Hamminkelchen ist ein ein 27000-Einwöhnerchen-reiches Städtchen im Landkreischen Weselchen in Nordrhein-Westfälchen. Hamminkelchen hat auch zwei Bahnhöfchen am Bocholter Bähnchen. Eines der zwei Bahnhöfchen heißt Hamminkeln und liegt im Hauptörtchen von Hamminkelchen. Bedient wird es vom Regionalexpresschen-Linchen RE19 Bocholt - Düsseldorf. Das Bahnhöfchen hat zwar ein Büsschenhaltestellchen neben seinem Bahnsteigchen, jedoch halten dort keine Büsschenlinchen. Das hat historische Gründchen, denn früher fuhr dort die RB32 (später provisorisch RE19a) nur zwischen Wesel und Bocholt, weil das Eisenbahnstreckchen noch nicht elektrifiziert war, und es deswegen ausreichte, fußläufig zu erschließen und die Büsschenlinchen am Bahnhöfchen im Kreisstädchen Weselchen an die Eisenbähnchen-Zügchen anzuschließen und abzustimmen. Doch nun, wo man auch umsteigefrei von Hamminkelchen direkt nach Dinslakilein (= Dinslaken), Oberhäuschen (= Oberhausen), Duisbürgchen (= Duisburg) und Düsseldorfchen (= Düsseldorf) kommt, ist ein Verknüpfungschen am Bahnhöfchen Hamminkelchen doch auch sinnig, oder? 

Deswegen sollen die Buslinchen ab dem Haltestellchen "Weststräßchen" über das Danziger Sträßchen zum Bahnhöfchen umgeleitet werden. Das Haltestellchen "Weststräßchen" wird dabei ins Danziger Sträßchen verlegt. Das Linchen 63 bekommt ein zusätzliches Haltestellchen am Feuerwehrwächchen. Am Bahnhöfchen halten die Büsschen dann am Kombibahnsteigchen zum RE19. Sie fahren dann das Gütersträßchen hoch und am Ende des Sträßchens biegen die Linchen 63 und 64 wieder zurück auf ihr Linienwegchen Richtung Ringelbergchen ab, bzw. das Linchen 96 Richtung Gewerbegebietchen. Dabei folgt es, um Zeitchen zu sparen, dem Isselburger Sträßchen. Es gibt eh noch kein Zwischenhaltestellchen zwischen "Weststräßchen" und "Gewerbegebietchen", sodass das in Ordnüngchen ist. Die Buslinchen werden selbstverständlich auf das Linchen RE19 abgestimmt.

1. Vorwort: Woher kommt die Idee?

Vor einigen Monaten hat die Stadt Kaarst ihr Mobilitätskonzept veröffentlicht, das u. a. den ÖPNV näher behandelt. Darin werden bereits Vorschläge zur besseren Busanbindung innerhalb Kaarsts gemacht (neue Stadtbuslinie Büttgen – Gewerbegeb. Kaarster Kreuz/IKEA – Kaarst Rathaus). Es wird aber auch erwähnt, dass Befragungen den Bedarf nach Verbindungen von Kaarst nach Meerbusch-Osterath sowie über Vorst nach Korschenbroich-Kleinenbroich offengelegt haben. Da die Situation für eine Endhaltestelle in der Kaarster Innenstadt auch mit der neuen (im Mobilitätskonzept geplanten) Stadtbuslinie nicht einfacher wird, könnte man beide Strecken ins Umland einfach durchbinden und einen Regionalbus Osterath – Kaarst – Vorst – Kleinenbroich daraus machen.
Zwischen der Stadtgrenze Kleinenbroich/Vorst und Kleinenbroich gibt es bereits die Schülerlinie 032, die von Korschenbroich Bf. kommt und nur aus vereinzelten Fahrten besteht. Die Verlängerung der 032 von Korschenbroich nach Kaarst wurde auf dieser Plattform bereits vom Benutzer "Tramfreund94" vorgeschlagen und wäre sicher sinnvoll; ich habe demgegenüber aber bei meinem Vorschlag die Linienführung innerhalb Kaarsts angepasst, da der Abschnitt Kaarster See – Martinusstr. dringender einer besseren Bedienung bedürfte. Über Am Duffes Pohl – Martinuscenter zu fahren erschiene hingegen nicht sinnvoll, wo dort jetzt schon der 860 im T20 (Mo-Fr) bzw. T30 (Sa)/T60 (So) verkehrt.
Was auch nicht übernommen werden konnte, war die Verkehrsführung am Bahnhof Kleinenbroich, da dort eine Unterführung exisitiert und man daher nicht so leicht vom Bahnhof zur Haltestelle Püllenweg kommt. Hierzu muss über die Bahnhofstr. zurückgefahren werden.

Darüber hinaus habe ich eine Weiterführung über Glehn nach Steinforth/Rubbelrath angedacht, da die bisherige Anbindung aus Richtung Osterath/Kaarst nach Glehn sehr zu wünschen übrig lässt. Bisher ist dies mit vielen Umstiegen verbunden. Die auf der Relation Steinforth/Rubbelrath – Glehn – Kleinenbroich verkehrende Linie 867 (vormals 096) verkehrt lediglich Mo-Fr zur Hauptverkehrszeit im T60 mit 2 bzw. 3 Fahrten (je nach Richtung) morgens zwischen 5 und 9 Uhr und nochmal nachmittags/abends zwischen 14 und 19 Uhr. Diese ungenügende Bedienung scheint der Kommune Korschenbroich bewusst zu sein, eine Änderung des Zustands scheiterte bislang allerdings.
Wenn man nun allerdings so weit wäre, dass man eine Regionalbuslinie zwischen Kleinenbroich – Kaarst – Osterath avisiert, wäre es vielleicht auch nicht mehr eine so großer Schritt, dabei den anderen Korschenbroicher Ortsteilen eine bessere Anbindung zuzugestehen, indem man diese Regionalbuslinie zumindest zeitweise noch nach Glehn und Steinforth/Rubbelrath durchbindet und damit die bisherige 867 mit aufnimmt und deren Angebot deutlich aufstockt. Man könnte die Liniennummer in dem Zuge für die Gesamtlinie Osterath – Rubbelrath übernehmen, da die Nummer ansonsten frei würde. Damit wäre sie auch gemäß VRR-Vorgaben eingesetzt, was bisher nicht der Fall ist, da sie nur in Korschenbroicher Stadtgebiet verkehrt, was eigentlich eine 000er-Liniennummer erfordert. Da man sich in Kaarst und Osterath aber in 800er Gebiet befände, wäre die Liniennummer damit wieder korrekt. (Siehe dazu Link "VRR-Produktrichtlinien" unter Punkt 4, S. 23 im PDF)

Zusätzlich ergäbe sich durch diese Linie der Vorteil, dass das Schloss Dyck, das in der Gegend ein ziemlich stark genutztes Ausflugs- und Freizeitziel darstellt, über eine zusätzliche Anbindung in Richtung Korschenbroich, Kaarst, Meerbusch, Krefeld, Düsseldorf verfügen würde, da zahlreiche Bahnhöfe (Kleinenbroich, Kaarster See, Osterath) auf der Strecke angefahren werden. Bisher sind nur Jüchen, Mönchengladbach und Neuss von dort halbwegs brauchbar und regelmäßig zu erreichen über die Linie 870 (mit Durchbindung als 097). Außerdem verkehren dort einzelne, kaum erwähnenswerte Fahrten 090, 091, 864 und 867 zu den Hauptverkehrszeiten von den Haltestellen "Kastanienallee" und "Schloss Dyck" ins Umland (Jüchen, Glehn, Neuss, Mönchengladbach). Gerade an Wochenenden ist die Anbindung für Ausflügler dort aber mehr als dürftig. Da es im Sinne einer Verkehrswende aber sinnvoll wäre, solche Ziele auch mit dem ÖPNV zu erschließen, wäre es eine Überlegung wert, die Strecke der 867 mit in die Planung dieser Regionalbuslinie einzubeziehen, auch wenn Orte wie Scherfhausen oder Steinforth/Rubbelrath nicht den Anschein erwecken mögen, allzuviel Fahrgastpotential zu bieten.
Zuletzt würde sich hier die Frage stellen, in welche Richtung der Ring Glehn – Scherfhausen – Steinforth/Rubbelrath gefahren werden soll. Ich nehme an, dass es bisher bedarfsgerecht angepasst ist, dass die 867 den Ring morgens gegen den Uhrzeigersinn und nachmittags im Uhrzeigersinn fährt. Das sollte man dann auch beibehalten und ggf. am weiteren Bedarf ausrichten.

2. Umsetzung, Fahrplan und Fahrweg

Ein nicht zu vernachlässigender Faktor bei einer solchen Linienlänge ist sicher die Fahrplanstabilität. Verkehrlich muss man sich da recht wenig Sorgen machen, da die Kommunen eher nicht vor dem Verkehrsinfarkt stehen und nennenswerte Staubildungen entsprechend selten sind. Dennoch sollte mit Pufferzeiten gerechnet werden, insbesondere, da 2 Bahnübergänge gequert werden müssen - zumindest solange die Bauarbeiten am Bahnübergang Meerbusch-Osterath noch nicht beendet sind (was sich laut DB auch noch leider mind. 4-5 Jahre ziehen soll). Es wäre sicher möglich, aus Richtung Kaarster Str./Bahnhofsweg kommend auch vor dem Bahnübergang links abzubiegen und die Haltestelle "Osterath Bf." auf der Westseite zu bedienen, anstatt den Bahnübergang zu kreuzen. Allerdings könnten dort keine Pausenzeiten verbracht werden und eine rollende Wende ohne Pausenzeit an beiden Endstellen sollte zugunsten der Fahrplanstabilität auf einer solchen Linie tunlichst vermieden werden. Außerdem blockiert der Rückstau vom Bahnübergang nicht selten die Kreuzung vor dem Übergang, sodass es nicht viel bringt, die Querung des Bahnübergang zu vermeiden; man steht nämlich trotzdem im Stau. Daher erscheint es mir sinnvoller, die Pausenstelle der Rheinbahnlinie SB52 auf der Ostseite des Bahnhofs Osterath mitzunutzen. Eine weitere Durchbindung zum SB52 ist nicht sinnvoll, da es den Fahrplan überstrapazieren würde und die derzeitige Situation am Bahnhof Osterath dort eine längere Pause gebietet. Außerdem ist das Format dieser neuen Regionalbuslinie mit der Liniengattung eines Schnellbusses nicht wirklich kompatibel. Nicht zuletzt würden sich Betreiberfragen stellen, da die Rheinbahn diese Leistungen wahrscheinlich ungerne abgäbe, aber womöglich wenig Interesse an einer Linie bis nach Korschenbroich hätte. Daher muss an der Haltestelle "Osterath Bf." terminiert werden. (Es ergäben sich ohnehin schon Konzessionsfragen mit der NEW und dem BVR, die bisher auf Teilstücken verkehrende Linien betreiben (032 und 867), einen dritten Verkehrsbetrieb mit einzubinden, würde es sicher nicht vereinfachen.)

Allenfalls wäre zu überlegen, ob man diese neue Buslinie nicht noch an die Düsseldorfer Stadtbahn anbindet. Naheliegend wäre dabei die Station "Hoterheide" in Osterath, allerdings sollte hier dann vor dem Bahnübergang gehalten und gewendet werden. Bisher gibt es dazu allerdings keinerlei Infrastruktur. Gegenüberliegend auf beiden Seiten der Straße existiert je eine Bushaltestelle pro Richtung, allerdings hinter dem Bahnübergang. Eine Pausen- und Endhaltestelle davor ließe sich nur mit einer größeren Blockumfahrung realisieren.
Zweitens könnte man noch eine Verlängerung nach Meerbusch Haus Meer in Erwägung ziehen, hierbei müsste aber in jedem Falle ein weiterer Bahnübergang kurz vor der genannten Endhaltestelle Haus Meer gekreuzt werden. Dafür steht dort die Infrastruktur für eine Endhaltestelle dieser Buslinie mehr als ausreichend zur Verfügung. Es verkehren dort an verschiendenen Bussteigen etliche Buslinien in die Umgebung, es exisitieren Pausenstreifen für Busse, natürlich die Stadtbahnverbindung in Richtung Krefeld/Düsseldorf und ein großzügig angelegter P+R-Parkplatz für Pendler. Da im Mobilitätskonzept Kaarsts jedoch nur die Verbindung nach Meerbusch-Osterath und nichts darüber hinaus gehendes Erwähnung findet, soll hier auch nur wie erforderlich bis nach Osterath und nicht bis Haus Meer geplant werden. Andernfalls wäre nämlich ein weiterer Busumlauf nötig, was die Betriebskosten nur weiter erhöht.

Der zweite Bahnübergang auf der Strecke ist leider auch ein echtes "Problemkind", nämlich der Bahnübergang Neersener Str./Gustav-Heinemann-Str./Antoniusstr. (K7n) vor der Endhaltestelle der S28, Kaarster See. Dort müssten Schließzeiten von nicht selten 5 Minuten einberechnet werden, zumal man diese Kreuzung mit der Schleifenfahrt am Kaarster See sogar 2 mal befahren müsste. Die Haltestelle "Kaarster See" dafür jedoch links liegen zu lassen und damit Fahrzeit einzusparen, scheint mir aber auch keine gute Lösung zu sein.
Eine möglicherweise wünschenswerte Alternative für die nächsten 20-30 Jahre (oder wann auch immer man die S28-Verlängerung nach Viersen umgesetzt bekommt) wäre es, Vorst nicht über die Antoniusstr. zu verlassen, sondern über die Schiefbahner Str. (siehe gestrichelte Linie). Solange die S28 am Kaarster See endet, befindet sich auf der Schiefbahner Str. kein Bahnübergang und der Umweg über die Landstraßen ist vergleichsweise störungsfrei. Zeitlich ist er ungefähr gleichzusetzen mit der Strecke über die Antoniusstr., vorausgesetzt, der oben beschriebene Bahnübergang ist offen. Wenn das mal wieder nicht der Fall ist, kann die Strecke über Schiefbahner Str. zum S-Bahnhof Kaarster See sogar schneller sein, obwohl sie knapp 2 km länger ist. Außerdem böte sie den Vorteil, dass man die alte Haltestelle "Schiefbahner Str." im Vorster Ortsteil Werret/Wattmannstraße reaktivieren könnte und somit die dort seit über 20 Jahren fehlende Anbindung an den ÖPNV wiederhergestellt wäre. Der große Nachteil wäre allerdings, dass man damit das Vorster Zentrum um den Kirmesplatz und die Antoniuskirche knapp meidet und auch der restliche nördliche Teil Vorsts mit dem Ortsteil Linning und dem Georg-Büchner-Gymnasium (Haltestellen "Schauenburg", "Am Holzbüttger Haus") nicht bedient würde.

