Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Einbeck – Dassel-Markoldendorf
Ich möchte vorschlagen, die Linie RB86 von Einbeck nach Dassel-Markoldendorf zu verlängern. In Einbeck bekommt sie zusätzlich die Station am Kaufland. Bis zur B2 ist das Gleis noch vorhanden, ab der B2 muss ein neues Gleis verlegt werden. Weil die alte Ilmebahn dort teilweise überbaut ist, soll die Neubaustrasse südlich von Juliusmühle verlaufen und auf dem Acker gegenüber der Tankstelle einen Kopfbahnhof mit P+R-Platz errichtet werden. Der P+R-Platz dient als Endpunkt für Buslinien.
Die Endstation "Dassel-Markoldendorf" erschließt die Kleinstadt Dassel (9754 EW), davon 2241 EW in Markoldendorf.
RE Niedersächsische Küste
Immer wenn ich von Hamburg aus zu meiner Familie nach Ostfriesland fahre, sehe ich immer Unmengen an Menschen, die mit mir in Bremen vom RE4/RB41 in den RE1/RE56(/RS3/RS30) umsteigen und umgekehrt.
Mit nur einer neuen Streckenverbindung in Bremen-Mahndorf könnte man all diesen Menschen ein- oder sogar zwei Umstiege und verdammt viel Zeit ersparen, vor allem nervt es, wenn der RE1/RE56 aus Richtung Hannover verspätet ankommt und einem Zeit raubt, vor allem da der RE4 eine hohe Pünktlichkeit hat. (Quelle: eigene Erfahrung, also mit Vorsicht zu genießen ;))
Wenn das neue Bauwerk in Mahndorf zu teuer ist, könnte man natürlich auch über die herkömmliche Strecke fahren und in Bremen Hbf wenden.
Ich schlage vor die Linie nach Niedersächsischem Modell im Zweistundentakt verkehren zu lassen und dadurch den RE4 alle zwei Stunden zu ersetzen. Die Fahrtzeit wären ca. 3h, was absolut im Rahmen für eine RE-Verbindung ist. Die Verlängerung nach Norddeich Mole habe ich hier mal weggelassen, da dort das Fahrgastaufkommen so gering ist dass man da eher eine RB-Linie nach Emden machen könnte.
Man könnte die Linie auch in Oldenburg flügeln um eine direkte Anbindung an Wilhelmshaven zu ermöglichen, was weitere Umstiege erleichtert; der RE18 ist ja nun auch nicht der pünktlichste der Sammlung. Die Fahrtzeit wäre hier ca. 2,5h.
Um das ganze weiterzuspinnen könnte ich mir auch einen RE/IC Westerland-Hamburg-Emden vorstellen, um eine direkte Anbindung an Sylt/Nordfriesland zu ermöglichen, wobei man die von Bremen aus ja schon hat.
Als Nordseebewohner*in hat man ein Anrecht auf eine gute Anbindung an die Freie und Hansestadt Hamburg! Ich bin gespannt auf eure Ideen und Anmerkungen 🙂
Nahverkehrsfreigabe ICE Hamburg-Rostock-Stralsund(-Binz/Greifswald)
Moin,
ich finde die im 2h-Takt verkehrenden leeren ICE's von Hamburg in Richtung Stralsund stehen in viel zu starkem Kontrast zum ebenfalls im 2h-Takt verkehrenden immer überfüllten RE1 Hamburg-Rostock. Die beiden Verkehrslinien fahren sogar abwechselnd je Stunde, man müsste also nicht mal groß den Takt ändern.
Ein weiterer Punkt ist, dass der ICE nicht wirklich schneller ist, also außer dem Komfort bietet der ICE nicht wirklich Vorteile im Vergleich zum Nahverkehr. Ein 2h-Takt zwischen den 3 Hansestädten Hamburg-Schwerin-Rostock ist einfach viel zu wenig.
Das einzige was ich ändern würde ist, dass die ICEs (außer dass sie nun in Hagenow Land halten) auch öfter an den anderen Bahnhöfen (wo sonst nur manche ICEs halten; Bützow z.B.) halten. Dadurch würde eine bessere Anbindung weiterer Städte ermöglicht, wie z.B. Barth, Güstrow oder Wismar.
Berufslinie Ottensoos – Lauf
Servus,
ich merke in der früh ein vergleichsweises hohes Pendleraufkommen in Ottensoos, was sicherlich mit dem dortigen Gewerbepark in Bräunleinsberg zusammenhängt. Von Ottensoos dorthin sind es locker eine gute viertel Sunde Laufweg.
Das hätte aus meiner Sicht locker das Potenzial was es für eine Berufslinie brauch.
Damit sich solch eine Linie durchsetzen kann ist natürlich das positive Mitwirken der Betriebe erforderlich sowie deren Einschätzung zwecks Arbeitsbeginn oder Feierabend. Auch die Vermarktung wäre bei denen gut aufgehoben. Da lässt sich aus meiner Sicht gut vermarkten. Stichwort Fachkräfte
Linienverlauf
Ottensoos zum Kreisverkehr in Bräunleinsberg. sollte es zeittechnisch hinhauen wäre evtl eine Schleife durchs Gewerbegebiet denkbar. danach weiter nach Lauf-Faunberg zur Firma Tadano-Faun. Von dort mit Zwischenhalt beim Laufer E-Center entweder zum Bf Lauf rechts oder zum Bf Lauf links. Eine Weiterfahrt nach Neunkirchen ist weniger nützlich, da Tadano-Faun nahe des dortigen Bahnhofes einen Personaleingang hat.
Fahrzeiten:
Hier ist Absprache mit den Betrieben zu halten. Aus meiner Sicht ist in der Früh eine Abfahrt gegen 5:55 und 6:55 sowie bei bedarf 7:55 denkbar, da zu der Zeit die S-Bahn aus beiden Richtungen ankommt. Die abendlichen Rückfahrten wären mit den Betrieben anzupassen, damit diese ihre Schichten darauf optimieren können. Eine denkbare Ankunftszeit in Ottensoos wäre 15:45 sowie 16:45, da die Fahrgäste so die S-Bahnen erreichen können. Wobei das bei Tadano fast schon etwas zu knapp wäre. Alternativ wäre eine Ankunftszeit zu den Minuten 16:05 denkbar. Da in Ottensoos die S-Bahnen auch zur Minute 0:10 fahren.
Aus Richtung Lauf wird man in der Früh wahrscheinlich zur Minuten 33 starten, was eh schon eine knappe Sache ist. Die RB aus Lauf kommt zur Minute 28 an.
Ich würde die Feinjustierung den Unternehmen überlassen
Fahrzeug
Es langt eigentlich zu Beginn einen Minibus mit Fahrgast-Informationssystem.
Finanzierung
Ich denke, dass einerseits der Landkreis Nürnberger Land als Besteller aber auch die Gemeinden Ottensoos sowie die Betriebe zu angemessenen Teilen an den Kosten beteilig werden sollen.
Berlin: Verlängerung der Linie 222 nach Wittenau
In Kombination mit der neuen Bushaltestelle Lübarser Aue ist die Verlängerung besonders gut für Menschen aus (Ost-) Lübars, welche heute zum grossen Teil die Bushaltestellen im Bereich Senftenberger Ring und Quickborner Straße nutzen, oder gar auf die Nutzung des ÖPNV Verzichten. Sie könnten jetzt unkompliziert während der HVZ bis Wittenau fahren.
Die Busse Schildern ab U Wittenau dann Alt-Wittenau. Die Endhaltestelle ist in der Strasse am Nordgraben. Die Fahrten enden an der Haltestelle Alt-Wittenau/Roedernallee (Bus 120) und starten an der Haltestelle Oranienburger Straße/Am Nordgraben (Bus M21, 220).
Die Fahrtzeit verlängert sich um ca. 10 Minuten.
Berlin: Neue Bushaltestelle 222 Lübarser Aue
Die Bushaltestelle Lübarser Aue der Linie 222 auf dem Ast zur Märkischen Zeile ist wichtig, um das dort liegende Wohngebiet zu erschliessen.
Viele der im Viertel lebenden Kinder gehen auf die Grundschule AmVierrutenberg. Sie können sich bald den weiten weg zur Quickborner Straße sparen. Fahrzeitverlängerungen wird es nicht wirklich geben. Bei ggf. einer Verlängerung zum S-und U Bahnhof Wittenau wird die Linie vermutlich noch mehr genutzt.
