errichtet. Ich schlage vor, bereits vorzeitig den Streckenabschnitt Duisburg Hbf - Wedau mit der stündlich verkehrenden Linie RB32 zu befahren, die derzeit an Gleis 1 endet und prinzipiell bis Wedau weiterfahren könnte. Dadurch wäre Wedau bereits vor 2030 wieder an den SPNV angebunden. In Duisburg Hbf besteht leider nur eine Wendezeit von 10 Minuten, weshalb das mit der Verlängerung bis Wedau nicht mehr ausreicht (Ich rechne damit, dass die Fahrtzeit sich von 51 Minuten auf 57 Minuten verlängert, Abfahrt in Duisburg wäre dann zur Minute 25, Ankunft in Wedau zur Minute 30. Um zur Minute 33 pünktlich in Duisburg zu sein, muss der Zug in Wedau zur Minute 28 abfahren. Dies setzt voraus, dass das zweite Gleis der Wedauer Kurve wiederaufgebaut wird, da sonst ein Begegnungsverkehr mit überschlagender Wende nicht möglich ist.

Deshalb muss ein zusätzliches Fahrzeug eingesetzt werden, wodurch sich die Gesamtbetriebsqualität allerdings verbessert, weil dann genügend Wendezeit vorhanden wäre und Gleis 1 in Duisburg nicht mehr 10 Minuten lang besetzt wäre. Die Option, die Halte in Oberhausen Hbf und Duisburg Hbf wegzulassen und über die Bahnstrecke 2321 zu fahren, ergibt keinen Sinn, weil die Fahrgäste aus Wedau überwiegend nach Duisburg wollen und nicht nach Dortmund.

Weiterer positiver Synergieeffekt: Eine gute SPNV-Anbindung zieht mehr Menschen schneller in das neue Wohngebiet, wodurch sich der gesamte Nutzwert des Projektes Ratinger Weststrecke erhöht.

Dieser Vorschlag sieht eine rund 15 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen dem Bahnhof Huntlosen und Aschenstedt bei Wildeshausen vor. Ihr Zweck ist die Herstellung einer Direktverbindung Oldenburg – Wildeshausen – Vechta für Personenzüge. In Neerstedt (1.700 EW) ist ein Haltepunkt unterstellt. Es wurde bei der Trassierung bestrebt, augenscheinliche Raumwiderstände wie Naturschutz- oder Wohngebiete (mit Ausnahme von Neerstedt) zu umgehen.

Dieser Vorschlag steht folgenden Varianten gegenüber:

• NBS Ahlhorn – Vechta: Die Alttrasse ist überbaut. Es liegt ein Distanzvorteil ggü. Oldenburg – Wildeshausen – Vechta vor (50 km Oldenburg – Vechta ggü. rd. 60 km Oldenburg – Wildeshausuen – Vechta). Jedoch ist durch die fehlende Anbindung von Wildeshausen (21.000 EW) und dem längeren Neubauanteil (14 km NBS Huntlosen – Aschenstedt ggü. rd. 19 km NBS Ahlhorn – Vechta) ein wirtschaftlicher Nachteil zu erwarten.
• NBS Cloppenburg – Vechta: Die Alttrasse ist überbaut. Die zu bauende NBS wäre länger (rd. 22 km) und die Distanz nach Oldenburg mit rund 67 Kilometern gleichzeitig länger als im obigen Vorschlag.
• NBS Sandkrug – Aschenstedt: Durchschneidung des NSG Barneführer Holz und Schreensmoor vrsl. nachteilig in Bewertung, längerer NBS-Anteil (rd. 18 km) bei nur marginal (rd. 3 km) kürzerem Weg nach Oldenburg, schlechtere Voraussetzung für Eckanschluss Cloppenburg – Wildeshausen/Vechta.

Bevor die Citybahn abgesagt wurde, war schon geplant eine Straßenbahnstrecke in das neue Ostfeld zu führen. Die Citybahn wurde aber wie gesagt abgesagt. Eine Straßenbahn für das Ostfeld wurde aber noch nicht klar abgesagt. Deswegen hier ein Ansatz wie diese Strecke aussehen könnte. ! Nach dem Südfriedhof würde diese Strecke dann weiter bis zum Hbf oder in die Stadt führen.

Moin!

Bremerhaven verliert noch dieses Jahr den IC-Anschluss durch den Wegfall des IC35 zwischen der Seestadt und Köln. Prompt kam viel Kritik aus der Politik. Auch wenn ich der Meinung bin, dass Bremerhaven einen FV-Anschluss braucht, kann ich die Entscheidung der Bahn verstehen, denn dieser IC lohnt sich einfach nicht. Ist aber auch verständlich, denn der aktuelle IC hat mehrere Probleme, weshalb er nicht genutzt wird.

