HH: Umfahrungsstrecke Harburg

 

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Beschreibung des Vorschlags

Dieser Vorschlag stammt aus dem Vorschlag für eine Neubaustrecke Hamburg-Bremen. Doch die Umfahrungsstrecke Harburg ist auch ohne den Rest der dort dargestellten Strecke sinnvoll, daher wird sie hier nochmal einzeln dargestellt.

 

Der Bahnknoten ist Hamburg Harburg ist stark überlastet. Die beiden Strecken aus Lüneburg und Buchholz kommen von Süden, wobei immer die jeweiligen Richtungsgleise nebeneinander liegen. Im Norden geht eine zweigleisige Strecke weiter nach Hamburg Hbf, da diese ebenfalls überlastet ist, wird ein Teil der Züge höhengleich auf die nebenliegende Güterstrecke geleitet.

Um dieses Problem zu entschärfen und gleichzeitig noch vielleicht eine Minute Fahrzeit einzusparen, sollten Fernzüge, die in Hamburg-Harburg nicht halten, daran vorbei geführt werden. Dies geschieht über eine neu zu errichtende Strecke, welche zur erleichterten Einfädelung an den Enden als Besonderheit im Linksverkehr betrieben wird. Am nördlichen Ende wird auf den 4-5 gleisig nach Hamburg Hbf weiterführenden Strecke die durch den kurz zuvor abzweigenden Güterverkehr freie Kapazität genutzt.

Die hier zu sehende Gleisskizze spiegelt die Strecke mit der SFS nach Bremen wieder, ohne diese erfolgt abweichend von der Weiterführung auf diese eine Einfädelung auf die Strecke nach Buchholz.

 

Bedienung:

Nach aktuellem Fahrplan würde die Strecke nur den ICE-Linien 1, 20 und 22 dienen. Mit Steigerung der Verkehrsmenge (T30 Hamburg-Köln, Ausbau nach Hannover) besteht aber die sehr wahrscheinliche Möglichkeit, dass die Strecke je Stunde und Richtung 1 Zug nach Bremen und 1-2 Zügen nach Hannover dient. Auch wenn die Fahrzeitersparnis sehr gering ist, bietet sie damit die Möglichkeit, solche Verkehrssteigerungen zu realisieren ohne die bestehende Infrastruktur weiter zu belasten, sondern sie im Gegenteil zu entlasten, was insbesondere die Strecke über die Elbinsel betrifft.

Zusammen mit dem Regionalzugtunnel Hamburg liese sich der Bahnknoten Hamburg hiermit fast vollständig lösen.

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16 Kommentare zu “HH: Umfahrungsstrecke Harburg

  1. Eine zusätzliche Zerschneidung des Inselparks Wilhelmsburg wird wohl nicht vermittelbar sein, zumal im nahe gelegenen Trassenkorridor noch Platz für ein weiteres Gleispaar wäre. Außerdem ist die Rampe südlich der Süderelbe ziemlich knapp, wenn man bedenkt dass man innerhalb von 500 Metern von 8 Meter Deichhöhe in den Untergrund auf min. -8 Meter möchte, und dabei auch noch Kleingartenanlagen zerschneidet. Und dann das ganze nur, um den Halt in Harburg auszulassen? Finde ich fragwürdig.

    Da wäre es wohl zielführender, die bestehenden 3 Gleispaare zwischen Norder- und Süderelbe irgendwie so neu zu strukturieren, dass ein bisschen mehr Flexibilität reinkommt und die höhengleichen Ausfädelungen ersetzt werden, dann können die Fernzüge auch weiterhin in Harburg halten.

     

    1. Eine zusätzliche Zerschneidung des Inselparks Wilhelmsburg wird wohl nicht vermittelbar sein

      Der mittlerweile auf eine Minimalfläche zusammengeschrumpfte Inselpark wird überhaupt nicht tangiert, sondern nur eine Kleingartensiedlung. Ein solche nutzt der Allgemenheit überhaupt nichts, sondern nur den paar Dutzend Menschen, die dort ein Grundstück haben. Es kann sich somit unmöglich um ein Allgemeininteresse handeln. Wenn nun schon Schrebergärten als K.O.-Kriterium gelten, kann man zukünftige Neubauten wohl nur noch zu 100% unterirdisch planen.

      Steigung: Die Strecke ist ausschließlich für den Personenverkehr gedacht und kann daher eine Steigung von 3,2% erreichen (vgl. SFS Ulm-Stuttgart), diese wird nicht überschritten.

      ——

      Und dann das ganze nur, um den Halt in Harburg auszulassen?