Ergänzungsstrecke HH-Bergedorf – Boizenburg
Ausgangslage:
- Stark ausgelastete/überlastete Bahnstrecke Hamburg - Hagenow
- Fehlende Bahnanbindung von Geesthacht
- Keine adäquate Umleitungsmöglichkeiten von Hannover und Hamburg nach Rostock und Schwerin sowie Hamburg - Lüneburg
Es gibt bereits einen Vorschlag für Lauenburg - Boizenburg sowie einige Vorschläge für Hamburg - Geesthacht - Lüneburg. Neu ist jedoch die Ergänzung des mittleren Abschnitts zu einer durchgängigen Ergänzungsstrecke Bergedorf - Boizenburg. Damit dürfte der Nutzen der beiden äußeren Äste nochmal erheblich steigen, da zusätzlich eine Entlastungsmöglichkeit der hoch belasteten Bahnstrecke Hamburg - Hagenow erreicht wird, welcher sonst nur durch neue Schnellfahrstrecken ohne regionalen Nutzen (Beispiel) möglich ist.
Infrastrukturvorschlag:
Vom Grundsatz her ist eine mit Oberleitung elektrifizierte, zweigleisige (wo möglich) EBO-Strecke für den Nahverkehr vorgesehen, entsprechend den eingezeichneten Radien teilweise bis 160 km/h. Weiteres zu der Nutzung siehe unten.
Die dargestellte Trasse stellt eine (auf Basis der zu Verfügung stehenden Kartengrundlagen) realistische Trasse dar, es sollte aber wie bei anderen größeren Infrastrukturprojekten verschiedene Varianten mit der Bevölkerung und den Entscheidungsträgern vor Ort diskutiert und transparent eine Vorzugslösung entwickelt werden. Neben der eingezeichneten Trasse wären beispielsweise auch noch folgende Varianten denkbar:
- Ausbau der Bestandsstrecke Bergedorf - Geesthacht statt autobahnparallele NBS.
Abwägung: Grundsätzlich freie Trasse, aber diverse Bahnübergänge, eine Zweigleisigkeit wäre tw. baulich eng, Widerstände von zahlreichen Anwohnern direkt an der Strecke möglich. Untervarianten:- Westteil auf Bestandsstrecke, Ostteil NBS entlang der Autobahn
- Lage auf der Nordseite der Autobahn.
- Abhängigkeit von Entscheidung für bzw. gegen ein Tram(-Train) Bergedorf - Geesthacht.
- Trassierung zwischen Krümmel und Lauenburg entlang des Elbufers.
Abwägung: Vermeidung von Konflikten im Bereich Grünhof-Tesperhude (die eingezeichnete Trasse führt sehr nahe an einzelnen Wohngebäuden), allerdings beengte Platzverhältnisse und Tangierung des Naturschutzgebiets "Hohes Elbufer" - Trassierung östlich von Lauenburg wäre auch wie gestrichelt möglich.
Abwägung: Keine Gleisverbindung nach Lauenburg Stadt und Lüneburg oder es müssten gleich zwei Brücken über den Elbe-Lübeck-Kanal errichtet werden. Auch abhängig von: - Erweiterung um Ast westlich von Geesthacht parallel zur B404 nach Lüneburg.
Abwägung: Entlastung der Strecke via Harburg. Abschnitt durchgängig zweigleisig und kreuzungsfrei notwendig. Deutliche Zusatzkosten.
Gleiches gilt für die Standorte der angedachten Haltepunkte (z.B. Geesthacht Nord + Süd), welche eng mit der geplanten Siedlungsentwicklung und Raumplanung zusammenhängen. Die eingezeichneten Standorte erscheinen am sinnvollsten, auf die Alternativen wird hier jedoch nicht näher eingegangen, da sie nicht maßgeblich für die Umsetzung des Vorschlags sind.
Neue Straßenquerungen werden als Über- bzw. Unterführung ausgeführt, die Bahnübergänge von Hauptstraßen entlang der Bestandsstrecke werden überwiegend aufgehoben. Realistisch erscheinende Optionen für geänderte Straßenführungen wurden in der Zeichnung dargestellt, auch dies ist wie immer mit den örtlichen Behörden und Anwohnern abzustimmen.
Einfädelungen:
Bei Boizenburg mündet die Trasse direkt in das südliche Überholgleis des Bahnhofs ein, wobei die Bahnsteige erst weiter östlich an den Hauptgleisen liegen. Kommt es zu Trassenkonflikten mit Verkehren auf der Hauptstrecke, könnten diese auf dem Überholgleis abgewartet werden. Eine höhenfreie Einfädelung wäre zwar wünschenswert, aber sehr teuer und aufgrund der Straßenbrücke nur auf -1-Ebene möglich.
Westlich von Bergedorf sollen die Gleise in die Fernbahn einmünden, höhenfrei mittig zwischen den Bestandsgleisen, im Optimalfall zwei- sonst eingleisig. Aktuell befindet sich in Nettelnburg ein mittiges Überholgleis, dessen Platz dafür genutzt werden kann. Ein zusätzlicher Bahnsteig in Nettelnburg an den/dem Gleis(en) von/nach Geesthacht ermöglichen einen Übereck-Anschluss Geesthacht <-> Bergedorf Zentrum (- Aumühle). Die Regionalverkehre Hamburg - Geesthacht könnten im Bereich Tiefstack mittels einer Überleitstelle auf die S-Bahn-Gleise wechseln (siehe hier), um den hochbelasten Fernbahnteil des Hamburger Hbf nicht weiter zu belasten (im D-Takt sind allerdings Kapazitäten für den Regionalverkehr Geesthacht - HH Hbf eingeplant). Ansonsten sollte es aufgrund des homogenem Betriebsprogramms von FV und RV (160-200 km/h, ohne weitere Halte) zwischen HH Hbf und Nettelnburg zu wenig Konflikten kommen. Der Güterverkehr kann bereits in Allermöhe auf eigenen Gleisen entlang des Containerumschlagbahnhofs Billwerder verkehren, ggf. kann das abzweigende Gleis bis zum Abzweig bei Nettelnburg verlängert werden (siehe Zeichnung).
Betriebskonzept:
Die Strecke soll vorrangig dem Personennahverkehr dienen. Fern- und Güterverkehr soll aufgrund einer sonst mangelnden Durchsetzbarkeit der Trasse (insbesondere im Stadtbereich von Geesthacht) grundsätzlich nicht verkehren, allerdings auch keine unüberwindbaren technischen Hürden errichtet werden, sodass die Strecke zumindest im Umleitungsfall genutzt werden kann (z.B. Steigung durch Doppeltraktion überwindbar, Nachtfahrverbot bei Störungen aufhebbar). Im Falle einer langfristigen denkbaren Ergänzung einer direkteren Strecke Lüneburg - westlich Geesthacht wäre der Westteil für den Güterverkehr nutzbar zu machen, was baulich berücksichtigt werden sollte.
Der Fernverkehr Hamburg - Berlin verbleibt aufgrund der höheren Geschwindigkeiten im Regelfall auf der bestehenden Strecke. (Touristischer) Fernverkehr aus Mittel-/Süddeutschland über Hannover an die Ostsee kann zur Fahrzeiteinsparung und Entlastung des Knotens Hamburg den direkten Weg Lüneburg - Boizenburg befahren.
Im Regionalverkehr wäre beispielsweise ein 20 min Takt mit Abfahrt ab Hamburg denkbar. In einem Zweistundenfenster könnte dies wie folgt aussehen:
00:00: RE Hamburg - Büchen - Schwerin
00:20: RB Hamburg - Geesthacht - Lauenburg - Lüneburg und RB Lüneburg - Lauenburg - Boizenburg (Anschluss)
00:40: RB Hamburg - Büchen - Lübeck
01:00: RE Hamburg - Geesthacht - Boizenburg - Schwerin - Rostock
01:20: RB Hamburg - Büchen - Lübeck
01:40: RB Hamburg - Geesthacht - Lauenburg - Lüneburg und RB Lüneburg - Lauenburg - Hagenow Land (Anschluss)
>>Es sind nicht alle Halte dargestellt, die genauen Fahrzeiten und Haltemuster sind mittels geeigneter Fahrplansoftware zu berechnen<<
Das bedeutet, dass 1,5 Züge pro Stunde im Regionalverkehr auf der Bestandsstrecke verbleiben, was eine Halbierung gegenüber dem im D-Takt dargestellten Konzept (1 RE + 2 RB pro Stunde) auf dem Abschnitt Hamburg - Büchen darstellt und damit die Strecke entsprechend entlastet.
