1. Waldkraiburg (25.000 Einwohner)
2. Mühldorf am Inn (22.000 Einwohner)
3. Burghausen (19.000 Einwohner)
4. Altötting (13.000 Einwohner)
5. Burgkirchen (11.000 Einwohner)
6. Neuötting (9.000 Einwohner)
7. ...
8. Tüßling (3.000 Einwohner)
9. Kast (3.000 Einwohner)
10. ...

Die Idee einer Neubaustrecke (NBS) zwischen Hamburg und Schleswig-Holstein wurde bereits mehrfach diskutiert, insbesondere im Kontext des Fehmarnbelttunnels und der im-bau NBS von Lübeck nach Kopenhagen. Beispiele hierfür sind:

• Hochleistungsstrecke Maschen-Lübeck
• NBS Hamburg HBF - Lübeck HBF

Ein besonderer Aspekt, der bisher wenig Beachtung fand, ist die Möglichkeit, diese NBS mit der Stadtentwicklung im Hamburger Osten zu verknüpfen. Inspiriert durch Pläne wie die HH-Ost-Ausfahrt, die den A24-Korridor nutzt, entsteht ein neuer Ansatz:

Kernidee: Nutzung der Baulücke zwischen Jenfeld, Barsbüttel und Rahlstedt

Diese Lücke bietet die interessante Chance, mehrere verkehrliche und städtebauliche Ziele gleichzeitig zu erreichen:

1. Entlastung des Güterverkehrs:
   • Güterzüge können direkt auf die Güterumgehungsbahn (GüB) bleiben, ohne den Knoten Hasselbrook zu belasten, da solche Züge auch an der Horner Kreisel Kreuzung rausfahren können.
   • Erhöhung der Kapazität und Flexibilität im Güterverkehr.
2. Verbesserung des Regionalverkehrs:
   • Anbindung von Jenfeld, Barsbüttel und Rahlstedt an das Regionalbahnnetz.
   • Erschließung von Gebieten, die von U4/U5-Erweiterungen erst langfristig oder gar nicht profitieren würden.
3. Optimierung des ÖPNV-Netzes:
   • Schaffung einer Umsteigemöglichkeit zur U2/U4 am Rauen Haus für einen Schnellanschluss aus Richtung Berliner Tor - Raues Haus - Mümmelmannsberg/Horn.
   • Potenzielle Verknüpfung mit einer zukünftigen S-Bahn auf der GüB.
4. Leistungsfähige Infrastruktur:
   • Implementierung von Überholgleisen an allen möglichen Haltestellen für flexiblen Mischbetrieb.
   • Erhöhung der Streckenkapazität und Betriebsqualität
5. Synergien mit anderen Projekten:
   • Kompatibilität mit einem potenziellen Ausbau der Strecke Bad Oldesloe - Neumünster, wie hier vorgeschlagen ( https://linieplus.de/proposal/re-kiel-hamburg-via-bad-segeberg-und-bad-oldesloe/ )
     • Mit solcher schaffe man eine leistungsfähigen Nord-Süd-Achse als Alternative zur Elmshorner Bahn.
6. Lübeck-Anbindung:
   • Drei Optionen zur Einbindung Lübecks je nach Priorisierung (Abhängig von Hauptnutzung zwischen GüV/RV/FV):
     1. Direkte Einmündung in die Bestandsstrecke
     2. Schnellere Anbindung über Lübeck-Roggenhorst
     3. Umfahrung des Lübecker HBF für Expresszüge Richtung Kopenhagen

Meine persönliche Lieblingslösung für "Hamburg HBF" bleibt ein neuer Kopfbahnhof an anderer Stelle, sei es am Heiligengeistfeld oder im Hafen. 

Hier geht es jedoch um eine andere Frage, die dieser Vorschlag weitgehend beantworten will: Wie schafft man viel Kapazität am aktuellen Standort, ohne ein Projekt im Ausmaß von Stuttgart 21 zu realisieren?

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Inspiriert von den Vorschlägen von Intertrain und Vincent Van Bardorp, erscheint eine Nutzung der Grünflächen am ZOB wahrscheinlich als die "kosteneffizienteste" Lösung.

https://linieplus.de/proposal/regionalzugtunnel-hamburg/

https://linieplus.de/proposal/hamburg-regionalverkehrstunnel/

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Warum der ZOB?

1. Nähe zum HBF mit offener/tiefer Bauweise
   1. Dies ist die einzige Option, um ohne umfangreiche Tunnelarbeiten eine größere Kapazität am aktuellen Standort zu erreichen. Eine Untertunnelung des aktuellen Gebäudes in bergmännischer Bauweise wäre wahrscheinlich viel zu teuer. Die ZOB-Fläche ist der nächstgelegene Bereich, wo man in offener und tiefer Bauweise etwas am Hauptbahnhof realisieren könnte. Alle anderen Optionen haben einfach nicht genug Platz.
   2. Zum Hauptbahnhof from ZOB-Bahnhof würde man noch "schnell genug" hinkommen mit genügend Rollbänden.
2. Kopfmachen
   1. Aktuell geht viel Zeit und Platz durch das notwendige Kopfmachen im Hamburger Hauptbahnhof für Regionalbahnen oder auch manchen Fernverkehr verloren. Dies würde nun zweifach gelöst: Der gesamte Regionalverkehr aus dem Süden könnte in den ZOB-Bahnhof einfahren und dort problemlos Kopf machen, ohne den Hauptbahnhof zu verstopfen. Wenn es zusätzlich gelingt, die Schleswig-Holstein-Regionalbahnen über Neumünster und Bad Oldesloe via Ostseite durchzubinden, hätte man kein Kopfmachen mehr im Hamburger Hauptbahnhof und dadurch mehr Kapazität.
   2. Auch für den Fernverkehr wäre dies vorteilhaft, da der gesamte Verkehr Harburg - Hamburg - Altona/Eidelstedt über die Westseite abgewickelt werden könnte, während der Verkehr Harburg/Bergedorf - Hamburg - Lübeck mit den aktuellen Wendegleisen und den von den durchgebundenen Schleswig-Holstein-Regionalbahnen nicht genutzten Gleisen problemlos wenden könnte.
3. Endhaltestelle-Richtungsbetrieb
   1. Ähnlich wie bereits von Intertrain vorgeschlagen: https://linieplus.de/proposal/hh-richtungsbetrieb-mit-viergleisiger-verbindungsbahn/
   2. Anstatt zu wenden, könnten die Züge auch in den ZOB-Bahnhof einfahren, da hier ein Richtungsbetrieb für die Durchgangsgleise vorgesehen wäre, wo der gesamte Verkehr von Ost nach West für mehr Kapazität verkehren würde. Somit könnte der gesamte Verkehr, der nicht nach Altona oder ins Werk Eidelstedt muss, direkt durch diesen Kreislauf abgewickelt werden.
4. Kurve zur Lübecker Bahn
   1. Hier liegt eine Herausforderung, da bei Berliner Tor wegen der U-Bahn-Tunnel und der dichten Hochhausbebauung einfach keine Kurve nach oben möglich ist. Man müsste entlang der Güterumgehungsbahn die Strecke verbreitern und beschleunigen und dann bei Hasselbrook zurück auf die Hauptstrecke führen, was nicht viel nachteiliger wäre.

Zusammenfassend sind die Hauptvorteile dieser Idee:

• Nähe zum Hauptbahnhof bei gleichzeitiger erheblicher Kapazitätssteigerung
• Richtungsbetrieb für mehr Kapazität und Effizienz
• Relativ kostengünstige Umsetzung durch offene Bauweise ohne komplizierte Konstruktionen
• Entlastung des bestehenden Hauptbahnhofs durch Verlagerung des Kopfmachens und manch Durchgangsverkehres 
• Optimierung des Fernverkehrs durch klarere Verkehrsführung
• Minimale Störung des laufenden Zugbetriebs während der Bauphase
• Möglichkeit zur städtebaulichen Integration und Aufwertung des ZOB-Bereichs "über" dem neuen ZOB-Bahnhof

Moin!

Mit diesem Vorschlag schlage ich eine deutlich verbesserte Vernetzung der nordwestdeutschen Städte vor.

Aktuell gibt es in diesem Raum die RE-Verbindungen Bremen-Hamburg, Osnabrück-Bremen-Bremerhaven, Hannover-Bremen-Bremerhaven und Hannover-Bremen-Oldenburg. In diesem Netz fehlen allerdings mMn wichtige Verbindungen, oder Städte werden ausgelassen. Vor allem der Fakt, dass alle REs aus Hamburg Richtung Bremen in Bremen enden, finde ich nicht sehr hilfreich und es trägt u.A. zu Verspätungen bei, die es zwischen Hamburg und Bremen zu Genüge gibt.

Die wichtigsten Verbindungen, die fehlen, schlage ich hier vor. Das wäre ein RE, der abwechselnd Wilhelmshaven oder Osnabrück mit Hamburg verbindet.

Die 76.000 Einwohner zählende Stadt Wilhelmshaven ist aktuell sehr schlecht angebunden. REs/RBs fahren nur nach Esens oder Osnabrück, ab und zu fährt mal eine RS3 von Oldenburg nach Wilhelmshaven. Will man nach Bremen, muss man umsteigen, möchte man dann noch nach Hamburg, ist es fast schon schneller durch über die Nordsee und Elbe zu schwimmen, wenn man die Verspätungen nach Hamburg bedenkt. Also ist der erste Teil meiner Linie nicht nur eine deutlich verbesserte Anbindung Wilhelmshavens allgemein, sondern auch eine direkte Verbindung in die größte Stadt Norddeutschlands.

Der zweite Teil ist die Verbindung Osnabrück-Hamburg. Diese gibt es aktuell nur mit dem IC/E. Osnabrück ist mit 2 stündlichen Linien schon recht gut an Bremen angebunden, auch wenn sie bereits jetzt teils überlastet sind. Am wichtigsten ist allerdings die Direktverbindung Osnabrück-Hamburg mit einem RE. Diese Verbindung ist aktuell mit Umstieg in Bremen möglich.

Nötig für diese Linie wäre womöglich der komplette viergleisige Ausbau der Strecke Bremen-Hamburg oder Bremen-Osnabrück. Außerdem auch eine Bahnhofslösung in Hamburg, weshalb ich die Linie erst einmal nur nach Harburg geführt habe, weil ich gerade auch nicht weiß, wie viel Kapazität da noch für eine stündliche Linie am Hauptbahnhof wäre.

Diese Regionalexpresslinie dient vor allem der direkten Verbindungen von Osnabrück und Wilhelmshaven nach Hamburg, der besseren Anbindung Wilhelmshavens, sowie der Entlastung des Bremer Hauptbahnhof und damit reduzierte Verspätungen. Dazu kommen natürlich noch häufigere Fahrten von Bremen nach Hamburg, die nötig sind, häufigere Fahrten von Oldenburg nach Bremen oder auch der Vernetzung kleinere Orte miteinander, wie Rotenburg und Diepholz. Viel mehr zu sagen, als Begründung, gibt es hier nicht wirklich außer "neue Verbindungen und mehr Züge".

Zu den Haltepunkten: Zwischen Wilhelmshaven und Oldenburg habe ich mich dafür entschieden, dass der RE nur in Varel hält. Zwischen Oldenburg und Bremen an den normalen RE-Halten und zwischen Bremen und Hamburg ebenfalls. Allerdings hält er zusätzlich in Bremen-Mahndorf, damit er nicht in Bremen wenden muss. Daher führt die Linie über die Bremen-Osnabrücker Strecke. In Bremen-Mahndorf müsste eine neue Verbindungskurve, sowie ein oder zwei neue Bahnsteige. Auf der Strecke nach Osnabrück werden mehrere RE-Halte ausgelassen, weshalb man dort von einem IRE sprechen könnte. Der neue RE hält nur in Diepholz, Bassum, Syke und Kirchweyhe. Idee hinter der Halte-Auswahl war, dass der Ort ungefähr 25.000 Einwohner haben sollte.