      Nein, es sollen hier nur die Züge fahren, die dort ohnehin nicht halten, und nicht wegen Fahrzeitersparnis, sondern wegen Kapazitätsgewinn. Ist der Beschreibung aber eigentlich mehr als eindeutig zu entnehmen.

      dann können die Fernzüge auch weiterhin in Harburg halten.

      Wie gesagt.

      ——

      Da wäre es wohl zielführender, die bestehenden 3 Gleispaare zwischen Norder- und Süderelbe irgendwie so neu zu strukturieren, dass ein bisschen mehr Flexibilität reinkommt und die höhengleichen Ausfädelungen ersetzt werden

      Erstmal: Ersetz die „3“ durch eine „2“, denn eines der Gleispaare ist für die S-Bahn mit Stromschiene elektrifiziert.
      Und dann wäre ich mal gespannt, wie du am Abzweig Oberhafen den Güterverkehr höhenfrei ausfädeln würdest. Dafür ist dort einfach kein Platz.

      1. „Der mittlerweile auf eine Minimalfläche zusammengeschrumpfte Inselpark wird überhaupt nicht tangiert, sondern nur eine Kleingartensiedlung.

        Kann es sein, dass Du die Darstellung nochmal angepasst hast? So sieht es deutlich schlanker und machbarer aus. Spannend wird nur die mögliche Konstruktion mit der geplanten A26-Ost, deine vorgeschlagene Trasse führt nämlich genau über die geplante Verbindungskurve zur B75 und müsste da noch darüber liegen – wäre dann eine recht lange Brücke notwendig, deutlich länger als oben gezeichnet.

        „Nein, es sollen hier nur die Züge fahren, die dort ohnehin nicht halten, und nicht wegen Fahrzeitersparnis, sondern wegen Kapazitätsgewinn. Ist der Beschreibung aber eigentlich mehr als eindeutig zu entnehmen.“

        Also im Deutschland-Takt-Entwurf ist genau 1 stündliches Zugpaar von allen Zulaufstrecken (mit jeweils 4 Zügen pro 2 Stunden) enthalten, was nicht in Harburg halten soll. Auch wenn ich das nicht als final ansehe, ist das ein klares Bekenntnis für den Halt in Harburg (das wird ja so abgestimmt sein) – insofern sehe ich da tendenziell eigentlich auch aus dieser Hinsicht keinen Bedarf einer Umfahrung von Harburg.

        „Erstmal: Ersetz die „3“ durch eine „2“, denn eines der Gleispaare ist für die S-Bahn mit Stromschiene elektrifiziert.“

        Ab Veddel bis Harburg sind es 3 Gleispaare, zwischen Veddel und Norderelbbrücke gibt es den Platz für ein weiteres Gleispaar, und auf der Norderelbbrücke gäbe es auch noch Platz. Mit ein bisschen Kreativität sollte es da schon Möglichkeiten geben, z.B. teilweise vom Linienbetrieb in einen Richtungsbetrieb umzubauen. Auf jeden Fall einfacher als der Neubau einer solchen Strecke.

        „Es kann sich somit unmöglich um ein Allgemeininteresse handeln. Wenn nun schon Schrebergärten als K.O.-Kriterium gelten, kann man zukünftige Neubauten wohl nur noch zu 100% unterirdisch planen.“

        Das Allgemein-Interesse ist bei einer solchen Strecke wohl ziemlich begrenzt, wenn perspektivisch nur 1-2 Züge pro Stunde die Strecke nutzen würden und auch Harburg ausgelassen wird (der Halt dort ist übrigens auch ein „Allgemeininteresse“, das abzuwiegen ist). Südlich der Elbe verläuft der Strecke auch durch Kleingartensiedlungen, die teilweise auch richtig bebaut sind – Das wird bei einer Interessensabwiegung wohl ziemlich schwer, da die Allgemeininteressen durch einen Halt in Harburg + Erhalt der Kleingarten- und Wohnanlagen wohl der kapazitiven Entlastungen von 1-2 Zugpaaren („Tropfen auf dem heißen Stein“) deutlich überwiegen – Umwelt und Landschaftliche Bedenken außen vor.