Auf einzelnen Abschnitten gibt es dadurch nur einen 20/40-Takt, allerdings ist der Anteil gering. Alternative/bessere Vorschläge sind aber auch willkommen.
Rosenheim Festtram
Dresden: Verbindungskurve Postplatz – Freiberger Str.
Bremen: U-Bahn Domshof <> Tenever
Moin!
Gleich mal die wichtigste Frage zuerst:
Warum braucht Bremen eine U-Bahn?
Meine Beweggründe für das Vorschlagen einer U-Bahn für Bremen ist nicht, dass Bremen die zweitgrößte Stadt Deutschlands ohne Stadtbahn oder U-Bahn ist oder die größte ohne SPNV-Tunnel. Alleine das ist kein Grund für eine U-Bahn. Allerdings sind Gründe für eine U-Bahn, wenn ein dicht besiedelter Ort keine schnelle Verbindung in die Innenstadt besitzt und Strecken in der Innenstadt und in diese Stadtteile überlastet sind. Außerdem wenn in dieses Gebiet teils eine kreuzungsfreie Schnellstraßenbahnstrecke führt.
Die Vahr ist mit 6.200 EW/km² der am zweit-dichtesten besiedelte Stadtteil Bremens. Die gesamte Vahr hat 26.000 Einwohner. Aufgrund der hohen Bevölkerungszahl fährt durch die Vahr die (überlastete) SL1 im T10, sowie Buslinien im T5-15. Da dies nicht ausreicht, wird die SL2 in den nächsten Jahren dorthin verlängert, sodass ein T5 in der Vahr und in Osterholz-Tenever bestehen wird. MmN reicht auch das nicht aus, weitere Taktverdichtungen in Richtung Innenstadt sind allerdings nicht möglich. Hinter der Vahr, zwischen Kurt-Huber-Straße und Osterholz, fährt die SL1 auf einer der 3 Schnellbahnstrecken. Diese ist auf 3,5 km Länge komplett kreuzungsfrei. Hinter dieser Schnellbahnstrecke befindet sich der Ortsteil Tenever. Dieser hat 10.000 Einwohner. Problem: Die Fahrzeit nach Tenever ist unnötig lang. Das liegt nicht nur an der Entfernung zur Innenstadt, sondern auch an der durch kleinen Haltestellenabstand langsame Fahrt durch die Vahr. Meine Lösung wäre eine U-Bahn zwischen der Bremer Innenstadt und Tenever. Durch die Schnellstraßenbahnstrecke wäre Osterholz-Tenever schnell mit der Innenstadt verbunden, ohne auf einem eher dünn besiedelten Gebiet die Strecke in teure Tunnel legen zu müssen. In den dicht besiedelten Orten Vahr und Tenever, sowie in der Innenstadt, lohnt sich mMn ein Tunnel. Vor allem zwischen dem Dobben und der Domsheide ist die Straßenbahnstrecke überlastet. So entstehen zahlreiche Verspätungen.
Die Strecke
Westlicher Start- bzw. Endpunkt ist der Domshof. Die unterirdische Station liegt zentral in der Innenstadt, zwischen den Straßenbahnhaltestellen Schüsselkorb und Domsheide. So bestehen gute Umsteigemöglichkeiten zur Straßenbahn und zum Bus. An der Station U-Hauptbahnhof gibt es Aufgänge in die Bahnhofspassage, zum Bahnsteig 1, sowie zur Straßenbahn und zum Bus. Dahinter folgt die U-Bahn-Strecke der der SL4 und 1 bis zur Hollerallee. Gehalten wird nur am Dobben. Hinter der Hollerallee habe ich mich für die Führung unter einer der vielbefahrensten Straßen der Stadt. Erstens, weil dies die schnellste Verbindung in die Vahr und nach Osterholz-Tenever ist, zweitens, weil man so mehr Einwohner anbindet und drittens, weil der Bau einfacher wäre. Auf dem Abschnitt zwischen Gete und der Neuen Vahr werden 30.000 Einwohner angebunden. Zwischen Neue Vahr und Erkelenzer Straße, hinter der Tunnelrampe wäre eine zusätzliche oberirdische Station möglich. Kurz hinter dem Betriebshof Vahr führt die U-Bahn-Strecke auf die heutige Schnellstraßenbahnstrecke. Auf diesem Abschnitt ist der heutige Haltestellenabstand zu gering für eine U-Bahn. Ich habe mich dafür entschieden, die Haltstellen Mülheimer Straße, Düsseldorfer Straße und Ellenerbrokstraße stillzulegen, dafür eine neue zwischen Mülheimer Straße und Düsseldorfer Straße hinzuzufügen. Der Wegfall der Station Ellenerbrookstraße ist, denke ich, zu verkraften. Kurz vor dem Schweizer Eck befindet sich die zweite Tunnelrampe. In diesem zweiten Tunnel liegen die Stationen Schweizer Eck und Tenever. Die Station Tenever könnte man auch weiter ins Ortszentrum legen. An meinem Standort an der Straßenbahnhaltestelle Teneverstraße wäre Osterholz besser angebunden und es wäre Platz für einen P+R-Platz.
Da die U-Bahn-Linie die aktuelle Schnellbahnstrecke der SL1 nutzt, kann logischerweise die SL1 diese nicht nutzen. Diese könnte über eine neue Strecke hiner dem Betriebshof Vahr über die Ludwig-Roselius-Allee fahren um neue Einwohner an die Straßenbahn anzubinden und die 25 zu entlasten.
Zusammengefasste Gründe für den Bau einer U-Bahn auf dieser Strecke:
- Schnelle Verbindung von Osterholz-Tenever & Vahr in die Innenstadt durch höhere Geschwindigkeiten
- Schnelle Verbindung vom Hauptbahnhof in die Innenstadt
- Entlastung der Innenstadt-Straßenbahnstrecken
- Entlastung der Straßenbahnstrecken außerhalb der Innenstadt
- Attraktivere Anbindung von 60.000 Einwohnern, die mMn eine U-Bahn rechtfertigen
- Entlastung der überlasteten Straßenbahnen aufgrund der vielen Einwohner
- Verhältnismäßig günstig durch Nutzen von bestehenden Strecken
- Dichtere Takte werden möglich
- Bahnen sind pünktlicher
- Bequemeres Umsteigen am u.A. am Hauptbahnhof
- Entlastung der überlasteten Straßen, vor allem am Dobben und in der Vahr
- Direkte Verbindung von Tenever, teils Vahr, zum Bremer Markt
- Erhöhte Sicherheit, vor allem in der Innenstadt, in der Vahr und in Tenever
- Langfristige Investition in den ÖPNV
Zusammengefasste Lösung:
- Schnellstraßenbahnstrecke zur U-Bahn-Strecke umbauen
- Schnelle unterirdische Verbindung vom Hauptbahnhof in die Innenstadt
- Schnelle unterirdische Verbindung in die Vahr
- Schnelle Verbindung nach Tenever
- U-Bahn-Linie zwischen der Innenstadt und Tenever
Durch diese U-Bahn-Linie wird die wohl wichtigste Straßenbahnlinie Bremens entlastet. Zudem besäßen die Einwohner der Vahr und Osterholz eine attraktivere Verbindung in die Innenstadt und zum Hauptbahnhof.
Schüsselkorb - Hollerallee, aktuell 10 Minuten, mit U-Bahn 4-5 Minuten
Schüsselkorb - Vahr, aktuell 21 Minuten, mit U-Bahn 9-11 Minuten
Schüsselkorb - Blockdiek, aktuell 30 Minuten, mit U-Bahn 15-17 Minuten
Schüsselkorb - Tenever, aktuell 36 Minuten, mit U-Bahn 20-22 Minuten
So sind die 60.000 Einwohner entlang der Strecke 50% schneller, als aktuell, was sich mMn lohnt. Zudem lohnt es sich auch, wenn die 60.000 Einwohner eine attraktive Verbindung mit dichtem Takt in die Stadt bekämen.
Noch langfristiger gesehen könnte man die Strecke zum Weserpark, nach Mahndorf oder in das Viertel verlängern, wobei ich da meine schon vorgeschlagene Variante für am besten erachte.