Ich stelle mir auf dieser Strecke folgende Relationen vor:

2/h Wilhelmshaven - Bremen Hbf

2/h Wilhelmshaven - Hamburg-Harburg

2/h Osnabrück - Hamburg-Harburg

Einzelne Fahrten evt. zwischen Osnabrück und Wilhelmshaven

Viele Grüße

Moin!

Im Norden Niedersachsens gibt es mMn zu wenige tangentiale Eisenbahnverbindungen. Das bedeutet, dass nicht selten, Fahrten zwischen größeren Städten sehr lang sind und so gut wie immer über Bremen führen. Dieses Problem möchte ich mit diesem Vorschlag lösen.

Meine Idee ist eine Verbindung der Strecken Bremerhaven-Buxtehude, Bremen-Bremerhaven, Hude-Nordenham und Oldenburg-Wilhelmshaven. Atuell sind diese Wege sehr umständlich, wie eben schon angesprochen. Von Bremerhaven nach Nordenham kommt man zwar mit der Weserfähre, aber für die Güterzüge, die es dort nunmal gibt wird das schon etwas schwieriger mit der Weserfähre. Von Bremerhaven nach Wilhelmshaven braucht man aktuell 2,5 bis 4 Stunden, bei nur 30 Kilometer Luftlinie.

Hier die grob zusammengefassten Vorteile dieser Strecke:

1. Verbindung mehrerer Strecken und Städten

2. Ausweichmöglichkeiten bei Sperrungen und Entlastung

3. Anbindung zusätzlicher Einwohner

1. Diese Strecke verbindet 4 Bahnstrecken miteinander und damit auch größere Orte. Fahrzeiten für Personen- und Güterzüge werden teils mehr als halbiert.

2. Bei Sperrungen, auf einer der drei Strecken, kann auf die neue ausgewichen werden und es muss nicht die ganze Strecke ausgelassen werden. Sie dient außerdem zur Entlastung der drei Strecken. So können z.B. mehr REs und RS-Bahnen zwischen Bremen und Bremerhaven fahren, weil Güterzüge auf der neuen Strecke fahren können, wenn sie z.B. ins Ruhrgebiet fahren und die Strecke Oldenburg-Osnabrück elektrifiziert und ausgebaut wird. Auch Güterverkehre von und nach Wilhelmshaven müssen nicht die Bahnstrecken innerhalb Oldenburgs nutzen, sodass Streckenkapazitäten für Personenzüge frei werden.

3. Diese Strecke ist nicht nur eine Verbindungsbahn für Umleitungen oder Güterzüge, sondern auch eine Regionalzugstrecke mit 5 Zwischenhalten. Mit diesen 6 Halten werden circa 10.000 Einwohner neu angebunden, die bislang schlecht an den ÖPNV angebunden sind und für die Fahrt in eine größere Stadt bis zu 3 Stunden einplanen müssen.

Abschnitt I

Der östliche Beginn dieser Strecke befindet sich an der Strecke Bremerhaven-Buxtehude. Im Zusammenhang würde sich dieser Vorschlag anbieten.

Dort beginnt der erste Abschnitt in Form einer Verbindungskurve zwischen den Strecken Bremerhaven-Buxtehude & Bremen. Diese ermöglicht auch eine schnelle Verbindung von Bremen nach Buxtehude/Stade etc.

Abschnitt II

Der zweite NBS-Abschnitt beginnt direkt dahinter. Dieser führt von der Bahnstrecke Bremerhaven-Bremen zur Bahnstrecke Hude-Blexen. Neben der nördlich ausgerichteten Kurve nach Bremerhaven/Bremervörde, gibt es auch noch eine südlich ausgerichtete Kurve nach Bremen. Die Strecke führt entlang der A27 und überquert diese an der BAB-Abfahrt Bremerhaven-Süd. Dahinter befindet sich der Haltepunkt Nesse mit zwei Außenbahnsteigen. Kurz vor der Station Stotel wird die A27 unterquert. An dem Bahnhof Stotel wäre wohl mit dem höchsten Fahrgastaufkommen zu rechnen. Hier könnte ein größerer Busbahnhof entstehen, um die gesamte Region gut anzubinden. Hinter Stotel wird der Verlauf der A27 verlassen und die Lune in Form einer Brücke überquert und die Bahnstrecke folgt dem Verlauf der B437. Der Haltepunkt Dedesdorf-Eidewarden befindet sich in Tieflage um die Bundesstraßen-Abfahrt zu queren. Hinter dieser Station beginnt die Tunnelrampe des Wesertunnels. Der Schienen-Wesertunnel befindet sich direkt neben dem Bestehenden, was womöglich, bei bergmännischer Bauweise, den Bau erleichtert. Dieser Teil ist der aufwendigste und teuerste dieser Bahnstrecke und wäre wohl ein möglicher Grund, warum dieses Projekt scheitern könnte. Hinter dem westlichen Tunnelende trifft die NBS auf die Bahnstrecke Blexen-Hude. Es gibt Abzweige in beide Richtungen und genannte Strecke könnte zweigleisig ausgebaut werden.

Abschnitt III

Der dritte Abschnitt beginnt ab dem Haltepunkt Rodenkirchen-Hartwarden auf der Hude-Blexener-Bahn. Von westlicher Richtung gibt es in Rodenkirchen ebenfalls Abzweige in beide Richtungen, damit die Bahnstrecke auch hier möglichst flexibel ist. Ab hier wird größtenteils die Trasse der ehemaligen Strecke Varel-Rodenkirchen. Die Reaktivierung dieser wurde in diesem Vorschlag bereits vorgeschlagen. Die genaue Führung (z.B. in Schwei führt die von Ulrich Conrad mitten durchs Dorf über eine Straße) sowie der restliche Abschnitt unterscheidet meine von seiner. Die Bahnstrecke führt entlang des Strohauser Sieltiefs, weshalb Bahntunnel unter den Straßen meistens nicht möglich sind. In Schwei zweigt die NBS von der ehemaligen Trasse ab, weil diese bereits größtenteils überbaut wurde. Daher gibt es dort eine Ortsumfahrung, der Bahnhof liegt trotzdem recht zentral. Wie in Stotel ist dort eine größere P+R und Busabfahranlage möglich. Hinter Schwei ist das Folgen der ehemaligen Trasse wieder möglich. Kurz vor Schweiburg muss ebenfalls die Trasse verlassen werden. Als Umgehung habe ich mich für eine Überbauung eines Sportplatzes entschieden und gegen einen Haltepunkt. Dies wäre aber auch gut möglich. Für einen Haltepunkt habe ich mich in Diekmannshausen entschieden, da dieser direkt an einer Hauptstraße liegt. Auch dieser Haltepunkt liegt in Tieflage. Hinter Diekmannshausen trifft die neue Bahnstrecke auf die Wilhelmshaven-Oldenburger-Strecke. Auch hier gibt es Abzweige in beide Richtungen.

Ich habe zwar alle Brücken etc. relativ deutlich eingezeichnet, aber ich habe nochmal jeder "Querungsform" einen Buchstaben gegeben um genauer klar zu machen, worum es sich jeweils handelt:

a = Unterführung der Schiene

b = Unterführung der Straße

c = Überführung der Schiene

d = Überführung der Straße

Technische Infos im Überblick:

37 Kilometer NBS

6 neue Haltepunkte

Davon 3 mit 2 Bahnsteigen und 3 mit einem Außenbahnsteig

4 Haltepunkte in Tieflage

11 Eisenbahn-Unterführungen

6 Straßen-Unterführungen

4 Eisenbahn-Überführungen

2 Straßen-Überführungen

Komplett elektrifiziert und zweigleisig

120km/h Höchstgeschwindigkeit

Befahren werden könnte diese Strecke von folgenden Linien:

RE Bremerhaven-Wilhelmshaven/Oldenburg im T60

RB Bremerhaven-Wilhelmshaven im T120

IC Wilhelmshaven-Hamburg/Lübeck mit wenigen Fahrten pro Tag

RB Bremerhaven-Nordenham im T120

RB Nordenham-Wilhelmshaven im T120

...

Viele Grüße

• Direktverbindungen Deutschland - Göteborg und Oslo
• Direktverbindung Kopenhagen - Amsterdam
• Direktverbindung Kopenhagen - Berlin - Prag.

• Auf die ebenfalls interessante Durchbindung nach Stockholm habe ich verzichtet, da man die Fahrzeiten der X2000 vermutlich nicht halten könnte und mit deren Stundentakt Malmö-Stockholm auch gute Umsteigeverbindungen erreichbar sind.
• Die Züge nach Amsterdam fahren im Abschnitt Osnabrück - Amsterdam eine Stunde versetzt zur Taktlage Berlin-Amsterdam. In Osnabrück halten die Züge am Hasetorbahnhof, so lange wie es keinen eigenen Bahnsteig an der Klus-Kurve gibt.
• Südlich von Berlin liegt der EC nach Prag eigentlich eine Stunde versetzt. Ich habe mir die Freiheit genommen, den EC von Kopenhagen nach Prag als zusätzliche Verbindung mit den gleichen Taktzeiten zu fahren. Die beiden Züge nach Berlin müssen mit DB bzw. CD Garnituren gefahren werden, weil zwischen Hamburg und Berlin 230 km/h für die Trasse erforderlich ist, was die DSB Talgos nicht können. Aus Umlaufgründen fährt der Prager Zug dann mit CD Interjets, da sonst keine Werksanbidnung für die DB-Talgos erfolgen könnte.
• Die Verlängerung des Zuges aus Oslo von Hamburg nach Hannover erfolgt vor allem vor dem Hintergrund der Werksanbindung in Hannover, wo für die Stammlinie Berlin-Amsterdam Werkstattkapazitäten aufgebaut werden.
• Ich habe auch die Fahrten Kopenhagen - Oslo oder Hamburg - Amsterdam noch aufgeführt, die zwar nicht direkt Teil der Hamburg-Kopenhagen-Route sind,  aber systemisch in das Raster integriert sind. Das selbe gilt für einen möglichen Nachtzug Oslo-Hamburg.

• DSB A1: Kopenhagen (5:26) - Hamburg (10:14-11:46) - Göteborg (20:06)
• DSB A2: Göteborg (7:54) - Hamburg (16:14-17:46) - Kopenhagen (22:33)
• DSB B1: Kopenhagen (9:26) - Amsterdam (19:26)
• DSB B2: Amsterdam (8:34) - Kopenhagen (18:33)
• DSB C1: Kopenhagen (6:52) - Oslo (14:02-14:58) - Kopenhagen (22:08)
• CZ D1: Prag (9:37) - Kopenhagen (20:33)
• CZ D2: Kopenhagen (7:26) - Prag (18:23)
• DB E1: Hamburg (5:46) - Kopenhagen (10:33-13:26) - Berlin (20:22)
• DB E2: Berlin (7:38) - Kopenhagen (14:33-17:26) - Hamburg (22:14)
• DB F1: Hannover (6:20) - Oslo (20:02)
• DB F2: Oslo (7:58) - Hannover (21:34)
• NJ G1: Hamburg (21:46) - Göteborg (6:06-6:15) - Oslo (10:02)
• NJ G2: Oslo (19:58) - Göteborg (23:54-23:54) - Hamburg (8:14)

Moin!

Cuxhaven ist mit 3 bis 4 Millionen Übernachtungen und Tagesgästen jährlich eine der größten Urlaubs- und Touristenregionen Niedersachsens. Das liegt vor allem an den Stränden in den Ortsteilen Duhnen, Döse und Sahlenburg. Da diese recht weit vom Stadtzentrum und Bahnhof entfernt liegen, sind die Busse, größtenteils in der Sommersaison, ziemlich voll und trotz den dichten Takten überfüllt. Daher schlage ich eine neue Bahnstrecke, abzweigend von der Nordseebahn, durch den Cuxhavener Süden zu den Touristenorten Sahlenburg, Duhnen und Döse vor.