Stellt sich zuletzt die Frage nach dem Fahrplan: Zum Glück gibt es bisher auf den meisten Teilstücken dieser Linie andere dort verkehrende Linien, von denen man den Fahrplan in leicht modifizierter Form übernehmen könnte. Ich habe einmal beispielhaft die Strecke Rubbelrath – Osterath (über Scherfhausen, Vorst Am Kirmesplatz, Kaarster See S) modelliert:

:00   Rubbelrath
:01   Gasth. Alte Post
:02   An der Bleiche
:03   Abzw. Wallrath
:05   Kastanienallee
:08   Abzw. Nikolauskloster
:09   Scherfhausen
:10   Schulstr.
:11   Bachstr.
:12   Glehn Hauptstr.
:13   Haus Glehn
:16   Abzw. Neuss
:17   Im Kamp
:18   Krummen
(:19  An der Lohe)
(:19  Kleinenbroich Bahnhofstr.)
:20   Kleinenbroich Bf.
(:20  Kleinenbroich Bahnhofstr.)
:23   Püllenweg
:24   Stettiner Str.
:25   Eichendorffstr.
:26   Am Hallenbad
:27   Düppheide
:28   Haydnweg
:29   Abzw. Kleinenbroicher Str./Rottes
:30   Heide
:31   Raiffeisenkasse
:32   Am Kirmesplatz
:33   Schauenburg
:34   Am Holzbüttger Haus
:39   Kaarster See
:41   Gustav-Heinemann-Str.
:42   Bussardstr.
:43   Eichendorffschule
:44   Martinusstr.
:45   Kaarst Rathaus
:46   Maubisstr.
:48   Neusser Str.
:49   Friedensstr.
:50   Kirchstr.
:51   Kaarst Autobahn/Kirmesplatz
:53   Abzw. Hardt
:57   Krähenacker
:58   Hugo-Recken-Str.
:59   Kaarster Str.
:00   Osterath Bahnhofsweg
:02   Alte Seilerei
:05   Osterath Bf.

Für die Bahnübergänge sind großzügige Pufferzeiten eingeplant, teilweise habe ich die aktuellen Fahrplanzeiten der Teillinien auch nicht 1:1 übernommen, weil ich weiß, dass sie mancherorts derzeit zu eng sind. Daher habe ich mit der einen oder anderen Minute mehr geplant.

Zu beachten wäre beim Fahrplan die Ausrichtung an die Bahnanschlüsse an den Bahnhöfen Kleinenbroich, Kaarster See und Osterath. Ich habe mich für diese Modellrechnung für einen T30 (Mo-Fr) entschieden. Die S-Bahnen in Kaarst und Kleinenbroich fahren zwar im T20, aber für diese Buslinie würde ein T20 wahrscheinlich zunächst ein deutliches Überangebot darstellen und natürlich weitere Fahrzeug- und Personalkosten nach sich ziehen. Einen T60 halte ich für zu unattraktiv, das macht auch die Umsteigesituationen zu unflexibel. Der wochentägliche T30 würde in Osterath zumindest zum RE10 passen, der ebenfalls im T30 fährt. Für den RE7 im T60 passt es auch. Nur von den S-Bahnen ist dann je nach Zeitlage etwas mehr Wartezeit einzuplanen, was sich bei einem Umsteig T20 auf T30 bzw. umgekehrt aber auch noch im Rahmen hält. Hier müsste dann auch bewertet werden, welche Umsteigerelationen jeweils die Hauptlastrichtung darstellen. So sollte der Bus, wenn er aus Richtung Kaarst kommt, in Kleinenbroich wahrscheinlich eher den Anschluss in Richtung Mönchengladbach passend erreichen, in Richtung Neuss könnte man auch über Büttgen fahren. Fraglich ist eher, wie es mit der Situation in Richtung Glehn aussieht. Muss der Bus in Richtung Glehn eher Fahrgäste aus Richtung Mönchengladbach oder aus Richtung Düsseldorf/Neuss aufnehmen? Bei den wenigen Fahrten der 867 scheint es bisher eher auf den Verkehr in/aus Richtung Mönchengladbach abgestimmt zu sein. Die gleiche Frage stellt sich für die S28, wobei hier auch die Anschlüsse zu den Bussen in Richtung Willich/Viersen (SB86, 094) nicht zu vernachlässigen sind – zumindest aus Richtung Vorst/Kleinenbroich. Osterath verfügt selber bereits über eine gute Anbindung nach Willich und Viersen, hier wird kaum jemand einen Umweg über Kaarst fahren, außer vielleicht er muss nach Schiefbahn.

Bei einer Fahrzeit von 1:05 h ergäbe sich in einem T30 der Bedarf von 5 Busumläufen. Die Fahrzeit in die Gegenrichtung fiele aber etwas geringer aus, da der Ring Glehn Hauptstr. – Rubbelrath dann ca. 5 min schneller ist und die Fahrzeit sich damit auf ca. 1 Stunde verkürzt. Diese 5 Minuten könnten als Standzeit in Rubbelrath verbracht werden, so müssten Verspätungen nicht auf die Folgefahrt mitgenommen werden. Längere Standzeiten sind in Rubbelrath ohnehin ungünstig, da man dort in Ermangelung einer Haltebucht auf der Straße pausiert. Maximal 5 min Standzeit sollten aber machbar sein, das Verkehrsaufkommen sich dort im Rahmen hält und der Fahrplan der 867 dort bis dato auch meist 3 min Standzeit einplant, einmal abends sogar 11 min. Zusätzlich zur Standzeit in Rubbelrath bestünden in Osterath 20 min Pausenzeit.
Diese Durchbindung von Rubbelrath bis Osterath kostet übrigens keinen zusätzlichen Bus. Die Linie 867 benötigt bis dato einen Wagenumlauf, die Strecken Kleinenbroich – Kaarst und Kaarst – Osterath würden auch im Optimalfalle /z.B. mit Aussparung Kaarster See) mit je ca. 20 min zu Buche schlagen. Unter Berücksichtigung von Standzeiten zur Fahrplanstabilität müssten diese im T30 auch mit jeweils 2 Bussen gefahren werden. Das macht zusammen mit der 867 also ebenfalls 5 Busse. Nur mit dem Nachteil, dass der Fahrgast dann immer wieder mit ungewissen Umstiegen zu kämpfen hätte. Selbst wenn man einen T30 auf dem Teilstück Kleinenbroich – Rubbelrath für übertrieben hält, könnte man z. B. alternierend auch jede 2. Fahrt von Kaarst kommend bereits am Kleinenbroicher Bahnhof enden lassen.

Neu einzurichten wären nur 2 neue Masten an der Haltestelle Abzw. Kleinenbroicher Str./Rottes auf der Kleinenbroicher Str. Die beiden bestehenden Bussteige auf der Straße Rottes können nur vom 860 angefahren werden, nicht aber wenn man aus/in Richtung Kleinenbroich kommt/fährt.
Sollte im Bereich des Kaarster Kirmesplatzes an der A52-Auffahrt "Kaarst-Nord" Bedarf bestehen, könnte man dort eine zusätzliche Haltestelle einrichten. Diese würde auch das Wohngebiet Xantener Str. mit einem Busanschluss versehen. Bisher wird dieses Gebiet nur rudimentär durch eine Taxibuslinie angebunden. In Richtung Osterath wäre die neue Haltestelle problemlos vor der Autobahnbrücke am Zugang zum Kirmesplatz möglich. Stadteinwärts nach Kaarst besteht hier aber bisher nur ein Standstreifen. Aussteigende Fahrgäste hätten keine Möglichkeit, die Straße gefahrlos zu queren. Hier müsste irgendeine Querungshilfe eingerichtet werden, was mit größerem Aufwand verbunden wäre. Die Namensgebung dieser Haltestelle müsste auch überdacht werden. "Kaarst Autobahn/Kirmesplatz" klinge recht sperrig. Alleinstehend könnte bei "Kaarst Autobahn" oder "Kaarst Kirmesplatz" aber Verwechslungsgefahr zur Haltestelle "Autobahn" an der Stadtgrenze Neuss/Meerbusch bzw. "Am Kirmesplatz" in Kaarst-Vorst bestehen.
Es böte sich außerdem an, auf der L154 an der Abzweigung nach Willich-Hardt eine Haltestelle einzurichten, da sich dort eine kleine Siedlung befindet, sowie eine Tanzschule und ein Golfplatz mit Restaurant. Ein gelegentliches Anhalten an dieser Haltestelle würde kaum Zeit kosten, da dort nicht mit sonderlich hohem Fahrgastaufkommen gerechnet werden muss und der Fahrgastwechsel daher kurz ausfallen würde. Dennoch sollte die Idee einer Haltestelle an dieser Position nicht verworfen werden, denn auch die abseits gelegenen Haltestellen "Moosheide" und "Streithöfe" auf der unweit verkehrenden Linie 071 werden gelegentlich von Fahrgästen frequentiert. Außerdem wäre die Einrichtung der Haltestelle "Abzw. Hardt" mit wenig Aufwand verbunden und Bewohner von Willich-Hardt hätten zumindest eine periphere Busanbindung, auch wenn die Haltestelle zu Fuß in 20 min von Willich-Hardt zu erreichen ist. Mit dem Fahrrad sind es jedoch nur 5 Minuten, vielleicht könnte sich dort ein Fahrradständer anbieten.
Schließlich müsste evaluiert werden, inwiefern eine Bedienung der Haltestellen "Bahnhofsweg" und "An der Lohe" in Kleinenbroich sinnvoll sein könnte. Sie liegen auf dem bisherigen Linienweg der Linie 867, werden aber nicht angefahren. Während die Haltestelle "An der Lohe" recht nah an der Haltestelle "Krummen" liegt und daher verzichtbar wäre, könnte die Haltestelle "Bahnhofstr." die recht große Lücke zwischen "Krummen" und "Kleinenbroich Bf." gut schließen.

Die Stadt Korschenbroich plant für die Linie 867 "[m]it der Erweiterung des Gewerbegebietes Glehner Heide [...] eine Linienänderung mit dem Bau einer Haltestelle und der Anbindung der Gewerbebetriebe". Sollte die Linie 867 in diese neue Regionalbuslinie übergehen, könnte man diese Änderung natürlich analog auch für diese neue Linie umsetzen. Anstatt der Glehner Str./K4/Joenstr. würde hier die L361 mit Abstecher ins Gewerbegebiet Glehner Heide befahren.

3. Fazit: Welche Vorteile ergäben sich?

Obenstehend sind bereits einige Verbesserungen angerissen, bspw. für die Erreichbarkeit des Schloss Dyck, aber auch Ortsteile von Glehn oder für Kaarst. Besonders deutlich wäre auch die Aufwertung des Nahverkehrsangebotes in Kleinenbroich. Erwähnenswerte öffentliche Verkehrsmittel in Kleinenbroich sind nur die S8 und allenfalls der 867 mit seinem sehr eingeschränkten Fahrtangebot. Das wird lediglich durch 2 Schülerbuslinien und einen Bürgerbus ergänzt, der hier jedoch nicht zum ÖPNV i. e. S. mitgezählt werden kann, zumal er nicht mit regulären Verbundtickets genutzt werden kann. Die 2 Schülerbuslinien (032, 034) verkehren natürlich weder am Wochenende noch in den Schulferien, und selbst an Schultagen bestehen diese Linien aus höchstens 5 Fahrten je Richtung. Das alles stellt für einen Ortsteil mit über 10.000 Einwohnern natürlich kein attraktives Nahverkehrsangebot dar; insbesondere in Anbetracht der Tatsache, dass Kleinenbroich der zweitgrößte Ortsteil der Kommune Korschenbroich ist. Der einzig größere Ortsteil ist Korschenbroich selber, der gerade einmal 1.000-2.000 Einwohner mehr zählt, im Vergleich aber mit deutlich mehr ÖPNV-Angebot zusätzlich zur S8 bedacht ist (Buslinien 016, 029, 031, verkehren allesamt mindestens im T60 (Mo-Fr), z.T. sogar T40 oder T20). Hier bestände also die große Chance, an diesem jahrzehntelangen Missstand endlich etwas zu ändern.

Insgesamt ergäben sich außerdem massive Reisezeitverkürzungen im Kreisgebiet. Man könnte zum Beweis Relationen wie Kaarst Maubisstr. – Schloss Dyck, Kaarster See – Glehn Hauptstr. oder Kaarst-Vorst – Meerbusch-Osterath Bf (die Liste der Beispiele ließe sich noch lange so fortsetzen...) in die Fahrplanauskunft eingeben und würde nicht selten Verbindungen mit 2 oder 3 Umstiegen und Reisezeiten von (planmäßig) über einer Stunde vorgeschlagen bekommen – wir sprechen von tagsüber Mo-Fr, am Wochenende ist die Situation nicht besser, ganz im Gegenteil. Selbst die schnellsten aktuellen Verbindungen unter Optimalbedingungen beinhalten bisher immer mindestens einen Umstieg und sind nie schneller, als diese umsteigefreie Buslinie es sein könnte. Vor allem sind sie durch die Umstiege auch nicht zuverlässiger. Oft wäre der Bus 15-20 min schneller, manchmal sogar doppelt so schnell.