Alternativ könnte man diese Achse auch als Stadtbahn ausbauen, aber das löst mMn nicht das Problem:
- Eine Stadtbahn kann in der Regel nicht deutlich mehr Personen transportieren. Auf dieser Strecke reicht das mMn nicht.
- Wahrscheinlich wäre diese Stadtbahnlinie Ersatz für eine Straßenbahnlinie. Führt man die Stadtbahnlinie dann nur in die Innenstadt, fällt der Rest teils weg als Direktverbindung.
- Alternativ könnte die komplette SL1 als Stadtbahn ausgebaut werden, was aber aufgrund der Weserquerung zu kostenintensiv wäre.
- Insgesamt wäre also ein Stadtbahnausbau genauso teuer, wie eine U-Bahn und dann ist eine U-Bahn mMn die bessere Investition.
Viele Grüße
Wippertalbahn
Die Wippertalbahn ist eine heute stillgelegte und inzwischen auch abgebaute Eisenbahnstrecke im Oberbergischen Land zwischen Remscheid-Bergisch Born nach Marienheide. Hier möchte ich vorschlagen, die Eisenbahnstrecke für den Personenverkehr zu reaktivieren. Das Infrastrukturprojekt entspricht der gesamten Wippertalbahnstrecke + einen Abschnitt der sogenannten Balkantrasse zwischen Remscheid-Bergisch Born und Remscheid-Lennep, da erst in Remscheid-Lennep wieder Anschluss an das bestehende Eisenbahnnetz besteht. In Marienheide fädelt dagegen die Wippertalbahn direkt ins Bestandnetz ein.
Auf der Wippertalbahn soll entweder stündlich oder halbstündlich die gleichnamige Regionalbahnlinie verkehren. Die Regionalbahnlinie beginnt dabei in Wuppertal Hbf und folgt der Route der S7 "Der Müngstener" über W-Oberbarmen und W-Ronsdorf nach RS-Lennep. In RS-Lennep fährt sie auf die als "Wippertalbahn" bezeichnete Eisenbahnstrecke nach Marienheide. Dort fädelt die RB Wippertalbahn in die Bahnstrecke Hagen–Dieringhausen (= Volmetalbahn) ein und folgt dieser bis in den Hauptbahnhof der Kreisstadt Gummersbach.
- Wuppertal Hbf - W-Oberbarmen - RS-Lennep - RS-Bergisch Born - Hückeswagen - Wipperfürth - Marienheide - Gummersbach
Fett geschriebene Abschnitte liegen auf der als Wippertalbahn bezeichneten Eisenbahn-Neubaustrecke.
Soweit das Betriebskonzept. Als nächstes eine Antwort auf die Frage: Warum soll die Strecke gebaut werden? Also die Eisenbahnstrecke ermöglicht es, den Remscheider Stadtteil Bergisch Born (1500 EW) und die beiden dem Oberbergischen Kreis angehörigen Städte Hückweswagen (14800 EW) und Wipperfürth (21100 EW) wieder an den SPNV anzuschließen. Das sind insgesamt 37400 EW. Zugleich bekommt die Oberbergische Kreisstadt Gummersbach (51900 EW) eine schnelle und attraktive Zugverbindung ins Oberzentrum Wuppertal (359000 EW).
Streckencharakteristik:
Die Eisenbahnstrecke folgt der historischen Bahnstrecke. Weil diese jedoch in den Stadtzentren von Hückeswagen und Wipperfürth mit der B237 überbaut wurde, muss die Neubaustrecke dort leicht anders verlaufen.
Hückeswagen-Mitte:
In Hückeswagen ist genug Platz neben der B237, um die Trasse in eine Seitenlage neben die B237 zu verschwenken. Daher verläuft sie dann zwischen dem großen Kreisverkehr "Bergischer Kreisel" und der Alten Ladestraße einfach neben der B237. Entlang der B237 liegen zwei große Kreisverkehre (einer davon ist der "Bergische Kreisel"), ein zentrales Einkaufszentrum und das Rathaus der Stadt. Weil die beiden Kreisverkehre sehr gut eine Wendefahrt für Linienbusse ermöglichen - und das in alle Richtungen - und das Umfeld wirklich die Innenstadt ist, ist es naheliegend dort den Bahnhof zu errichten, zusammen mit einem Busbahnhof in Hantel-Form auf der B237 zwischen Bahnhof und Einkaufszentrum/Rathaus. Die Straße hinter dem Einkaufszentrum heißt übrigens Bahnhofsplatz, was darauf hinweist, dass sich dort früher der Hückeswagener Bahnhof befand. Somit wird der Bahnhof Hückeswagen unter dem neuen Namen "Bahnhof Hückeswagen-Mitte" an alter Stelle reaktiviert.
Wipperfürth-Mitte:
Auch in Wipperfürth wurde die alte Bahntrasse in der Innenstadt mit der B237 überbaut. Aus Platzgründen wäre hier aber nur ein Eisenbahntunnel möglich. Für den Eisenbahntunnel schlage ich zwei Varianten vor:
- Eisenbahntunnel A unter der B237 (1,25 km Länge)
- Eisenbahntunnel B unter dem Marktplatz (2,0 km Länge)
Davon wird Eisenbahntunnel B trotz der größeren Länge und dem Tunnelbahnhof unter der Ev. Marktkirche bevorzugt. Tunnel B ermöglicht es nämlich Wipperfürth-Zentrum durch einen Zentralen Bahnhof unter dem Marktplatz zu erschließen. Die Eisenbahn bedient in der -2-Ebene einen Tunnelbahnhof mit Mittelbahnsteig. In der -1-Ebene darüber befindet sich die Verteilerebene, die zwei Ausgänge hat: Einen auf den Marktplatz und den anderen zum Wipperfürther Busbahnhof auf dem Surgères-Platz. So erschließt Tunnel B optimal die Innenstadt und verknüpft die Bahn optimal mit dem gesamten Busverkehr. Tunnel A dagegen erschließt Wipperfürth-Mitte peripher am der B237 Nordtangente.
Den Abschnitt RS-Bergisch Born - Wipperfürth habe ich dem Vorschlag "Berg. Gladbach bis RS-Lennep" von übernommen und ihn ein wenig an die teilweise überbaute Trasse angepasst. Allerdings führt mein Vorschlag nicht wie Alex' Vorschlag über Bergisch Gladbach nach Köln, sondern nach Gummersbach. Wie gesagt, mein Vorschlag soll den Oberbergischen Kreis besser mit Wuppertal verbinden und nicht Wipperfürth mit Köln. Denkbar ist natürlich aber auch der andere Vorschlag.
Was bringt die Reatktivierung gegenüber der Ist-Situation?
In der Ist-Situation verbindet die Buslinie 336 Remscheid-Lennep Bahnhof mit Gummersbach Bahnhof. Sie folgt dem Linienverlauf der Wippertalbahn und hält auch in Marienheide Bahnhof. Von Gummersbach Bahnhof nach Marienheide Bahnhof braucht die Linie 336 etwa 30 Minuten, die RB25 dagegen nur 7 Minuten. Das zeigt schon auf, dass die Busse - auch im Oberbergischen Kreis - doch deutlich langsamer als Nahverkehrszüge sind. Die Buslinie 336 braucht von Marienheide bis Remscheid-Lennep 1 h 16 Minuten. Das ist doch eine sehr lange Reisezeit. Zum Vergleich die RB25 verbindet in derselben Zeit Marienheide mit Köln-Trimbornstraße (= Köln-Kalk, 1 Station vor Köln Messe/Deutz). Köln-Trimbornstraße liegt jedoch weiter von Marienheide entfernt als Remscheid-Lennep. Da sieht man also schon, dass eine Eisenbahnverbindung deutliche Vorteile gegenüber der Buslinie hat. Zwar muss die Buslinie 336 auch bei der Reaktivierung weiterhin betrieben werden, jedoch wird die Verbindung durch die Eisenbahnlinie stark beschleunigt.
Denkbar ist übrigens auch ein Schnellbus.
Straßenbahn Freising Linie 2
Wie bereits hier erwähnt bin ich der festen Überzeugung, dass Straßenbahnen auch in kleineren Städten durchaus Berechtigung haben. So auch in der Universitätsstadt Freising, für dich ich zwei Linien erarbeitet habe. In diesem Vorschlag ist die Linie 2 einer zukünftigen Straßenbahn erarbeitet, die als eine Art West-Ost Achse fungiert und damit die zukünftigen Wohnbebauungen rund um die Schlütterhallen mit dem Krankenhaus verbindet.