Aktuell fahren in die genannten, durch Tourismus geprägten, Ortsteile, 7 Buslinien. Zusammen ergibt sich so in den Sahlenburg, Duhnen und Döse, auch außerhalb der Saison, jeweils circa ein 15-Minuten-Takt. Aber warum braucht es dann eine Bahnstrecke dorthin? Das liegt hauptsächlich daran, dass genannte Orte zwar politisch, aber nicht wirklich geografisch zu Cuxhaven gehört. Anders gesagt: Sie liegen weit entfernt vom Bahnhof, wie oben schon angerissen. Vom Cuxhavener Bahnhof nach Duhnen braucht man eine halbe Stunde, von Nordholz eine Stunde. Mit dieser neuen Bahnstrecke würde sich die Fahrzeit halbieren.

Und warum muss man die Fahrzeit halbieren?  Wie schon erwähnt verzeichnet Cuxhaven jährlich 3 bis 4 Millionen Touristen. Der Großteil davon übernachtet in den mehr als zahlreichen Hotels und Ferienwohnung von Sahlenburg, Duhnen und Döse. So kommen diese drei Orte auf 2 bis 3 Millionen Touristen jährlich. Rechnet man das auf Monate runter, sind das in der Sommersaison mehrere Hunderttausend Touristen. Und diese quetschen sich in die 7 Buslinien oder fahren wie die meisten mit dem Auto. Ich denke, durch so eine attraktive Zugverbindung kann man einige von denen die aktuell mit dem Auto fahren in den Zug holen und gerade den Tourismus etwas umweltfreundlicher machen.

Aber diese Touristen reichen logischerweise nur im Sommer, um einen Zug zu füllen. Daher ist der zweite Grund dieser Strecke die Einwohnerzahlen der Orte. In den drei Touristenorten wohnen zwar "nur" 14.000, aber mit den Orten Süderwisch usw. kommt man auf 22.000. So gibt es auch in der Winterzeit 30.000 potenzielle Fahrgäste. Ich weiß, potenzielle Fahrgäste, die damit fahren "könnten", sind nicht entscheidend, aber an irgendetwas muss ich mich ja hier orientieren.

Dazu kommt, dass die gesamte Strecke relativ kurz ist, sodass man auf 2.236 Einwohner und 230.000 Touristen pro Streckenkilometer kommt.

Der Beginn der neuen Strecke befindet sich nördlich von Altenwalde. Kurz nach dem Abzweig wird die Altenwalder Chaussee in Form einer Brücke überquert. Erste neue Station ist Cuxhaven-Süderwisch. Diese liegt relativ nah am Zentrum des Ortsteils und bindet viele Einwohner sehr gut an, noch viel mehr Einwohner bindet sie gut an. Auch der zweite Haltepunkt Cuxhaven-Sahlenburg befindet sich nah an einem dicht bewohnten Gebiet. Einziger Kritikpunkt: Der Strand und damit das Touristengebiet wird nicht direkt angebunden. Dort könnten aber auch einzelne Busse starten und innerhalb von 10 Minuten die Touris zum Strand fahren. Bf Süderwisch und Bf Sahlenburg befinden sich in Tieflage, um die darauffolgenden Straßen zu unterqueren. Kurz vor Duhnen wird die Duhner Allee unterquert. Die Station Duhnen liegt sehr zentral im Ort und, genauso wie Döse wenige Fußminuten vom Strand. Auch der Endpunkt Döse liegt zentral im Ort, weshalb nicht nur die Touristen, sondern auch die 10.000 Einwohner sehr gut angebunden sind. An dieser Station könnte/sollte es zwei Bahnsteige geben, damit in der Sommersaison der Takt verdichtet werden könnte.

Bauliche Hindernisse könnten nur evt. die beiden Kurven vor Duhnen sein. Auch die Menge an Kreuzungsbauwerken halten sich in Grenzen.

Die ganze Strecke, bis auf die Station Döse, wäre eingleisig und nur wenn die Nordseebahn elektrifiziert wird auch elektrifiziert.

Befahren werden könnte diese Strecke von einer RB (Bremen -) Bremerhaven - Döse oder einer RB Hamburg - Cuxhaven - Döse. Dafür müsste die gestrichelte Kurve am Anfang der Strecke umgesetzt werden. Beide würden im T60 fahren.

Alternativ könnte man, um Duhnen, Döse und Sahlenburg anzubinden, die Bahnstrecke hinter Süderwisch entlang der Haydnstraße und dem Döser Feldweg nach Döse und Duhnen und dahinter zum Sahlenburger Strand führen.

Mir ist klar, dass eine solche Neubaustrecke einiges an Geld kostet und es viele andere Bahnstrecken gibt, die deutlich erforderlicher sind, aber ich sehe schon, den Nutzen in einer Bahnstrecke, die nicht nur hunderttausende Touristen ans Ziel bringt, sondern auch zehntausenden Einwohnern eine SPNV-Anbindung ermöglicht.

Viele Grüße

Die von mir vorgeschlagene S8 soll von Pinneberg bis zum Hamburger Flughafen verlaufen. Dafür braucht es aber im Gegensatz zu den anderen Vorschlägen hier keine Neubaustrecke, sondern sie fährt ausschließlich auf Bestandsgleisen, was eine schnelle Umsetzung begünstigt.

Die neue Bahn fährt

• von Pinneberg bis Diebsteich wie die S3
• von Diebsteich bis Hauptbahnhof wie die S5
• von Hauptbahnhof bis Flughafen wie die S1 (ohne den Zugteil nach Poppenbüttel)

Die Bahn soll tagsüber alle 10-20 Minuten fahren und nachts entweder alle 30/60/-. Mit der Realisierung dieser Linie werden nicht nur 12 neue Stationen erstmals direkt an den Flughafen anschließen, sondern generell Umstiege (u.a. am Hbf) reduziert bzw. vom überlasteten Hauptbahnhof verlegt. So profitieren z.B. auch die Relationen Pinneberg-Dammtor und Sternschanze-Ohlsdorf von der neuen Direktverbindung. Letztere Relation gab es bis zur Neugestaltung des Netzes Ende 2023 als S11 (Blankenese-Verbindungsbahn-Flughafen). 

Die Relationen, die wahrscheinlich am meisten von der neuen Linie profitieren sind

• Diebsteich(Fernbf.)-Flughafen und
• Dammtor-Flughafen.

Reisende aus dem Norden mit RE/RB/ICE können schon in Diebsteich (statt am Hbf) in die Flughafen-S-Bahn umsteigen. An der Holstenstraße kann aus diversen Buslinien umgestiegen werden (3, X3, 15, 20, 25, 115, 180, 183), an der Sternschanze ist ein Umstieg aus der U3 möglich und an Dammtor sowohl aus dem Fernverkehr, diverser Buslinien (4, 5, 19, 112, 114), als auch aus der U1 sowie der Messe.

Zugegebenermaßen wäre die Relation Pinneberg-Flughafen schneller über die Güterumgehungsbahn möglich, diese müsste aber erst für die S-Bahn umgebaut werden. Mein Vorschlag steht zu solchen und anderen Neubauideen (u.a. 1, 2, 3, 4) nicht in Konkurrenz, sondern versucht lediglich den Bestand durch eine neue Linie zu verbessern. Bis auf die Anschaffungskosten neuer S-Bahnen und den Betriebskosten entstehen eigentlich keine Kosten. Die Einführung der Linie sollte also zeitnah möglich sein.

Zahlreiche Vorschläge haben bereits eine Umnutzung oder Erweiterung des S1-Astes zum Flughafen Hamburg in Betracht gezogen. Diese reichen von Verlängerungen nach Norden (Ulzburg), Westen (Niendorf), Südwesten (Groß Borstel) bis hin zu umfangreichen Umbauten für Regional- und Fernverkehr.

Ein übersehener Aspekt ist dabei die Zukunft des Astes nach Poppenbüttel. Die bestehende Teilung der S1 in Ohlsdorf würde durch eine umfassende Erweiterung des Flughafen-Astes noch problematischer werden als die bereits vorhandenen Verspätungen und Schwierigkeiten. Viele Vorschläge sehen zudem eine S-Bahn-Erweiterung zur Güterumgehungsbahn (GüB) vor, was die ohnehin schon als komplex empfundene Linienführung der S1 weiter verkomplizieren würde.

Dieser Vorschlag präsentiert daher ein Konzept zur Frage: "Wie könnte man den Poppenbütteler Ast sinnvoll nutzen, wenn man die S1 vollständig zum Flughafen führen würde?" (Referenz: Diskussion zur Verbesserung der Flughafenanbindung)

Bisherige Vorschläge

Bisher gab es drei nennenswerte Vorschläge für die Umgestaltung dieses Streckenastes:

1. Zwei Vorschläge für eine Führung nach Duvenstedt:
   • Vorschlag 1
   • Vorschlag 2
   Diese Ideen erscheinen jedoch wenig zielführend, da Duvenstedt für einen weiteren "Großanschluss" zu klein ist. Eine eventuelle Erweiterung könnte stattdessen durch eine Verlängerung der U1 auf der alten Kleinbahn Ohlstedt-Wohldorf realisiert werden.
2. Ein Vorschlag zur Verbindung Poppenbüttel-Ahrensburg, der zwar interessante Ansätze bietet, aber in seiner Führung zu großzügig erscheint. Wie in den Kommentaren angemerkt, wäre für diese Streckenführung möglicherweise ein Expressbus ausreichend.

Neuer Vorschlag: Eine südlichere Führung

Basierend auf den bisherigen Ideen (unter der Annahme, dass eine S1-Verlängerung Richtung Ulzburg realisiert wird) schlägt dieses Konzept eine südlichere Führung vor, die mehrere Vorteile bietet:

• Bessere Erschließung von Sasel entlang der Metrobus-Linie 24
• Verbesserte Anbindung von Meiendorf und Volksdorf
• Umsteigemöglichkeiten zur U1 bei Ahrensburg West und Meiendorfer Weg, wodurch beide nördlichen Seiten Hamburgs besser an den Flughafen angebunden wären

Mögliche Streckenführung

Unter der Annahme einer Erweiterung der S1 nach Henstedt-Ulzburg (oder sonstig in diese Richtung) könnte folgendes Verkehrskonzept realisiert werden:

1. Henstedt-Ulzburg - Ulzburg Süd - Norderstedt - Flughafen - Ohlsdorf - Barmbek - Wandsbek - Berliner Tor - Hauptbahnhof - Altona Mitte - Ottensen - Blankenese - Wedel
2. Ahrensburg - Meiendorf - Sasel - Poppenbüttel - Ohlsdorf - Güterumgehungsbahn - Altona Fernbahnhof (Diebsteich) - Ottensen - Blankenese - Wedel

Diese Streckenführung könnte ähnlich der Northern Line in London gestaltet werden, wobei zwischen Ottensen und Ohlsdorf ein Verkehr bestünde, bei dem die Züge wechselweise in Richtung Sasel oder Ulzburg via Hauptbahnhof oder Altona Fernbahnhof geführt werden könnten.

Vorteile des neuen Konzepts

1. Verbesserte Erschließung unterversorgter Gebiete: Sasel, das bisher hauptsächlich auf Metrobusse angewiesen ist, würde direkt angebunden. Meiendorf und Volksdorf erhielten eine bessere Erschließung, da die U1 diese Gebiete nicht optimal abdeckt. Auch wenn sich diese Strecke etwas "schlangenhaft" durch Sasel zieht, wäre sie jedoch noch schneller nach Norderstedt/Diebsteich/City Nord als eine Fahrt durch den Hauptbahnhof.
2. Erweiterte Anbindung Ahrensburgs: Ahrensburg profitierte von einer höheren Taktung in Richtung Hamburg und direkteren Verbindungen zu wichtigen Zielen wie dem Volksparkstadion, Altona Fernbahnhof oder City Nord, ohne den Umweg über den Hauptbahnhof.
3. Kosteneffizienz: Die oberirdische Führung zwischen Sasel-Süd und Meiendorfer Weg wäre kostengünstiger zu realisieren, da bisherige Optionen in diese Richtung entweder auf großzügige Tunnel durch Poppenbüttel/Volksdorf setzen oder durch nutzlose Felder führen. Auch die Streckenführung durch den Volksdorfer Wald könnte theoretisch oberirdisch erfolgen, wobei hier Umweltaspekte sorgfältig abgewogen werden müssten.
4. Die Osttangente: Durch diese würden sowohl die U1 als auch die bestehende S1-Strecke entlastet, was zu einer Verbesserung der Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit im gesamten Netz führen könnte -- da man nicht mehr an den Hauptbahnhof muss.