        1. Also wenn jetzt sogar schon Schrebergärten (die ihren Nutzern übrigens nicht gehören sondern immer nur für eine begrenzte Zeit verpachtet werden) ein Infrastrukturhindernis darstellen sollten, dann kann man in diesem Land wirklich nur noch das Licht ausschalten…
          Was anderes ist natürlich die Frage ob der Nutzen den Aufwand rechtfertigt. Den Halt in Harburg auslassen würden wohl nur Sprinter. Und solche Sprinter vorstellbar sind aus Köln, Frankfurt und München – selbst wenn eines Tages alle drei im Stundentakt verkehren sollten, wären das nur 3 Züge pro Stunde und Richtung von denen bisher noch kaum einer existiert. Während das Gros des Fernverkehrs sowohl sich weiterhin seine zwei Gleise mit dem Regionalverkehr teilen muss. Von daher lässt sich sicherlich diskutieren ob es nicht auch effektivere Möglichkeiten gäbe mit denen sich hier mehr Kapazität bereitstellen lässt. Wenn die vermaledeite 100km/h-Kurve im Bahnhof Harburg nicht wäre könnte man dazu eigentlich sogar komplett am Bestand bleiben.

          1. 1. Absatz: Volle Zustimmung.

            2. Absatz: Die Linien 20/22 fahren ja schon insgesamt im Stundentakt ohne Halt durch, die Linien 1 und 25 mit einigen Zugpaaren auch. Perspektivisch (mit T30 Hamburg-Köln, Ausbau nach Hannover) könnte man daher gut von 2 Zügen/Stunde ausgehen.

            Übrigens ist die 100 km/h.Kurve weniger das Problem, als schlicht und einfach der Platz. Rechts links überall Bebauung, in der +1 Ebene mehrere sehr wichtige Straßen, in der -1,5 Ebene die S-Bahn (dazwischen noch eine niedrgere Fußgängerebene) … wo sollten da zusätzliche Gleise hin?

          2. „selbst wenn eines Tages alle drei im Stundentakt verkehren sollten, wären das nur 3 Züge pro Stunde und Richtung von denen bisher noch kaum einer existiert.“

            Es fährt doch heute schon die Linie 20/22 ohne Halt durch Harburg, also nicht nur zusätzliche Sprinter. Wobei die zugegebenermaßen auch schon einen gewissen Sprintercharakter hat. Die Zweifel (wie groß die Entlastungswirkung wirklich ist) kann auch nachvollziehen, nur: „Wenn die vermaledeite 100km/h-Kurve im Bahnhof Harburg nicht wäre könnte man dazu eigentlich sogar komplett am Bestand bleiben.“ zeigt, dass du wohl auch noch nicht ganz verstanden hast, dass der Hauptnutzen in der Entlastung liegt und dass die Beschleunigung nur ein netter Nebeneffekt ist, den man sich zunutze machen kann, weil es „im Bestand“ eben keine Ausbaumöglichkeiten gibt, da einfach an vielen Stellen kein weiterer Platz mehr vorhanden ist.

            Wichtig wäre wohl, dass die Strecke auch für für den Güterverkehr nutzbar wäre, zumindest im südlichen Bereich. Das würde den Nutzen deutlich erhöhen und auch die Akzeptanz bzw. Unterstützung aufgrund der Lärmentlastung stark steigern.

            1. Wichtig wäre wohl, dass die Strecke auch für für den Güterverkehr nutzbar wäre

              Erstens geht das mit der Steigung nicht, zweitens würde das eigentlich nichts bringen, da die Strecke ja keine Verbindung auf die Gütergleise Richtung Rothenburgsort hat und mir auch keine Möglichkeit einfällt, wie man eine solche Verbindung mit angemessenem Aufwand herstellen könnte.

              1. Irgendwie geht das mit Sicherheit. An der genauen Trassenlage kann man ja eh noch feilen (siehe mein Kommentar unten). Vielleicht probiere ich mich selbst nochmal. Im Zweifel könnte man sogar überlegen unter der Elbe durchzukommen.

                „zweitens würde das eigentlich nichts bringen, da die Strecke ja keine Verbindung auf die Gütergleise Richtung Rothenburgsort hat“

                Der Hauptgüterverkehrsstrom geht doch nicht nach Rothenburgsort sondern zu den Hafenanlagen. Und dorthin kommt man sehr einfach von einem Gleispaar auf der Westseite.