Noch deutlichere Effekte für die Mobilitätsverbesserung könnten durch diese Linie in Verbindung mit der geplanten VRR-Schnellbuslinie X94 (Korschenbroich Bf – Glehn – GV-Kapellen Bf – GV-Neukirchen – Nievenheim Bf – Dormagen) erzielt werden. Beide Linienwege würden sich in Glehn treffen, sodass dort eine zeitlich sinnvolle Umsteigssituation eingeplant werden könnte. Fahrstrecken wie Gohr – Kleinenbroich, Osterath – Liedberg, Vorst – Neukirchen, Schloss Dyck – Nievenheim oder Kapellen – Kaarst, die bisher nur mit größeren Umwegen und nicht selten mehreren Umstiegen bewältigt werden können, könnten deutlich direkter gefahren werden und würden mit nur noch einem einzigen Umstieg in Glehn auskommen, sodass man schneller am Ziel ist und der Nahverkehr im Kreis damit einen Schritt weiter darin wäre, eine ernstzunehmende Alternative zum motorisierten Individualverkehr abbilden zu können.

4. Quellen:

Vorschlag von Tramfreund94:
https://linieplus.de/proposal/korschenbroich-032-nach-kaarst/

Mobilitätskonzept Kaarst:
https://www.kaarst.de/fileadmin/05_Bauen_Verkehr_Umwelt/Verkehr/Mobilitaetskonzept/2023_PDFs/Anlage_1_-_IVP-Bericht_Mobilitaetskonzept_Kaarst_05-04-2023.pdf

Buslinien Korschenbroich:
https://korschenbroich.de/heimat-leben/mobilitaet/busverkehr.html
Fahrpläne: https://www.new-mobil.de/fahrplan/fahrplantabellen#tab-1498-2
Fahrplan 867: https://cms.static-bahn.de/wmedia/dbregiobus-nrw/kursbuch/BVR_867_2022.pdf

VRR-Produktrichtlinien:
https://www.vrr.de/fileadmin/user_upload/pdf/der_vrr/satzungen_richtlinien/VRR_Richtlinie_Kommunale_Produkte_Liniennummernsystem_11-06-2023.pdf

Zur X94:
https://zvis.vrr.de/bi/getfile.asp?id=56579&type=do
https://www.cdu-rheinkreisneuss.de/aktuelles/neue-schnellbuslinie-x94-soll-den-oepnv-im-laendlichen-raum-staerken

Die Interregio Linie 25 und 27 liefen bis 2001/2002 zwischen Görlitz-Oberstdorf bzw. Coburg-Karlsruhe. Viele Strecken des damaligen "InterRegio" wurden in IC Strecken übernommen. 

Die Linie 25 von Görlitz-Oberstdorf und Linie 27 Karlsruhe-Coburg ist heutzutage nicht als IC-Linie zu finden.

Da die Deutsche Bahn den damaligen InterRegio eingestellt hat, wird dieser Vorschlag auch als IC bzw. ICE mit dem neuen ICE-L

Da teile der oben eingezeichneten Strecke nicht elektrifiziert sind, um genauer zu sein, der Abschnitt Nürnberg-Hof und Dresden-Görlitz, müsste man hier lokbespannte Reisezüge verwenden, oder die Strecken ausbauen. Da die Deutsche Bahn bis 2025 die lokbespannten IC Züge ausgemustert haben will, würde hier nur der neue ICE-L in frage kommen.

Die Strecke Nürnberg-Marktredwitz-Hof ist laut Deutscher Bahn in Planung, elektrifiziert zu werden. Zum Nachlesen:

https://www.bahnausbau-nordostbayern.de/hof-marktredwitz.html

https://www.bahnausbau-nordostbayern.de/nuernberg-marktredwitz.html

Vorausgesetzt diese Strecke wird elektrifiziert, entfällt zwischen Nürnberg und Hof der Lokwechsel. Der dann einzige Lokwechsel würde in Dresden Stattfinden. Während des Fahrtrichtungswechsels wird die Talgo-Lok durch eine Br218 ersetzt, um den letzten Streckenabschnitt nach Görlitz zu schaffen.

Da der Ausbau aber noch lange Dauern könnte, müsste in Nürnberg bzw. Hof ebenfalls eine Br218 drangehängt werden. Dies würde viel Zeit in Anspruch nehmen, da eine Lok nicht innerhalb 1-2 Minuten abgehangen und aus dem Weg gefahren ist.

Nun zu den Positiven Aspekten:

• Durch die Wiedereinführung dieser Linie wird der Osten noch besser an den Rest Deutschlands angebunden.
• Die Städte Zwickau, (Chemnitz), Görlitz,... erhalten einen Fernverkehrsanschluss. (Chemnitz ist mit zwei Zügen am Morgen Richtung Ostsee und den selben Zügen am Abend die zurückkommen, angeschlossen)
• Das Reisen Richtung Polen (Breslau, Krakau,...) wird durch diese Linie deutlich vereinfacht
• Gute alternative zu den bisherigen ICE Zügen zwischen Nürnberg und Dresden (umstieg erforderlich)
• Baden-Württemberg bekommt eine schnellere, durchgängige Linie nach Sachsen (ICE aktuell nicht Leipzig sondern Halle (Saale) und IC-Züge nur über Wuppertal, Hannover nach Dresden)

Der Nahverkehr muss stets verbessert werden, das heißt auch, dass es längere Routen geben sollte.

Im Vergleich: RE21 (Karlsruhe-Koblenz) auch wenn dieser nur Sonntags fährt; RE1 (Göttingen-Glauchau); RE42 (Nürnberg-Leipzig),...

Um im Südwesten Deutschlands viele Umstiege zu vermeiden und auch viele Reisende anzulocken wäre diese Linie optimal.

Der Streckenverlauf ist eingezeichnet, trotzdem liste ich ihn hier mit den Fahrzeiten auf

Stuttgart Hbf - 00:00

Ludwigsburg - 00:11

Bietigheim-Bissingen - 00:18

Heilbronn Hbf - 00:37

Bad Friedrichshall Hbf - 00:46

Mosbach-Neckarelz - 01:01

Eberbach - 01:16

Neckargemünd - 01:29

Heidelberg Hbf - 01:40

Ladenburg - 01:52

Weinheim (Bergstr) - 01:59

Heppenheim (Bergstr) - 02:07

Bensheim - 02:10

Darmstadt-Eberstadt - 02:23

Darmstadt Hbf - 02:34

Langen (Hessen) - 02:42

Frankfurt (M) Hbf - 02:51

Also in unter 3h mit dem Nahverkehr ohne Umstieg zwischen den zwei Großstädten reisen. Aktuell mit mindestens 1 Umstieg in Karlsruhe, und manchmal auch noch in Mannheim ist das Reisen zwischen den beiden Städten in mindestens 3h 15min möglich, vorausgesetzt der Anschlusszug ist erreichbar.

Die Strecke hat eine länge von ca 221.36km (Main-Neckar-Bahn + Neckartalbahn + Teilstrecke Frankenbahn)

Auf der Strecke könnten Züge des Typs "Talent3" zum Einsatz kommen, welche aktuell teilweise auf der Strecke des RE10a zwischen Heilbronn und Heidelberg fahren.

Außerdem könnten die Züge im 2h Takt fahren, wie der RE90 zwischen Stuttgart und Nürnberg, da das Fahrgastpotential im Stundentakt wahrscheinlich nicht hoch genug sein wird.

Mit dieser Verbindung wäre es möglich mit einmal umsteigen von Frankfurt/Heidelberg zum Bodensee oder auf die Schwäbische Alb / oder zweimal Umsteigen nach München oder in die Alpen mit dem Nahverkehr zu kommen. Anders herum wäre es möglich aus der Region Stuttgart mit einmal Umsteigen bis Koblenz, Kassel oder Trier / mit zweimal Umsteigen bis nach Köln, Erfurt, Dortmund,... alles mit dem Nahverkehr

Langfristig wird die KVB Flotte mehr Platz benötigen, also braucht es auch mehr Abstellanlagen und Wartungshallen für die "leichte" Wartung.

Insbesondere im Kölner Süden wird der Fahrzeugbedarf durch die Verlängerung der Linien 5 und 13 steigen.

Der Standort: Zwischen Rondorf und Meschenich gibt es freie Felder, die zur Verfügung stehen.

Bödinger Str. , Entflechtungsstraße (geplant) und Linie 5 (geplant) bilden die Grenze für den potentiellen Standort.

Hier kann man das erkennen. Die Fläche wird also ohnehin schon zu allen Seiten eine natürliche Grenze haben, weshalb sie ideal für einen Betriebshof wäre.

Die westliche Hälfte der Fläche ist bisher als Ausgleichsfläche vorgesehen, diese Fläche müsste verschoben werden.

Falls das nicht möglich ist, könnte alternativ eine Fläche genutzt werden, die direkt südöstlich davon liegt, südlich der Gleise.

Sollten die Lärm-Grenzwerte für die Wohnbebauung (330m Entfernung) nicht eingehalten werden, könnten die Gleise komplett eingehaust werden, so wie bei der neuen Abstellanlage in Weidenpesch.

Der Betriebshof könnte in verschiedenen Phasen ausgebaut werden, die entsprechenden Flächen sollten freigehalten werden.

Probleme:

Am Südkreuz sind die Fahrzeiten der Busse wegen umständlicher Routen lang. Bewohner und Angestellte haben weite Wege zu den Bushaltestellen, die Reisezeiten sind unnötig hoch. Hier wurden und werden viele Neubauten errichtet, die Busse fahren jedoch daran vorbei über die weniger bebauten W.-Kabus-Str. und Sachsendamm. Dafür nutzen viele Autofahrer von der A103 die Abkürzung durch das Wohngebiet, und sorgen so für Lärm. Früher war dies ein Industriegebiet, heute erscheint diese Verkehrslenkung fragwürdig.

Maßnahmen:

- Von der A103 wird der Verkehr mittels Rechtsabbiegegebot auf die breite Ausfallstraße Sachsendamm geleitet.

- Die Ella-Barofsky-Str. (alter Name: Tempelhofer Weg) wird östlich der Schule in beide Richtungen befahrbar und von einer Parkspur befreit, westlich der Schule zur Einbahnstr. Richtung Westen.

- Nun ist Platz für Busse: M46 fährt über Ella-Barofsky-Str., Richtung Osten über F.-Gerlach-Brücke. Neuer Halt Gotenstr.

- Der Sachsendamm mit den Halten Sportzentrum Schöneberg und Sachsendamm/Gotenstr. wird weiterhin von 248 bedient. Hier wird die Busspur beseitigt und zum Parken freigegeben.

- M46 Richtung Britz nutz am Südkreuz die Südzufahrt, Nordausfahrt und die Haltestelle A direkt vor dem Bahnhofsgebäude. M46 Richtung Zoo nutzt am Südkreuz Nordzufahrt, Südausfahrt und Bussteig D.

- 106 und 204 Richtung Norden bleiben unverändert und halten an B. 106 und 204 Richtung Süden fahren über Gotenstr und Ella-Barofsky-Str., nutzen die Südeinfahrt und Nordausfahrt, sowie Haltestelle A. Die Endhaltestelle C ist für 204 aus Norden, sowie 106 und N42 aus Süden.

- Die Fernbusse nutzen den westlichen Bussteig E.

- Dieser Vorschlag ist nur teilweise kompatibel mit der vorgeschlagenen Öffnung der L.-Laserstein-Str. für den Linienverkehr mittels Busschleuse.

Vorteile:

- Kürzere Fahrzeiten auf M46, 106 und 204 durch Begradigung. Neue Haltestelle zentral im Wohn- und Büroviertel. Verlagerung des MIV nach außen. Von 106/204 aus Norden kann man früher zu M46 nach Zoo umsteigen. Kürzerer Umstieg vom Stadtbus zur Eisenbahn am Südkreuz.

Einleitung:

In München sollen mit der Inbetriebnahme der 2. Stammstrecke zusätzliche Express-S-Bahnen in Betrieb gehen, die sowohl die jetzigen S-Bahnlinien als auch den angespannten Wohnungsmarkt in München entlasten sollen. Da es viele Pendler wegen der niedrigeren Mietpreise ins Umland zieht, ist auch ein immer steigendes Pendleraufkommen im Zulauf auf München zu verzeichnen.

Zweifelsohne ist es gut, dass das S-Bahn-Netz erheblich ausgeweitet werden und so auch die meisten Hauptstrecken abdecken soll. Dennoch fehlt meiner Meinung nach eine wichtige Strecke, auf welcher schon jetzt ein hohes Verkehrs- und Fahrgastaufkommen herrscht: Die Bahnstrecke zwischen München und Rosenheim. Zugleich ist Rohrdorf (6.000 EW) nicht an den SPNV angeschlossen, obwohl die Gleise bis hierhin immer noch vorhanden sind und viele Einwohner nach Rosenheim / München pendeln.

Damit Rohrdorf wieder ans Bahnnetz angeschlossen wird, schlage ich eine Express-S-Bahn zwischen München und Rohrdorf (Oberbay) vor. Diese Idee ist nicht sonderlich neu, sondern wurde bereits einem Kommentar sowie in zwei Zeitungsartikeln (hier und hier) erwähnt. Jedoch halte ich eine Verlängerung bis Kufstein / Traunstein doch für ein wenig lang, weswegen ich als Endpunkt das deutlich nähergelegene Rohrbach bevorzuge.

Wie sieht es beim Status quo aus?

Im jetzigen Zustand verkehren zwischen München Hbf und Rosenheim der RE5 (tagsüber nur mit Halt am Ostbahnhof, abends/nachts mit weiteren Halten) sowie die RB54 (mit weiteren Halten). Beide Linien fahren dabei jeweils im T60.

Der RE5 wird mit einer Dreifachtraktion an Stadler Flirt 3 bestückt, wobei nur teilweise alle drei Zugteile auch bis Salzburg nutzbar sind - ansonsten wird der dritte Zugteil verschlossen bis Salzburg mitgeführt. Auf der RB54 werden Doppeltraktionen eingesetzt, wobei lediglich ein Zugteil weiter nach Kufstein fährt.