Ideen zu einer Lösung des Problems auf dem Abschnitt Hamburg Hbf - Harburg Hbf gibt es schon seit Jahren. https://linieplus.de/proposal/hh-umfahrungsstrecke-harburg/

Eine spezifische Idee hat mich zum Nachdenken gebracht, nämlich die von Amadeo: eine Umfahrung Wilhelmsburgs zur Entlastung dieses Problems. https://linieplus.de/proposal/hh-umfahrung-wilhelmsburg-harburg/

Diese Idee enthielt einige spezifische Kommentare, auf die ich mit diesem Vorschlag eine Alternative präsentieren möchte.

Einbindung Moorfleet

Als Alternative zur nördlichen Führung, wie zuvor vorgeschlagen, wäre eine südlichere Führung vorteilhafter. Hier könnte man zusammen mit dem Umbau der A1 Norderelbebrücke und dem weitgehenden Platz für eine gerade Führung südlich entlang der A1 genügend Raum für eine Trasse schaffen, die die Bebauung in Moorfleet komplett umfährt. Tunnel und Hochbrücken wären größtenteils nicht notwendig, da die aktuellen Rampen zur A25 hoch genug oder bereits in Brückenform gestaltet sind, sodass man diese einfach unterfahren kann, ohne umfangreiche Neu- oder Umbauarbeiten durchführen zu müssen.

Hinter dem Ring kann man entweder mit einer normalen 300m-Kurve hinter der Schlickdeponie vorbeifahren oder sie wie hier https://linieplus.de/proposal/nbs-erfurt-hamburg/ durchkreuzen. Bei letzterem bin ich mir allerdings nicht sicher, ob es dabei nicht zu Problemen kommen könnte.

Mit einer Einbindung bei Allermöhe an die Berliner Bahn nach der Deponie entlang der alten Gütergleise in Richtung Berlin, oder entlang einer Kurve zum Umschlagbahnhof Billwerder-Moorfleet oder zur Güterumgehungsbahn, hätte man eine exzellente Option für die Achse Veddel/Maschen - Billwerder/Bergedorf für Güterverkehr, aber auch alternativ als Passagierumfahrung, wenn nötig. Dies ist als Option 2 gekennzeichnet.

Alternativ wäre als Option 1 auch eine Anbindung an den "Osten" entlang der A255 möglich. Mit einer Ausfahrt unter der B75/A255/A1-Kreuzung und westlich entlang der Autobahn sollte es noch genügend Platz geben entlang der A255 und einer "gerade-so-noch" Kurve vor dem Elbtower, um mit einer Durchquerung Rothenburgsorts noch an die Güterumgehungsbahn und an die Berliner Bahn Richtung Hauptbahnhof anzuschließen.
(Die Kurvenradien hier sind sehr knapp, würden also deswegen wahrscheinlich eine überführung der GüB, und eine Nördliche einführung ü

Einbindung Veddel

In Amadeos Vorschlag sind die Kurvenradien und auch die Steigungen für die Überquerung der aktuellen Gleise ziemlich eng. Daher benötigt dieser Vorschlag etwas mehr "Platz" und erfordert für die Nordrichtung etwas größere Brückenbauwerke durch Veddel zur B75, wo man entlang/unter und wieder drüber hinter die A255 kommt. Ähnlich wie in Moorfleet gäbe es für solch ein Manöver genügend Platz. Um Option 1 an Veddel anzuschließen, bräuchte man eine Hochkurve durch Georgswerder, wodurch einige Industriegebäude weichen müssten, da dort eine Brücke einfach "hin muss", um die Verbindung Veddel - GüB weiterhin zu gewährleisten.

Vorteile: Diese Einbindung Veddels ermöglicht eine kreuzungsfreie, direkte, zweigleisige Verbindung mit den Moorfleeter Strecken, ohne zu steile oder kurvenenge Brücken und Bauwerke.
Nachteile: Diese Einbindung würde wahrscheinlich die Georgswerder Industriegebäude (bei Option 1) und die Wohnhäuser auf der Straße "An der Hafenbahn" beeinträchtigen.

In Richtung Moorfleet/Stillhorn ist die Führung ähnlich zu Amadeos Vorschlag, dem ich weitgehend zustimme.

Einbindung Hohe Schaar

Hier orientiert sich die Führung weitgehend an der A26-Ost, wenn sie dann auch gebaut wird. Da entlang dieser Strecke ohnehin gebaut werden wird, wären zusätzliche Arbeiten kein großes Problem. Die Führung würde durchgehend südlich der A26 auch unterirdisch verlaufen, unter allen Ausfahrten und Durchfahrten. Nach der Kreuzung/Ausfahrt von A26-Ost zur A1-Süd würden beide Äste an die Oberfläche kommen und in die Hauptstrecke von Veddel einmünden. Die Hauptstrecke ist weitgehend identisch mit Amadeos Vorschlag, allerdings hatte sein Entwurf keine Einbindung von Hohe Schaar.

Vorteile: Eine beidseitige Einbindung Hohe Schaars an die neue Hauptstrecke, die in Amadeos Vorschlag nicht existierte. Insbesondere wären hier wegen des Baus der A26-Ost der Baulärm und ähnliche Probleme relativ gering.
Nachteile: Die Führung der Südeinbindung der Hauptstrecke nach Hohe Schaar würde eine etwas großzügigere Durchschneidung des Naturschutzgebietes erfordern. Ohne eine große Wendekurve auf den Feldern östlich der A1 wäre es anders nicht möglich – das Ziel ist eine Einbindung von Hohe Schaar von beiden Seiten.

Grau eingezeichnet ist die ungefähre Führung der A26. In den angehängten Bildern habe ich die ungefähre Führung in den offiziellen A26-Ost Video-Renderingen eingezeichnet.

https://files.catbox.moe/hr85em.png

https://files.catbox.moe/luy6xs.png

https://files.catbox.moe/veaxj0.png

Einbindung Maschen/Harburg/Buchholz

Die südliche Einbindung zur "neuen Hauptstrecke" wäre darauf ausgelegt, weiterhin "alle Richtungen" anzuschließen. Aus Harburg, Buchholz, Maschen (GV) und Maschen (PV) gibt es Möglichkeiten zur Nutzung dieser Strecke, um sowohl Güter- als auch Personenverkehr zu ermöglichen, falls es "Probleme" auf der Wilhelmsburger Strecke geben sollte. Die Harburger Kurve erlaubt es auch Zügen aus Richtung Waltershof, in Richtung Nord/Ost auf diese Strecke zu gelangen, wenn diese nicht unbedingt nach Maschen müssen.

Amadeos Vorschlag schafft eine Anbindung an Harburg und Maschen (GV), aber keine Anbindungen an die PV-Möglichkeiten, welche von einer alternativ-strecke zur Wilhelmsburger Strecke deutlich nutzen finden könnten.

Vergleich

Im Vergleich zu Amadeos Vorschlag bieten beide hier vorgestellten Optionen folgende Vorteile:

• Eine direkte, durchgehende Verbindung zwischen der Güterumgehungsbahn/Berliner Bahn und Maschen/Harburg/Strecke nach Buchholz. Das Nadelöhr durch Wilhelmsburg UND Harburg Hbf wäre komplett beseitigt, da eine vollständige Alternative von Süd bis Nord für Güter- UND Personenverkehr bestünde.
• Kein Güterknotenpunkt wird umfahren. Hohe Schaar, Veddel, Maschen, Billwerder-Moorfleet und die Güterumgehungsbahn werden alle auf einer Strecke verbunden, und somit nicht auf das Nadelöhr Wilhelmsburg angewiesen.
• Integration mit bestehenden und geplanten Infrastrukturprojekten wie die A26-Ost/A1 Nordelbebrücke, was potenzielle Synergieeffekte und Kosteneinsparungen ermöglicht.
• Verbesserte Anbindung für den Personenverkehr, insbesondere durch die Option 1, die eine direktere Verbindung von Maschen aus zur Berliner Bahn und zum Hamburger Hauptbahnhof schaffen kann, um sich nicht mehr auf die Wilhelmsburger Strecke vernachlassen müsse.

Ich habe mir Gedanken zur Weiterentwicklung des Fernverkehrs über die Tauern-Achse gemacht. Dazu habe ich die Netzgrafik des österreichischen Verkehrsministeriums zum Verkehrsdurchführungsvertrag nach Fertigstellung von Koralm- und Semmeringtunnel und die Netzgrafik der DB zum mKoK 26 als Basis genommen. Für die Durchbindungen habe ich Tschechien, Kratien und Italien habe ich bisherige Taktzeiten bzw. aktuelle Fahrzeiten genutzt. Deswegen ergeben sich die Haltemuster auch in D und AT aus den offiziellen entwürfen.

Zwischen München und Villach ist die zweistündliche Linie  62 die Basis. In der Regel beginnt die Linie 62 bereits in Frankfurt und fährt via Bergtraße (ohne Halt Vaihingen) bis München. Der Halt Vaihingen ist nur Halt bei der einmal am Tag geänderten Durchbindung aus NRW.  

In Salzburg und Udine findet einmal am Tag eine Kupplung der EC-Züge Prag - Venedig und Frankfurt - Triest statt. Dieser Zug fährt Prag - Linz als Verdichter des bisherigen 4-Stundentakts. Zwischen Linz und Salzburg nutzt der Zug eine in einer anderen Stunde bereits von einem Verstärker genutzte Trasse. Die erforderliche Überholung des Nahverkehrs findet bei dieser Trasse auf der Umfahrung Lambach statt. In Salzburg ergeben sich für den Zugteil von Prag 38 Minuten zum Kuppeln mit dem Stammzug von Frankfurt.

Die Durchbindungen in Klagenfurt nach Graz und Wien sind laut den österrischen Planungen so vorgesehen. Bis Graz ergibt das verkehrlich auch Sinn von Deutschland, weiter nach Wien sind das dann natürlich eher innerösterreichische Verkehrsbedürfnisse. Es gibt insgesamt 2 Durchbindungen nach Wien und eine weitere bis Graz.

Die schnellere Verbindung via Klagenfurt nach Graz erlaubt es die Fahrten via Selzthal auf einmal am Tag zu reduzieren.

Darüber hinaus gibt es einen EC Frankfurt - Ljubljana mit Zugteil nach Zagreb und Rijeka.

Insgesamt wollte ich folgende Verkehrsbedürfnisse mit dieser Neuordnung abdecken:

• Direktverbindung Deutschland Rijeka und Wiedereinführung eines Direktzuges nach Zagreb
• Direktverbindung Deutschland - Triest
• Direktverbindung Prag - Venedig
• zusätzliche Direktzüge Deutschland Steiermark über die Koralmbahn

Kritische Punkte

• Leider lassen sich nicht alle Verbindungswünsche ohne Kurswagen / Zugteilung sicherstellen. Besonders zu erwähnen ist da der EC von Prag. Ich habe wegen der probelmatgischen Zulassung von Zügen in Italien unterstellt, dass dieser mit einem ÖBB RJ gefahren werden muss. Im Abschnitt Salzburg - Udine wären das dann zusammen mit dem Zug aus Frankfurt 14 Wagen. Alternativ könnte der Frankfurter RJ auch eigenständig über Selzthal nach Garz fahren, aber dann kann man die Anbindung von Triest nicht realisieren. Dewsweegn habe ich mich für die dargestellte Lösung mit 14 Wagen entschieden.  
• Zum Wörtersee wird aus dem Bundessgebiet die Hauptlast auf dem ICE von Dortmund liegen, da die Züge zwei und vier Stunden vorher bereits in Villach Richtung Italien bzw. Slowenien abbiegen.
• Via Selzthal verbleibt nur noch 1 Fernzug aus Deutschland. Das Ziel Graz wird über Klagenfurt neu und damit deutlich häufiger als bisher angefahren, aber für die Tourismusregion ab Dachstein ist das ein Rückschritt. Auch sind die Ankünfte in der Region zwischn 19 und 20:30 Uhr eher spät. Das könnte man wie gesagt lösen, wenn man auf den Zug Frankfurt-Triest verzichtet und diesen stattdessen nach Graz umlegt. Ich habe mich aber für Triest entschieden.   

