Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Stadtbahn Stuttgart – neuer Berliner Platz
Ich habe mittlerweile einen neuen, verbesserten Vorschlag veröffentlicht.
Nun, das Problem am Berliner Platz in Stuttgart muss ich wohl nicht erklären; das haben andere bereits besser getan. (siehe Alternativvorschläge). In diesem Vorschlag möchte ich meine Variante für den Berliner Platz präsentieren.
Vorwort:
Ich habe in dieser Lösung versucht, so klein und straßengebunden wie möglich zu trassieren. Ein Großteil dieses Vorschlags ließe sich in offener Bauweise errichten. Zudem war es mein Ziel, ein Layout zu schaffen, in dem es keine "Doppelhalte" an beiden Bahnsteigen gibt.
Verlauf:
Die Kreuzung selbst lässt sich grob in drei Ebenen einteilen, Bahnsteig A befindet sich auf der -2-Ebene, Bahnsteig B grob auf der -1-Ebene. Zudem gibt es noch eine -3-Ebene.
Der "Ost-West"-Tunnel verläuft von der Johannesstraße zum Börsenplatz. Der Tunnel beginnt hierbei auf Höhe der Senefelderstraße, die Rampe befindet sich westlich davon bis zur Hasenbergstraße. Zwischen der Station Johannesstraße und dem Bahnsteig A verläuft dieser Tunnel auf der Ebene -2, fährt also über den "Süd-Ost"-Kurve und unter dem Gleisvorfeld des Bahnsteiges B. Die Gleise sind hier, abgesehen vom Rest des Tunnels, voneinander getrennt, um dazwischen Platz für die Rampe von Bahnsteig B zur Johannesstraße zu machen.
Der "Nord-Süd"-Tunnel beginnt nach der Station Rosenberg-/Seidenstraße auf Höhe der Breitscheidstraße, seine Rampe beginnt 80m weiter nördlich im breiteren Teil der Seidenstraße, um Platz für den Trog zu haben. Dieser Tunnel verläuft quasi vollständig in der -1 Ebene, kreuzt über alle anderen Gleise und führt über Bahnsteig B in den Tunnel der Station Rotebühlplatz. Teile dieses Tunnels inklusive des Bahnsteiges B müssten bergmännisch erstellt werden (oder in die Fundamente der Gebäude integriert werden).
Die dort startende Kurve "Süd-Ost" schweift höhenfrei vom "Nord-Süd"-Tunnel in die -3-Ebene ab, unterquert alle Gleise im Kreuzungsbereich und kommt dann wieder zum Bahnsteig A auf die -2-Ebene hoch, nachdem sie die südliche Röhre des "Ost-West"-Tunnels unterquert hat.
Die darüberliegende Kurve "Süd-West" startet nördlich von Bahnsteig B auf der Höhe -1 und kommt zwischen den Röhren des "Ost-West"-Tunnels auf die -2-Ebene herab, damit die westliche Röhre "Nord-Süd"-Tunnels kreuzen kann und mündet anschließend in den "Ost-West"-Tunnel.
Während ich den Bahnsteig A genau auf Höhe -2 belassen würde, schlage ich bei Bahnsteig B ca. die Höhe -1,5 vor, damit die Rampe der "Süd-West"-Kurve schneller auf die Höhe -2 kommt und somit die Weströhre des "Nord-Süd"-Tunnels recht gerade hinüberführen kann. Beide Bahnsteige können mit einem Personentunnel bzw. mit Verteilerebenen verbunden werden.
Trassierung und Höchstgeschwindigkeiten:
Wie schon erwähnt, habe ich versucht möglichst unter dem Straßennetz zu trassieren, um eine offene Bauweise zu ermöglichen. Ein komplett bergmännischer Tunnel finde ich zu utopisch, jedoch halte ich eine höhenfreie Kreuzung trotzdem für notwendig und zukunftssicherer.
Die Kurvenradien sind aufgrund der ebengenannten Gründe ziemlich klein ausgefallen, sollten aber immer noch über dem Mindestradius von 50m liegen. Die damit verbundenen Höchstgeschwindigkeiten sind dadurch natürlich ein ganzes Stück niedriger, als bei anderen Vorschlägen. Man kann allerdings durch Überhöhung der Gleise, welche aktuell im Straßenraum nicht möglich ist, bei beiden obengenannten Verbindungskurven ähnliche Geschwindigkeiten wie bei der Station des Hauptbahnhofes (ca. 25 km/h) erzielen, was meiner Meinung nach ausreichend ist. "Nord-Süd"- bzw. "Ost-West"-Tunnel genießen hierbei aber höhere Geschwindigkeiten.
Auch die Steigungen sind in meinem Vorschlag abenteuerlich; ich habe mich jedoch an andere Beispiele im Netz gehalten, wodurch die Befahrbarkeit eigentlich gesichert sein sollte. Die Stuttgarter Stadtbahnfahrzeuge sind für hohe Steigungen ausgelegt und können auch Streckenabschnitte wie den Richtung Killesberg oder die Kreuzung östlich des Rotebühlplatzes befahren.
Verkehrlicher Nutzen:
Der verkehrliche Nutzen sollte ähnlich zu dem ersten Vorschlag von Eurozug sein, wobei durch die niedrigeren Kurvengeschwindigkeiten möglicherweise längere Fahrzeiten in Kauf genommen werden müssen. Ich fühle mich selber nicht qualifiziert genug, Berechnungen in diesem Bereich durchzuführen.
Vorteile:
- hoher Leistung
- größtenteils unter Straßen
- nur zwei Bahnsteige mit jeweils eigenen Linien (somit nicht komplex)
Nachteile:
- bergmännischer Abschnitt
- enge Kurven
Andere Vorschläge:
- von Eurozug: V1, V2, V3
- von 103612
- von U Bahnnerd
Das war mein erster Vorschlag auf dieser Plattform. Ich freue mich über konstruktive Kritik und Verbesserungsvorschläge!
Stadtbahn Schwäbisch Gmünd (Linie 3)
S3: Herlikofen (6km-5,55 km neu) Nach Verkehrsinbetriebnahme von Linie 2 kann das Netz um die Teillinie 3 erweitert werden.
Linie 1: https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-schwaebisch-gmuend-linie-1/
Linie 2: https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-schwaebisch-gmuend-linie-2/
Die S3 dient dazu den Innenstadtring um die Südlinie zu vollenden und die Gmünder Innenstadt somit vollständig fußläufig von den Bahnlinien erreichbar zu machen. Zusätzlich soll das große Boschgelände sowie das Bud-Spencer-Freibad und Herlikofen (wo bisher noch der Hauptstandort des Spielzeugherstellers Schleich liegt) erschlossen werden.
Zukünftig wäre es möglich Iggingen und Leinzell (mit Verbindung zur S2) zu erschließen. Heute wären dies aber meines Erachtens nach zu viel km strecke für zu wenig Nutzen. Ich habe mich gegen eine Trassierung entlang der Herlikofer Straße entschieden, da hier nur ein kleines Wohngebiet ist und man den Boschstandort nicht hätte erreichen können, welcher ein Hauptargument für diese Linie ist. Durch die Südtangente der Innenstadt wird die Königsturmstraße verkehrlich entlastet, wodurch diese Fußgängerfreundlicher gestaltet werden kann um eine angenehm zu laufende Verbindung Innenstadt-Königsturm-Zeiselberg zu ermöglichen.
1) Hauptbahnhof-Umstieg auf S1 & S2
2) Stadtgarten-Umstieg auf S1 & S2
3) Rektor-Klaus-Straße-Umstieg auf S1 & S2
4) Parlerstraße-Umstieg auf S2
5) Kornhausstraße
6) Königsturm
7) Wasserturm-Umstieg auf S1
8) Schießtalplatz
9) Bud-Spencer-Freibad
10) Boschgelände
11) Herlikofen-Am Limes
12) Herlikofen-Kerkerstraße
13) Herlikofen Gewerbegebiet
Stadtbahn Schwäbisch Gmünd (Linie 2)
S2: Mutlangen-Waldstetten (12 km-11,55 km neu)
Linie 1: https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-schwaebisch-gmuend-linie-1/
Linie 3: https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-schwaebisch-gmuend-linie-3/
Nachdem die Linie 1 in Verkehr gebracht wurde und mehr Leute auf die Schiene umgestiegen sind, kann das Gmünder Netz um folgende Linie 2 ausgebaut werden.