Beginnend am zukünftigen Wohngebiet an den Schlütterhallen würde die Linie neben den Wohngebieten auch Freisings größtes Einkaufszentrum „Schlütterhallen" mit dem Bahnhof verbinden, dem zentralen Umsteigepunkt in Freising. Dabei wäre wohl das größte Hindernis der erforderliche Neubau eines STB Tunnels unter der Bahnstrecke München-Regensburg.Dennoch würden die Kosten die Nutzen wohl nicht übersteigen,da an diesem Streckenabschnitt bereits jetzt mehr als 3000 Einwohner wohnen, für die die Straßenbahn mehr Kapazität liefern würde.
Nach dem Bahnhof würde die Linie entlang der Ottostr/Dr.von Dallerstr verlaufen und dabei mehrere bedeutende Haltestellen verbinden,wie etwa die Altstadt Ost sowie das Parkhaus Untere Altsadt bzw. auch den Festplatz tangieren. Danach führt die Linie entlang der Musikschule hinzum Landratsamt sowie dem Stadtteil Neustift, den die STB auf der Haupteinkaufsstraße Neustifts durchqueren würde. Durch die Straßenbahn würden das Landratsamt sowie Neustift eine bessere Verbindung zum Bahnhof erhalten, was durchaus viele Autofahrten einsparen könnte, das das Landratsamt extrem schlecht mit dem ÖPNV erreichbar ist.
Der dritte Abschnitt würde entlang der Landshuterstr. Kurs in Richtung Krankenhaus nehmen. Nach dem Krankenhaus würde die Linie aufgrund der Einbahnregelung in der Alois-Steineckerstr. über die Kammergasse zurück in Richtung Bahnhof fahren. Durch diese Streckenführung würden das Krankenhaus, das größte Freisinger Hotel( Marriot Hotel) sowie das Finanzamt besser erschlossen. Zeitgleich würden die Haltestellen Ziegelgasse bzw. Weizengasse einen Zugang zur Freisinger Altstadt schaffen.
Bedienung
HVZ ( 6-20Uhr): 15min Takt
NVZ (20-23Uhr),So: 30min Takt
Berlin: S-Bahn zum U Mehringdamm
Hier geht es um den Bauabschnitt 3b der geplanten zweiten Nord-Süd-S-Bahnstrecke. Von neuen Nord-Süd-Tunnel sollte ursprünglich eine Verbindung zum Südring (Cheruskerkurve) gebaut werden. Mittlerweile wurde diese Planung aber offiziell zurückgestellt wegen hoher Kosten und technischer Herausforderungen. Hochbahnen wenige Meter an Wohnhäuser und Büros vorbei zu bauen ist unzeitgemäß, die engen Bögen sorgten für Lärm, der beliebte Park müsste teilweise rückgebaut werden.
Ohne diese Kurve müssten alle Züge auf den Bestandstrassen weiterfahren. Das wäre aber betrieblich ungünstig, da nur drei Südästen (S1, S2, S25/26) sieben Nordäste (S1, S2, S25, S8, Ostring, Westring, zukünftig Siemensbahn) gegenüberstehen. Es würde zu unnötigem Mehrverkehr auf den Südästen kommen.
Ein Enden der Züge aus Norden am Gleisdreieck wäre unattraktiv, da die U-Bahn nicht nach Süden fährt.
Deswegen dieser Kompromissvorschlag, falls die Cheruskerkurve endgültig abgelehnt werden sollte: Vom S Gleisdreieck wird die Trasse ostwärts weitergebaut bis zum U Mehringdamm. Vor der Möckernstraße geht es in einfache Tieflage. Dank der breiten Mittelstreifen von Hornstr. und Yorckstr. kann man kostensparend in offener Bauweise bauen. Den neuen Ast sollen zwei Zuggruppen befahren. Die Züge kehren am Bahnsteig. Eine Umbenennung der Anlage in "Kreuzberg" ist empfohlen.
Dieser Vorschlag ist deutlich preiswerter und leichter realisierbar. Fahrgäste können mit U6 und U7 nach Süden und Südosten weiterfahren. Das Busnetz wird auf den neuen Verkehrsknoten ausgerichtet. Die Reisezeit aus Neukölln nach Hbf/Moabit wird verkürzt.
Bremen: Großer Straßenbahnausbau (Süd)
Moin!
Bremen ist nach Leipzig die zweitgrößte Stadt Deutschlands ohne eine Stadtbahn/U-Bahn und die größte ohne einen SPNV-Tunnel. Das hat sicherlich auch Vorteile und hat sich definitiv in Bremen etabliert, aber ich finde auf lange Zeit gesehen, sollte man dieses ändern. Damit beschäftigen sich meine nächsten 2 Vorschläge.
Das Ziel meiner Vorschläge sieht vor, dass außerhalb der Innenstadt die meisten straßenbündigen Straßenbahnstrecken in Tunnel verlegt werden.
Gründe dafür:
- Stauverminderung: Durch die straßenbündigen Abschnitte entstehen (vor allem im Viertel und in Buntor) lange Staus. Dies hat bei so gut wie jeder Fahrt der Straßenbahn Verspätungen zur Folge. Durch eigene Trassen im Tunnel können diese fast komplett verhindert werden.
- Höhere Geschwindigkeit: Durch Tunnel werden nicht nur Verspätungen verhindert, sondern die Fahrzeiten werden noch kürzer. Auf den oberirdischen Abschnitten, die ich in Tunnel verlegen möchte, fahren die Straßenbahnen 30 bis 50 km/h. In Tunneln könnten durchschnittlich 50 bis 70 km/h erreicht werden, da der Haltestellenabstand dieses auch hergibt. So kann man bis zu 40% Zeit einsparen. Dies kann vor allem auf längeren Abschnitten wie nach Huchting sehr vorteilhaft sein.
- Sicherheit: Nicht selten führen enge, straßenbündige Straßenbahnstrecken zu Unfällen. Auch wenn es nur eine kleine Delle an einem Auto etc. ist, es führt zu unnötigen Verspätungen der darauffolgenden Bahnen. Vor allem für Fußgänger würden meine Vorschläge zu einer erhöten Sicherheit beitragen.
- Mehr Platz: Durch den Wegfall von Straßenbahnstrecken haben nicht nur Autos, LKW etc. mehr Platz, sondern auch Fahrradfahrer und Fußgänger. Auf Flächen der Straßenbahnstrecken könnten längst geforderte Fahrradstraßen oder breitere Gehwege realisiert werden. So führen Straßenbahntunnel nicht nur zu mehr Umweltfreundlichkeit durch den ÖPNV, sondern auch durch mehr Fahrradstraßen oder Grünstreifen in der fahrradfreundlichsten Stadt Deutschlands.
- Sonstiges: Für viele sind nicht nur nächtliche Straßenbahnfahrten in eng bebauten Straßen störend. Da ich in diesen Straßen Tunnel vorschlage, kann die Stadt etwas attraktiver werden. Bei extremen Wetterbedingungen können Tunnel vorteilhaft sein, wenngleich bei Starkregen nachteilig.
Ich denke, diese Auflistung zeigt, dass es genügend Gründe für meine Vorschläge gibt und mMn stärker sind als die Nachteile. Größter Nachteil an dem Ganzen ist logischerweise das fehldende Geld.
In diesem Vorschlag geht es um den Ausbau im südlichen Bremen. Das südliche Bremen, bzw. die Neustadt, zeichnet sich durch ein stark und dichtbesiedeltes Gebiet aus. Daher hat die Neustadt 45.000 Einwohner und besitzt 4 Straßenbahn- und 5 Buslinien. Eine der größten Verspätungsherde Bremens befindet sich dort, um genau zu sein der Buntentorsteinweg. Dort bildet sich hinter jeder der meist 12 stündlichen Bahnen ein längerer Stau. Langfristig gesehen ist das so nicht mehr machbar. Zudem gibt es auf diesem Abschnitt der SL4 ein weiteres Problem. Der Buntentorsteinweg verläuft größtenteils am Werdersee. Das bedeutet, das Einzugsgebiet der 5 Haltestellen liegt nur auf einer Seite. Durch die allgemeine Verlegung der Strecke könnte man das Einzugsgebiet verdoppeln und den Tunnel noch realistischer machen. Dabei verlieren die Einwohner, die bislang an der Straßenbahnstrecke liegen, nicht die Anbindung, sondern müssen lediglich 300 Meter weiter laufen.