Die Zugfahrten mit Zeiten stelle ich hier mit den wichtigsten Halten dar (alle Halte im Einzelnen können der Karte entnommen werden). Die Sortierung erfolgt nach der Belegung des Hauptabschnitts München-Villach:

RJ München - Wien

München (8:16) - Salzburg (9:59-10:08)  - Villach (12:32-12:36) -  Klagenfurt (13:00-13:02) - Graz (13:58-14:00) - Wien 16:02

EC-HR Frankfurt - Zagreb/Rijeka

Frankfurt (6:46) - Stuttgart (8:20-8:23) - München (10:10-10:16) - Salzburg (11:59-12:08)  - Villach (14:32-14:36) - Ljubljana (16:15-16:30/16:35) - Zagreb (18:33) /Rijeka (19:05)

RJ Frankfurt - Triest / RJ Prag - Venedig

Frankfurt (8:46) - Stuttgart (10:20-10:23) - München (12:10-12:16) - Salzburg (13:59-14:08)  - Villach (16:32-16:41) - Udine (18:06-18:18/18:22) - Venezia SL (20:05) / Triest (19:20)

ICE4-12 Dortmund - Klagenfurt - Wien

Dortmund (7:36) - Köln (8:50-8:53) - Mannheim (11:20-11:22)- Stuttgart (12:17-12:23) - München (14:10-14:16) - Salzburg (15:59-16:08)  - Villach (18:32-18:36) - Klagenfurt (19:00-19:02) - Graz (19:58-20:00) - Wien (22:02)

ICE4-7 Frankfurt - Selztal - Graz

Frankfurt (12:46) - Stuttgart (14:20-14:23) - München (16:10-16:16) - Salzburg (17:59-18:12) - Selztal (20:30-20:36) - Graz (22:15)

ICE4-7  Frankfurt - Klagenfurt - Graz

Frankfurt (14:46) - Stuttgart (16:20-16:23) - München (18:10-18:16) - Salzburg (19:59-20:08)  - Villach (22:32-22:36) - Klagenfurt (23:00-23:02) - Graz (23:58)

Probleme:

Vor ein paar Jahren wurde Buslinie 104 (Westend Brixplatz - Stralau Tunnelstr.) in M43 und 143 aufgeteilt, um mehr Stabilität zu erlangen. Leider ist M43 nachwievor oft verspätet, und die Autobahnverlängerung wird wohl für Staus auf Elsenbrücke und Markgrafendamm sorgen. 143 und 347 verkehren nur im 20'-Takt durch dicht besiedelte Gebiete.

Maßnahmen:

- M43 soll von U Berliner Str. bis S Halensee verlängert werden. Um Überlänge zu vermeiden, soll M43 im Osten am S Treptower Park enden. M43 verkehrt auf ganzer Länge im 10'-Takt mit Gelenkbussen.

- Nachts fahren die M43-Busse wie bisher als N43 weiter bis U T.-Heuss-Platz.

- Zwischen U Boddinstr. und Stralau Tunnelstr. fährt eine neue Linie 266 U Boddinstr. - Stralau Tunnelstr. im 20'-Takt Mo-Fr 6-20 Uhr, am Wochenende 10-18 Uhr. Zwischen Neukölln und Treptow ergänzen sich M43, 166 und 266 zum 5'-Takt.

- 347 fährt immer bis Tunnelstr. und begradigt über Alt-Stralau, und erhält einen 10'-Takt tagsüber.

- 143 wird eingestellt.

- 131 wird von U Ruhleben zum S Messe Nord/ZOB verlängert.

Vorteile:

Stabilisierung des M43. Taktverbesserung für die Westfälische Str., wo die Besiedlung kürzlich entlang der Bahntrasse nachverdichtet wurde. Höhere Netzwirkung, M43 erreicht im Westen neu Ringbahn, U3, M19, M29, X10, 101, 110, 115, 249 und 310. Mehr Fahrten für Rudolfkiez. Netzlückenschluss in Westend zwischen Spandauer Damm und Reichsstr.

Der Kölner Stadtteil Lindenthal wird von der Linie 7 nicht ausreichend erschlossen.

Die im 10-Minuten-Takt Linie 136 ist heute schon an ihren Grenzen und es kommt aufgrund ihres langen Laufwegs oft zu Verspätungen. Teile, wie etwa das Neubaugebiet an der Agnes-Karll-Str. sind heute ohne ÖPNV-Anbindung. An der Haltestelle Hohenlind ist nicht genügend Platz zum Abstellen und Wenden, dieser Platz wäre an der Agnes-Karll-Str. vorhanden. Die vermeintlich kurvenreiche Führung ist erforderlich, um das Krankenhaus gut anzubinden, möglichst viele Fahrgäste zu erschließen und kosteneffektiv zu bauen, also z. B. ohne teure Tunnel- oder Brückenlösungen.

Diese neue Linie 11 soll die 7  im 10-Minuten-Takt ergänzen und die stark belastete Buslinie 136 mit den Haltestellen Hildegardis-Krankenhaus, Wiso-Fakultät und Roonstraße ersetzen. Jene wird dann auf den Streckenabschnitt Hohenlind - Lövenich Daimlerstraße verkürzt.

Aufgrund der zu geringen Entfernung zwischen der neuen Haltestelle Kitschburger Str. und Brahmsstr. hält die 11 nur an der Kitschburger Str. und die 7 nur an der Brahmsstr. Die 7 fährt also bis zur Brahmsstr. durch, während die dahinter fahrende 11 im Falle eines Staus an der Kitschburger Str. halten und darauf warten kann, dass die 7 wegfährt.

Wer in Wolfhagen wohnt, arbeitet oder zur Schule geht, kennt das Problem: Die Buslinie 157 (bzw. teilweise auch die Linie 156) in Richtung Bad Emstal (bzw. Naumburg) sind oft überfüllt. Insbesondere direkt nach Schulschluss (13:15 von WOH Bahnhof) ist die Linie 157 so stark überlastet, dass vereinzelt bereits Schüler mit dem Bus eine Stunde später fahren mussten, weil sie nicht mehr in den Bus passten...

Morgens besteht dieses Problem nicht, da zwei Busse eingesetzt werden (einer über Istha, der andere über Altenstädt und Bründersen).
Sonst fahren die Busse nur noch über Istha. 

Mein Vorschlag: Die Linie 157 über Bründersen & Altenstädt fährt auch nach der Schule wie morgens nach Balhorn und weiter nach Martinhagen. Von dort fährt dieser weiter als Linie 159 über Breitenbach, Hoof, Elgershausen und Baunatal-Großenritte nach Baunatal Stadtmitte. 

Dies ermöglicht eine Umstiegslose Verbindung nach Baunatal und Schauenburg. Schüler aus Martinhagen müssen nicht mehr umsteigen und die Busse 157 und 156 werden entlastet.

So, weiter gehts. Dieser Vorschlag schließt direkt an Teil 1 an und könnte zu einem späteren Zeitpunkt errichtet werden. Das hätte allerdings den Nachteil, dass bis zur Fertigstellung dieses Abschnitts keine Bahnen wie jetzt von Klettenberg her nach links auf die Ringstrecke Richtung Ebertplatz verkehren könnten - wie momentan z.B. die Zusatzlinie 19 während der Sperrung der Mülheimer Brücke. Auch bei Betriebsstörungen im zentralen Nord-Süd-Tunnel über den Neumarkt verkehren dort regelmäßig Bahnen. Diese Verbindung ist essentiell wichtig. Dafür hatte ich in Teil 1 bereits die unbedingt nötigen Bauvorleistungen angesprochen.

Legen wir los. Wie bereits in Teil 1 angesprochen bitte die Projektseite zur Ost-West-Stadtbahn aufrufen, dort die unterirdische Variante: Vorstellung der Rampe in der Jahnstraße kurz vor dem Zülpicher Platz. Dort würde dieser Streckenabschnitt beginnen. Ach ja, eines wäre zu beachten, die beiden Richtungsäste würden sich bereits in diesem Bauwerk trennen, die linke Röhre aus Richtung Barbarossaplatz müsste abwärts eine Ebene tiefer geführt werden. Denn um die Ringstrecke anzubinden, würde der Ast Richtung Barbarossaplatz den Tunnel der Ringstrecke vor dem Zülpicher Platz überqueren. Die dortige Haltestelle entfällt, würde auch keinen Sinn machen, der Barbarossaplatz ist nur gut 150 m entfernt. Danach fällt sie gleich auf die Minus 2-Ebene ab, um vor der Haltestelle Barbarossaplatz einen Anschluss von und zur Ringstrecke zu ermöglichen. Danach geht es vor dem Platz nach rechts in die Luxemburger Straße, wo eine Haltestelle ebenfalls in unterster Ebene entsteht. Nach der Haltestelle trennt sich die Strecke, der Hauptast verläuft an der Einmündung Hochstadenstraße unter den Gebäuden nach rechts, unterquert im spitzen Winkel den Südbahnhof und erreicht in der Zülpicher Straße wieder die Oberfläche. Die Rampe würde vor der Uni-Mensa beginnen, damit ein Teil der Bahnen nach wie vor an der Universitätsstraße enden könnte. Der zweite Ast ab Barbarossaplatz schließt Richtung links die bereits angesprochene Verbindungsstrecke Richtung Luxemburger Straße an.

Die Gegenrichtung verläuft entsprechend umgekehrt, hält aber in der Luxemburger Straße am Barbarossaplatz entsprechen eine Ebene höher. Die Luxemburger Straße ist an dieser Stelle ohnehin nicht breit genug für eine doppelgleisige Haltestelle. Danach überquert die Strecke direkt nach links die Ringstrecke vom Platz her, fällt eine Ebene tiefer ab und wird vor dem Zülpicher Platz mit der Ringstrecke verknüpft. Danach geht es nach rechts in die Jahnstraße mit Anschluss an die Strecke Richtung Ost-West-Achse am Neumarkt. Die Vorteile dieser Führung liegen auf der Hand: Es sind zusätzlich zur bestehenden Verbindung Neumarkt (Ost-West) - Barbarossaplatz auch Fahrten von der Ringstrecke her zur Uni möglich, diese gibt es bislang nicht. Ich würde dazu meinen Vorschlag zu einer Linie 10 aus Richtung Bilderstöckchen anbieten, welche die S-Bahn-Haltestelle Hansaring mit der Universität ohne Umsteigen anbinden könnte.