Die S2 dient als Querlinie dazu die bevölkerungsreichsten Städte in der Nähe von Schwäbisch Gmünd – Mutlangen und Waldstetten- über die Gmünder Innenstadt zu verbinden. Dies würde primär diese drei Bevölkerungszentren miteinander verbinden. Zusätzlich wäre das Stauferklinikum bei Mutlangen sowie das Haus der Gesundheit an der Weißsteiner Straße mit dieser Linie erreichbar.
Durch diese Linie wird in Gmünd selber der Verkehr durch die Ecke Klösterlestraße- Seebaldstraße und am Zeiselberg entlastet, hier staut sich bis Dato zu Stoßzeiten der Autoverkehr. Eventuell wäre es möglich die Straßen hier Fußgänger- und radfahrerfreundlicher zu gestalten und den Seebaldplatz zu einer Fußgägerzone umzugestalten.
Herausfordernd war zum einen die Trassierung durch Mutlangen. Die Form der Stadt zwingt zu einem Kompromiss zwischen einer gradlinigen Trassierung der Linie und einer Anbindung des Südteils der Stadt. Die Strecke wollte ich dabei so trassieren dass eventuell bis nach Gaildorf verlängert werden kann, um einen Nordkorridor von Gmünd aus zu schaffen. Ähnliches kann mit der Südstrecke angedacht werden, die man nach Göppingen/Donzdorf für die Regionalbahn verlängern könnte. Beide Überlegungen sind aber nicht Teil dieses konkreten Vorschlags. Zum anderen ist die Enge Bebauung und die Steigungen in der Waldstetter Innenstadt (Tallage) eine Herausforderung.
1) Mutlangen-Lindacher Straße Straße
2) Mutlangen-Rathaus
Abzweig Heide: 2.1) Mutlanger Heide 2.2) Mutlangen Schulgebiet
3) Stauferklinikum
4) Wetzgau-Rhenenhof
5) Am Schönblick
6) Kaffeebergweg
7) An der Stadtmauer-Umstieg auf S1 und S3
8) Fischergasse-Umstieg auf S1 und S3
9) Hauptbahnhof-Umstieg auf S1 und S3
10) Stadtgarten-Umstieg auf S1 und S3
11) Rektor-Klaus-Straße - Umstieg auf S1 und S3
12) Südbahnhof
13) Straßdorf-Laawiesen
14) Straßdorf Weidenäcker
15) Straßdorf Hohenstufenbahn
16) Waldstetten Herzklinge
17) Waldstetten-Kirchberg
18) Waldstetten-Freibad
Update: 18.06.25: Trassierung des nördlichen Verlaufs entlang der B298 aufgrund der Steigung
Update 24.07.25:
Punkt 1: Analog zur S1 wurde eine Alternative über die Remsbahn anstelle über die Remsstraße geschaffen um Platz für einen Umbau der Remsstraße zu schaffen und die Kapazitäten der Remsbahn zu nutzen.
Punkt 2: Es wurde eine Alternative über Straßdorf geschaffen. Hier soll das Tram-Train-System genutzt werden, um eine mögliche Reaktivierung der Hohenstaufenbahn zu unterstützen und den Süden Gmünds sowie Straßdorf zu erschließen.
Punkt 3: Abzweig Mutlanger Heide wurde hinzugefügt.
Update 16.02.2026:
Alternative an der Rems entfernt
Entscheid für Trassierung entlang Straßdorf
RB61 (Thüringen) durch Bus ersetzen
Die Fahrt mit der RB 61 von Obstfelderschmiede bis Cursdorf ist nicht optimal. Es handelt sich hierbei um eine Linie, die aus zwei Systemen besteht. Man muss zunächst mit einer Standseilbahn nach Lichtenhain an der Bergbahn fahren und dort noch einmal in eine reguläre Eisenbahn umsteigen. Inklusive Umsteigezeit braucht man für die gerade einmal 4 km lange Gesamtstrecke 37 Minuten. Der Betrieb der beiden Strecken ist sehr personal- und energieaufwändig. Für Menschen mit eingeschränkter Mobilität ist diese Reise sehr beschwerlich.
Ich schlage vor, die beiden Bahnstrecken durch eine moderne und barrierefreie umsteigefreie Buslinie zu ersetzen, die die für eine Regionalbahnstrecke sehr wenigen 1200 täglichen Fahrgäste im 20-Minuten-Takt zwischen Obstfelderschmiede und Cursdorf transportiert.
Vorteile sind nicht nur die geringere Fahrtzeit (trotz längeren Fahrtwegs), sondern auch die deutlich geringeren Kosten und die bessere Feinerschließung durch mehr Haltestellen. Die Eisenbahnstrecke kann stillgelegt und zurückgebaut werden. Die Standseilbahn kann für den touristischen Verkehr vermarktet werden und somit Gewinn in die knappen Kassen spülen.
Linie U3a+B Region Braunschweig
U3a Vechelde Bahnhof bis
Gifhorn Campus
U3b Vechelde Bahnhof bis
Meinersen
Einwohnerzahl im Einzugsgebiet: 422,732
(U3a)Taktfolge: 10 Minuten (06:30-22:40), 20 Minuten (22:50-06:20), 20 Minuten (Sonntags + Feiertagen)
(U3ab)Taktfolge: 15 Minuten (06:35-22:35), 20 Minuten (22:45-06:25), 20 Minuten (Sonntags + Feiertagen)
Pausezeit: 01:25-02:05
Meist benutzte Haltestellen:
Donauknoten
Cyriaksring
Altstadtmarkt
Mühlenpfordstraße
Stadion
U Bahn Gleistunnel Öffnungen und Brücken/Hochstraßen werden mit Flächen markiert
Dieses System ist landesweit ein sehr neuer Typ und ähnelt einem S-Bahn-System, einem Tram-Train-System und einem Stadtbahn-System. Obwohl Braunschweig nicht die größte aller Städte ist; Ihre Ballungsraum beträgt am 31.03.2024 etwa 410.000 Einwohner und ist damit eine der größeren Regiopolen in Deutschland.
Die U Bahn Gleisen werden nicht auf die Eisenbahnstrecken fahren, diesen Netzwerk geht Unterirdisch und Oberirdisch. Straßenbahn-Systeme und Buslinien werden nicht mit die U-Bahn Linien verändert.
Es gab vor ein paar Jahren ein RegioTram plan in Braunschweig aber dieses System ähnelt sich nicht wie den.
Das System kombiniert ein bequemes und schnelles Transportmittel im gesamten Gebiet. Das Projekt bringt außerdem ein einzigartiges Design in die Städte, das Besucher anzieht, mehr Nutzer des öffentlichen Nahverkehrs anzieht und zu einem umweltfreundlicheren Gesamtergebnis führt.
*Diesen Netzplan könnte auch als DB alternativ benutzt werden.
U Liniennetzen von Linie U1 und Linie U2 sind im anderen Netzplänen geplant.
U1 Region Braunschweig
U1 Sz-Lebenstedt bis Wolfsburg Hbf
Einwohnerzahl im Einzugsgebiet: 532,231
Taktfolge: 10 Minuten (06:35-22:35), 20 Minuten (22:45-06:25), 20 Minuten (Sonntags + Feiertagen)
Meist benutzte Haltestellen:
Konrad Adenauer Straße (Lebenstedt)
Wolfsburg Hbf
Hauptbahnhof (BS)
Schloss
Hagenmarkt
Mühlenpfordstraße
Heinrich Heine Straße
U Bahn Gleistunnel Öffnungen und Brücken/Hochstraßen werden mit Flächen markiert
Dieses System ist landesweit ein sehr neuer Typ und ähnelt einem S-Bahn-System, einem Tram-Train-System und einem Stadtbahn-System. Obwohl Braunschweig nicht die größte aller Städte ist; Ihre Ballungsraum beträgt am 31.03.2024 etwa 410.000 Einwohner und ist damit eine der größeren Regiopolen in Deutschland.
Die U Bahn Gleisen werden nicht auf die Eisenbahnstrecken fahren, diesen Netzwerk geht Unterirdisch und Oberirdisch. Straßenbahn-Systeme und Buslinien werden nicht mit die U-Bahn Linien verändert.
Es gab vor ein paar Jahren ein RegioTram plan in Braunschweig aber dieses System ähnelt sich nicht wie den.