Ähnlich ist die Situation an den in der Neustadt liegenden Abschnitten der SL1, 6 & 8. Die Haltestelle Gastfeldstraße der 6 besitzt keine Bahnsteige, weshalb kein barrierefreies Ein- und Aussteigen möglich ist. An "irgendeiner Haltestelle auf dem Dorf" ist das ja vielleicht noch zumutbar, aber nicht an einer zentral gelegenen Stadtteilshaltestelle, die circa 10.000 Einwohner anbindet. Leider ist dort das Errichten einer barrierefreien Haltestelle nicht wirklich möglich, weshalb ich einen Tunnel für sinnvoll erachte. An der 1er und 8er-Strecke gibt es zwar "vernünftige" Bahnsteige, aber ähnlich wie auf den Strecken der 4 und 6 ist die Straßenbahn dort größter Stauverursacher. Das ist auf einer vielbefahrensten Straßen nahe der Innenstadt sehr ungünstig. Zudem fahren dort bis zu 20 Bahnen pro Stunde, was einen Tunnel noch realistischer macht.
Jetzt zu den Strecken im Genaueren.
Abschnitt I
Der erste Abschnitt sieht eine Verlegung von einer Station der Linien 1 und 8 vor. Die nördliche Tunnelrampe befindet sich auf der Fläche der heutigen Haltestelle Hochschule. Diese wird durch eine Haltestelle auf einer möglichen Strecke nach Woltmershausen ersetzt. Die unterirdische Haltestelle ist Pappelstraße. Die südliche Tunnelrampe befindet sich kurz vor der Station Neuenlander Straße. Dafür müsste der Bahnsteig in nördliche Richtung zu der in südliche Richtung weiter nach Süden verlegt werden.
Abschnitt II
Der zweite Abschnitt betrifft die Linie 6. Dieser Abschnitt ist quasi eine Kopie des Ersten. Der Tunnel beginnt/endet am Theater am Leibnizplatz bzw. kurz dahinter. Die unterirdische Haltestelle ist die Gastfeldstraße. Für die südliche Tunnelrampe müsste die Haltestelle Schleiermacherstraße weichen. Diese könnte man direkt dahinter, weiter Richtung Kreuzung, verlegen. Dafür müsste die Kreuzung etwas umgebaut bzw. die Autospuren verringert werden.
Abschnitt III
Die dritte Strecke ist ein Abzweig der Zweiten. Durch diese würde die SL4 fahren. Im Gegensatz zu den anderen beiden Tunnel wird der heutige Streckenverlauf nicht verfolgt. Aus dem oben genannten Grund, es werden über 5.000 Einwohner mehr angebunden. Der Tunnel der 4 zweigt zwischen Th. am Leibnizplatz und Gastfeldstraße ab. Der Haltestellenabstand ähnelt dem heutigen, nur eine Straße weiter. Für die östliche Tunnelrampe muss die Haltestellenanlage Huckelriede umgebaut werden.
Insgesamt halten sich hier die baulichen Probleme in Grenzen.
Die heutigen Strecken würde ich komplett stilllegen, da es unnötige Instandhaltungskosten mit sich bringt, sowie sie keine zusätzlichen Haltestellen besitzen.
Viele Grüße
Bremen: Großer Straßenbahnausbau (Ost)
- Stauverminderung: Durch die straßenbündigen Abschnitte entstehen (vor allem im Viertel und in Buntor) lange Staus. Dies hat bei so gut wie jeder Fahrt der Straßenbahn Verspätungen zur Folge. Durch eigene Trassen im Tunnel können diese fast komplett verhindert werden.
- Höhere Geschwindigkeit: Durch Tunnel werden nicht nur Verspätungen verhindert, sondern die Fahrzeiten werden noch kürzer. Auf den oberirdischen Abschnitten, die ich in Tunnel verlegen möchte, fahren die Straßenbahnen 30 bis 50 km/h. In Tunneln könnten durchschnittlich 50 bis 70 km/h erreicht werden, da der Haltestellenabstand dieses auch hergibt. So kann man bis zu 40% Zeit einsparen. Dies kann vor allem auf längeren Abschnitten wie nach Huchting sehr vorteilhaft sein.
- Sicherheit: Nicht selten führen enge, straßenbündige Straßenbahnstrecken zu Unfällen. Auch wenn es nur eine kleine Delle an einem Auto etc. ist, es führt zu unnötigen Verspätungen der darauffolgenden Bahnen. Vor allem für Fußgänger würden meine Vorschläge zu einer erhöten Sicherheit beitragen.
- Mehr Platz: Durch den Wegfall von Straßenbahnstrecken haben nicht nur Autos, LKW etc. mehr Platz, sondern auch Fahrradfahrer und Fußgänger. Auf Flächen der Straßenbahnstrecken könnten längst geforderte Fahrradstraßen oder breitere Gehwege realisiert werden. So führen Straßenbahntunnel nicht nur zu mehr Umweltfreundlichkeit durch den ÖPNV, sondern auch durch mehr Fahrradstraßen oder Grünstreifen in der fahrradfreundlichsten Stadt Deutschlands.
- Sonstiges: Für viele sind nicht nur nächtliche Straßenbahnfahrten in eng bebauten Straßen störend. Da ich in diesen Straßen Tunnel vorschlage, kann die Stadt etwas attraktiver werden. Bei extremen Wetterbedingungen können Tunnel vorteilhaft sein, wenngleich bei Starkregen nachteilig.
S-Bahn Hannover: Neubaustrecke Laatzen – Pattensen – Völksen
In der Gemeinde Pattensen leben aktuell knapp 15.000 Menschen, knapp 9.000 davon im Kernort. Trotzdem hat der im Umland von Hannover liegende Ort seit Stilllegung der Überlandstraßenbahn 1959 keinen Anschluss mehr an das Schnienennetz. Dieser Vorschlag beinhaltet eine S-Bahn-Strecke, die Pattensen über Laatzen an Hannover und über Springe an Hameln anbindet. Dadurch erhalten Springe und Hameln zudem auch eine zweite Bahnstrecke nach Hannover, die im Falle von Bauarbeiten oder Störungen auf der Strecke über Weetzen als Alternative genutzt werden kann.
Streckenbeschreibung:
Die Strecke zweigt in Laatzen von den beiden äußeren Gleisen der viergleisigen Südbahn ab, die von S-Bahnen und Güterzügen genutzt werden. Das östliche Gleis (stadteinwärts) muss die Südbahn überqueren. Dabei ist die Brücke der Koldinger Straße im Weg, diese wird daher abgerissen und zwischen der Brücke für das Gleis aus Pattensen und der Brücke der B443 neu errichtet. Das westliche Gleis kommt, da die Koldinger Straße an dieser Stelle nicht mehr existiert, ohne Brückenbauwerke aus. Die Strecke führt in Hochlage über die Leine. Um einerseits die Strecke vor Hochwasser und andererseits die Natur zu schützen, soll hier eine etwa 900m lange Brücke entstehen. Nachdem die K224 überquert wird, entsteht ein Halt in Koldingen, wo etwa 700 Menschen leben. Nach Überquerung der B3 führt die Strecke abgesenkt durch Pattensen. Hierfür müssen stellenweise Grün- und Parkplatzflächen entfallen. Nach Unterquerung der Göttinger Straße entsteht ein Halt in Pattensen. Hier sollte zur besseren Verknüpfung auch eine zusätzliche Busschleife entstehen. Hinter Pattensen führt die Strecke in eine recht enge Kurve und dann eingleisig weiter Richtung Hüpede, wo ein Halt für Hüpede (1.350 EW) und Oerie (270 EW) entsteht. Die Dammstraße in Pattensen entfällt, stattdessen entsteht eine neue Brücke über die Bahnstrecke etwas weiter südlich. Auf dem Weg nach Hüpede werden L402 und K203 überquert. Nach Überquerung der L422 und eines Feldweges entsteht ein letzter Zwischenhalt in Gestorf (1.800 EW), bevor die Strecke nach Überquerung der L460 parallel zur K216 in Richtung Völksen führt. Vor Völksen mündet die Strecke in die bestehende Strecke nach Springe.