So, damit wären wir ja noch nicht fertig, kommen wir zur Ringstrecke mit der unteren Ebene am Barbarossaplatz. Diese Haltestelle müsste 4-gleisig mit zwei Mittelbahnsteigen unter der Platzfläche angelegt werden. Denn von Süden her fädelt die Linie 12 aus Richtung Zollstock ein, dafür sind zwei separate Gleise inzwischen Pflicht, z.B. für Evakuierungen im Notfall. Auch Richtung Süden (Jetzige Haltestelle Eifelstraße, würde dann entfallen) wären zwei Gleise erforderlich. Zum einen könnte eine Strecke vom Neumarkt her Richtung Ubierring, Zollstock oder zur geplanten Parkstadt Süd verkehren (zur letztgenannten Alternative werde ich auch noch einen sehr kostengünstigen Vorschlag unterbreiten), weiterhin könnten Bahnen aus Richtung Ost-West-Achse bei Fahrten z.B. in die Hauptwerkstatt Weidenpesch dort wenden und die Ringstrecke Richtung Ebertplatz benutzen. Dazu habe ich noch ein Wendegleis südlich der Haltestelle vorgesehen. Anschließend trennt sich die Strecke Richtung Süden wieder. Hinter der Kreuzung Salierring/Eifelstraße erreichen die Bahnen im Grünstreifen die Oberfläche Richtung Clodwigplatz, zusätzlich biegt die Strecke Richtung Zollstock bereits "Am Duffesbach" nach Unterfahrung der Eckhäuser nach rechts ab. In Gegenrichtung aus Richtung Eifelplatz - die dortige Haltestelle könnte ebenfalls entfallen, der Eingang zur Haltestelle Barbarossaplatz durch die Pfälzer Straße ist nur 400 m entfernt - würde eine Rampe an Stelle der jetzigen Haltestelle in den Tunnel führen. Die Bahnen Richtung Barbarossaplatz nutzen nach wie vor die Eifelstraße (dort dann in einem Tunnel), danach wird die Ringstrecke unterfahren, Einfahrt am Barbarossaplatz auf dem rechten Gleis Richtung Osten.

Noch eine Anmerkung: Nach meinen Plänen würde rund um den Barbarossaplatz ein Verteilergeschoss für die Fußgänger mit Umfang von mehreren hundert Quadratmetern entstehen - auch über den Haltestellen und unterhalb der ganzen Platzfläche des Barbarossaplatzes. Das schreit geradezu danach, den dortigen Bereich mit Läden städtebaulich aufzuwerten.

Abschließend noch ein Vorteil zum Schluss, muss auch angesprochen werden: Meine Lösung (beide Teile) ermöglicht ein Bauverfahren in offener Baugrube, z.B. Schlitzwand-Deckel, es wäre kein Schildvortrieb nötig. Wäre z.B. bei der nötigen Unterfahrung einiger Häuser ab der Luxemburger Straße/Hochstadenstraße Richtung Südbahnhof (auch unter den Gleisanlagen wäre offene Baugrube möglich) gar nicht machbar, weil der Tunnel direkt unter den Fundamenten läge. Zur Unterfahrung von Häusern gibt es z.B. in Berlin (U1 an der Kurfürstenstraße, U2 am Potsdamer Platz, U6 Alexander-/Voltairestraße am Bahnhof Jannowitzbrücke) etliche Beispiele von Anfang des 20 Jahrhunderts - über 100 Jahre her - das kann man doch nicht alles wieder verlernt haben! Warum ich das anspreche? Finanziell ein Unterschied von sicherlich weit über 100 Mio. Euro. Schildvortrieb - bloß um den Autoverkehr während der Bauzeit um Himmels Willen nicht so sehr einschränken zu müssen - ist nämlich eines: Extrem teuer! Und dieses bitte auch auf die Ost-West-Achse übertragen: Warum Schildvortrieb vom Heumarkt bis zum Aachener Weiher oder gar bis zum Melatenfriedhof? Auch an der (H) Neumarkt - dort existieren keinerlei Vorleistungen für eine (Bzw. zwei übereinander liegende?) Haltestellen darunter - gäbe es mit Sicherheit eine Alternative zum Schildvortrieb. Dieser wäre wirklich nur zwischen Neumarkt und Mauritiuskirche erforderlich.

So, das wärs. Ich habe extra eine ausführliche Erläuterung gewählt, nicht so sehr für die versierteren Benutzer des Forums hier, sondern als Ideenvorschlag für die Kölner Lokalpolitik. Hier nochmals explizit angesprochen: Bitte, liebe FDP: Mein Vorschlag bezüglich der Führung der Linie Richtung Universität von der Ost-West-Achse am Neumarkt - kein Tunnel ab Aachener Weiher Richtung Uni-Mensa, sondern mit den Verknüpfungen am Barbarossaplatz - ist der Bessere! Alleine schon durch den Umstieg zum Regionalexpress, nicht nur zur zukünftigen S-Bahn. Die oberirdische Führung der jetzigen Linie 9 durch die Zülpicher Straße Richtung Universität und Südbahnhof - denn darum geht es ja wohl letzten Endes - würde auch so entfallen. Das heißt aber nicht, dass man den hinzugewonnenen Platz dann einfach wieder dem Autoverkehr opfert! Und vielleicht könnten sich selbst die Grünen dafür erwärmen - einfach mal über den (ideologischen) Schatten springen: Oberflächig wäre diese Lösung nicht möglich, dafür fehlt speziell am Barbarossaplatz schlichtweg der Platz. Sorry, das musste ich jetzt noch loswerden, dafür auch die längere Erläuterung. Und jetzt bin ich auf Eure Kommentare gespannt. Bitte daran denken, die Teile eins und zwei gehören untrennbar zusammen, nur so wird ein Ganzes daraus.

Mit 219.000 Einwohnern hat Lübeck meiner Meinung nach zu wenig öffentliche Verkehrsmittel. 
Deshalb schlage ich ein S-Bahn Netz für Lübeck vor. 
Man könnte meinen, dass Lübeck dafür zu klein ist, allerdings finde ich, dass Lübeck für ein S-Bahn gut gebaut ist,   
da es viele Bahnstrecken besitzt, die zentral liegen.

Warum aber eine S-Bahn?  
Die Regionalzüge, die in Lübeck halten, haben einen zu großen Haltestellenabstand: Die einzigen Haltestellen, die wirklich gut liegen sind der Hauptbahnhof und vielleicht noch St. Jürgen. 
Trotzdem sollen einige Rb‘s und vor allem Re‘s bestehen bleiben.

Das Netz besteht aus den folgenden Linien:

S1:Lütjenburg - Lübeck-Schlutup

S2: Neustadt - Grevesmühlen

S3: Travemünde - Ratzeburg /Bad Oldesloe

Die Strecke von Bad Schwartau-Süd nach Lübeck-Genin ist die Stammstrecke.
Hier soll durch die Überlagerung aller Linien ein dichter 10-Minuten Takt entstehen ( alle Linien verkehren im 30-Minuten-Takt). Außerdem entsteht auf der erweiterten Stammstrecke von Bad Schwartau nach Lübeck-St. Jürgen ein 15-Minuten Takt.

Diese Linie

Ich würde die Rb 84 ( Lübeck-Kiel) in Eutin enden lassen oder alternativ völlig entfernen und dafür die S1 stündlich nach Kiel durchbinden. Das wäre zwar eine sehr lange Strecke, aber sie würde das Umsteigen in Eutin verhindern. 
Dann würde ich auch zu Gunsten der Fahrzeit maximal in Kiel einen Halt hinzukommen lassen.

Die S1 beginnt in Eutin und fährt von hier über zahlreiche neue Haltepunkte und die bereits bestehenden auf die erweiterte Stammstrecke. Ab Lübeck-St. Jürgen benutzt sie die reaktivierte Strecke nach

Wie oben genannt fährt diese Linie, wie alle anderen auch im 30-Minuten Takt.

Über Kommentare würde ich mich freuen!

Tschüss!

Mit 219.000 Einwohnern hat Lübeck meiner Meinung nach zu wenig öffentliche Verkehrsmittel. 
Deshalb schlage ich ein S-Bahn Netz für Lübeck vor. 
Man könnte meinen, dass Lübeck dafür zu klein ist, allerdings finde ich, dass Lübeck für ein S-Bahn gut gebaut ist,   
da es viele Bahnstrecken besitzt, die zentral liegen.

Warum aber eine S-Bahn?  
Die Regionalzüge, die in Lübeck halten, haben einen zu großen Haltestellenabstand: Die einzigen Haltestellen, die wirklich gut liegen sind der Hauptbahnhof und vielleicht noch St. Jürgen. 
Trotzdem sollen einige Rb‘s und vor allem Re‘s bestehen bleiben.

Das Netz besteht aus den folgenden Linien:

S1: Lütjenburg - Lübeck-Schlutup

S2: Neustadt - Grevesmühlen

S3: Travemünde - Ratzeburg /Bad Oldesloe

Die Strecke von Bad Schwartau-Süd nach Lübeck-Genin ist die Stammstrecke.
Hier soll durch die Überlagerung aller Linien ein dichter 10-Minuten Takt entstehen ( alle Linien verkehren im 30-Minuten-Takt). Außerdem entsteht auf der erweiterten Stammstrecke von Bad Schwartau nach Lübeck-St. Jürgen ein 15-Minuten Takt.

Diese Linie   
Für die Re4 (Lübeck - Bad Kleinen) würden die Halte in Lüdersdorf und Grieben entfallen. Die S-Bahn ist hier für eine bessere Alternative. Dann wird auch die Fahrzeit kürzer. 
Der Rb 85 fährt weiter auf der Strecke Lübeck - Neustadt. Man könnte überlegen sie nach Bad Oldesloe durchzufinden (siehe Vorschlag zur S3).

Die S2 beginnt in Neustadt, wo sie über bereits bestehende und neue Haltepunkte über die erweiterte Stammstrecke verkehrt. Auch von Lübeck nach Grevesmühlen entstehen neue Haltepunkte. 
Die S2 verkehrt wie alle anderen Linien auch im 30-Minuten-Takt

Über Kommentare würde ich mich freuen!

Tschüss!

Hallo, ich möchte meinen Vorschlag mit folgendem Zitat von alex0855 beginnen:

Hier auf LiniePlus wurden schon viele Vorschläge zum Umbau des Verkehrsknotenpunkt „Barbarossaplatzes“ in Köln erstellt

Wie wahr, aufgrund der hohen Anzahl werde ich die bestehenden nicht einzeln aufführen. Bevor sich jetzt Manche fragen, warum jetzt schon wieder ein neuer Vorschlag, werde ich zeigen dass meiner entsprechend anders ist - und sich im Gegensatz zu den Bestehenden zur echten Verwirklichung durch die Stadt Köln eignet. Der Zeitpunkt ist auch nicht zufällig gewählt: In Kürze entscheidet der Rat der Stadt Köln über den Ausbau der Ost-West-Achse. Also, falls sich der Rat für die unterirdische Variante entscheiden sollte, zeige ich dann hier, wie es weitergehen könnte. Auf dieser Grundlage basiert mein Vorschlag - übrigens als Einziger auf den aktuellen Plänen. Bitte zur Information die Webseite der Stadt Köln zur Ost-West-Achse mit der Tunnelvariante aufrufen. Und dort den Abschnitt zur Jahnstraße vor dem Zülpicher Platz anschauen. Dort würde meine zweite Baustufe anschließen. Diese folgt in Teil 2.

Ich habe meinen Vorschlag bewusst in zwei Bauabschnitte aufgeteilt.
1.: Tieferlegung der Linie 18 zwischen Poststraße und Weißhausstraße (Hochflurstrecke).
2.: Anbindung der Relation Neumarkt-Universität - jetzige Linie 9 (Niederflurstrecke).

Zusätzlich habe ich mich bei den bestehenden Vorschlägen gewundert, warum nahezu alle hier zwei getrennte Haltestellen für den Barbarossaplatz - mit der Kreuzung der Ringstrecke - und dem Bahnhof Süd mit Umstieg zur S-Bahn und zum Regionalexpress vorschlagen. Von der Abzweigung der Luxemburger Straße am Barbarossaplatz und der Eisenbahnüberquerung am Südbahnhof sind es gerade einmal 210 Meter! Dazwischen dann ein 90m langer Stadtbahnsteig plus die Zugänge zur Fußgänger-Zwischenebene, dann blieben gerade nochmals 90 Meter bis zum Aufstieg auf die Bahnsteige am Südbahnhof. Zum Vergleich: In Deutz beträgt alleine der Fußweg von der oberirdischen Haltestelle der Linien 3 und 4 vor dem Stadthaus zur S-Bahn die genannten gut 200m. Nun zu den Details von Abschnitt eins. Ach ja, bevor ich anfange. Manchen in der Kölner Stadtbahn, die von der Poststraße zum Barbarossaplatz die Rampe hoch an die Oberfläche fahren, ist vielleicht auf der rechten Seite kurz vor der Überquerung der Linkabbiegerspur vom Platz her so ein quadratisches rund 2 Meter hohes Bauwerk hinter einem Schaltkasten aufgefallen. Das ist der Notzugang zu dem in den 1960-er Jahren gebauten Tunnel, der dort endet. Denn von der Rampe her existiert kein Zugang. Dort würde die Strecke anschließen.