Das System kombiniert ein bequemes und schnelles Transportmittel im gesamten Gebiet. Das Projekt bringt außerdem ein einzigartiges Design in die Städte, das Besucher anzieht, mehr Nutzer des öffentlichen Nahverkehrs anzieht und zu einem umweltfreundlicheren Gesamtergebnis führt.
*Diesen Netzplan könnte auch als DB alternativ benutzt werden.
U Liniennetzen von Linie U2 und Linie U3a+b sind im anderen Netzplänen geplant.
Linie U2 Schöppenstedt bis TU Campus Nord
U2 Schöppenstedt bis TU Campus Nord
Einwohnerzahl im Einzugsgebiet: 332,657
Taktfolge: 20 Minuten
Meist benutzte Haltestellen:
Wolfenbüttel Bahnhof
Schloss
Hauptbahnhof
HEH Klinikum
Cyriaksring
Amalienplatz
Mühlenpfordstraße
U Bahn Gleistunnel Öffnungen und Brücken/Hochstraßen werden mit Flächen markiert
Dieses System ist landesweit ein sehr neuer Typ und ähnelt einem S-Bahn-System, einem Tram-Train-System und einem Stadtbahn-System. Obwohl Braunschweig nicht die größte aller Städte ist; Ihre Ballungsraum beträgt am 31.03.2024 etwa 410.000 Einwohner und ist damit eine der größeren Regiopolen in Deutschland.
Die U Bahn Gleisen werden nicht auf die Eisenbahnstrecken fahren, diesen Netzwerk geht Unterirdisch und Oberirdisch. Straßenbahn-Systeme und Buslinien werden nicht mit die U-Bahn Linien verändert.
Es gab vor ein paar Jahren ein RegioTram plan in Braunschweig aber dieses System ähnelt sich nicht wie den.
Das System kombiniert ein bequemes und schnelles Transportmittel im gesamten Gebiet. Das Projekt bringt außerdem ein einzigartiges Design in die Städte, das Besucher anzieht, mehr Nutzer des öffentlichen Nahverkehrs anzieht und zu einem umweltfreundlicheren Gesamtergebnis führt.
*Diesen Netzplan könnte auch als DB alternativ benutzt werden.
U Liniennetzen von Linie U1 und Linie U3a+b sind im anderen Netzplänen geplant.
Straßenbahnverlängerung 042 nach Willich (Bis Wekeln)
Die Straßenbahn 042 soll nach Willich verlängert werden. Hier eine mögliche Route, mit der auch das Gebiet Weckeln (neu)angebunden wird.
Neu entstehende Haltestellen sind mit Namen versehen. In Wekeln könnte man aufgrund der schmalen Straßen ab „Bonnenring“ eingleisig fahren. Dafür müsste man an der Endhaltestelle wenden und die Pausenzeit der 042 größtenteils an der Elfrather Mühle verbringen.
Durch die Anbindung von Wekeln durch die Straßenbahn müsste die 053 Wekeln nicht mehr anfahren, sondern könnte entweder direkt von Münchheide zur St.Töniser Str. (Umstiegshaltestelle) fahren, oder man überarbeitet die Anschlusslinie in Willich so, dass 2 Linien im 30 Takt mit Anschluss an St.Töniser Str fahren (1.Linie Münchheide, Neersen; 2.Linie Schiefbahn).
Anmerkungen:
Durch die Verlängerung ist eine deutlich höhere Auslastung zu erwarten, der einen 10-min-Takt rechtfertigen würde. Das bringt aber das Problem, dass die 042 ab Krefeld Hbf im Taktschema mit der 043 abgestimmt ist, damit ein sauberer 7,5min Takt auf der Uerdinger Str entsteht. Eine einfachere Lösung wäre es, die 043 bis Oberschlesienstr zu verlängern und damit die Kapazitäten in Krefeld zu vergrößern. Langfristig könnte man dann prüfen, ob es realisierbar wäre beide Linien im 10min Takt fahren zu lassen; damit auch in Willich ein 10min Takt entsteht (und auf Uerdinger und Gladbacher Str ein 5min Takt).
Sollte die S28 nach Viersen verlängert werden, könnte man die Straßenbahn über die alte Schienentrasse zum Bf in Neersen führen (mit Zwischenhalt in Niederheide). Das wäre allerdings nur für Wekeln attraktiv, für Willich Zentrum wäre ein Bus zum Bf in Schiefbahn und dann Richtung Neuss/Düsseldorf warscheinlich schneller.
Stadtbahn Schwäbisch Gmünd (Linie 1)
Bezugnehmend auf den Vorschlag von leopoldi möchte ich ein ambitioniertes Gesamtnetz für die 62.000 Einwohnerstadt Schwäbisch Gmünd in der Ostalb vorschlagen. Die Linie soll als möglichst Tram-Train-Bahn ausgelegt werden, um die Nord-Südline (Linie 2) auch für den Regionalverkehr nutzbar zu machen. wobei diese auf einem Rasengleis trassiert werden soll, wo es städtebautechnisch möglich ist.
Das System kann eventuell mit dem Tram-Train System von Geomaus007 zu einem Ostalbnetz kombiniert werden, um eine ganzheitliche Schienennahverkehrsdeckung in Ostwürttemberg zu erschaffen. Dies hätte auch den Vorteil die Städte entlang der Remsbahn bis hin zum Stuttgarter S-Bahnnetz, welches in Schorndorf endet, anzubinden. Der Vorschlag funktioniert am besten, wenn das Stuttgarter S-Bahnnetz bis nach Gmünd erweitert wird. Die Hohenstaufenbahn als Querverbindung wäre ebenfalls hilfreich und in Verbindung mit der hier geplanten Bahn und der S-Bahnverlängerung eventuell auch wirtschaftlich.
Mit dem von mir hier vorgestellten Netz soll erreicht werden, dass die um Gmünd liegenden Städte und Stadtteile besser mit der Innenstadt und dem Hauptbahnhof in Gmünd angebunden werden. Dieser Hauptbahnhof ist aktuell die einzige Anbindung Gmünds an jeglichen Schienenverkehr. Es wäre also förderlich für Wirtschaft und Stadtbild die Stadtteile Gmünds (samt Waldstetten und Mutlangen) anzubinden. In dem Zuge könnten auch weitere Teile der Innenstadt autofreier gestaltet werden, was für die Gemeinde Schwäbisch Gmünds auch ein erklärtes Ziel zur Attraktivitätsförderung ist.
Da die Geografie um Gmünd oft hohe Steigungen aufweist muss die Trasse an einigen Stellen aber von der Straße abweichen. Das Netz habe ich anhand der Linien als Ausbaustufen vorgeschlagen(Linie 2, Linie 3).
Linie 2: https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-schwaebisch-gmuend-linie-2/
Linie 3: https://linieplus.de/proposal/stadtbahn-schwaebisch-gmuend-linie-3/
Linie 1 soll das Gewerbegebiet West über die Weststadt, Altstadt und Bettringen an das Gewerbegebiet im Gügling verbinden. Damit sollen die dicht besiedelten Stadtteile entlang der Göthestraße, die Innenstadt mit den größeren Gewerbegebieten angeschlossen werden. Zusätzlich werden die Schulen entlang der Rektor-Klaus-Straße, die Eliteschule bei der Moltkestraße und die Pädagogische Hochschule angeschlossen, weswegen ich diese Linie als Hauptstrecke sehe. An der Haltestelle Schirenhof gäbe es die Möglichkeit auf eine reaktivierte Hohenstaufenbahn umzusteigen. Ebenfalls würde ich den Betriebsbahnhof entweder in das Gewerbegebiet West oder ins Gewerbegebiet im Gügling legen. Mögliche Verlängerungen könnten im Osten bis nach Heubach reichen.
Hierbei erhoffe ich mir eine verkehrstechnische Erleichterung der Remsstraße, auf der es immer wieder zum Stau kommt. Eventuell wäre es durch die Verkehrsreduzierung sogar möglich die Remstraße soweit zu reduzieren, dass entlang der Rems vor der ehemaligen Stadtmauer ein Fahrrad- und Fußgängerweg erschaffen werden könnte. Ebenso könnte die Robert-von-Ostertag-Straße durch die Verlagerung des Verkehrs auf die Rektor-Klaus-Straße zur reinen Fußgängerzone gemacht werden. Gleichzeitig kann das Pfeifergäßle zum Zubringer für ein mögliches neues Parkhaus beim Kino besser genutzt werden.