1. Es besteht zwar eine umsteigefreie Verbindung von Bremerhaven in das Ruhrgebiet und Rheinland, aber der IC braucht teils 30 Minuten länger, als eine Verbindung mit dem ICE von Köln nach Bremen und Umstieg in die RS oder den RE.
2. Der IC hält an den gleichen Bahnhöfen wie die REs zwischen Bremen und Bremerhaven. MmN macht das einen Fernverkehrszug nicht attraktiv.
3. Der IC fährt nur einmal pro Tag und Richtung. MmN würden sich 2 Fahrten pro Tag und Richtung lohnen, die eine Fahrt mit dem FV nach Bremerhaven attraktiv machen.
4. Durch die Verbindung "nur" nach Nordrhein-Westfalen wird nur ein relativ kleiner Bereich angebunden. Zudem ist NRW bereits jetzt der Teil Deutschlands, der schon gut von Bremen aus mit ICEs angebunden ist.

Und alle diese Probleme kann man mMn einfach lösen. Mein Vorschlag ist erstens die Verlängerung des ICE25. Dieser fährt aktuell zwischen München und Hannover und von dort aus weiter nach Bremen oder Hamburg, teilweise weiter nach Lübeck, Kiel oder Oldenburg. Alle 120 Minuten fährt dieser ICE nach Bremen, circa einmal am Tag nach Oldenburg. Da bietet es sich gut an, zwei Mal am Tag einen ICE nach Bremerhaven weiterfahren zu lassen. Probleme gibt es dabei nicht. Durch den Wegfall des IC35 ist die Streckenkapazität definitiv für eine Fahrt vorhanden.

Mit dieser ICE-Verbindung kann man von Bremerhaven circa 20 Minuten nach München, Kassel, Göttingen, Nürnberg oder Würzburg, aber logischerweise auch nach Erfurt oder Frankfurt einsparen. Klingt jetzt erstmal nicht so viel, aber das ist ja im Grunde genommen in anderen Städten auch nicht anders.

nach München 5:55 (6:13)

nach Kassel 2:39 (2:55)

nach Würzburg 3:47 (4:02)

Ich denke durch die Einwohnerzahl von Bremerhaven (115.000) und durch die hohen Besucherzahlen (BHV 250.000, Cuxhaven 600.000) hat die Großstadt auf alle Fälle einen Fernverkehrsanschluss verdient. Denn, wie eben schon geschrieben, profitiert nicht nur Bremerhaven davon, sondern zu großen Teilen auch Cuxhaven.

Zweiter Teil meiner Idee ist eine mögliche Verlängerung des neuen ICEs Bremen-Berlin, der dieses Jahr eingeführt wird. Dieser soll auch nur zwischen diesen beiden Städten fahren und nur in Hannover halten. Dieser ICE könnte ebenfalls problemlos weiter in nördliche Richtung verlängert werden. In diesem Fall könnte einmal am Tag ein ICE von und nach München und einer am Tag von und nach Berlin in Bremerhaven halten. So ist zwar Bremerhaven "nur" einmal am Tag in die Städte hinter Hannover angebunden, aber eben an viele Städte, sodass sich das insgesamt wieder lohnt. Durch den ICE nach Berlin bräuchte man von Bremerhaven in die Bundeshauptstadt nur noch 3 Stunden und 15 Minuten, statt aktuell 3 Stunden und 50 Minuten mit 2 Umstiegen bzw. ab diesem Winter 1 Umstieg und 3 Stunden, 50 Minuten.

Neue Infrastruktur wäre in Bremerhaven nötig, da die Bahnsteige nur 220 Meter lang sind. Eine Bahnsteigverlängerung ist dort allerdings gut umsetzbar. Theoretisch könnte man entlang der Strecke zwischen Bremen und Bremerhaven noch eine Ausweichmöglichkeit bauen, sodass der Betrieb der neuen ICE-Verbindung noch reibungsloser möglich ist.

Ein ähnlicher Vorschlag ist dieser, der eine neue ICE-Verbindung (Bremerhaven/Oldenburg -) Bremen - Berlin beinhaltet. Eine neue Verbindung zwischen Bremen und Berlin möchte ich allerdings nicht vorschlagen. Auch dieser Vorschlag ähnelt sich im Sinn, ist allerdings auch eine neue Verbindung und keine einfache Verlängerung einer bestehenden Linie. Zudem führt die Strecke nach Cuxhaven. Auch das würde ich irgendwann für sinnvoll halten. Meinen Vorschlag könnte man allerdings, wenn man so will, nächstes Jahr umsetzen.

Hier nochmal zusammengefasst die Gründe für diesen Vorschlag:

• Bremerhaven hat 115.000 Einwohner und besitzt keine schnelle, bequeme Verbindung ins restliche Deutschland
• Bremerhaven und Cuxhaven kommen zusammen auf 500.000 bis 1.000.000 Übernachtungen. Auch diese Besucher besitzen keine schnelle und bequeme Verbindung in die Urlaubsorte
• Eine ICE-Anbindung Bremerhavens ist nicht wirklich anspruchsvoll, durch Verlängerungen bestehender Linien
• Die Streckenkapazitäten sind größtenteils vorhanden

Und meine Idee das Problem zu lösen:

• Verlängerung ICE25 München - Bremen nach Bremerhaven ein bis zwei Mal am Tag
• Möglicherweise Verlängerung ICE Bremen - Berlin nach Bremerhaven ein Mal am Tag

Viele Grüße