Somit herrscht zwischen München und Rosenheim ein hohes Pendleraufkommen, wofür entsprechend riesige Kapazitäten obligatorisch sind. Vor allem beim RE5 zeigt sich, wie sehr diese gebraucht werden, denn als Expressverbindung und Zubringer zum Chiemgau (als Tourismusregion) ist der RE5 häufig sehr gut ausgelastet. Mit dem anstehenden MVV-Beitritt des Landkreises Rosenheim und der Stadt Rosenheim sowie dem Deutschlandticket wird die Nachfrage nochmal deutlich steigen.

Wie siehts mit dem D-Takt aus?

Der D-Takt sieht vor, dass der RE5 (als Express dargestellt) im ungefähren T30 zwischen München und Traunstein fährt, einmal stündlich fährt er weiter bis Salzburg. Dabei wird der RE5 einmal stündlich geflügelt, sodass ein Zugteil nach Kufstein fährt. Die RB54 (als Nahverkehrszug dargestellt) soll zwischen München und Rosenheim in der HVZ im angenäherten T20/40 fahren, weiter bis Kufstein und generell in der NVZ stündlich. Der Ast nach Kufstein wird gemeinsam mit dem RE5-Zugteil im ungefähren T30 bedient.

Dagegen ist für Rohrdorf gar kein Anschluss vorgesehen, was mit diesem Vorschlag jedoch geändert werden soll. Dementsprechend sehe ich auch ein abweichendes Betriebskonzept ggü. dem D-Takt vor.

Betriebskonzept:

Die Express-S-Bahn soll im Südosten soll die SX in Rohrbach enden, beim westlichen Endpunkt bin ich mir allerdings unsicher. Es sollen gleich vier S-Bahn-Linien am Leuchtenbergring enden (S6, S18X, S21X, S24X), davon könnte man eine von ihnen verlängern.

Auf ihrem Linienweg soll die SX zwischen dem Leuchtenbergring und Grafing Bahnhof nur in Trudering halten, weiter bis Rosenheim wird überwiegend dasselbe Haltemuster wie die RB54 übernommen. Im Gegensatz zu letzterer sollen jedoch zwei weitere Stationen bedient werden: Oberelkofen und Rosenheim Hochschule (letztere wird bereits von der RB44 bedient).

Im weiteren Verlauf bis Rohrbach soll das Reststück der Bahnstrecke reaktiviert werden, das noch vorhanden ist. Dazu gehören auch die Zwischenhalte, die bis zur jeweiligen Stilllegung angefahren wurden: Landl (Oberbay), Thansau und Rohrdorf (Oberbay). Neu hinzukommen würde noch ein Halt "Thansau Staatsstraße/Schwalbenstraße".

Als Taktung ist auf der Gesamtstrecke ein T30 vorgesehen. Die RB54 würde durch die SX nicht ersetzt werden, sondern analog zum RE5 nonstop fahren (evtl. noch mit Halt in Grafing Bf). Wenn man die Fahrpläne abstimmen kann, würde sich zwischen München und Rosenheim ein angenäherter T15 ergeben, sodass dem steigenden Pendleraufkommen Rechnung getragen werden kann.

Infrastrukturmaßnahmen:

Einige Infrastrukturmaßnahmen sind bereits im Gange oder von offizieller Seite geplant:

• Die Strecke München - Rosenheim ist so stark befahren, dass als Entlastung der Brenner-Nordzulauf geplant ist bzw. teilweise bereits gebaut wird/wurde. Dadurch können - zumindest südöstlich von Grafing Bf - beträchtliche Teile des Güter- und Fernverkehrs von der bestehenden Strecke München - Rosenheim ferngehalten werden.
• Auch wurde sie im Rahmen des Programms "Bahnausbau Region München" anderwertig berücksichtigt: Aus den Dialogforen Süd (2021, 2023) geht hervor, dass die Strecke zwischen Grafing Bahnhof und Rosenheim sowie vereinzelte Stationen ausgebaut werden sollen. Zu den betroffenen Stationen fallen diesem Artikel zufolge Grafing Bahnhof, Ostermünchen und Rosenheim. Vermutlich müssten zusätzlich noch Zorneding und Berg am Laim ausgebaut werden.

Zusätzlich zu diesen Maßnahmen gibt es noch weitere Infrastrukturmaßnahmen, die so nicht offiziell vorgesehen sind:

• Die Bahnstrecke nach Rohrbach (früher: Frasdorf) muss reaktiviert und ertüchtigt werden, um die elektrische S-Bahn aufnehmen zu können. Dafür müssten sämtliche Haltepunkte (überwiegend als Seitenbahnsteige bzw. Mittelbahnsteige mit Ausweichstellen) sowie einzelne Begegnungsabschnitte (würden teilweise schon an den Hp integriert werden) neugebaut werden.
• Auch die Stationen Landl (Oberbay), Oberelkofen und Rosenheim Hochschule sollten reaktiviert bzw. neugebaut werden. Hier bieten sich jeweils Seitenbahnsteige an, die dann über Aufzüge und 76-96cm zu erreichen wären.
• Für sämtliche der neuzubauenden Halte würde sich außerdem jeweils eine P+R-Anlage bieten, bei Rohrbach könnte diese wegen der Nähe zur A8 größer ausfallen.

-> Mit diesen Maßnahmen können mind. 6.000 EW wieder an die Bahn angeschlossen werden, außerdem lässt sich die Rosenheimer Hochschule von München aus besser erreichen. Zudem lässt sich die Münchener Innenstadt deutlich besser erreichen, da die SX unter ihr fährt, während die RB54 am Hauptbahnhof endet.

EDIT:

• Die RB54 bleibt mit kleinen Änderungen bestehen.
• Abweichungen im Betriebskonzept (T30 nun bis Rohrbach).
• Halte zwischen Trudering und Grafing wurden gestrichen.

Die Sprockhöveler Stadtteile Gennebreck (1.900 EW) und Obersprockhövel (1.540 EW) haben keine gute Anbindung an Wuppertal, was dem Pendleraufkommen zwischen Sprockhövel und Wuppertal nicht gerecht wird: Derzeit werden sie nur von der Linie 332 (T60) angefahren, die jedoch statt des Wuppertal Hauptbahnhofs nur den Barmer Bahnhof ansteuert und dabei eine zeitraubende Umwegfahrt durch Wichlinghausen macht - dadurch leidet die Fahrzeit, wodurch Fahrgäste vergrault werden. Somit fehlt eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof, sodass bei der ohnehin schon langen Fahrzeit immer mindestens ein Umstieg erforderlich ist.

Seit der Einstellung der Linie 634 im Januar 2018 haben Honrath und Teile Gennebrecks gar keinen regelmäßigen ÖPNV-Anschluss mehr (vom NE3 als Nachtverkehr an Wochenenden mal abgesehen), denn diese Ortsteile werden seitdem nur noch von der Linie 583 im Schülerverkehr bedient. Der Grund für die geringe Nachfrage liegt darin, dass die 634 nur zweistündlich fuhr und dabei noch nicht einmal den Wuppertaler Hauptbahnhof erreichte. Stattdessen erreichte die 634 nur den Alten Markt sowie den Barmer Bahnhof.

Um die o.g. Stadtteile besser an Wuppertal anzubinden, schlage ich eine Buslinie vor, die den Wuppertaler Hauptbahnhof mit den o.g. Stadtteilen und Niedersprockhövel verbindet.

Zwischen Wuppertal Hbf und der Grunerstraße folgt die Linie dem Linienweg der 635. Anschließend biegt sie auf die Straße "Am Alten Zollhaus" ab, um bis Niedersprockhövel dem Fahrtweg der 583 zu folgen. Dabei sollen alle Zwischenhalte bedient werden, wobei für die (H) Herzkamp Kirche zusätzliche Haltepositionen an der Elberfelder Straße vorgesehen sind.

Wenn man die jetzigen Fahrzeiten (332, 583, 625/635) auch auf diese Linie übertragen kann, dann ergibt sich eine Gesamtfahrzeit von etwa 51 Minuten. Somit wäre die Fahrzeit nur unwesentlich länger als die des SB67 zwischen Wuppertal Hbf und Niedersprockhövel Kirche. Da die Zielgruppe auf Sprockhöveler Seite jedoch in den ländlich geprägten Stadtteilen liegt, verkürzt sich die Fahrzeit ggü. dem Status quo stark.

Zwischen Wuppertal Hbf und Raukamp Schleife soll ein T20 gefahren werden, weiter bis Sprockhövel ein T60. Der dichtere Takt innerhalb Wuppertals ist mMn auch zwingend notwendig, weil die Linien CE65 (hier nur HVZ), 625 und 635 eine hohe Nachfrage verzeichnen und somit Entlastung brauchen - in Kombination mit diesen könnten dann auf dem Abschnitt Hbf - Raukamp Schleife bis zu 9-12 Fahrten/h angeboten werden. Zwischen Herzkamp / Gennebreck und Niedersprockhövel soll mit der 332 ein ungefährer T30 angeboten werden, sodass sowohl Niedersprockhövel als auch Wuppertal (hier: Hbf und Barmen im halbstündlichen Wechsel) öfter erreicht werden können.

An Wochenendnächten soll diese Linie als NachtExpress (NE) im T60 fahren, sodass Sprockhövel auch nachts von Wuppertal aus erreichbar bleibt. Dabei soll am Hauptbahnhof die Anschlussgarantie zu den anderen NE-Linien gewährleistet werden.

Vorab Info: Ich habe in diesem Entwurf eher einen Fokus auf Praxis und vor allem Zeiteinsparung gesetzt. Wie viel eine Umsetzung tatsächlich kosten würde, ist mir hierbei von geringerer Priorität.
Die Kombilösung in Karlsruhe hat ca. 1,5 Milliarden Euro gekostet, welche sich auf 7 relativ überdimensionierte Stationen, sowie ca. 3,8km Tunnelstrecke aufteilen.

Inhalt
Dieser Vorschlag beinhaltet 4 Neubaustationen, sowie eine Station die "lediglich" wieder an den Tunnel angeschlossen werden müsste (Hauptbahnhof). In vorherigen Vorschlägen zu einer U-Straßenbahn in Kassel hatten den Kritikpunkt, dass die Menge an Linien welche jetzt oberirdisch auf Sicht fährt in einem dichteren Takt fahren kann als unterirdisch mit UStrab Regelung. Demnach gibt es nur eine Haltestelle, wo sich alle Linien auf einmal treffen - der Königsplatz. Der Rest teilt sich auf insgesamt 5 verschiedene Tunneleingänge auf, sowie 3-4 "Vorstationen" sodass keine Tram im Tunnel warten muss. Das Ziel des Ganzen ist einen schnelleren Durchweg durch die Innenstadt zu ermöglichen als bisher.

Bau
Beim Bau besteht das Problem, dass man diesen genau Planen muss um das KVG Netz möglichst intakt zu behalten. Demnach würde ich den Bau in 4 Phasen einteilen:

Phase 1: Ladenstraße Königsplatz-Rathaus (ca. 1,5 Jahre)
Dieser Abschnitt würde im offenen Bauverfahren schnell und effizient gebaut werden. Um die Geschwindigkeit, mit der die Züge durch die Innenstadt passieren zu erhöhen, wird nur eine Haltestelle am Königsplatz (oder am Friedrichsplatz -genau in der Mitte) benötigt. Die Linien werden ab diesem Zeitpunkt über Scheidemannplatz und Lutherplatz umgeleitet.
Die Linien 6 und 5 welche ab Baubeginn nicht mehr in Richtung Rathaus passieren könnten, müssten schon ab Auestadion umdrehen. Die holländische Str. würde dann von den RTs und die Ihringshäuser Str. von der Linie 3 bedient werden.

Phase 2: Wilhelmshöher Allee => Ladenstraße (ca. 0,5-1 Jahr)
Dieser Abschnitt, welcher lediglich die Wilhelmshöher Allee an den zuvor gebauten Tunnel anschließt, wird ebenfalls im offenen Bauverfahren gebaut. Die Linie 1 würde ab Baubeginn über Goethestr. umgeleitet werden.
Zeitgleich zum Baubeginn dieses Tunneleingangs würde der Tunneleingang zwischen Rathaus und Altmarkt gebaut werden. Die Linien 3 und 7 würden in diesem Fall entweder durch einen SEV ersetzt werden, oder nur bis Altmarkt fahren, da dieser Streckenabschnitt temporär vom Rest abgeschnitten wäre. Sobald beide Tunneleingänge fertiggestellt sind ist es möglich die Linien 1, 3 und 7 durch den frischen Tunnel über den Königsplatz zu schicken.

Phase 3: Rath./Fünfensterstr., Frankfurter Str. und verbindung in Richtung Scheidemannplatz (ca. 3,5 Jahre)
In dieser Phase werden die Linien 4 und 8 durch den bestehenden Tunnel in Richtung Platz der deutschen Einheit geschickt. Die Linie 5 müsste dann entweder in Richtung Weserspitze oder in Richtung Platz der deutschen Einheit abgeändert werden. Sobald die Umleitungen geklärt sind wird der Tunneleingang auf Höhe Ständeplatz gebaut, sowie die U Haltestelle Rathaus/Fünffensterstraße. Gleichzeitig würde die neue Haltestelle "U Frankfurter Straße", welche die bereits bestehende Unterführung ergänzen würde, gebaut werden. Sobald auch dort der Tunneleingang am Weinberg fertiggestellt ist, muss der ÖPNV in Kassel kurzzeitig in 2 geteilt werden um beide Tunnel mit dem Haupttunnel in Richtung königsplatz zu verbinden. Wenn gleichzeitig der Tunneleingang in Richtung Holländischer Platz/Uni gebaut wurde, ist es nun möglich (fast) alle Linien wieder normal fahren zu lassen in den neuen Tunneln. Die RTs müssten wie damals im Hauptbahnhof umdrehen, da nun die Verbindung zum HoPla gekappt wäre.