Eine Herausforderung war der Abschnitt zwischen der Moltkestraße und dem Hardt. Hier habe ich versucht möglichst viel der Oberbettringer Straße zu erfassen und die Steigung zu beachten, wahrscheinlich wird aber ein Viadukt oder ein Trog als Ingenieurbauwerk nötig sein.
S1: Krähe-Gügling (12 km)
1) Gewerbegebiet West – Mit möglichem Btetriebsbahnhof
2) Im Fuggerle
3) Schirenhof–Umstieg auf Hohenstaufenbahn
4) WWG-Sportpark/Hallenbad
5) Rektor-Klaus-Straße-Umstieg auf S2 und S3
6) Stadtgarten-Umstieg auf S2 und S3
7) Schwäbisch Gmünd Hauptbahnhof-Umstieg auf S2 und S3
8) Fischergasse-Umstieg auf S2
9) An der Stadtmauer-Umstieg auf S2
10) Hintere Schmiedegasse
11) Wasserturm-Umstieg auf S3
12) Moltkestraße
13) Hardt
14) Pädagogische Hochschule
15) Bettringen-Donaustraße
16) Bettringen-Oberbettringen
17) Bettringen-Im Hirschfeld
18) Gewerbegebiet Gügling – Mit möglichem Betriebsbahnhof
Update 24.07.25:
Ich habe eine alternative zwischen Hauptbahnhof und er Hinteren Schmiedegasse eingefügt. Hierbei soll das Tram-Train- System genutzt werden und die S-Bahn auf die Remsbahn verlegt werden. Dies würde auch den Abzweig der S 2 auf die B298 einfacher machen. Hierfür müsste evtl ein drittes Gleis zwischen Hauptbahnhof und Hussenhofen geschaffen werden, welches bei einer Erweiterung der S-Bahn von Schorndorf bis Gmünd aber auch notwendig wäre.
Dies soll auch durch eine Erleichterung der Remsstraße einen Umbau dieser zu einer Remspromenade mit Rad- und Spazierweg an der Rems ermöglichen.
Langenhagen Mitte Gleis 5
Der Haltepunkt Langenhagen Mitte besitzt offiziell vier Bahnsteiggleise.
Wer sich aber am Bahnsteig zu Gleis 4 befindet, dem wird auffallen, dass es noch ein fünftes Gleis gibt. Dies ist das ursprüngliche Industriegleis.
Ich schlage vor, dieses Gleis zu reaktivieren, um stark verspätete Züge der RB 38 oder potentielle Verstärkerfahrten in Langenhagen Mitte enden lassen zu können. Letzteres wird bereits wohl in der Praxis angewandt.
Ich habe es nicht selten erlebt, dass die RB 38 Hannover Hbf mit Verspätungen von über 15 Minuten erreicht. Zwar hat sie dort 43 Minuten Wendezeit, jedoch muss sie von Gleis 1 aus in die Abstellung fahren und von dort aus wieder auf Gleis 2.
Oftmals startet die RB 38 aus Hannover Hbf gen Norden mit Verspätung aufgrund verspäteter Bereitstellung.
Auch wird die Praxis angewandt, die RB 38 auf ein anderes Gleis zu leiten, wovon sie auch wieder losfährt.
Trotzdem darf man dabei nicht vergessen, dass auch der hannöversche Hauptbahnhof kapazitiv gut ausgelastet ist und nicht mehr zu viele Reserven hat. Besonders, weil die RB 38 traditionell auf den S-Bahn-Gleisen verkehrt.
Es gäbe auch die Möglichkeit, bei starker Verspätung RB Züge vorzeitig in Bennemühlen enden zu lassen. Dies habe ich auch in der Praxis schon einmal gesehen. Allerdings bietet Langenhagen Mitte neben der S4 noch die S5, den Metronom so wie bessere Busverbindungen.
Vom Industriegleis aus schließt eine Weichenverbindung nördlich des Bahnhofes Langenhagen/Pferdemarkt an die Heidebahn an.
Ich schlage vor, direkt nördlich des HP Langenhagen Mitte zwei Weichen einzubauen, da das Industriegleis nördlich des Bahnsteiges nicht auf der selben Höhe wie die anderen Gleise verläuft. Der Bahnsteig müsste dafür um 60-70 Meter verlängert werden.
Der Vorschlag hier soll kein Aufruf sein, Verbindungen in zentrale Großstadtbahnhöfe zu kürzen und in vorgelagerte Vorortbahnhöfe zurückzuziehen. Viel mehr dient er der Flexibilität für z. B. Störungsfälle.
HH: FV-Endhalt am Berliner Tor?
Moin!
Beim Lesen des Regierungsprogramms der Partei, die aktuell den Verkehrssenator in Hamburg stellt, für die anstehende Bürgerschaftswahl, stolpert man über einen Satz:
Wir wollen den Schienenknoten Hamburg erweitern und wollen deswegen gemeinsam mit dem Bund in einer großen Knotenstudie hierfür Handlungsmöglichkeiten ausloten. Wir werden in diesem Zusammenhang auch prüfen, den Bahnhof Berliner Tor so auszubauen, dass er für den Regional- und gegebenenfalls auch langfristig für den Fernverkehr als Verkehrshalt und Endhaltestelle genutzt werden kann.
Fernverkehr? Endhaltestelle?
Dachte ich mir zunächst. Doch beim Nachdenken darüber erschien es mir logisch: Der Hamburger Hauptbahnhof platzt aus allen Nähten. Die Achse, die mutmaßlich künftig am stärksten anwachsen wird, ist die aus Lübeck/Kopenhagen, und die: passiert kurz vor dem Hbf den wichtigen ÖPNV-Knoten Berliner Tor, und das in Parallellage zu einer 6-spurigen Straße.
Ich weiß zwar nicht, was genau mit dem Zitat gemeint ist, aber ich verstehe es so: Unter Wegfall von einem Teil der Kfz-Spuren entstehen an der Lübecker Strecke 2 Kopfgleise mit einem Mittelbahnsteig, an dem zusätzliche REs aus Lübeck und zusätzliche ECs aus Kopenhagen enden können, die keinen Platz mehr im Hamburger Hbf haben.
Auf Grund der vagen Formulierung denke ich, dass die Politiker selbst noch nicht so recht wissen, was sie damit meinen, daher könnte dieser Vorschlag hilfreich sein. Update 12/2024: Der Satz aus dem Regierungsprogramm bezieht sich wohl auf das Konzept von Schiene Plus Hamburg (vgl. Kommentar von "Baum")
Schaffung von Wendemöglichkeiten zur Takthöhung auf der Saalebahn
Schaffung von Wendemöglichkeiten zur Takthöhung auf der Saalebahn
Ausgangslage:
Taktverdichtungen auf der Saalebahn zwischen Saalfeld und Jena werden durch fehlende Möglichkeiten zur Zugwende im Raum Jena erschwert. Derzeit wenden die Linien RE 15 und RB 28 im Bahnhof Jena Saalbahnhof, dessen Kapazitäten mit zwei Hauptgleisen und einem weiteren Durchgangsgleis (Gleis 3) ausgeschöpft sind. Eine Erschließung der nördlicheren Stadtteile Jenas, die sowohl große Wohngebiete als auch Industriegebiete umfassen, ist mit diesen Linien derzeit nicht möglich. Der Regionalverkehr in Richtung Süden ist eingeschränkt oder mit einem Umstieg in Saalfeld verbunden.
Zielsetzung:
Es wird angestrebt, die Taktfrequenzen zwischen Saalfeld und Jena-Zwätzen zu verdichten. Es kann durch Überlagerung aller Linien ein 20 min Takt entstehen. Dies soll erreicht werden durch:
- Durchbindung des RE 14 (Nürnberg ↔ Saalfeld) bis Jena Saalbahnhof.
- Verlängerung der RB 28 (Pößneck-Unterer Bahnhof ↔ Jeans Saalbahnhof) bis Jena-Zwätzen.
- Verlängerung des RE 15 (Saalfeld ↔ Jeans Saalbahnhof) bis Jena-Zwätzen.
Maßnahmen:
Für diese Zielsetzungen ist die Schaffung zweier mittiger Wendegleise nördlich des Haltepunkts Jena-Zwätzen erforderlich. Diese Wendegleise sollen die folgenden Merkmale aufweisen:
- Längen: 210 m und 400 m.