Der Mittelbahnsteig der Linie 18 unter der Pfälzer Straße beginnt knapp südlich der Ecke zum Barbarossaplatz und reicht dann bis kurz hinter der der Abzweigung Trierer Straße. Da am Barbarossaplatz später auch der Umstieg zur Ringlinie stattfinden muss, gehen dort von der Passage als Verlängerung des Bahnsteigs die Zugänge nach unten. An den Bahnsteig würden zwei dann Richtung Weißhausstraße zwei 90- lange Wendegleise anschließen, diese wären aus betrieblichen Gründen nötig und reichen dann bis Ende des Bahndamms an der Gabelsberger Straße. Als Option habe ich noch eine Verbindung zum Abzweiggleis zum zukünftigen Bahnsteig der Linie 9 (Teil 2) miteingezeichnet, dann könnten Bahnen dort auf dem Weg in die Werkstatt Weidenpesch Kopf machen und bräuchten nicht die überlastete Strecke über Neumarkt und Dom/Hauptbahnhof benutzen. Dahinter würde eine Verbindung zu den Bahnsteigen der Linie 9 unter der Luxemburger Straße entstehen, um die Linie 18 wie bereits heute bei Bauarbeiten oder Betriebsstörungen auf die Ring-U-Bahn umzuleiten. Diese Verbindung fehlt übrigens bei fast allen existierenden Vorschlägen hier, was in höchstem Maße suboptimal ist. Sie müsste zudem bereits in der ersten Baustufe mit errichtet werden, da unter der Luxemburger Straße ab der Einmündung Trierer-/Hochstadenstraße das Fußgängerzwischengeschoss zum Umstieg am Südbahnhof mit errichtet wird. Und da der Bahndamm südlich der Moselstraße ohnehin aufgegraben werden muss, schlage ich vor, dann unter den Bahnanlagen gleich eine Fahrradstation mit Parkhaus und Reparaturservice mit anzulegen, das bietet einen echten Mehrwert zum jetzigen Fahrradchaos vor dem Haupteingang zum Südbahnhof. Außerdem würde dieser Platz für einen neuen Zugang am Südbahnhof zur verlängerten Fußgänger-Verteilerebene bis zum Barbarossaplatz benötigt. Die Linie 18 würde hinter der Kreuzung Luxemburger-/Eifelwall im Bereich der jetzigen Haltestelle am Stadtarchiv wieder an die Oberfläche geführt, welche dann entfiele - die Zugänge zu den (H) Weißhausstraße und Südbahnhof sind gerade einmal 150m entfernt. Die ganze Strecke könnte wegen fehlender Bebauung kostengünstig in offener Bauweise entstehen. Nämlich, warum existiert östlich parallel zur Luxemburger Straße zwischen der zuvor genannten Kreuzung Eifelwall bis zur Einmündung Trierer Straße mit Bahndammunterquerung eine Schneise, wo die Bebauung abgerissen wurde? Weil dort eine Autostraße zur Umgehung des Nadelöhrs Engstelle Luxemburger Straße bis zum Bahndamm errichtet werden sollte. Diese Schneise würde dann für die Stadtbahn benutzt.

Und da die Stadt Köln schon plant, eine neue Stadtbahn vom Wiener Platz her über die Danzier- und Deutz-Mülheimer-Straße als Anbindung des in Bau befindlichen Euroforums bis zu den Osthallen als Hochflurlinie zu bauen, mit Weiterführung über die Severinsbrücke Richtung Klettenberg - ich persönlich halte nichts davon, würde im Rahmen der ursprünglichen Planung eine rechtsrheinische Nord-Süd-Niederflurlinie Richtung Porz bevorzugen - sollte dann gleich noch ein Verbindungstunnel zwischen Severinstraße und Barbarossaplatz unter der Abzweigung zur Station Poststraße entstehen. Das ginge bei einer unterirdischen Haltestelle Barbarossaplatz ebenfalls nur als kurzes Stück Tunnel - auch wenn die Grünen aus ideologischen Gründen einen oberirdischen Abzweig fordern - und ist als Option mit eingezeichnet. Der Verbindungstunnel in Gegenrichtung (Barbarossaplatz -> Severinstraße) existiert bereits. Eine neue Haltestelle dort wäre nicht erforderlich.

So, das wäre Teil 1. Zu den Kosten, ist ja für die Politiker immer ein Thema - und wird hier im Forum grundsätzlich ignoriert (Stichwort: NKI >= 1). Das Ganze dürfte selbst mit den Bauvorleistungen für die zweite Stufe - Verbindungstunnel für die Linie 18 Richtung Ebertplatz, zweite Ebene unter der (H) Barbarossaplatz für die Ringstrecke (nur auf diesem schmalen Abschnitt) und der allgemeinen Preissteigerung - weniger als 200 Mio. EUR kosten .Teil bzw. (Niederflur-)Bauabschnitt zwei (jetzige Linien 9, 12, 15) folgt dann gleich in einem separaten Vorschlag - dafür habe ich mir etwas ganz Besonderes einfallen lassen, so viel kann ich jetzt schon mal versprechen.

Mit 219.000 Einwohnern hat Lübeck meiner Meinung nach zu wenig öffentliche Verkehrsmittel. 
Deshalb schlage ich ein S-Bahn Netz für Lübeck vor. 
Man könnte meinen, dass Lübeck dafür zu klein ist, allerdings finde ich, dass Lübeck für ein S-Bahn gut gebaut ist,   
da es viele Bahnstrecken besitzt, die zentral liegen.

Warum aber eine S-Bahn?  
Die Regionalzüge, die in Lübeck halten, haben einen zu großen Haltestellenabstand: Die einzigen Haltestellen, die wirklich gut liegen sind der Hauptbahnhof und vielleicht noch St. Jürgen. 
Trotzdem sollen einige Rb‘s und vor allem Re‘s bestehen bleiben.

Das Netz besteht aus den folgenden Linien:

S1: Lütjenburg - Lübeck-Schlutup

S2: Neustadt - Grevesmühlen

S3: Travemünde - Ratzeburg/Bad Oldesloe

Die Strecke von Bad Schwartau-Süd nach Lübeck-Genin ist die Stammstrecke.
Hier soll durch die Überlagerung aller Linien ein dichter 10-Minuten Takt entstehen ( alle Linien verkehren im 30-Minuten-Takt). Außerdem entsteht auf der erweiterten Stammstrecke von Bad Schwartau nach Lübeck-St. Jürgen ein 15-Minuten Takt.

Diese Linie   
Bei der Re 84, die den südlichen Teil der Strecke der S3 von Lübeck nach Ratzeburg befährt würde ich den Halt am Lübecker Flughafen auslassen.

Bei der Station Roter Löwe teilt sich die Linie, ein Zugteil fährt nach Bad Oldesloe, der andere nach Ratzeburg. 

Sie verkehrt wie die beiden anderen Linien auch im 30-Minuten Takt.

Über Kommentare würde ich mich freuen!

Tschüss!

Seit Ende August hat Rheydt ein neues Hauptbahnhofsgebäude. Mit der Erneuerung des Bahnhofes in Rheydt steht das nächste Schienengroßprojekt in Mönchengladbach bevor.

Der zweigleisige Ausbau der Strecke Rheydt Hbf  - Rheydt-Odenkirchen für die "S-Bahn Köln-Mönchengladbach"

In der Realität handelt es sich um eine S-Bahn Köln-Grevenbroich mit jeweils stündlicher Durchbindung nach Mönchengladbach Hbf und Rheydt Hbf. Zwischen Grevenbroich und Mönchengladbach Hbf ähnelt die S6 eher einer Regionalbahn als einer richtigen S-Bahn. Nördlich von Grevenbroich soll es nur einen neuen Haltepunkt geben (MG-Fachhochschule). Dessen Umsetzung hängt aber von der S8 Verlängerung nach Roermond ab. Eine richtige Takterhöhung wird es zum Vergleich zu heute auch kaum geben. Nur ein weiterer Zug pro Stunde fährt zwischen Rheydt Hbf und Grevenbroich ab. 

Im Mönchengladbach Hbf entsteht durch die S6 "nach Mönchengladbach" keine Verbesserung, sondern eher eine Verschlechterung da bei gleicher Anzahl der Züge nach Köln, sich die Fahrzeit von Mönchengladbach Hbf nach Köln Hbf durch die S-Bahnhalte verlängert ohne wirklich den Takt zu erhöhen. Zudem verliert man den direkten Flughafenanschluss der RB27. Man bekommt somit alle Nachteile einer S-Bahn (im Gegensatz zu einer RB) ohne die Vorteile zu bekommen.

Dieser Vorschlag sieht es vor, die S6 auch auf ihrem letzten Abschnitt zu einer "richtigen" S-Bahn zu machen.

Dazu soll sie folgende Kriterien erfüllen:

1. Eine S-Bahn soll kürzere Haltepunktabstände haben mit hoher Stationsdichte in Ballungsgebieten (~1 km)
2. Einen hohen Takt aufweisen (mind. T30)
3. Einen einfachen Fahrplan aufweisen
   (KEIN T20/40 oder T10/20/30 durch S6+RE8 oder andere Überlagerungen und einfache Bahnsteigbelegung)

Bahnhofs- und Streckenbeschreibung:
Bestand in Grau
neu in Orange
alle Linienbezeichnungen nach Zielnetz 2040

Die S6(oder eine andere S-Bahn aus Köln) soll in der HVZ zwischen Mönchengladbach Hbf und Langenfeld im T20 fahren.

Mönchengladbach Hbf
Ich sehe vor die S6 von Gleis 8 und die S8 von Gleis 9 abfahren und enden zu lassen. Hier soll ein Bahnsteigs gleicher Umstieg von der S6 und S8 möglich sein. Dadurch sollen Umstiege Richtung Lürrip/Korschenbroich und Rheydt/Odenkirchen verbessert werden. Zudem soll eine Bahnüberführung für Züge aus Neuss in Richtung Süden entstehen.
Ein möglicher Gleisplan könnte aussehen:
Gleis 1:  RB34 nach Dalheim
Wendegleis RB34
Gleis 2: RE4 nach Aachen, RB41 nach Aachen
Gleis 3: RE8 nach Koblenz, RB33 nach Aachen, RB35 nach Wassenberg, ICE nach Aachen
Bahnsteig für Züge Richtung Rheydt Hbf
Gleis 4: RE37 nach Duisburg, RB33 nach Duisburg, RB35 nach Duisburg, ICE Richtung Duisburg
Gleis 5: RE8 nach Venlo, RE13 nach Eindhoven, IC nach Lelystad
Bahnsteig für Züge Richtung Viersen
Gleis 6: RE42 nach Münster
Wendegleis RE42
Gleis 7: RE4 nach Dortmund, RE13 nach Hamm, RB41 nach Düsseldorf, IC nach Düsseldorf
Bahnsteig für Züge Richtung Neuss Hbf
Gleis 8: S6 nach Essen/Langenfeld
Gleis 9: S8 nach Hagen
Bahnsteig für S-Bahn

Im Mönchengladbach Hbf kann man in drei Richtungen fahren, nach Viersen, nach Neuss und nach Rheydt. Wenn man z.B. nach Viersen möchte, kann man nun einfach auf Bahnsteig 4/5 warten und kommt an sein Ziel. Dies dürfte, dass Reisen am Mönchengladbacher Hbf vereinfachen. Gleis 1 und Gleis 6 dienen zusätzlich als Ausweichgleise.