Betrieb:
Bis Pattensen soll es ganztags eine S-Bahn-Linie im Halbstundentakt geben, die über Hannover Hbf hinaus nach Norden fortgesetzt werden kann, z.B. in Richtung Celle über Großburgwedel. Südwestlich von Pattensen kann zunächst ein Stundentakt ausreichend sein, zumindest außerhalb der Hauptverkehrszeiten. Im Falle von Sperrungen und Störungen auf der Strecke über Weetzen sollte aber die Möglichkeit bestehen, die Züge der S5 kurzfristig über Pattensen umzuleiten. Der Bahnhof von Bennigsen ist über die Buslinie 360 bereits an Gestorf angebunden, sodass dann lediglich Holtensen/Linderte und Weetzen nicht angebunden wären. Sollten für die Möglichkeit des Umleitungsverkehrs zusätzliche Gleise über Pattensen erforderlich sein, so wäre es sinnvoll, diese gleich mitzuerrichten. Die Fahrzeit von Pattensen zum Hannover Hbf sollte bei unter 20 Minuten liegen, auch wenn weitere Halte in Laatzen-Mitte, H-Wülfel und H-Braunschweiger Platz dazukommen.
Auswirkungen auf den Busverkehr:
Die Linie 300 verkehrt aktuell alle 10 Minuten von Pattensen zum ZOB Hannover. Dieses Angebot wird durch die S-Bahn deutlich reduziert werden müssen. Um trotzdem die Anbindung von Pattensen an Ricklingen aufrechtzuerhalten, sollte weiterhin eine Busverbindung von Pattensen über Arnum bis nach Hemmingen mit Anschluss an die Stadtbahnen der Linie 13 bestehen. Realistisch erscheint hier etwa ein Halbstundentakt. Weiterhin bietet Gestorf die Möglichkeit, Eldagsen über Busse schneller als über Bennigsen an Hannover anzubinden. Hierzu kann die bereits existente Linie 360 genutzt werden. Zu prüfen ist, wie der Fahrplan gestaltet wird, um sowohl in Gestorf als auch in Bennigsen Anschlüsse herzustellen. Falls die sich ergebenden Umsteigezeiten zu lang werdeb sollten, kann hier ggf, auch eine zusätzliche Buslinie zumindest in der HVZ eingeführt werden.
Bestehende Vorschläge:
Ich selbst hatte hier einen Vorschlag für eine S-Bahn-Linie über Pattensen verfasst. Dieser Infrastrukturvorschlag stellt in erster Linie die erforderlichen Bauwerke entlang der Strecke noch einmal klarer dar. Außerdem ist der Ersatzneubau der Koldinger Straße hier anders und weniger aufwändig gelöst. Einen weiteren Vorschläge für eine S-Bahn über Pattensen gibt es von Lorwo, der allerdings nicht über Völksen, sondern über Bennigsen mit der Bestandsstrecke verknüpft wird, wodurch Gestorf nicht erreicht wird.
Straßenbahn Freising Linie 1
Wie bereits hier erwähnt bin ich der festen Überzeugung, dass Straßenbahnen auch in kleineren Städten durchaus Berechtigung haben. So auch in der Universitätsstadt Freising, für dich ich zwei Linien erarbeitet habe. In diesem Vorschlag ist die Linie 1 einer zukünftigen Straßenbahn erarbeitet, die als eine Art Nord-Süd Achse fungiert und damit die Universität mit dem größten Stadtteil Lerchenfeld verbindet.
Bislang ist Lerchenfeld, bedingt durch die Isar und den großen P&R Parkplatz eher schlecht als recht an den Rest Freisings angebunden, was sich durch die Straßenbahn und einen Tunnel unter dem Bahnhof verbessern würde. In Lerchenfeld verläuft die Strecke dann in zwei Ästen (wobei jeder Ast alle 30Minuten angefahren würde).Der eine verläuft über das neue Stadtentwicklungsgebiet ,,Jagdstraße" zum großen Arbeitgeber Texas Instruments, der andere zum Stadtentwicklungsgebiet,,Am Lohmühlbach" wo ich mir auch den Betriebshof vorstellen könnte.
Doch auch der nördliche Teil der zukünftigen Strecke hat großes Potenzial. So sind heute etwa beinahe alle Busse in Richtung Uni voll ausgelastet bzw. sogar überlastet, was nicht nur an der großen Anzahl an Studenten liegt, sondern auch an der Taktung der bisherigen Busse. Mit der Straßenbahn könnte die Kapazität deutlich vergrößert werden, der nördliche Teil der Uni, sowie der bei Touristen beliebte Sichtungsgarten der Hochschule angeschlossen werden.
Bedienung
HVZ (6-20Uhr): 15min Takt ( an den Ästen somit alle 30Minuten)
NVZ(20-23 Uhr)/So: 30min Takt (an den Ästen stündlich)
Streckenverlauf Vötting->Universität--> Altstadt->Bahnhof -> Bahnhofstunnel(bereits in Plannung)- neues Bahnhofsquartier->Festplatz/Weihenstephan Arena-> Korbiniansbrücke->Lerchenfeld Mitte/Schwimmbad->
Ast über Gute Änger zum Stadtentwicklungsgebiet,,Am Lohmühlbach" (jeder zweite Zug)
-> Ast zu Texas Instuments (jeder zweite Zug)
-> zurück nach Vötting
Ⓢ-Bahn-Tunnel Erfurt
Erfurt ist die Landeshaupstadt von Thüringen. Thüringen hat noch keine S-Bahn. Eine solche möchte ich für das wichtigste Oberzentrum des Landes, sprich für Erfurt, vorschlagen. Die S-Bahn Erfurt soll mit zwei Linien befahren werden.
- S1: Nordhausen - Straußfurt - EF-Gispersleben - EF-Rieth - Erfurt Hbf - EF-GVZ - EF-Vieselbach - Weimar Hbf - Weimar-Altstadt - Weimar Berkaer Bahnhof - Bad Berka - Kranichfeld
- S2: Sangerhausen - Sömmerda - EF-Stotternheim - EF-Rieth - Erfurt Hbf - EF-Bischleben - Gotha Hbf
Kursive Abschnitte werden im Einstundentakt befahren. In den nicht kursiven Abschnitten verkehren die S-Bahn-Linien im 20-Minuten-Takt und überlagern sich zum 10-Minuten-Takt.
Herzstück für eine richtige S-Bahn Erfurt ist der S-Bahn-Tunnel unter Erfurt. Er soll es erlauben, wichtige Ziele Erfurts mit (über)regionaler Bedeutung direkt anzuschließen. Der S-Bahn-Tunnel führt beide Linien von Erfurt-Rieth zum Erfurter Hauptbahnhof, den die S-Bahn rechtwinklig kreuzt. Entlang dieser Stammstrecke liegen die Bahnhöfe:
- Erfurt-Rieth: Der Tunnelbahnhof erschließt die gleichnamige Straßenbahnwendeschleife und das Einkaufszentrum Vilnius-Passage.
- Erfurt-Universität: Der Bahnhof erschließt die Universität und das Universitätsklinikum. Hier werden wichtige Forschungs- und Bildungsanstalten und eine wichtige Gesundheitsversorgung erreicht.
- Erfurt-Stadtmitte: Der Bahnhof liegt zentral in der Erfurter Innenstadt am Domplatz. Hier besteht Anschluss zu fast allen Straßenbahnlinien.
- Erfurt Hbf: Der Bahnhof liegt senkrecht zum Erfurter Hauptbahnhof. Am Hauptbahnhof besteht Anschluss an den Regionalverkehr, sowie zu fast allen Straßenbahnlinien.
Ebenfalls im Tunnel, aber nur an einer Strecke gelegen sind:
- Erfurt-Roter Berg (nur S2 nach Sömmerda): Die Station erschließt die gleichnamige Erfurter Großsiedlung und den Erfurter Zoo, den wichtigsten Thüringer Tierpark.
- Erfurt-Landtag/Sportzentrum (nur S2 nach Gotha): Die Station erschließt den Thüringer Landtag und die verschiedensten Sportstätten in der Nachbarschaft, sowie die in fußläufiger Distanz liegende Thüringenhalle.
- Erfurt-T.E.C.-Einkaufszentrum (nur S1 nach Weimar): Diese Station erschließt das gleichnamige Einkaufszentrum in Daberstedt
Die beiden S-Bahn-Linien stehen in keiner Konkurrenz zur Straßenbahn Erfurt. Sie sollen nur den Umsteigezwang am Erfurter Hauptbahnhof vermeiden und dabei gleichzeitig regionale Ziele, die weiter vom Hauptbahnhof entfernt liegen, wie z. B. die Universität, schneller erreichbar machen.