- Nutzung: Wendebetrieb und nächtliche Abstellung der Züge.
Zusätzlich wird vorgeschlagen:
- Einbau einer Weichenverbindung südlich des Haltepunkts Jena-Zwätzen, um bei Verspätungen eine Wendezeit ohne Wartebedarf in der Wendegleisanlage zu ermöglichen.
Optionen:
- Verlegung des Haltepunkts Jena-Zwätzen nördlich der Straße, mit einer neuen Erschließung durch eine Fußgängerüberquerung.
- Errichtung eines zusätzlichen Haltepunkts „Jena Altenburger Straße“, der beidseitig der Bahngleise erschlossen ist.
- Schaffung eines weiteren Fußgängerzugangs im Jena Saalbahnhof, von der Ostseite der Gleise aus.
Bauleistungen (ohne Optionen):
- Verlegung der Hauptgleise auf einer Länge von ca. 700 m.
- Neubau von Gleisen mit einer Gesamtlänge von ca. 650 m.
- Neubau von 6 Weichen: 4 für die Wendegleisanlage und 2 südlich des Haltepunkts Jena-Zwätzen.
- Anpassung der Leit- und Sicherungstechnik (LST).
Kosten:
Gesamtkosten: ca. 4,03 mio Euro
- Verlegung der Hauptgleise (700 m): 700.000 Euro
- Neubau von Gleisen (650 m): 780.000 Euro
- Neubau von 6 Weichen: 1,8 mio Euro
- Anpassung der Leit- und Sicherungstechnik: 750.000 Euro
höhenfreie Ausfädelung Riedbahn – F-Louisa/F-Niederrad
Der Bahnhof F-Stadion ist ein großes Nadelöhr für den Fern-,S-Bahn-,Regional- und Güterverkehr. Deswegen schlage ich diese höhenfreie Ausfädelung des Fernverehrs Richtung Niederrad-->Hbf und Louisa-->Hbf, Süd.
Die Strecke fädelt aus der Riedbahn aus, untertunnelt den Bhf Stadion und im Tunnel wird der Ast nach Niederrad unter dem Ast nach Louisa ausgefädelt. Außerdem erhält die Güterverbindungskurve eine Brücke um Kreuzungen zu vermeiden.
Die Ausfädelung wird von allen Fernverkehrslinien sowie von den RE-Linien RE 2, RE 3, RE 70 und der RB 58 genutzt.
Ich hoffe euch gefällt der Vorschlag
LG Nieglas
Bahnhof Hof-Nord
Mit der Schaffung eines Haltepunkts/Bahnhofs Hof-Nord könnte der ÖPNV in Hof bedeutend verbessert werden. Der Haltepunkt würde an der Strecke Hof-Leipzig unterhalb der Brücke an der Schützenstraße liegen und über zwei Aufgänge bzw. Aufzüge mit dieser verbunden. Links und Rechts an der Strecke würde es Bahnsteige geben. Auch wäre der Haltepunkt mit Treppen, Aufzügen und einer Unterführung unter der weiter oben verlaufenden Strecke Hof-Bad Steben mit dem bereits bestehenden Bahnhof Hof-Neuhof verbunden. Durch diese Verbindung der beiden Haltepunkte könnte ein Umsteigeknoten im Norden von Hof entstehen, auch weil sich in der direkten Nachbarschaft die Freiheitshalle und das Theater befinden. Angebunden könnte der neue Haltepunkt durch Nahverkehrslinien von Agilis sowie der Erfurter Bahn werden. Ein Haltepunkt Hof-Nord würde also eine wirkliche Verbesserung im ÖPNV in Hof darstellen und wäre vergleichsweise günstig zu realisieren.
PM: Michendorf – Geltow – Ferch/Wildpark-West
Seit kurzem verkehrt eine neue Linie 613 von Caputh über Michendorf und Saarmund nach Potsdam. Der Umweg über Michendorf West macht die Linie für Caputher für Fahrten über Michendorf hinaus unattraktiv. Caputh - Flughafen geht mit RB33+RB22 dank des Anschlusses in Pirschheide schneller. Und Seddin hat nachwievor keine gute Verbindung Richtung Flughafen.
Daher soll 613 nicht mehr nach Caputh fahren, sondern ab Michendorf Bhf nach Süden bis Seddin Beelitzer Str., bei ansonsten unverändertem Fahrplan. So profitieren auch Seddiner vom Anschluss zu RB22 in Saarmund. Nach Michendorf West verkehrt weiterhin 608.
Der Abschnitt Michendorf - Caputh wird dann in eine neue Linie 615 organisiert und erweitert: 615 startet in Michendorf am Bahnhof, wo eine Wendemöglichkeit geschaffen werden muss. 615 nutzt in Caputh die Autofähre nach Westen, und erreicht so Geltow. Dann übernimmt 615 von 607 den schwach genutzten Abschnitt nach Ferch Mittelbusch. Das verbessert die Umsteigesituation in Geltow, denn 607 endet bisher am Resort Schwielowsee ~300m entfernt von den 580+631-Haltestellen. Am Wochenende fährt 607 unverändert bis Werder.
Zwischen Ferch und Geltow verkehrt 615 Mo-Fr im 2h-Takt, also wie 607 bisher. Zwischen Caputh und Michendorf empfehle ich einen Stundentakt zwecks Attraktivitätssteigerung. Die zusätzlichen Fahrten sollen von Geltow nach Wildpark-West gehen. Dieser Ort ist bisher durch 610 hauptsächlich mit Potsdam verbunden, gehört aber zur Gemeinde Schwielowsee.
Der Fahrplan von 615 wird auf 607 in Ferch ausgerichtet, um den Wegfall der bisherigen Direktverbindung Ferch - Petzow zu entschädigen. In Michendorf hat 615 einen Vollanschluss zu den RE7-Verstärkerzügen Wannsee - Belzig. Außerdem ergeben sich Anschlüsse in den Relationen Jüterbog - Ferch/Wildpark und Werder - Ferch/Wildpark. Der ÖPNV wird insgesamt besser vernetzt.
Fahrplan:
Michendorf Bhf u34ab (RE7 aus Belzig 29-31, RE7 aus Wannsee 28-30)
Caputh Schloss u41
Bhf Caputh-Geltow u47 (RB33 nach Jüterbog 54)
Geltow Baumgartenbrück u52 (631 aus Werder 47)
Ferch Mittelbusch u59an g00ab (607 u52an, g07ab)
Geltow Baumgartenbrück g07 (631 nach Werder 12)
Bhf Caputh-Geltow g12 (RB33 aus Jüterbog 08)
Caputh Schloss g18
Michendorf Bhf g25an (RE7 nach Wannsee 28-31, RE7 nach Belzig 28-30)
und
Michendorf Bhf g34ab (RE7 aus Belzig 29-31, RE7 aus Wannsee 28-30)
Caputh Schloss g41
Bhf Caputh-Geltow g47 (RB33 nach Jüterbog 54)
Geltow Am Pappeltor g51 (631 aus Werder 48)
Wildpark-West Marktplatz g57an u02ab
Geltow Am Pappeltor u08 (631 nach Werder 11)
Bhf Caputh-Geltow u12 (RB33 aus Jüterbog 08)
Caputh Schloss u18
Michendorf Bhf u25an (RE7 nach Wannsee 28-31, RE7 nach Belzig 28-30)
Fürther Straßenbahn: Erweiterung StUB Erlangen – Vach – Fürth HBF
In Erlangen wurde im Juni diesen Jahres mit knapper Mehrheit für die Stadtumlandbahn gestimmt. Welche eine Verbesserung für den ÖPNV in Erlangen und dem Knoblauchsland darstellen wird.
Das Problem:
Ein anderes, Projekt, war einst der S-Bahnverschwenk von Fürth-Vach nach Fürth-Steinach, um das dort entstehende Industriegebiet besser anschließen zu können. Dieses scheiterte jedoch an rechtlichen Problemen. Heutzutage wird der Bahnhof "Vach", der ja eigentlich bei Stadeln liegt, noch immer betrieben und eine bessere Verbindung an das S-Bahnnetz für das Industriegebiet "Schmalau" bleibt bisher aus. Um an die Hauptbahnhöfe Erlangen, Fürth oder Nürnbergs zu kommen, braucht man jeweils eine halbe Stunde, wenn nicht sogar noch länger.