Phase 4: Hauptbahnhof/Scheidemannpl. => Rathaus/Fünffensterstr. (ca. 2,5 Jahre)
In der finalen Phase würde die Tunnelverbindung zur ehem. U-Haltestelle "Hauptbahnhof" wiederhergestellt und die Station reaktiviert werden. Dazu würde die Verbindung zur Schleife am Polizeipräsidium ebenfalls wiederhergestellt werden, um z.B. die Linie 7 dort enden zu lassen. Ob diese Reaktivierung wirklich nötig wäre, ist allerdings unsicher. Was allerdings in dieser letzten Phase gebaut werden würde, wäre die finale U-Station am Scheidemannplatz. Sie wäre eine gekrümmte Station, welche als Hauptachse für die RTs gelten würde. Nun wird die Station mit dem bereits bestehenden Tunnel in Richtung Rathaus verbunden, sowie der Tunnel vom Hauptbahnhof verlängert werden. Kassel hat nun eine funktionierende U-Bahn.

Fazit
Insgesamt werden ca. 3,2km Tunnelstrecke gebaut, davon 400m (5x 80m) U-Haltestellen. Sofern einfache, nutzorientierte Stationen gebaut werden (beispiel Hannover, Berlin, Frankfurt - nicht Karlsruhe) schätze ich die Kosten auf ca. 300-500 millionen Euro. Insgesamt ist das Ziel, dass die Trams und RTs nicht mehr 20 Min durch die Innenstadt tuckern, sondern in 5 Min durch den Tunnel fahren und dann ihre Reise fortsetzen. Das würde dazu beitragen, die Kapazität der Kasseler Tram zu erhöhen ohne neue Fahrzeuge/Fahrer einzustellen (wobei das bei den Tunnel/Stationskosten eher der geringere Vorteil wäre). Was jedoch ebenfalls ein Vorteil wäre ist, dass der Bus sowie der Autoverkehr ebenfalls schneller durch die Innenstadt geführt werden kann. die entfallenden Tramstreifen in der innenstadt können für Grünflächen oder sonstiges genutzt werden. Dazu würden z.B. in der Ladenstrasse am Königsplatz bis Rathaus flächen freiwerden, welche zum Verkauf/Feiern genutzt werden könnten. Der ÖPNV müsste z.B. zur Weihnachtszeit nicht mehr über den Scheidemannplatz umgeleitet werden.

Nachteile
Nichts ist kompromissfrei. Dardurch, dass die Trams nun nach UStrab verkehren würden, kann nicht mehr auf Sicht gefahren werden. Zwar ist dieser Entwurf gezielt darauf geplant, eine dichte Taktfolge zu akzeptieren, allerdings wäre es nicht möglich z.B. auf allen Linien den Takt auf 5-7 Min zu verdichten (denke ich). Ein weiterer Nachteil ist der extrem hohe Kostenansatz, welcher keineswegs durch Landverkauf oder Ticketeinnahmen subventioniert wäre. Hier müsste der Staat einspringen (wie in fast jedem ÖPNV Projekt).

Abzweigend von der Strecke nach Grevenbroich gibt es eine bisher nicht elektrifizierte Strecke nach Ober-/Niederaußem. Ich schlage vor diese Strecke durch eine Verbindungskurve in Richtung Köln zu verbinden, zu elektrifizieren und in das S-Bahnnetz einzubeziehen. Diese Strecke kann teilweise auch als Alternative zur Stadtbahnlinie 4 nach Niederaußem gesehen werden, welche dann schon in Glessen enden könnte.

Eine weitere Verlängerung dieser Strecke nach Paffendorf/Bergheim mit Umstieg zur S12 wäre denkbar, wenn diese Strecke zu 15kV konvertiert werden kann, vermutlich also erst nach Ende des Braunkohleabbaus in Hambach. Auch eine Verlängerung nach Elsdorf wäre möglich.

Da die S6 (zwischen Köln und Düsseldorf) auf einen T10 verdichtet werden soll, kann man diesen bis Stommeln verlängern und ab dort beide Äste im T20 bedienen.

Auf der sogenannten "schwarzen Bahn" (ab Knapsack Nord-Süd-Bahn) gab es in den 1950ern noch regelmäßigen Personenverkehr, heutzutage ist die Strecke hingegen zur reinen Güterzugstrecke geworden. Ich möchte vorschlagen die Strecke als Teil der Stadtbahn Köln auch für den Personenverkehr zu reaktivieren.

Für die Reaktivierung müssen eventuell einige Weichen ausgetauscht werden, das Zugsicherungssystem muss angepasst werden und die Strecke muss von Hürth-Hermülheim bis Knapsack neu elektrifiziert und von Knapsack bis Berrenrath auf zumindest einem Gleis mit Stadtbahnstrom elektrifiziert werden. An den neu zu errichtenden Haltestellen müssen Vierschienengleise (oder andere technische Lösungen wie bewegliche Lückenfüller) gebaut werden um die breiteren Güterzüge an den Hochflurbahnsteigen vorbei zu führen. Auch ein weiterer zweigleisiger Abschnitt im Bereich Alt-Hürth wäre wahrscheinlich für einen zuverlässigen Betrieb notwendig.

Die Strecke soll im T20 bedient werden, hierfür muss entweder der Takt für die Stichstrecke nach Hürth-Mitte auch zum T20 verringert werden, oder es müssen weitere Fahrten auf der Strecke der Linie 18 angeboten werden. Kurzfristig käme hierfür eine Linie im T10 in Frage, die zur Hälfte in Klettenberg wendet und über die Ringe zum Ebertplatz fährt, langfristig sollte diese Linie durch die Innenstadt geführt werden wenn z.B. ein eigener Tunnel für Linie 18 gebaut wird.

Durch eine weitere Verlängerung der Linie entlang der Nord-Süd.Bahn, z.B. bis nach Frechen, könnte man dort eventuell Neubaugebiete errichten, dies ist derzeit aber nur langfristig realistisch.

Es wurde schon häufig diskutiert Linie 3 (die 18 hat bereits Überlänge, wäre aber möglich) von Thielenbruch nach Bergisch-Gladbach Mitte, zum S-Bahnhof, zu verlängern. Da allerdings die S-Bahn schon auf einen T5/5/10 verdichtet wird, wurden solche Pläne wieder verworfen. Ich möchte stattdessen eine Verlängerung der 3/18 (T10) nach Bergisch-Gladbach Heidkamp vorschlagen, da hier ein Streifen Grünfläche quer durch das Gebiet führt und der Bereich noch nicht mit dem SPNV erschlossen ist.

Die 4,5km lange Verlängerung kann komplett auf eigenen Gleisen errichtet werden, allerdings mit mehreren Kreuzungen. Beim "Durchbruch" am Gewerbegebiet Kradepohl muss dafür eine Zufahrtsstraße deutlich verkleinert werden damit die Gleise daneben passen, die Hauptstraße "Am Dännekamp" hingegen kann so wie jetzt bleiben. Die Steigung im Bereich ist für die Bahnen, welche 6% befahren können, machbar.

In Bergisch-Gladbach gibt es Haltestellen an allen drei Straßen wo Buslinien fahren, dabei wird die Bushaltestelle Gronau Friedhof zur Stadtbahntrasse verlegt. Die (H) Gewerbegebiet Zinkhütte erlaubt außerdem Umstieg zu einer möglichen Stadtbahnlinie Bergisch-Gladbach Mitte - Gronau - Bensberg.

An der (H) Am Rodenbach könnte noch ein kleineres Neubaugebiet entstehen welches durch die Haltestelle direkt erschlossen würde.

Im Gegensatz zum Moritzburger Schloß ist die Teichlandschaft mit den beiden großen Naturschutzgebieten kaum mit dem Nahverkehr erreichbar. Alle zwei Stunden fährt dort ein Bus der Linie 405, von Dresden aus gibt es keine Direktverbindung.

Mein Vorschlag ist, den bisher in Moritzburg endenden Fahrradbus der Linie +477 bis Radeburg zu verlängern, damit man zumindest in der Hauptsaison zwischen April und Oktober eine Direktverbindung nach Dresden hat.

Das kann die Region als Ausflugsziel stärken und den bisher dominierenden Autoverkehr etwas zurückdrängen.

Zudem kann ein besseres Angebot zwischen Dresden/Moritzburg und Radeburg geschaffen werden.

Der Westen von Büsnau ist schlecht an den ÖPNV angeschlossen, obwohl auf der Magstadter Straße mehrere Buslinien verkehren: 84, 91, 747 und 748.
Diese sollen an einer neuen Haltestelle halten. Dabei muss man den vorhandenen Trampelpfad zu den Wohngebieten anständig ausbauen. So verkürzen sich die Fußwege um mehrere hundert Meter, insbesondere Fahrten aus Vaihingen raus profitieren, da jene nicht am Büsnauer Platz halten.

ungefähre Fahrtenmenge

Mo-Fr HVZ: 6 Fahrten/h (2x 91, 2x 748, 1x 84, 1x 747)
Mo-Fr NVZ: 2,5 Fahrten/h (1x 84, 1x 748, 0,5x 747)
Sa: 1,33 Fahrten/h (1x 84, 0,33x 748)
So: 0 Fahrten/h (–)

Ebern ist mit dem ÖPNV momentan kaum erreichbar. Lediglich nach Bamberg gibt es mit der stündlichen Regionalbahn eine akzeptable Verbindung. In alle anderen Richtungen gibt es zwar rein theoretisch Busverbindungen, die Angebotsqualität auf diesen ist aber miserabel. Die Busse verkehren ohne Takt und ohne festen Fahrweg mit Lücken von teilweise 3 bis 4 Stunden, meist am Vormittag. Anschlüsse gibt es keine. Der Umstieg von der Linie 956 zur Linie 800, die zwischen Bad Neustadt und Coburg verkehrt, erfordert im besten Fall 35 Minuten Wartezeit, im schlimmsten Fall 102 Minuten. Der Umstieg von der RB26 zur Linie 956 nach Maroldsweisach dauert in der Regel auch etwa 30 Minuten. Von Breitengüßbach ist man schon heute meistens schneller, wenn man über Coburg fährt und dort in den 800er umsteigt. Dazu kommt, dass die Linie 956 nur 6 Mal täglich von Ebern nach Maroldsweisach fährt. Davon kein Mal in der Früh-HVZ und das letzte Mal um 16:30 Uhr.

Zwischen Bad Neustadt an der Saale und Coburg verkehrt momentan die Buslinie 800, welche aufgrund der großen Halteabstände fast so schnell ist wie das Auto. Die gesamte Strecke wird in 68 Minuten zurückgelegt, was einer Durchschnittsgeschwindigkeit von fast 60 km/h entspricht. Leider fährt die Linie 800 nur alle 2 Stunden, das ist zwar schon deutlich besser als andere Buslinien in der Region, aber immer noch ziemlich schlecht.

Mein Vorschlag sieht vor, das Konzept der Linie 800 auf eine Busverbindung nach Ebern anzuwenden, die dann in die Linie 800 integriert werden könnte. Eine Möglichkeit wäre zum Beispiel jeweils zweistündlich nach Coburg und Ebern zu fahren, dafür aber in der anderen Stunde einen Anschluss zum jeweils anderen Ziel zu bieten.

Allgemein bessere Anschlüsse wäre hier essenziell für die Nachfrage einer solchen Busverbindung. Die Anschlüsse zum Zugverkehr in Bad Neustadt, Ebern und Coburg müssten möglichst kurz und gut nutzbar sein. Auch Anschlüsse zu anderen regionalen Buslinien, wie zum Beispiel nach Bischofsheim in der Rhön und Gersfeld wären sehr wichtig.

Die Fahrzeit zwischen Bad Neustadt an der Saale und Ebern würde dann bei ungefähr einer Stunde liegen, was für die Anschlüsse zum Zugverkehr (nach Deutschlandtakt) ziemlich optimal wäre.

Darüber hinaus würde ich vorschlagen auf dieser Achse nicht nur die Angebotsdichte, sondern auch die Qualität des Angebots zu optimieren. Das Fahrzeugmaterial, welches aktuell die regionalen Buslinien in Bayern bedient ist oftmals schon fast 20 Jahre alt und in schlechtem Zustand. Eine Stunde Fahrt von Ebern bis Bad Neustadt wären zwar attraktiver als heute, aber immer noch nicht sonderlich angenehm, wenn der 20 Jahre alte Dieselmotor so laut dröhnt, dass man nach wenigen Minuten Kopfschmerzen hat und der Bus an allen Ecken und Enden klappert. Außerdem sind heutige Überlandbusse meist nicht barrierefrei, was die Nutzung für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste deutlich erschwert. Haltestellen sind in vielen Fällen schlecht ausgestattet und die Fahrpläne uneindeutig oder schwer lesbar. Es ist beispielsweise gängige Praxis, dass bei Regionalbussen keine linienreinen Aushangfahrpläne genutzt werden, sondern ein großer Fahrplan für alle Linien aus dem manchmal nicht mal ersichtlich ist, welcher Bus, wohin fährt.

Problem: Hier geht es um den Busverkehr am Bahnhof Potsdam-Rehbrücke. Wegen der langen Schrankenschließzeiten am Bahnübergang kommt es öfter zu Staus, in denen auch die Busse steckenbleiben. Wenn die Autokolonne dann wieder anfährt, vergehen manchmal Minuten, bis Umsteiger von 611 und 699 zu 91/93/98 die Straße (ungeregelt) überqueren können. Der Bau einer höhenfreien Kreuzung wurde abgelehnt, das Problem wird weiterhin bestehen.

Infrastruktur: Das Gleis Richtung Süden wird ab Zum Teufelssee bis kurz vor der Endhaltestelle zur Bus-Tram-Kombispur ausgebaut. Platz für eine eventuell nötige Verbreiterung ist vorhanden, siehe Video. In der Schleife wird ein Bushof mit vier Steigen gebaut. Die Buswendestellen werden rückgebaut, und dienen als Ersatzfläche für Baumfällungen für den neuen Bushof. Die Haltestellen in der H.-Mann-Allee werden aufgegeben, der Platz könnte dem MIV überlassen werden.

Betrieb: Alle Busse Richtung Süden nutzen die Kombispur. Alle Busse halten im Bushof.

Vorteile: So stehen 611, 693 und 699 Richtung Süden nicht mehr im Stau. Der Umstieg von Bus zu Tram und Regionalbahn wird kürzer.