MG-Hermges  (neu)
Zwischen Mönchengladbach Hbf und Rheydt Hbf sehe ich wie die IHK Niederrhein, vor die Strecke dreigleisig auszubauen, mit viergleisigen Abschnitten an den Bahnhöfen. Dabei sollen die beiden westlichen Gleise durch den Regional und Güterverkehr genutzt werden und das östliche Gleis durch die S6. Hier war schon vor langer Zeit ein Haltepunkt für die S8 vorgesehen. Das kann man noch an dem besonderen Abfahrtsmonitor an der Bushaltestelle erkennen, die Ursprünglich sowohl Buslinien als auch S-Bahn Abfahrten anzeigen sollte. Hierzu soll die Parkfläche an der Dessauer Str. weichen. Einen Zugang soll es von der Rheydter Straße und der August-Oster-Straße geben.

MG-Hochschule (neu)
Auch an der Hochschule soll ein neuer S-Bahnhof entstehen. Dieser S-Bahnhof soll vor allem dem Hochschulverkehr dienen. Wichtig ist, dass die Parkparkplätze vor dem S-Bahnhof nicht komplett verschwinden, da sonst wieder die Hochschule wieder Probleme macht.

Rheydt Hbf
Der Rheydter Hbf ist hier wohl S-Bahn als auch Regionalbahnhalt. Daher braucht es hier einen neuen Gleisplan. Zudem soll für den RE8 nach Venlo und den Güterverkehr ein Überwerfungsbauwerk entstehen um die Strecke Aachen-Mönchengladbach nicht kreuzen zu müssen. Alternativ kann die Strecke auch so zusammen geführt werden.
Gleis 1: S6 nach Mönchengladbach Hbf, 
Gleis 2: S6 nach Essen/Langenfeld,
Gleis 3: RE4 nach Dortmund, RE8 nach Venlo, RE37 nach Duisburg , RB33 nach Duisburg, RB35 nach Duisburg, (RB34 nach Mönchengladbach Hbf)
Gleis 4: RE4 nach Aachen, RE8 nach Koblenz, RE37 nach Aachen, RB33 nach Aachen, RB35 nach Wassenberg, (RB34 nach Dalheim)

Auf Gleis 1 muss noch entweder ein Aufzug nachgerüstet werden oder eine Rampe zur Bahnhofsstraße gebaut werden, um komplett Barrierefrei angefahren zu werden.

Rheydt-Mülfort (neu)
Hier soll ein Haltepunkt am Gotzweg, 500m weit entfernt vom ehemaligen Bahnhof Rheydt-Mülfort entstehen. Einen weiteren Zugang soll an der Steinstraße entstehen.

Rheydt-Odenkirchen
Der Ausbau der Strecke Rheydt Hbf - Rheydt-Odenkirchen ist bereits geplant. 

Rheydt-Regiopark (neu)
Der Regiopark ist ein großes Gewerbegebiet im Süden von Mönchengladbach. Mit einem Haltepunkt würde man sowohl das Gewerbegebiet als auch den Stadtteil Güdderath anschließen.

Jüchen-Hochneukirch, Jüchen, Grevenbroich
Modernisierung dieses Teilabschnitts ist bereits geplant.
Eine Beschleunigung der RE8 durch Auslassen von 1 bis 2 Haltepunkten wäre denkbar, aber nicht Teil meines Vorschlags.

Fragen die man Stellen wird:
Warum keine S8 nach Rheydt?

• Eine S8 Verlängerung wäre Richtung Roermond geplant. Hierfür müsste man Die Strecke Rheydt-Roermond reaktivieren, elektrifizieren und wahrscheinlich zweigleisig ausbauen. Das sehe als kurzfristig nicht realistisch und bis dort sich politisch etwas tut, wird es hier auf diesem Forum niemand mehr mitbekommen. Daher ist trotz Zielnetz 2040 hier immer noch die RB34 teil der Gleispläne. Bei einer möglichen Teilelektrifizierung (Rheydt-Dalheim) könnte man auch die RE42 auf die RB34 durch binden.
• Eine Verlängerung nach Erkelenz wie es die Stadt Mönchengladbach fordert, wäre schon etwas realistischer. Allerdings gehört die S8 zu einer der längsten S-Bahnen von Rhein-Ruhr und eine Durchbindung wie etwas Wassenberg, Heinsberg oder Aachen würde hier den Rahmen sprengen
• Die S6 im T20 reicht auf der Achse MG Hbf - Rheydt Hbf - Odenkirchen - Grevenbroich völlig aus. Die "städtische Stammstrecke" Mönchengladbach Hbf - Rheydt Hbf wird zudem durch mehrere Regionalbahnen ergänzt. So sollte man höchstens 10 Minuten warten müssen um den anderen Hauptbahnhof zu erreichen
• Dennoch wäre ein T30 der S8 theoretisch Richtung Rheydt mit dieser Strecke möglich, aber nicht vorgesehen. Für den vollen T15 der S8 bräuchte man einen Streckenausbau wie in diesem Vorschlag.

Warum diese neuen Gleispläne?

Momentan gibt es im Mönchengladbach Hbf zwei Gleise Richtung Süden. Dort ist das Gegengleis kreuzen, bei 9 Bahnsteigen ist quasi unvermeidbar. Bei drei Gleisen sieht es schon etwas anders aus. Hier sollte man es möglichst vermeiden das Gegengleis zu kreuzen, da man sehr schnell zu sehr viel Verspätungen kommt, besonders mit mehr Zügen in der Zukunft.

Warum wieder keine neuen Stationen im Gladbacher Norden?
Der Nordosten (Lürrip, MG Hbf) ist bereits durch die S8 gut angeschlossen. Ziel dieses Vorschlages war es die umsteige Möglichkeiten von S8 aus Osten auf die zukünftige S6 aus Süden zu verbessern.
Über einen weiteren Haltepunkt in Bettrath-Hoven an die RB33/35 wird auch momentan politisch diskutiert.
Über weitere Haltepunkte und Bahnhöfe habe ich auch bereits Vorschläge gemacht.

Was macht die Stadt?

In diesem Artikel (sorry hinter einer Paywall) werden die Forderungen der Stadt Mönchengladbach an den ÖPNV-Bedarfsplan festgehalten. Wichtige Punkte sind:

• Haltepunkt Regiopark (wie in diesem Vorschlag)
• Haltepunkt Geistenbeck/Mülfort (südlich von meinem Vorschlag)
• Haltepunkt Eicken/Hoven
• Anbindung Nordpark über Schiene + Machbarkeitsstudie
• T20 der S6 nach MG Hbf
• T30 der S8 nach Erkelenz

Viele Punkte findet man auch in meinem Vorschlag wieder und ich finde es gut das man sich im Gladbacher Rathaus mal Gedanken über den SPNV in Mönchengladbach macht. Man darf aber immer noch nicht vergessen das dies nur Forderungen und keine Konkreten Pläne sind.

Ähnliche Vorschläge
Viergleisiger Ausbau M'Gladbach Hbf - Rheydt Hbf
Es handelt sich um eine richtige Stammstrecke durch Überlagerung der S6, S8 und einer S33 zwischen MG Hbf und Rheydt Hbf. Mein Vorschlag (neu) hier sieht nur die S6 zwischen Rheydt und Gladbach vor. Zum sind die Gleise im Vorschlag (alt) westlich und hier (neu) östlich der Bestandsgleise.

S24 Grevenbroich-Mönchengladbach-Krefeld-Duisburg
Hier gibt es ähnliche Haltepunkte wie MG-Güdderath oder MG-Fachhochschule, aber mein Vorschlag ist primär ein Infrastrukturvorschlag für eine geplante Linie und keine neue Linie.

S8 von MG Hbf über RY Hbf zum Regiopark
Ich sehe bei meinem Vorschlag keine Linienverlängerung vor. Zugegeben der Vorschlag ist etwas älter und daher nicht mehr zeitgemäß.

S-Bahn Mönchengladbach - Köln - Euskirchen
Auch hier, mein Vorschlag ist ein Infrastrukturvorschlag und kein Linienvorschlag.

[kleine Updates von anderen Vorschlägen: Die geplante Stadtbahnstrecke MG-Rheydt-Neuss-Düsseldorf habe ich verworfen aufgrund von der Bestandsstrecke in der Neusser Innenstadt und an dem Vorschlag zum Innenstadttunnel in Aachen arbeite ich noch :)]

Ich möchte mit diesem Vorschlag eine Umfahrung für ICE Züge für Erfurt vorschlagen.

Mit diesem Vorschlag verkürzt sich die Reisezeit von München nach Berlin um ca. 7-8 Minuten gegenüber einer Durchfahrt ohne Halt in Erfurt. Zusammen mit der ABS Nürnberg-Ebensfeld und einer eventuellen Anhebung der Höchstgeschwindigkeit zwischen der Saale-Elster-Talbrücke und Ebensfeld auf 320km/h wären es sogar 15 Minuten. Außerdem verkürzt sich der Weg um ca. 7km und man hat die üblichen Vorteile einer Umfahrung (Lärmentlastung in Erfurt, Schienennetzentlastung in Erfurt, Alternative z.B. im Brandfall in Erfurt etc.)

Bedienungskonzept:

Weiterhin in Erfurt Hbf haltende Züge:

Zweistündlich: ICE (Hamburg)-Berlin Hbf-Berlin Südkreuz-Leipzig Hbf-Erfurt Hbf-Bamberg-Erlangen-Nürnberg Hbf-Ingolstadt Hbf-München Hbf

Zweistündlich: Frankfurt(M)Hbf-Fulda-Erfurt Hbf-Leipzig Hbf-Berlin Südkreuz-Berlin Hbf

Zweistündlich: Berlin Hbf-Berlin Südkreuz-Lutherstadt Wittenberg Hbf-Bitterfeld-Halle(Saale) Hbf-Erfurt Hbf-Nürnberg Hbf-Ingolstadt Hbf-München Hbf

Zweistündlich: Wien Hbf-...-Nürnberg Hbf-Coburg-Erfurt Hbf-Leipzig Hbf-Berlin Südkreuz-Berlin Hbf

Zweistündlich: Wiesbaden Hbf-...-Frankfurt(M)Hbf-Gotha-Erfurt Hbf-Leipzig Hbf-...-Dresden Hbf

5 Züge/h (Heute sind es 5-6), 

Züge, die über die Umfahrung fahren:

Stündlicher Sprinter: München Hbf-Nürnberg Hbf-Berlin Hbf-Berlin Gesundbrunnen

2 Züge/h

Außerdem können Güterzüge die Umfahrung nutzen (2030 sind 80 Züge pro Tag vorgesehen)

Die Umfahrung selbst ist für 320km/h ausgelegt.

Aus dem Süden Neuköllns kommt man nur mit langen Reisezeiten ostwärts. Die Busse in Altglienicke/Adlershof verkehren teilweise nur im 20'-Takt und sind verspätungsanfällig. 162 ist zeitweise überfüllt. 260 fährt umwegig über Schönefeld.

Daher schlage ich eine neue Expressbuslinie vor. X63 hält zwischen U Rudow und S Grünau nur Rudower Höhe, Wegedornstr. und Altglienicke Kirche. Am S Grünau vollzieht X63 eine Nullwende, pausiert also nur am U Rudow. Für einen 20'-Takt braucht es bei ~13min Fahrzeit zwei Standardbusse. X63 verkehrt Mo-Fr 6-19 und Sa+So 10-18 Uhr.

X63 bildet eine Südtangente in einem Wachstumsgebiet. Altglienicker und Grünauer erreichen mit X63 die U7 direkt, und u.a. die Mall Gropius-Passagen schneller. Aus Rudow und Gropiusstadt erreichen Fahrgäste schneller die Erholungsgebiete im grünen Südosten.