Meine Idee:
Dabei könnte dies durch eine Verbindung an den eigentlich nahe gelegenen S-Bahnhof Vach gelöst werden. Es wurde bereits In diesem Beitrag eine Buslinie zum Bahnhof Vach vorgeschlagen. Jedoch denke ich, dass sich eine Busfahrt durch die enge Straße in Herboldshof und über den Bahnübergang als schwierig herausstellen könnte. Des weiteren kann man auf diesem Wege wieder eine Straßenbahn nach Fürth bringen, die an bestehendes Netz angeschlossen ist und dabei noch durch relativ besiedeltes Gebiet führt. Dies würde auch zu einer Entlastung des dortigen Busnetzes führen, welches vor allem zur HVZ durch den Verkehr schwächelt.
Es würde auch eine bessere Verbindung der Stadtteile Poppenreuth und Ronhof an die restliche Stadt und die S-Bahn entstehen. Dies kann auch bei Fußballspielen im Ronhofer Stadion nützlich sein, wo größere Menschenmassen durch eine kurzzeitig engere Taktung schneller an- und abreisen können.
Letztlich ist durch die halte bei Rathaus und Fürth HBf auch eine Umstiegsmöglichkeit in die U1 geschaffen. Eine Erweiterung in die Fürther Südstadt ist dabei auf jeden Fall denkbar und wie ich es in einigen Beiträgen gelesen habe, wohl auch erwünscht.
Konkrete Pläne entlang der Linie: Die Bahn kommt aus Richtung Erlangen und zweigt zwischen den Haltestellen "Reutles" und "Moosäckerstraße" auf die Würzburger Straße ab. Dabei soll sie erst auf der nördlichen Seite dieser verlaufen und kurz vor der Kreuzung mit "zum Himmelreich" auf die südliche Straßenseite wechseln, um die auf der Nordseite liegende Natur nicht zu stören und um bauliche Schwierigkeiten zu vermeiden.
An der bisherigen Haltestelle Rotfuchsstraße soll ein Halt hinkommen, zu welchem aus Boxdorf und Großgründlach Verbindung mit dem Bus besteht.
Der nächste Halt ist an der Kreuzung mit der Wiesbadener Straße, welche von da an östlich begleitet wird. Um den Umstieg vom Bus zu erleichtern sollte die Haltestelle "am Steig" weiter in den Süden verlegt werden.
Nach dem halt "Schmalau" biegt die Bahn auf die Straße "in der Schmalau" ein, in welcher sie Straßenbündig verlaufen muss und in welcher sich ein weiterer Halt befindet.
Daraufhin soll die Trasse einmal das Feld und "am Mühlweg" kreuzen.
Nächster Halt ist nördlich von Steinach, um die dortigen Einkaufscenter und das Dorf anzubinden
Daraufhin läuft die Linie in Richtung Südwest über das dortige Feld zur Steinacher Hauptstraße, mit welcher sie die A73 quert, der Einfachheit halber soll sie an der Stelle auch Straßenbündig verlaufen, damit die Unterführung nicht breiter ausgebaut werden muss. Sie bleibt auch bis zum Abbiegen in Richtung Bahnhof Straßenbündig.
Der Schwenker zum Bahnhof dient einem kürzeren Umstiegsweg, ohne, dass der bestehende Wald gekreuzt wird. Die bestehende Unterführung des Bahnhofes soll in Richtung Tram-Haltestelle erweitert werden, ein Barrierefreier Ausbau wäre dabei wünschenswert.
Zwischen Haltestelle Vach und Stadeln Schule, soll eine Brücke über die Gleise entstehen. Eine Überführung über Elektrifizierte Gleise muss ca. 6m darüber sein. Mit einem maximalen anstieg von 7% der Straßenbahn ist auf jeden Fall genug Platz für den Anstieg in beide Richtungen der Zugstrecke, es wäre sogar ein Anstieg von nur ca. 4% möglich.
Für die Haltestelle "Gebr.-Grimm-Str." soll ein Stück des bestehenden Edeka-Parkplatzes verwendet werden. Damit wäre der Halt nicht Straßenbündig und die darauffolgende Kurve kann mit größerem Radius gefahren werden.
Nach einbiegen in die Erlanger Straße folgt der Bahnkörper dieser Straßenbündig, bis zur Kreuzung Poppenreuther Str..
Dort soll die Bahn auf höhe Flurstraße die Straße Mittig verlassen. Das sich auf der Kreuzung befindende "Uhrenhäusle" muss wahrscheinlich beidseitig umfahren werden.
Nach dem Halt Poppenreuther Str. folgt der Bahnkörper der Erlanger Str. mittig, am besten auf eigenem Bahnkörper. Dies soll auch auf der Ludwigsbrücke so sein, weshalb diese für den Straßenbahnbau vermutlich vollständig umgebaut werden muss.
Bis zum Einbiegen in die Königsstraße soll die Straßenbahn mittig der Henri-Dunant-Straße auf eigenem Bahnkörper fahren.
Der Königsstraße folgt sie Straßenbündig bis zum einbiegen in Richtung Fürth Hauptbahnhof. Am Bahnhofsplatz soll eine Schleife mit eigenem Bahnkörper eingerichtet werden und eine Anknüpfung an die Südstadt sollte ermöglicht werden.
Taktung soll alle 20 Minuten sein, zur HVZ ist ein 10-minütiger Takt denkbar.
Tram-Train Köln – Frechen – Hürth – Brühl
Diese Tram-Train soll einen besseren Anschluss an Frechen Hürth und Brühl von Köln aus bieten. Sie verbindet ebenso Sülz/Kriel und Marsdorf mit den Vororten.
Nach dem Militärring fährt sie über den Decksteiner Weiher. Hier müsste man die Brücke ggf. umbauen, sodass die Bahn über sie fahren kann. Danach biegt die Tram ab und verläuft parallel zur Autobahn und dreht anschließend eine Schleife um auf das höher gelegene Gleis der Linie 7 zu kommen. Die Schleife müsste noch gebaut werden und für spätere Linien auch noch von Nutzen sein. Auf der Strecke zwischen Frechen Bf und Fischenich müssten noch einzelne Abschnitte elektrifiziert werden.
Man könnte einen 30 Min. Takt auf der gesamten Strecke realisieren.
- *Bereits bestehende Haltestellennamen nicht extra aufgeführt.*
Erweiterungskapazitäten Bahnhof Weimar
Erweiterungskapazitäten Bahnhof Weimar
Zur Steigerung der gleichzeitigen Haltekapazitäten für Fahrzeuge am Bahnhof Weimar wird die Schaffung eines Taschengleises Gleis 1a mit einer Nutzlänge von 50 m vorgeschlagen.
Dies ermöglicht es den Fahrzeugen der Ilmtalbahn RB 26 (alle Bahnsteige der Linie mit einer Nutzlänge von nur 50 m), die Zugwendezeit am Bahnsteig 1a zu verlängern und Umsteigeverbindungen im Knoten zu schaffen, ohne die Kapazitäten von Gleis 1 in Anspruch zu nehmen. Betriebsaufwand und Fahrplankonflikte werden reduziert. Die Nutzlänge von Gleis 1 verkürzt sich dadurch, bleibt jedoch mit mindestens 210 m für die Züge der Mitte-Deutschland-Verbindung in Richtung Jena nun exklusiv verfügbar.
Die neue Gleisaufteilung ergibt sich wie folgt:
- 1a (50 m) (RB 26) Ilmtalbahn ↔ Kranichfeld
- 1 (230 m) (RE 1, RE 3, RB 21) Mitte-Deutschland-Verbindung → Jena
- 2 (350 m) (RE 16, RB 20) Thüringer Bahn → Leipzig/Halle
- 3 (330 m) (RE 16, RB 20) Thüringer Bahn → Erfurt
- 4 (330 m) (RE 1, RE 3, RB 21) Mitte-Deutschland-Verbindung → Erfurt
- 5 (290 m) (Sonderverkehre in alle Richtungen)
Baumaßnahmen:
- Neubau 1 Weiche
- Bau / Anpassung von ca. 300m gleis
- Rückbau und Neubau Teilbahnsteig
- Anpassung LST
Kostenschätzung:
- ca. 400 tsd bis 1 mio €
Leipzig: S6 Ringbahn
Aktuell verkehrt die S6 alle 30 Minuten bis Neukieritsch und alle 60 Minuten bis Geithain. Dort fährt zusätzlich alle 60 Minuten eine RB und ein RE Richtung Leipzig. An sich kein schlechtes Angebot, jedoch geht es somit nur 1x pro Stunde Umsteigefrei durch den Citytunnel. Mit dieser Ringlinie will ich das lösen.