Die Straßenbahn soll an die S-Bahn angepasst werden. So soll die Straßenbahnlinie vom Ringelberg kommend wieder zum Domplatz geführt werden, wofür am Anger entsprechende Weichenverbindungen zu ergänzen sind, damit jede Straßenbahnlinie am Hauptbahnhof oder Domplatz Anschluss an die S-Bahn hat. Die Haltestelle "Anger", die Haltestelle aller Straßenbahnlinien ist, wird von der S-Bahn nicht erreicht und selbst wenn sie es täte, so wäre sie nur 500 m vom Hauptbahnhof entfernt. Daher muss das Straßenbahnnetz so gestaltet werden, dass jede Straßenbahnlinie mindestens eine der beiden Haltestellen "Hauptbahnhof" oder "Domplatz" bedient.
Weimar: Altstadttunnel für Eisenbahn
Die RB26 verbindet stündlich Weimar mit Bad Berka. Ich möchte vorschlagen, sie in die Landeshauptstadt Erfurt zu verlängern. Nachteil ist, dass die Linie dann zweimal in Weimar Kopf machen muss.
Deswegen möchte ich eine neue Verbindungskurve von Weimar Hbf nach Weimar Berkaer Bahnhof vorschlagen. Statt über Weimar-West verläuft sie über die Altstadt von Weimar. Dafür ist ein Tunnel unter der Altstadt notwendig.
Der Tunnel erhät einen Altstadtbahnhof unter dem zentralen Goetheplatz. Dorthin soll auch der Busbahnhof Weimar verlegt werden, um gleich eine optimale Bus-Bahn-Verknüpfung zu schaffen. Am Goetheplatz entstehen zwei Kreisverkehre, damit die Busse dort wenden können.
Ein weiterer Bahnhof erschließt Schießhaus-Siedlung und Schießhaus-Theater.
Diese Neubaustrecke umgeht also bei einer RB26-Verlängerung nach Erfurt den Nachteil eines doppelten Fahrtrichtungswechsels und schafft den Vorteil einer besseren Innenstadterschließung Weimars.
Der alte Weimarer Westbahnhof entfällt und wird durch einen neuen Bahnhof Weimar West am Nordrand der Siedlung Weimar West ersetzt.
Straßenbahn Freising
Servus,ich habe hier einen Vorschlag für eine Straßenbahn in der Großen Kreisstadt Freising,die mittel-bis langfristig durchaus Sinn ergeben kann, auch wenn Freising dadurch zu einer der kleinsten Städte werden dürfte,die eine Straßenbahn besitzt und dennoch besitzt sie durchaus eine Berechtigung.
Begründung Freising ist eine Universitätsstadt, die ca. 50.000 Einwohner hat und in den kommenden Jahren aufgrund der Nähe zu München stark wachsen dürfte. Auf den ersten Blick,dürfte die Forderung nach einer Straßenbahn etwas übertrieben wirken,dennoch gibt es neben hohen Kosten viele Vorteile: -oft überfüllte Stadtbusse besonders zu Stoßzeiten wären Geschichte - ein attraktiver Nahverkehr, der die Stadt umweltfreundlicher und besser erreichbar machen würde - neu geplante Wohngebiete würden direkt angeschlossen ( Bahnhofsostseite möglicherweise von der IBA begleitet sowie Wohn/Gewerbegebiete bei Seilerbrückel und Stadtentwicklungsflächen ,,Am Lohmühlbach" sowie ,,Jagdstraße")
Linienkonzept
Linie 1: 15min Takt 6-20 Uhr 30min Takt 20-23 Uhr
Vötting - Texas Instruments/Stadtentwicklungsgebiet ,,Am Lohmühlbach"
Linie 2 : 15 min Takt 6-20 Uhr 30min Takt 20-23 Uhr
Seilerbrückel->Krankenhaus->Seilerbrückel
P.S.: Ich wäre dankbar für jegliche Verbesserungsvorschläge,da dieser Vorschlag hier mein erster ist.
Alternative Linienführung der S6 nach Lüneburg
Die aktuellen Planungen der neuen Hamburger Stadtbahn-Linie S6 sehen vor, dass mit ihr ab ca. 2030 eine Verstärkerlinie zwischen Elbgaustraße und Neugraben verkehren soll. Mein Vorschlag sähe vor, dass die S6 ab Harburg nicht nach Westen, entlang der Linienverläufe der S3 und S5, führe, sondern stattdessen nach Südosten. Sie würde dabei der Bahnstrecke Lehrte-Hamburg-Harburg folgen und über Winsen (Luhe) in Lüneburg enden. Am dortigen Westgleis, wo bislang die RB31 Hamburg Hbf.-Lüneburg ihren Start- und Endpunkt hat, bestünden Anschlüsse an die RB32 nach Dannenberg Ost sowie an die zu reaktivierende Strecke Richtung Amelinghausen sowie Soltau.
Vorteile:
- Anbindung der Universitätsstadt Lüneburg, von Winsen (Luhe), beides stark wachsende Städte im Hamburger Speckgürtel, sowie der anderen sechs Halte entlang der Relation an das Hamburger S-Bahn-Netz, wodurch der Südosten der Metropolregion stärker erschlossen würde.
- Neue Verbindungen, z. B. direkt von Lüneburg zu den Arenen in Stellingen, nach Altona, oder über die Station Elbbrücken an die U4.
- Entlastung bzw. frei werdende Kapazitäten des Hamburger Hauptbahnhofes durch den Wegfall der RB31.
- Bessere ÖPNV-Erschließung des Lüneburger Nordens durch einen neuen S-Bahnhaltepunkt Lüneburg-Goseburg.
- Langfristige Eingliederung in die geplante S32 zum Osdorfer Born, wodurch eine vollständig neue Linie entstünde.
Nachteil:
- Zusätzlicher Verkehr auf der ohnehin stark genutzten Magistrale Hamburg-Hannover, da ein entsprechender S-Bahn-Takt eingeführt werden müsste. Die RB31 fährt aktuell (und mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit auch zukünftig) nur im Stundentakt.
Bahnstrecke Moselseite-Rechts Trier – Koblenz
U4 Hamburg-Harburg
Die U4 geht aktuell nur zu den Elbbrücken, ist aber Hamburgs aktuell beste Gelegenheit, den überfüllten S- und Regionalbahnen zwischen Hamburg-Harburg und Hamburg Hbf entgegenzuwirken. Abgesehen davon ist der Bezirk Harburg trotz seiner rund 170.000 Einwohner in sich schienentechnisch auch extrem schlecht angebunden und es ist Zeit, dass sich das ändert.
Ich schlage konkret vor, die Schienen ausgehend von der bereits geplanten Station "Moldauhafen" (bzw. "kleiner Grasbrook"?) komplett über die Georg-Wilhelm-Straße zu führen, da dies extrem viele Leute anbindet und dennoch eine kurze Fahrtzeit für Fahrgäste aus Richtung Harburg bietet. Ich finde ohnehin, dass die Menschen auf der östlichen Seite der Fernbahngleise in Wilhelmsburg gut genug durch die S-Bahn angebunden sind, mit einem zusätzlichen S-Bahn-Halt an der Kornweide müssten hier alle zufrieden sein.
Da die U-Bahn-Station "Moldauhafen" als Hochbahn verläuft, schlage ich vor die Trasse in der Form so weiterzuziehen, bis wieder ausreichend Platz für einen Wechsel in einen Tunnel herrscht. Knapp hinter der Kreuzung Georg-Wilhelm-Straße/Mengestraße würde ich die Trasse dann in einen Tunnel legen, da eine Hochbahn in Harburg mMn utopisch wäre. Es herrscht genug Platz um den Höhenunterschied zu bewältigen und gleichzeitig die Straße weiter nach außen zu verlegen. Die Verlegung habe ich auch eingezeichnet. Darauf folgt eine mMn optionale Station an der Kornweide (dort leben wenig Menschen aber es fahren im 20-Minuten-Takt Busse Richtung Hafen/Großwohnsiedlung Kirchdorf Süd).
Im Anschluss würde ich den nächsten Halt an der S Harburg Rathaus machen, danach am Phoenix-Center mit kurzem Weg zum Bf Harburg einen Halt, dann aufgrund der engen Kurven den Verlauf der Straße verlassen und in Richtung Süden weiterfahren, mit Endhaltestelle in Langenbek.
Die Bahnsteige sind allesamt gut 120-130m lang, gemäß der Länge eines 9-Wagen-Zugs der HHA.
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