Option: Wenn man die Straßenbahnschleife auf Linksverkehr umbaut, wird der Umstieg zum Bus nochmals kürzer und sicherer.

Variante: Die Kombitrasse könnte bereits kurz nach der Haltestelle Am Moosfenn beginnen, falls der Stau so weit reicht.

Hier mal ein weitere Vorschlag für eine regionale Buslinie im Großraum Stuttgart. Sie verbindet Heilbronn mit Vaihigen.

Der Verlauf in Heilbronn steht unter Vorbehalt - ich kenne die örtliche Situation dort gar nicht, aber wichtig ist, dass die Hochschule erreicht wird, sowie auch Einwohner und Arbeitsplätze. Möglich wäre auch, einige Haltestellen auszulassen, und quasi einen Schnellbus zu haben, was angesichts der Länge der Linie durchaus Sinn machen kann. Nun habe ich mich für eine recht geradlinige Führung nach Lauffen entschieden, um Zeit zu sparen. Dies ist auch der Grund, warum der Bahnhof verpasst wird - Aus Bönnigheim heraus erreicht man den in Kirchheim mit der 574, und aus Heilbronn heraus gibts genug Auswahlmöglichkeiten. Nach Lauffen geht es via "Ewigkeitssträßle" nach Bönnigheim. So können ein paar Höfe, sowie auch das Industriegebiet von Norden her erreicht werden. Kirchheim kann ausgelassen werden, da man von Lauffen und Heilbronn aus auch mit dem Zug hinkommt (und von Vaihingen aus gehts auch). In Bönnigheim wird die Innenstadt westlich umfahren, und die Wohngebiete an der Gustav-Werner-Straße und an der Rouffacher Straße werden erstmals mit dem ÖPNV erschlossen.

Weiter gehts nach Freudental, wo man um das Schloss herumfährt (in Gegenrichtung kann man auch durch die Stadt abkürzen glaube ich, muss man entscheiden). Danach geht es nach Hohenhaslach und nach Sersheim und Kleinglattbach, wobei der Abschnitt in Hohenhaslach bzw. Niederhaslach etwas eng sein dürfte - im Zweifel gehts via Horrheim nach Kleinglattbach. Anschließend fährt die neue Linie zum Vaihinger Bahnhof. Über eine Strecke weiter nach Vaihingen rein könnte nachgedacht werden, aber die Ecke kenne ich auch nicht.

Hauptsächlich sollte ein T60 reichen, in der HVZ könnte es ein T30 werden. Während der Betriebszeiten des Freizeitparks Tripsdrill könnten zusätzliche Fahrten von Bönnigheim statt direkt nach Freudental via Freizeitpark fahren, denn das derzeitige Angebot ist eher mau und schwer zusammenzufassen: Link. Zudem sind auf direktem Wege nur Bietigheim, Löchgau, Erligheim, Bönnigheim, Cleebronn, Brackenheim, sowie weitere kleine Dörfer angebunden. So können auch einige Autofahrten vermieden werden, denn in Bönnigheim merkt man am Wochenende abends oft, wie viele per Auto anreisen, da ist dann gerne mal Stau.

Mein Konzept ist sozusagen die Sparvariante von Laurin Braunsens Vorschlag die Mannheimer Innenstadt zu untertunneln, um Kapazitätsengpässe auszuräumen und die Fahrgeschwindigkeit zu erhöhen.

Es ist ein Gesamtkonzept, welches sich aus mehreren Teilprojekten zusammensetzt, welche ich nachfolgend erläutere.

Um mein Konzept verständlicher zu machen, habe ich jedes Gleis einzeln und sehr detailliert aufgezeichnet.

Anzustrebendes Betriebskonzept

Die Fußgängerzonen Breite Straße und Planken werden jeweils von nur noch zwei Linien befahren. Diese überlagern sich zu einem verlässlichen 5-Minuten-Takt.

Der Parkring (neu) wird von den Linien 5 und 5A befahren und bildet somit ebenfalls einen 5-Minuten Takt.

Alle weiteren Linien nutzen den Kaiserring als Stammstrecke. Jeweils zu Beginn und Ende der Stammstrecke entsteht eine großzügig ausgebaute Umstiegsstation, an der sich die verschiedenen Linien so treffen, dass ein Umstieg in die jeweilige Richtung möglich wird. 

Ausbau Kaiserring

Der Kaiserring erstreckt sich vom Hauptbahnhof zum Wasserturm und wird auf ganzer Länge vollkommen neu aufgebaut. Zukünftig ist er die Stammstrecke aller Stadtbahnlinien und löst den Paradeplatz als zentralen Umstiegsknoten ab. Damit wird den heutigen Verkehrsbedarfen der Fahrgästen entsprochen, denn die Haltestellen Wasserturm/Rosengarten/Kunsthalle haben den Paradeplatz in Ein- und Ausstiegszahlen überholt.

Dieser Streckenabschnitt ist bereits heute zum Teil viergleisig, an manchen Stellen jedoch nur drei- oder zweigleisig. Viel Platz wird durch Vorsortieranlagen vergeudet. Diese dienen eigentlich dem Zweck, abbiegende Bahnen von den Durchfahrtsgleisen wegzunehmen. Oftmals sind diese allerdings mittlerweile zu kurz für heutige und zukünftige Fahrzeuge, weshalb der Sinn dieser Gleise ad absurdum geführt wird, da nachfolgende Bahnen trotzdem nicht vorbei kommen. Aus diesem Grund wird der ganze Kaiserring viergleisig ausgebaut, es können alle Gleise in alle Richtungen verwendet werden.

Die zentrale Haltestelle Tattersall auf dem Kaiserring ersetzt die Haltestelle Kunsthalle in der Funktion als Umstiegsknoten. Sie erhält ebenfalls vier Gleise mit zwei Mittelbahnsteigen, die durch Entfall des dritten Bahnsteigs jeweils breiter ausgebaut werden können. An den Außengleisen halten die Linien 1 und 5, welche mit Zweirichtungsfahrzeugen bedient werden (RNV12ZR / RNT60)

Folgende Linienwege werden geändert:

Linie 1: Wird auf besonderem Bahnkörper in die Reichskanzler-Müller-Straße verschwenkt, kann dort deutlich höhere Geschwindigkeiten fahren und wird durch Falschparker nicht mehr blockiert. Zudem wird das Postareal erstmals durch die Stadtbahn erschlossen. 

Linie 5/5A: Fährt ab Collini Center geradeaus über den Kurpfalzkreisel, durch den Dalbergtunnel, Parkring zum Schloß und weiter zum Hbf.

Neubau Haltestelle Neckartor

Die Haltestelle Neckartor ersetzt die Ersatzhaltestelle Kurpfalzbrücke Ost und erschließt erstmals den Kurpfalzkreisel, Hans-Böckler-Platz sowie die Neckarpromenade. Im Zuge des städtischen Ausbaus als Boulevard, sowie des Neubaus Collini-Center geben sich neue Fahrgastpotenziale. Des Weiteren entsteht die Möglichkeit, weitere Linien auf direkterem Weg von Mannheim Nord zum Hauptbahnhof zu leiten.

Analog zur Haltestelle Tattersall entstehen vier Gleise mit breiteren Mittelbahnsteigen.

Neubau Haltestelle Friedrich Ebert Brücke

Es entsteht eine Umstiegsstation. Siehe hier.

Ausbau Haltestelle Universitätsklinikum

Siehe hier.

Ausbau Haltestelle Nationaltheater

Die Haltestelle muss dringend barrierefrei ausgebaut werden. Im Zuge der Generalsanierung des Nationaltheaters und des Goetheplatzes entsteht eine ansprechende Haltestelle. Um den Fahrgastwechsel zu beschleunigen und Umstiege zu erleichtern, entstehen breitere Mittelbahnsteige. Der Platz dafür entsteht durch Fusion der beiden heutigen Bahnsteige je Richtung. 

Ausbau Haltestelle Alte Feuerwache

Die Haltestelle erhält ein viertes Gleis am heutigen Bahnsteig, welcher sich zum alten Meßplatz öffnet. Auf dem neuen Gleis hält die Linie 1 mit RNT60 Fahrzeugen und öffnet die Türen links.

Ringschluss Parkring

Wie in meinem Kommentar unter dem oben genannten Vorschlag von Laurin Braunsen ist ein wichtiger Baustein zur Betriebsstabilisierung die Schaffung einer dritten Nord-Süd Verbindung. Während ich diese Zeilen tippe, legt eine Demonstration beide bestehenden Nord-Süd Strecken still (15.09.2023 16:00 Uhr) und beeinträchtigt damit den Betrieb für den Rest des Tages. 

Die Strecke startet am Schloß, folgt der Bismarckstraße zum Parkring und trifft an der Haltestelle Rheinstraße auf das Bestandsnetz. Aus Platzgründen ist sie im Bereich Parkring auf stillgelegte Hafenbahngleise verschwenkt und unterquert den Flyover an der Rheinstraße kreuzungsfrei. Die Haltestelle Friedenspark entsteht direkt vor der Universitätsbibliothek.

Weitere Ausbauten wie z.B. die Glückstein Linie sind nicht enthalten, ergänzen meinen Vorschlag allerdings. Es ist eine Idee, wie man die Innenstadt leistungsfähig für die Zukunft ausbauen kann.

Einleitung

Nachdem über die Bundesgartenschau hinweg durchaus positive Erfahrungen mit dem innerstädtischen Betrieb einer Seilbahn gesammelt wurden, bekommt das Thema nun durchaus politischen Aufwind. Mehrere Parteien sowie der VRN beschäftigen sich aktuell mit dem Thema und es kursieren durchaus bereits Ideen für eine oder mehrere Linien.

Ich sehe durchaus Potenzial, dass die hier behandelten Vorschläge ihren Weg in die öffentliche und politische Debatte finden und eine Realisierung angestrebt werden kann. Deshalb habe ich meine Gedanken für mögliche Strecken ins Spiel gebracht.

Nun muss ich zugeben, dass ich dieses Verkehrsmittel auch nur als Fahrgast kenne, ich weiß nicht, ob eine Seilbahn durch Kurven fahren kann, da ich nur geradlinige Streckenverläufe gefunden habe, gehe ich nicht davon aus. Das ist in meinem Vorschlag allerdings auch nicht notwendig.

Linienverläufe

Es gibt in meinem Vorschlag zwei Linien.

Linie A orientiert sich in West-Ost Richtung an der Waldstraße bzw. deren Zulaufstraßen. Die Linie beginnt in Sandhofen und endet in Vogelstang.

Linie B verläuft in Nord-Süd Richtung. Sie startet an der Haltestelle Bensheimer Straße in Franklin und endet in Neckarau.

Die beiden Linien begegnen sich an der neuen Haltestelle Bensheimer Straße, an der gerade ohnehin ein neuer ÖPNV Knoten entsteht. Zudem passt eine emissionsfreie Seilbahn durchaus ins Konzept des "grünen" Stadtteil Franklin. 

Betrieb

Die Seilbahnlinien verbinden alle Stadtbahnlinien miteinander und schaffen neue Direktverbindungen am Stadtrand. Sie erfasst im groben Verlauf die Fahrgastströme der Linie 50, welche eine der meistgenutzten Buslinien der Stadt ist und schwebt im Verlauf der vielbefahrensten Straßen der Stadt. Es ist also mit hohem Fahrgastaufkommen zu rechnen.

Der Personalbedarf für den Betrieb in Relation zur Beförderungsleistung ist bemerkenswert gering. Je nach Betreibergesellschaft (RNV, DB) sind die Leitstellen bereits vorhanden und ständig besetzt. Außerdem fliegen die Gondeln nahezu geräuschlos über die Stadt. Deshalb steht ein 24 Stunden Betrieb nichts im Wege.

Aktuell gibt es ja wieder neue Diskussionen zur Schließung der Bäderbahn zwischen Bad Schwartau und Neustadt (Holstein) auf Grund der parallelen Neubaustrecke. Die Orte sollen über teilweise neue Haltestellen entlang der NBS erschlossen werden.

Hierzu hätte ich einen (hoffentlich) neuen Diskussionsansatz:

Anstatt die Bahnstrecke entlang der Ostseebäder stillzulegen, wird die Bahnstrecke im "Hinterland" zwischen Pönitz und Bad Schwartau stillgelegt und nördlich von Pönitz die Strecke Kiel - Lübeck zum einen an die Neubaustrecke als auch an die bestehende Bäderbahn angebunden. An der Strecke wird ein neuer Halt in Pönitz Nord eingerichtet, außerdem bekommt Panitz einen zusätzlichen, (leider) ortsfernen Halt an der Neubaustrecke (mit Busanbindung).

Den Vorteil sehe ich darin, dass zum einen die Halte an der Bäderbahn weiterhin bedient werden können, und sogar durch zusätzliche Halte auf der Relation Kiel - Lübeck aufgewertet werden können. Außerdem kann die Relation Kiel - Lübeck durch die abschnittsweise Mitbenutzung der Neubaustrecke um einige Minuten beschleunigt werden. Pansdorf bekommt durch den Halt an der Neubaustrecke zumindest neue Verbindungen in Richtung Fehmarn.

Als Betriebskonzept könnte ich mir in Anlehnung an den Deutschlandtakt-Zielfahrplan vorstellen, dass die RE Kiel-Lübeck halbstündlich über die Neubaustrecke und Pansdorf verkehren und in Eutin dann Anschluss an eine RB Eutin - Lübeck über die Bäderbahn alle 30min besteht, welche z.B. mit der RB Neustadt - Lübeck in Scharbeutz gekuppelt werden kann. Die RE von Fehmarn würden zwecks Fahrzeit ebenso die Neubaustrecke nutzen, wobei z.B. in Scharbeutz ein Anschluss zur RB Neustadt - Lübeck hergestellt werden muss. Am Wochenende bzw. zur Hauptreisezeit ist sicherlich auch eine touristische Verbindung Kiel - Ostseebäder denkbar. Folgend ein mögliches Linienkonzept:

Link zum Linienkonzept (Hinweis: jede Strich ist eine Linie im Stundentakt)

Verlierer der Variante wäre sicherlich Pansdorf, welches den ortsnahen Halt verlieren würde - Demgegenüber steht aber die Weiterbedienung der ortsnahen Halte in Scharbeutz & Timmendorfer Strand. Die Weiternutzung der Strecke für einen zusätzlichen Pendelverkehr Pansdorf - Lübeck wäre sicherlich eine Fragestellung der Wirtschaftlichkeit. Die Betroffenheit entlang der Verbindungsspange zwischen Pönitz und Scharbeutz würde ich eher gering (aber existent!) einschätzen, zumindest im direkten Vergleich zu den verkehrlichen Vorteilen durch die neue Verbindung. Der Halt am nördliche Ortsrand von Pönitz ist zwar auch nicht zentral, kann aber dennoch gut aus dem Stadtgebiet erreicht werden.