Die S6 sollte durchgehend im 30 Minuten Takt den Ring fahren und damit die RB bis Geithain ersetzen.
Infrastrukurelle Ausbauten:
Um eine Ringbahn zu ermöglichen muss bereits bestehende Infrastruktur ausgebaut bzw. ergänzt werden:
Das Überwerfungsbauwerk bei Leipzig Paunsdorf muss auf die Gleise der S3 verschoben bzw. ergänzt werden. An diesen Gleisen kann dann auch die S3 und die S-Bahn nach Döbeln. Der Güterring selbst sollte auf eine Geschwindigkeit von 100 km/h angehoben werden, um attraktive Fahrzeiten zu ermöglichen.
Der Bahnhof Leipzig-Schönfeld wird reaktiviert. Das Überwerfungsbauwerk der S4 bei Leipzig Nord muss 2-Gleisig werden um die Züge für den 15 Minuten Takt aufnehmen zu können. Die restliche Infrastruktur wird zwischen Geithain und Leipzig bereits ausgebaut.
Fahrzeuge:
Um genug Sitzplätze anbieten zu können, sollen die neuen Simenes Mireo als dreiteiler in Doppeltraktion auf der gesamten Strecke eingesetzt werden.
Diveres:
Als Ersatz für den RE nach Chemnitz würde ich eine S6X empfehlen die ebenfalls alle 30 Minuten (mit Abschluss Bahnausbau Leipzig Chemnitz bereits geplant) von Chemnitz nach Halle HBF fährt. Diese soll bis Leipzig Ponsdorf die Halte des REs beibehalten und ab dort alle Halte bedienen und über die Neubaustrecke wie die S5X dann verkehren. Der Vorteil ist, das Chemnitz an die Leipziger Innenstadt, den Flughafen und München angebunden mit keinen bzw. 1x umsteigen angebunden wird. Als Fahrzeug ebenfalls die Mireos dreiteiler als Doppeltraktion einsetzen. Die geplanten Alstom Akkuzüge kann man eh vergessen, so oft diese schon verschoben worden.
SFS Nürnberg – Regensburg
Begründung einfach mal von Pusch gestohlen: "Die Bahnstrecke Nürnberg-Regensburg ist durch ihren Kurvenreichtum nicht für hohe Geschwindigkeiten befahrbar, stellt aber auch eine wichtige Verbindung im europäischen Schienenverkehr dar. So ist sie auch Teil des TEN-Korridors Rhein-Donau." Daher ist ein Ausbau rechtfertigbar.
Die Strecke schafft vollständige Viergleisigkeit zwischen Regensburg und Nürnberg.
Mit den durchgehend gegebenen 250km/h Reisegeschwindigkeit ergibt das eine Reisezeit von Nürnberg bis Regensburg von 27min. 26min weniger als die heutigen 53min.
2 Regionalbahnhöfe (Neumark i.d. Opf./Berngau und Beratzhausen/Hemau) scheinen sinnvoll. Man sollte halt schauen, dass kein zweites Limburg Süd entsteht.
Spezifikationen: 77,7km; 2,8km min. Radius; Steigung bis zu 30‰; ETCS; Zweigleisig; Normalspur; Bahnstrom; Σ Freie Streckenabschnitte = 43,6km, Σ Brückenlängen = 9,3km, Σ Länge Einhausungen = 3,1km, Σ Länge Tunnel einröhrig = 7,6km, Σ Länge Tunnel zweiröhrig = 14,1km.
Bestehende Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/neubau-nuernberg-regensburg/ -> Führt wohl kaum zu einer Zeitersparnis.
https://linieplus.de/proposal/nuernberg-regensburg/ -> Sieht nur sehr vereinzelt Begradigungen vor und bietet daher auch keine große Zeitersparnis.
https://linieplus.de/proposal/nuernberg-linz/ Auch so ein Vorschlag, der viele langsame Stellen behält und stellenweise begradigt.
https://linieplus.de/proposal/nbs-nuernberg-regensburg-schwarzenbruch-laaber/ Absolut wahnsinniger Anteil an Tunneln.
https://linieplus.de/proposal/nbs-nuernberg-regensburg/ Einer der besseren Vorschläge. Auch wenn nicht genau gezeichnet, ist die Idee Strecke zu sparen und schon weit südlich von der Bestandsstrecke auf die SFS Ingolstadt Nürnberg abzubiegen ebenso valide. Allerdings ist halt die Akzeptanz einer Bahnstrecke abseits von bestehenden Bahnstrecken/Autobahnen deutlich geringer.
https://linieplus.de/proposal/abs-nbs-nuernberg-passau-at/ Ein bestandsnaher Ausbau, aber sehr gut umgesetzt. Bedeutet natürlich die sehr sehr sehr lange Sperrung einer wichtigen Strecke, aber wenn man die Absicht hat Güter und Regionalverkehr auch zu beschleunigen, ist das nötig. War auch die Inspiration einen guten bestandsfernen Vorschlag zu erstellen.
Edit 18.11.24. Fünf Kompromissvarianten hinzugefügt; Pusch zitiert; Verbindung zur Bestandsstrecke bei Beratzhausen und Deining hinzugefügt; Genauere Fahrzeitberechnung.
Bahnstrecke Bremen-Burg – Schwanewede
Moin!
Diese Idee von mir entstand vor allem durch zwei Probleme in und um Bremen-Nord. Beide Probleme könnte man durch erstmal günstigere Maßnahmen lösen. Hier aber erstmal die zwei grundlegenden Punkte:
- Die Gemeinde Schwanewede hat 20.500 Einwohner (Kernort 10.000) und liegt im Landkreis Osterholz an der Landesgrenze zu Bremen. Was dem Ort fehlt ist eine Bahnanbindung. Bis zum Schwaneweder Ortsteil führt die Trasse der Niederweserbahn. Diese zweigt bei Bremen-Farge ab und könnte bis Neuenkirchen reaktiviert werden. Möglich wäre auch eine Verlängerung entlang der Hospitalstraße nach Schwanewede. Zu den Problemen daran komme ich später.
- Der Bremer Ortsteil Burgdamm hat 11.000 Einwohner. Von diesen sind so gut wie keine direkt durch die Bahn angebunden, da der Bahnhof Burg als Umsteigeknoten dient. Der Ortsteil zeichnet sich vor allem durch eine hohe Bevölkerungsdichte aus, wo sich Bahnhöfe tendenziell mehr lohnen. Lösen könnte man teilweise dieses Problem durch einen Haltepunkt an der Bahnstrecke nach Bremerhaven.
Jetzt zu meiner Idee. Meine Idee ist eine neue Bahnstrecke, ausgehend in Burgdamm, neben der Autobahn, über Ihlpohl nach Schwanewede. Aber was ist daran besser, als die eben aufgeführten Lösungen?
- Bei einer Verlängerung der Niederweserbahn nach Schwanewede bräuchte man von Schwanewede zum Bremer Hauptbahnhof fast eine Stunde. Da ist man sogar aktuell genauso schnell mit der Buslinie 94. Zudem würde man die überlastete RS1 damit nicht gerade entlasten, ohne auf einen T10 zu verdichten. Dieser würde mindestens 4 Umläufe mehr benötigen um "nur" Schwanewede anzubinden, wo sich aber allerhöchstens 4 zusätzliche Umläufe lohnen, eher weniger.
- Bei einem neuen Haltepunkt in Bremen-Marßel oder Burgdamm findet sich das Problem, dass nur ein geringer Teil angebunden wird. Bei jeder möglichen Variante sind es höchstens 1.000 im Umkreis von 500m. Zudem müsste man überall auh die Straßen vergrößern, da diese aktuell nicht für viele Autos gedacht sind. Viele Autos wären aber zu erwarten, da man eben im fußläufigen Umkreis zu wenige Einwohner anbindet.
All diese Probleme hätte man bei meinem Vorschlag nicht, aber dazu jetzt im Genaueren.