            2. Doch, das ist mir schon bewusst, dass es vor allem um Entlastung geht. Wobei Harburg selbst dabei noch gar nichtmal das große Problem ist, sondern die nördlich anschließende Strecke zum Hbf wo sich kurz hinter Harburg die vier vom Personenverkehr zu nutzenden Gleise auf nur noch zwei Gleise verengen und die zudem nur niveaugleiche Kreuzungsmöglichkeiten bietet.
              Gleichwohl bin ich der Meinung, dass, wenn man dort schon anfasst, auf jeden Fall auch der Geschwindigkeitseinbruch Harburg so gut als möglich entschärft werden sollte. Die Strecke weiter zum Hbf würde bei separaten Fernverkehrsgleisen von der Trassierung her ja auf jeden Fall auch 200km/h hergeben, was aber nur dann was bringt wenn man in Harburg nicht zu sehr abbremsen muss. Der Fahrzeitgewinn ermöglichte zusätzliche Fahrzeitpuffer, größere Freiheiten bei der NBS nach Hannover und/oder kürzere Sprinterfahrzeiten.
              Ob man das aber jetzt am besten über eine Umfahrung wie in diesem Vorschlag, eine Unterfahrung oder wie auch immer erreicht, da bin ich noch ziemlich unschlüssig.

          3. „Also wenn jetzt sogar schon Schrebergärten (die ihren Nutzern übrigens nicht gehören sondern immer nur für eine begrenzte Zeit verpachtet werden) ein Infrastrukturhindernis darstellen sollten, dann kann man in diesem Land wirklich nur noch das Licht ausschalten…“

            Die Flächen südlich der Elbe sind teilweise (aber im Trassenkorridor) nicht als Grünfläche (wie im Inselpark) sondern als Wohnbauflächen im Flächennutzungsplan ausgewiesen, sprich da darf ganz normal gewohnt werden wie in jeden anderen Wohngebiet auch. Und dadurch ist das doch ein ganz anderes Infrastrukturhindernis als „nur“ Kleingärten.

            „Was anderes ist natürlich die Frage ob der Nutzen den Aufwand rechtfertigt.“

            Genau das ist ja das Problem. Im Deutschlandtakt (was ja durchaus eine Absichtserklärung der Verkehrsunternehmen und Auftraggeber ist) halten alle Züge aus Richtung Süden in Harburg mit der Ausnahme eines stündlichen Zugpaares, was auch zur Entlastung des Hauptbahnhofs durchaus Sinn macht. Insofern wäre der Nutzen bei einer geplanten Umfahrung wohl marginal gering, insofern würde ich bei einem Ausbau eine Lösung bevorzugen, welche den Bhf. Harburg mit einschließt.

            Würde da prinzipiell eher die Gütergleise Rothenburgsort-Maschen irgendwie großräumiger umleiten und dann könnte man diese Gleise auch dem Personenverkehr zur Verfügung stellen, sodass in Harburg weitere Bahnsteiggleise hinzu kommen. Dann wäre der Engpass vermieden (4 Regiogleise zwischen Hamburg und Harburg durchgehend) und alle Züge können (nicht müssen!) in Harburg halten.

             

  2. Mir gefällt die Idee recht gut, hatte ich hier ja auch schon angedeutet (Zitat): „Die Maßnahmen im Bereich des Knotens Hamburg finde ich interessant, westlich von Buchholz würde ich dann aber eine ABS bevorzugen. Also quasi eine Kombination aus deinem und Linus Vorschlag

    Nur eine Frage noch: Muss denn so ein großer Bogen nach Westen südlich von Wilhelmsburg erfolgen? Wenn möglich, sollte man hier enger an der Bestandsstrecke bleiben und dann südlich der Elbe erst gen Osten schwenken (etwa parallel zur S-Bahn). Geht das?

    1. Danke!

      Geht das?

      Ne, eigentlich nicht. Denn sowohl nördlich der Süderelbe (am Katenweg) als auch südlich der Süderelbe (am Fuldastieg) gibt es Zwangspunkte durch Wohnbebauung, welche den Winkel vorgibt, in dem man auf die Bestandsstrecke trifft.

      1. Also an der Bebauung am Fuldastieg würde ich westlich vorbei (Schrebergärten sind ja in beiden Fällen betroffen), und nördlich der Elbe eben eng an der Bestandsstrecke, da sehe ich westlich der Bahn keinen Zwangspunkt. Wobei man da sowieso mal genau schauen müsste, ob da überhaupt noch Platz zwischen der verlegten B75 und der Bahnstrecke ist, zwischen Kesselweg und Brackstraße sieht das recht knapp aus.

        Könnte man nicht der B75 noch sogar noch länger folgen und erst im Bereich des Elbcampus in den Untergrund?

  3. Meiner Meinung nach reicht es nicht, nur den FV um den Harburger Bahnhof herumzuführen, von den heutigen IC(E) fahren nur ein bis zwei Zugpaare pro Stunden ohne Halt dadurch. Oder soll Harburg komplett vom FV abgekoppelt werden?

    Was ist mit dem Güterverkehr?

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