Über Rückmeldung zu dem Vorschlag würde ich mich freuen!

(PS: es gibt sicherlich ähnliche Vorschläge zur Bäderbahn, jedoch hab ich nach erster Recherche keinen vergleichbaren Vorschlag, also Verbindung der Bahnstrecken Eutin bzw. Neustadt - Lübeck gefunden)

Begründung:

Derzeit sind die Bezirke Zehlendorf und Spandau nur über zwei Umwege über die City West sowie der Fähre F10 über Wannsee und Kladow erreichbar. Die Fahrzeit kann da schon mal 50 Min - 1Std betragen, das ist viel zu lange für zwei Bezirke die so nahe bei einander liegen. Wenn man die Straßenbahn ausbauen möchte dann sollte eine Straßenbahnstrecke zwischen Zehlendorf und Spandau gebaut werden um eine Direktverbindung zwischen den beiden Bezirken zu schaffen, welche bislang fehlt.

Straßenbahn im Bereich Zehlendorf Mitte:

Im Bereich zwischen dem S-Bahnhof Zehlendorf und Zehlendorf Eiche ist auf dem Teltower Damm eine straßenbündige Trassierung der Straßenbahn nicht möglich, da auf diesem Abschnitt nur jeweils eine Fahrspur pro Richtung vorhanden ist und es täglich zu Staus kommt. Die Straßenbahn würde hier regelmäßig im Stau stehen. Man sollte alle Verkehrsteilnehmer beachten und deswegen habe ich mir über Lösungen Gedanken gemacht und diese Lösung gefunden:

Südlich des S-Bahnhofes Zehlendorf entsteht mittig der Straße die Straßenbahn Haltestelle S Zehlendorf, diese wird als Inselbahnsteig gebaut. Die Busspur würde dann zu einer Spur für den Individualverkehr umgewandelt werden. In die Gegenrichtung würde dieses Stück noch Straßenbündig Trassiert werden, allerdings soll ab hier die Straßenbahn einen eigenen Gleiskörper bekommen. Die Anzahl der Fahrspuren für den Individualverkehr auf dem Teltower Damm bleibt nach dem Umbau in beide Richtungen unverändert.

Kommen wir nun zu dem Teil wo sich die Straßenbahn die Straße mit dem Individualverkehr nicht teilen kann:

An dieser Stelle verlässt die Straßenbahn die gemeinsame Fahrbahn und wird westlich des Teltower Damms gebaut. Vor dem Rathaus Zehlendorf wird die Haltestelle Rathaus Zehlendorf entstehen, wo sich heute die Parkplätze und die Kastanie befinden. Diese wird zwei Außenbahnsteige besitzen. Nach dem Überqueren der Kirchstraße wird die Strecke bis Zehlendorf Eiche auf Grüngleisen am Rand der Zehlendorfer Dorfaue geführt. Die Haltestelle Zehlendorf Eiche würde sich für die Straßenbahn in Richtung Spandau in der Potsdamer Straße und für die Straßenbahn Richtung City West in der Clayallee befinden. Beide Haltestellen würden mit Inselbahnsteigen ausgestattet sein. Für die Strecke im Zehlendorfer Zentrum müssen um die 15 Bäume entfernt und ein Kiosk sowie ein Denkmal versetzt werden. Außerdem würde beidseitig vor der S-Bahn Brücke Zehlendorf eine Ampelanlage entstehen, welche der Straßenbahn und den Bussen den Vorrang gibt.

Beschreibung des Streckenverlaufes:

Die Neubaustrecke Zehlendorf - Spandau würde an der Haltestelle Zehlendorf Eiche von der möglichen Straßenbahnstrecke entlang des X10ers abzweigen. In der Onkel-Tom-Straße würde die Straßenbahn auf Grund von fehlendem Platz sich die Straße mit dem Individualverkehr Teilen müssen. Da die Stauwahrscheinlichkeit sowie das Verkehrsaufkommen in der Onkel-Tom-Straße gering ist, ist eine straßenbündige Trassierung hier möglich. Die Haltestellen in der Onkel-Tom-Straße würden mit Außenbahnsteigen ausgestattet sein (Beispiel hier). Nach der Haltestelle Quermatenweg fährt die Straßenbahn auf einem eigenem Gleiskörper durch den Grunewald weiter, dieser wird westlich der Onkel-Tom-Straße errichtet. Die Haltestelle Jagdschloss Grunewald wird nur nach Bedarf bedient. Um sich ein Neubau der Brücken über den Hüttenweg zu ersparen, wird die Straßenbahn sich ab hier für das kurze Stück wieder die Straße mit dem Individualverkehr teilen müssen. Auch hier wird eine Ampelanlage entstehen. Nach dem unterqueren der Bahnstrecke und der A115 geht es weiter durch den Grunewald entlang des Teltower Weges, welcher nur vom Fuß und Radverkehr benutzt werden darf. Hier wird die Straßenbahnstrecke westlich des Weges entstehen, da dort eine geringe Schneise besteht und man so Baumfällungen spart. Entlang der Alten Spandauer Poststraße geht es weiter bis zur Straße Am Postfenn. Hier bekommt die Bahn aufgrund geringem Verkehrsaufkommen keinen eigenen Bahnkörper. Die Haltestelle Scholzplatz wird ebenfalls Außenbahnsteige bekommen. Nach verlassen der Haltestelle Scholzplatz überquert die Straßenbahn die Heerstraße und biegt in die Angerburger Allee ab. In der Angerburger Allee gibt es Platz für einen eigenen Bahnkörper, dieser wird auf dem Grünstreifen neben der Straße gebaut. Die Haltestelle Tharauer Allee (welche einen Inselbahnsteig bekommen soll), soll etwas weiter versetzt von der Tharauer Straße liegen. Grund dafür ist eine zu große Steigung der Angerburger Allee im bereich der Kreuzung Tharauer Straße/Angerburger Allee. Ab der Kreuzung Glockenturmstraße/Angerburger Allee wird sich die Straßenbahn bis zur Haltestelle Teltower Straße wieder den Straßenraum mit dem Individualverkehr teilen müssen. Auch hier ist das Verkehrsaufkommen gering. Die Haltestelle Elsgrabenweg bekommt wieder Außenbahnsteige. Kurz vor erreichen der Haltestelle Teltower Straße biegt die Straßenbahn in die Ruhlebener Straße ein und bekommt bis zur Haltestelle U Rathaus Spandau einen eigenen Bahnkörper. Die restlichen Haltestellen bis U Rathaus Spandau erhalten alle Inselbahnsteige.

Bauliches:

Entlang der Straßenbahn Neubaustrecke müssten zahlreiche Bäume weichen. Die Brücke über die U-Bahnlinie U3 am U-Bahnhof Onkel-Toms-Hütte müsste für die Straßenbahn verstärkt werden, um deren Last tragen zu können.

Für die Strecke würde an dieser Stelle eine zweite Brücke über den Fenngraben gebaut werden, welche nur vom Straßenbahnverkehr befahren werden darf.

Im Grunewald müsste an diesen 3 Stellen: Stelle 1, Stelle 2 und Stelle 3 aufgrund von zu großen Geländesteigungen das Gelände für die Straßenbahnstrecke angepasst werden. An Stelle 3 müsste der komplette Waldweg etwas angehoben werden. Die 3 Stellen sind oben in der Zeichnung gepunktet Markiert. Die Strecke würde durch den Grunewald sowie in der Angerburger Allee mit Grüngleisen ausgestattet werden.

Haltestellennamen:

(Von Schönow/Teltow)

S Zehlendorf

Rathaus Zehlendorf

Zehlendorf Eiche

Pasewaldstraße

Friedhof Zehlendorf

Fischtalpark

U Onkel-Toms-Hütte West

Quermatenweg

Jagdschloss Grunewald

Scholzplatz

Tharauer Allee (S Pichelsberg)

Elsgrabenweg

Teltower Straße

Heidereuterstraße

Ruhlebener Straße/Grnewaldstraße

Brunnsbüttler Damm/Ruhlebener Straße

U Rathaus Spandau

(Weiter Richtung Wasserstadt Spandau)

Taktung:

Die Straßenbahnen würden Mo-Sa im 10 Minutentakt sowie Sonntags im 20 Minutentakt verkehren. Die Betriebspause würde in der Zeit von 00:00 - 4:00 Uhr stattfinden.

Einleitung:

Die S-Bahn Köln soll weiter ausgebaut werden und ist auch im NRW-Zielnetz verankert – angesichts des wachsenden Pendleraufkommens im Zulauf auf Köln ein längst überfälliges Vorhaben.  

Zweifelsohne ist es zwar gut, dass mehr Bahnen durch Köln fahren werden und eine deutliche Entlastung bringen sollen, allerdings sollen alle S-Bahnlinien über die Stammstrecke (Hansaring – Messe/Deutz) fahren, sodass viele der dortigen Umsteigezwänge weder verlagert noch beseitigt werden können. Wenn man bedenkt, dass der Hauptbahnhof schon heute von einem hohen Fahrgastaufkommen geprägt ist und die Züge häufig gut gefüllt bis überfüllt sind, dann kann man sich denken, dass das dortige Umsteigen eine Qual ist und bleiben wird.

Außerdem ist die Fahrzeit zwischen dem Kölner Norden und dem Kölner Süden bzw. dem südlichen Umland (Bonn, Rhein-Sieg, Euskirchen) verhältnismäßig lang bemessen, weil einerseits i.d.R. ein Umstieg am Hauptbahnhof erforderlich ist (gelegentlich wird/wurde der RE5 über Neuss umgeleitet, sodass zumindest vorübergehend in Dormagen und Köln Süd umgestiegen werden kann) und andererseits die Züge (v.a. von/nach Bonn) häufig Verspätungen ansammeln. Allerdings besteht zwischen Köln als Ganzes und dem südlichen Umland ein hohes Pendleraufkommen, welches stetig wächst.

Um einerseits den Kölner Hauptbahnhof (zumindest im Hinblick auf Umsteigebeziehungen und Fahrgastaufkommen) zu entlasten und andererseits das Umland besser mit dem Kölner Norden zu verbinden, schlage ich eine linksrheinische Nord-Süd-Tangente (kurz LNST) vor.

Eine ähnliche Idee hatte R23 vorgeschlagen, welcher jedoch eine Verlängerung der RB37 (dort als RB41 bezeichnet) und Troisdorf als Endpunkt vorsieht - dadurch würde der Zuglauf länger und verspätungsanfälliger werden, zumal der Regionalverkehr sich die Gleise auf deutlich längeren Abschnitten mit der S-Bahn teilen müsste.

Betriebskonzept:

Die LNST soll - wenn möglich -  im Norden in Dormagen beginnen. Hier ist anzumerken, dass mit der jetzigen Infrastruktur zu großen Teilen (zwischen Dormagen und Worringen sowie zwischen Longerich und Geldernstraße/Parkgürtel) die S-Bahn (derzeit T20) sich die Gleise mit dem Regionalverkehr (T30) teilen muss.

Dieser Umstand sowie der Taktbruch im Grenzverkehr - im VRR gilt an Samstagen der T15/30, im VRS der T10/20 - sind Gründe dafür, warum die S11 zwischen Worringen und Dormagen heute an Samstagen im Humpeltakt fährt und dabei z.T. sogar den Chempark auslässt. Im Zielnetz soll die S11 an allen Tagen im Humpeltakt fahren, da im VRR nunmehr täglich ein T15/30 vorgesehen ist, im VRS aber weiterhin ein T10/20 gilt.

Ein reibungsloserer Taktbruch in diesem Bereich ist daher zwingend notwendig, und könnte notfalls auch mit einer mind. stündlichen Durchbindung von der S11-Fahrt, die lt. Zielnetz in Dormagen enden soll, auf die LNST (und umgekehrt) erfolgen. Dadurch würden zwar neue Direktverbindungen entstehen, aber gleichzeitig würde so auch die Verspätungsanfälligkeit beider Linien steigen. Auch deshalb ist der Endpunkt in Dormagen bzw. Worringen sehr unsicher und riskant, sodass als alternativer Endpunkt Nippes anzupeilen ist.

Im Süden soll die linksrheinische Nord-Süd-Tangente in Euskirchen enden, wobei eine Verlängerung nach Kall oder Bad Münstereifel immer noch (bei letzterer nur im T60) möglich wäre. Auf dem gesamten Linienweg sollen dabei alle Zwischenhalte bedient werden. Außerdem soll die Linie im Gegensatz zu allen vorgesehenen Linien nicht über die Stammstrecke fahren, sondern direkt über den Westring zur Eifelstrecke fahren - da die Linie an gleich 7 Stationen Anschluss zur Kölner Stadtbahn hat, halte ich ein Auslassen der Fernbahnhöfe für vertretbar:

• Chorweiler: 15 (T10 zum Ebertplatz)
• Geldernstraße/Parkgürtel: 13 (T10 (künftig T5) nach Ehrenfeld und Mülheim)
• Köln West: 3, 4+5 (T3,33 zum Friesenplatz und Appellhofplatz, T5 nach Ehrenfeld und zum Neumarkt, T10 zum Hbf und Heumarkt)
• Aachener Straße: 1+7 Ost-West-Achse (T3,33 zum Neu- und Heumarkt)
• Köln Süd: 9, 18+19 (T2,5-3,3 zum Neumarkt, T5-10 zum Heumarkt, T5 zum Hbf)
• Klettenberg: 13 (T10 (künftig T5) entlang des Gürtels und zur rechten Rheinseite)
• Fischenich: 18 (T10 nach Brühl und Hermülheim)

Sollte die Stadtbahn die zusätzlichen Fahrgäste nicht aufnehmen können, kann man noch eine Verstärkerlinie einführen, die zumindest einige der hier genannten Stationen bedient (siehe hier).