Streckenverlauf
Der Beginn der Bahnstrecke Bremen-Burg-Schwanewede befindet sich im Bremer Ortsteil Burgdamm. Dort zweigt die Strecke gen Süden ab um mit Hilfe eines Tunnels die Strecke nach Ritterhude, die A27 und die Straße Marßel zu unterqueren. Von dort an führt die Strecke bis fast zum Endpunkt entlang der A27. Vorteil daran: die "Trasse" ist vorhanden und Proteste von Anwohnern sind weniger wahrscheinlich. Der erste Haltepunkt ist Bremen-Burgdamm/Marßel und befindet sich zwischen Burgdamm und Marßel, unter der Stader Landstraße. Der Bau direkt unter der Straße dürfte dort relativ einfach sein, da die Tieflage der Autobahn noch einige Meter weiter reicht, als für die Autobahn selber benötigt wird. Der Haltepunkt Burgdamm/Marßel ist zweigleisig, sodass dort Zugkreuzungen stattfinden können und Zusatzfahrten enden können. Diese könnten sinnvoll sein, da der HP insgesamt 8.000 Einwohner gut und 4.000 sehr gut anbindet. Hinter Burgdamm/Marßel müsste eine Garage teilweise abgerissen werden. Kurz hinter dem HP und vor der Ihlpohler Ampelkreuzung befindet sich das südliche Tunnelportal des Ihlpohler Tunnel. Dieser unterquert das Dreieck Bremen-Nord. Dahinter verläuft die Strecke unter der Autobahn, aber trotzdem oberirdisch, da die A27 dort als Brücke verläuft. Aktuell befinden sich dort lediglich Parkplätze und ein Flohmarkt. Kurz vor dem Tunnel wird die Strecke eingleisig. Der Großenhalm wird auch kurz untertunnelt. Problematischer ist das Finden des Standort eines Haltepunktes in Ihlpohl und das, weil es 2 geeignete Standorte gibt. Eine Möglichkeit wäre zwischen der Ihlpohler Ampelkreuzung und Großenhalm, neben dem Einkaufszentrum. Vorteil daran ist die Lage zwischen 2 großen Straßen und im Zentrum des 2.500-Einwohner-Ortes Ihlpohl. Problem ist die Nähe zum HP Burgdamm/Marßel, sodass Richtung Süden kaum neue Einwohner angebunden werden. Zweite Möglichkeit, für die ich mich vorerst entschieden habe, ist ein Haltepunkt mittig in Ihlpohl, an der Ihlpohler Heerstraße. Dieser Haltepunkt würde gut 500 Einwohner mehr, vor allem aus Platjenwerbe anbinden. Allgemein bindet ein Haltepunkt in Ihlpohl gut 4.000 Einwohner (2.500 Ihlpohl, 1.500 Platjenwerbe) an und ist damit ein weiterer Grund für diese Strecke, zumal genannte Orte bislang überhaupt keine gute ÖPNV-Anbindung besitzen, trotz der Nähe zu Bremen. Zwischen Ihlpohl und dem nächsten Halt führt die Strecke lange durchs Nichts, entlang der A27. Auch hier kann die Strecke unter den bestehenden Brücken gebaut werden, da die benötigte Fläche vorhanden ist. Auch der dritte Haltepunkt Leuchtenburg (Habichthorst) liegt erstmal im Nirgendwo. 1,5 Kilometer entfernt befindet sich allerdings Leuchtenburg mit 1.500 Einwohnern und Löhnhorst mit 1.000 Einwohnern. Kurz vor der Anschlussstelle Schwanewede zweigt die neue Bahnstrecke von der A27 ab, woraufhin der Haltepunkt Eggestedt folgt. Dieser bindet erstmal nur 200 Einwohner an, allerdings werden 500 in näherer Umgebung angebunden und durch die A27 1.500 aus Uthlede/Lehnstedt. An der Kreuzung L149/Beton-/Hauptstraße werden Betonstraße und L146 tiefer und die Bahnstrecke höher gelegt. Im Zentrum von Schwanewede befinden sich zwei kleine Tunnel. Der Bahnhof von Schwanewede könnte zentraler kaum liegen, sodass ein guter verkehrlicher Anschluss besteht und die 9.000 Schwaneweder alle innerhalb von 5 Minuten zur Bahn kommen. Der Bahnhof Schwanewede ist zweigleisig. So, wie auch in Ihlpohl und Leuchtenburg ist in Schwanewede in den nächsten Jahren ein großer Bevölkerungswachstum zu erwarten, sodass sich die Strecke noch mehr rentieren könnte.
Wie schon erwähnt hätte dieser Vorschlag angesprochene Probleme nicht. Schwaneweder (immerhin über 10.000) würden so innerhalb von 30 Minuten nach Bremen kommen. Über Blumenthal und Vegesack (eine Reaktivierung der Marinebahn) wären es knapp über 60 Minuten.
Burgdamm und Marßel wird deutlich besser angebunden, als mit einem Haltepunkt an der Bestandstrecke. Bei einem solchen würde man im Umkreis von 500m nicht einmal 1.000 Einwohner anbinden. Bei meinem vorgeschlagenen sind es tatsächlich 4.000 bei dem gleichen Umkreis. Und da die Prognose für einen Halt in Marßel bislang negativ ausfällt, sind es nicht 3.000, sondern 4.000 mehr Fahrgäste bei dem hier vorgeschlagenen Halt.
Zu erwartende Fahrgäste
Schwanewede: 1.500-2.500
Eggestedt: 300-600
Leuchtenburg: 400-800
Ihlpohl: 700-1.200
Burgdamm/Marßel: 1.500-2.000
Betrieb
Auf dieser Strecke könnte eine RS verkehren, aufgrund der kurzen Strecke mit Nähe zu Bremen und dichten Haltestellenabstand. Im Berufsverkehr könnte diese alle 30 Minuten fahren, außerhalb im Stundentakt.
Auswirkungen auf Bus- und Zugverkehr
An mehreren Halten würde guter bis sehr guter Umstieg zum Bus bestehen. So könnten die Buslinien 93 und 94 eine neue Haltestelle auf der Autobahn(/Bahn)-Brücke bekommen. In Ihlpohl könnten die Buslinien 654 und 660 direkt am Bahnsteig halten. In Eggestedt wäre dies mit der Buslinie 650 das selbe. Die Buslinie 94 fährt bereits an dem Standort meines vorgeschlagenen Bahnhofs in Schwanewede vorbei, sodass nur die Haltestelle Eichengrund verlegt werden müsste.
Um eine Linie Schwanewede-Bremen Hbf realisieren zu können müsste womöglich zuvor die Bahnstrecke Bremerhaven-Bremen im Bereich Burg-Oslebshausen ausgebaut werden. Da dies ja sowieso vorgesehen ist, ist das nicht das größte Problem.
Viele Grüße
Citytunnel Hof
Durch die Einrichtung eines Eisenbahntunnels unter Hof könnte die Innenstadt deutlich besser angebunden werden. In der Vergangenheit waren ja bereits Innenstadtnähere Halte an der Strecke nach Plauen geplant, ein Tunnel könnte hier aber natürlich deutlich direkter verlaufen. Die Nahverkehrszüge würden hierbei im Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs in das Südportal des Tunnels einfahren, under dem Bahnhof befindet sich dann die erste Tunnelstation. Weiter verläuft die Strecke dann unter dem Bahnhofsviertel wo sich allerdings mangels Relevanz kein Halt befindet und die Bahn weiterfährt zum Platz am Strauß wo in der Zukunft ein mit dem Schiller-Quartier ein Einkaufs und Ärztezentrum mit Büros und Wohnungen entsteht. Über den Halt unter der Hofer Altstadt, dem Wohnzimmer Hofs zieht sich die Strecke weiter nach Nordwesten und verläuft durch das Nordportal auf die Strecke Hof-Leipzig, wo sich mit dem Halt Hof-Nord bzw. Hof-Neuhof der letzte Halt befindet, dieser ist oberirdisch gelegen. Die Tunnelstrecke und alle Halte müssten für das Projekt Citytunnel komplett neu errichtet werden, eingesetzt könnten auf dieser Strecke neue Hybrid- oder Akkuzüge etwa von Agilis. Grundsätzlich soll durch die Errichtung des Tunnels die Hofer Innenstadt besser angebunden werden, was derzeit auch durchaus ein Interesse der Stadt ist. Der Tunnel könnte mit einem 7-10-Minutentakt bedient werden.
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