Fahrplan:

Die linksrheinische Nord-Süd-Tangente soll bis Euskirchen im T20 fahren (im T60 weiter bis Bad Münstereifel) und einzelne Takte verdichten. Laut Trassenfinder sollten diese Ausweitungen machbar sein: Zwischen Nippes und Köln West würde der Zug etwa 4 Minuten brauchen, ansonsten können die Fahrzeiten von der Netzgrafik übertragen werden. Der Fahrplan würde in etwa so aussehen (nicht alle Zwischenhalte dargestellt):

• Dormagen ab :01 :21 :41 (evtl. mit teilweiser Durchbindung von der S11 aus Düsseldorf; an :01)
• Köln-Worringen ab :07 :27 :47
• Köln-Nippes (alternativer Endpunkt) ab :25 :45 :05
• Köln West ab :29 :49 :09
• Köln Süd ab :33 :53 :13
• Hürth-Kalscheuren ab :43 :03 :23
• Erftstadt ab :54 :14 :34
• Weilerswist ab :59 :19 :39
• Euskirchen an :09 :29 :49

Zwischen Worringen und Nippes würde so in Kombination mit der S10/S11 ein angenäherter T5 angeboten werden, das gleiche Angebot würde in Kombination mit der S15/S17 auch auf der Westspange zwischen Köln West und Hürth-Kalscheuren entstehen (jeweils mit einzelnen Taktlücken von bis zu 10 Minuten). Zwischen Hürth-Kalscheuren und Euskirchen würde mit der S15 ein T5/15 entstehen.

Im Hinblick auf die Liniennummern sollen alle Kölner S-Bahnlinien (außer die S6) eine 10er-Nummer tragen. Da lediglich die Bezeichnungen S11 - S17 und S23 vergeben sind, wären noch die Bezeichnungen S18 und S19 frei (die Bezeichnungen "S18" (mitterweile verworfen) und "S19" soll es laut Ausbauplanungen nicht mehr geben).

Anschlüsse im SPNV (Auszug):

• Dormagen: S11, RRX3 + RE9 (von/nach Neuss)
• Köln-Nippes: S10 + S11 (T10 von/nach Köln Hbf)
• Köln West: Ost-West-Tangente (OWT) (von/nach Horrem)
• Köln Süd: S16 + Ost-West-Tangente (OWT) (T10 von/nach Poll und Troisdorf, T20 von/nach Porz), RRX4/6  (T30 von/nach Bonn), RB48 (T60 von/nach Bonn über Bornheim)
• Euskirchen: RE12 (T60 von/nach Trier), RE22 (T60 von/nach Bad Münstereifel)

Infrastrukturmaßnahmen:

Die Infrastruktur ist zu weiten Teilen vorhanden (z.B. jeweils eigene Gleise zwischen Worringen und Longerich sowie südlich von Geldernstraße/Parkgürtel) oder bereits fester Bestandteil des S-Bahn-Ausbaus (z.B. Ausbau der Westspange und der Eifelstrecke, aber auch neue Haltepunkte), lediglich wenige Maßnahmen sind (noch) nicht von offizieller Seite so vorgesehen:

Zwischen Dormagen und Geldernstraße/Parkgürtel muss sich die S-Bahn (derzeit im T10 bis Worringen, sonst T20) die Gleise größtenteils mit dem RE/RRX (T30) teilen, lediglich zwischen Worringen und Longerich fahren die Bahnen unabhängig voneinander. Damit der Endpunkt in Dormagen sicher gemacht wird (u.a. durch Beseitigung des im Zielnetz enthaltenen Humpeltakts der S11) und generell alle Linien zwischen (Neuss -) Dormagen und Köln pünktlicher werden, sollte die linksniederrheinische Strecke dort viergleisig ausgebaut werden - dadurch können S-Bahn und Regional- und Güterverkehr besser auseinander gehalten werden und ein zuverlässigerer Betrieb (auch bei dichteren Takten der S-Bahn) wird möglich.

Zwischen Nippes und Köln West gibt es außerdem noch keine Verbindung von den S-Bahngleisen aus auf den Westring – die jetzige Verbindung kann lediglich von den Fern- und Gütergleisen aus direkt befahren werden, sodass die S-Bahn nicht nur Gegengleise kreuzen, sondern abschnittsweise auch eingleisig fahren muss. Daher sollen die jeweiligen S-Bahngleise mittels Überwerfungsbauwerken und Tunneln mit dem Westring verbunden werden, wie alex8055 vorgeschlagen hatte – so kann die S-Bahn auch in Nippes halten und Kreuzungen mit den Gegengleisen vermeiden.

Fragen und Antworten:

Warum soll ausgerechnet Euskirchen als (vorläufiger) Endpunkt dienen und nicht der Bonn (Hbf oder Mehlem)?

Ja, das Pendleraufkommen zwischen Köln und dem linksrheinischen Teil des Rhein-Sieg-Kreises (hier: Brühl und Bornheim) bzw. Bonn ist deutlich höher als zwischen Köln und dem Kreis Euskirchen (schließt u.a. Euskirchen, Weilerswist und Erftstadt mit ein), weshalb der gewählte Endpunkt auf den ersten Blick eher wenig Sinn macht. Beiden Relationen gemeinsam ist jedoch die Situation, dass viele Leute aufgrund der deutlich niedrigeren Mietpreise außerhalb Kölns ins Umland ziehen und zur Arbeit nach Köln pendeln müssen - da man sich mit dem PKW durch Staus in Köln durchquälen muss und die Bahnstrecken auch häufig von Verspätungen betroffen sind, ist das Pendeln eher unbequem.

Allerdings soll die S17 zwischen Hürth-Kalscheuren und Bonn nur abschnittsweise ein eigenes Gleispaar erhalten, während für die Restabschnitte nur ein S-Bahngleis vorgesehen ist - somit kann die S-Bahn auf der linken Rheinstrecke nur im T20 fahren. Auch außerhalb des S-Bahn-Angebotes soll es - trotz des Wegfalls der RB26 - ein dichtes Angebot geben, wenngleich sich die Haltemuster stark voneinander unterscheiden: Zwischen den Hauptbahnhöfen fahren noch der RRX4/6 (T30) (mit Halten in Köln Süd und Brühl), die RB48 (mit Halten in Köln Süd, Brühl, Sechtem und Roisdorf) sowie der halbstündliche Fernverkehr (nonstop).

Insgesamt sollen so ab 2040 zwischen den Hauptbahnhöfen bis zu 8 Züge/h fahren statt wie bisher 6-7 Züge/h. Da Bonn außerdem noch durch die rechte Rheinstrecke angeschlossen wird, auf welcher zusätzlich zum RE8/zur RB27 (ca. T30, künftig beschleunigt) noch die S13 (T20) hinzu kommt, ist das geplante Angebot zwischen Köln und Bonn definitiv sehr gut.

Soll das Betriebskonzept auf RE-Ebene modifiziert werden? Der Kreis Euskirchen hat sich mittlerweile für den Planfall 6 der Machbarkeitsstudie ausgesprochen, obwohl der Planfall 4 ein besseres KNV erzielte.

Das Zielnetz, welches den Planfall 6 berücksichtigt, sieht Folgendes vor: Auf der Eifelstrecke fahren heute nur der RE22 und die RB24 im ungefähren T30 + einzelne Sprinter als RE12, ab 2040 soll die RB24 durch die S15 (dann T20) ersetzt werden. Der RE12 und RE22 (jeweils im T60) sollen bestehen bleiben, wobei die RE nur zwischen Jünkerath und Euskirchen einen ungefähren T30 bilden, und zwischen Euskirchen und Köln Hbf einen T20/40. Die Gründe dafür sind einerseits die Flügelung des RE22, wodurch in Euskirchen die Standzeit von 5-6 Min. zustande kommt, und andererseits hält der RE22 zusätzlich in Weilerswist und Erftstadt. Somit wird das Angebot von 2-3 Zügen/h auf 5 Züge/h gesteigert.

Der Planfall 4 sah hingegen vor, dass der RE22 sowohl Weilerswist als auch Mechernich auslässt, außerdem wurde der S-Bahn-Halt Euskirchen West gestrichen. Der Kreis befürchtete jedoch, die Bahn würde für die auszulassenden Kommunen wegen des Fahrzeitverlusts unattraktiver werden - die S-Bahn hätte ggü. der RB24 eine längere Fahrzeit, weil sie v.a. in Köln öfter halten soll.

Mit der LNST würde das Angebot auf bis zu 8 Züge/h wachsen, wenngleich die LNST sowohl den Hansaring als auch den Kölner Hauptbahnhof verfehlt und die S15 nicht zu einem T10 verdichtet. Hinsichtlich der Änderungen auf RE-Ebene bin ich mir daher in zwei Aspekten unsicher:

1. ob Euskirchen als Endpunkt bleiben sollte oder eine Verlängerung der LNST darüber hinaus sinnvoller wäre. Wenn letzteres, bis wohin?

2. ob der RE22 zum Einen in Euskirchen geflügelt werden sollte (je ein Zugteil nach Trier + 1 Zugteil nach Bad Münstereifel), und zum Anderen das von offizieller Seite angestrebte Haltemuster erhalten (Beibehaltung der Halte Mechernich, Weilerswist und Erftstadt) oder doch "maximal" beschleunigt werden soll (Auslassen der Halte Mechernich (?), Weilerswist und Erftstadt (?)).

Dazu sind jeweils eure Meinungen gefragt.

Vor- und Nachteile:

Die linksrheinische Nord-Süd-Tangente (LNST) hat mehrere Vorteile:

• Durch den Verlauf über den Westring werden neue Direktverbindungen angeboten, wofür heute u.a. am Kölner Hauptbahnhof oder in Messe/Deutz umgestiegen werden muss. Beispiele hierfür wären Dormagen – Köln Süd, Longerich – Euskirchen oder Weilerswist – Nippes. Dadurch verkürzt sich die Fahrzeit z.T. deutlich, da die teils unübersichtlichen Umsteigesituationen (jeweils zwei Stadtbahnstationen am Hbf und in Deutz) auf solchen Relationen der Vergangenheit angehören.
• Auch Umsteigeverbindungen werden dank guter Anschlüsse verbessert und erheblich verkürzt. Beispiele hierfür sind z.B. Dormagen - Bonn Hbf, Nippes - Troisdorf oder Longerich - Bornheim. Da das Pendleraufkommen zwischen zwei ganzen Städten gemessen wird, kann die LNST da beträchtliches Potenzial abgreifen.
• Sie hat an sieben Stationen Anschluss an die Stadtbahn, die im dichten Takt ins Stadtzentrum reinfährt, womit mögliche Umstiege von den Regional- und Fernbahnhöfen auf die einzelnen S-Bahnstationen verlagert werden können. Dadurch werden sowohl die Regional- und Fernbahnhöfe als auch die Zubringerlinien (S-Bahn, Regio, Stadtbahn) entlastet, da große Teile des Fahrgastaufkommens wegfallen.
• Durch diese Linie werden außerdem zusätzliche Fahrten zwischen Euskirchen und Köln angeboten, sodass das Umland als Wohnort noch attraktiver wird und sich der Wohnungsmangel in Köln weiter entspannt. Außerdem wird der RE12/RE22 (ca. T20/40 nördlich von Euskirchen) entlastet.
• Durch die Bedienung der nahegelegenen Universität zu Köln (mit Umstieg in die 9 oder Fußweg) kann diese Linie auch Teile des Ausbildungsverkehrs bewältigen, sodass sie mindestens in der Spitzenzeit eine hohe Nachfrage abdecken kann.
• Sie fährt teilweise auf einem eigenen Gleispaar (z.B. Westring) bzw. auf nicht überlasteten Strecken (z.B. Eifelstrecke), wodurch eine hohe Zuverlässigkeit garantiert werden kann.
• Die stündliche Durchbindung von der in Dormagen endende S11-Fahrt auf die LNST (und umgekehrt) schafft neue Verbindungen zwischen Düsseldorf / Neuss und dem Kölner Süden / Hürth / Kreis Euskirchen.
• Es müssen keine Verbindungen wegfallen, da diese Linie zusätzlich zum geplanten Angebot verkehrt.

Es gibt dennoch einige Nachteile:

• Durch das Verfehlen beider Fernbahnhöfe in Köln wird großes Fahrgastpotenzial verschenkt. Außerdem werden Fahrgäste auf der LNST weiterhin zum Umsteigen gezwungen, wenn sie doch zu einem der beiden Fernbahnhöfe wollen – mit der Vielzahl an S-Bahn- und Stadtbahn-Anschlüssen und den jeweils dichten Takten ist dies allerdings noch vertretbar.
• Aus demselben Grund ist die LNST für den Messeverkehr ungeeignet, wenngleich Nicht-Messebesucher dadurch komfortablere Fahrten zurücklegen können.
• Ohne das Überwerfungsbauwerk zwischen Nippes und Westring wird ein zuverlässiger Betrieb trotz teilweise eigener Gleise und nicht überlasteten Strecken nahezu unmöglich werden – dies ist aber Grundvoraussetzung für diese Linie, da die Verspätungen auch auf das restliche S-Bahnnetz übertragen werden.
• Ebenso unmöglich ist ein (zuverlässiger) Betrieb bis Worringen / Dormagen, da sich die LNST die Gleise evtl. weiterhin mit den Regios teilen muss.
• Auf dem Westring würde die LNST nur wenige Minuten vor/nach der OWT kommen, wodurch sich weitere Fahrplanzwänge ergeben.
• Die stündliche Durchbindung von/zur S11 macht die LNST verspätungsanfälliger.
• Der S-Bahn-Takt auf der Eifelstrecke ist unregelmäßig: So soll die S-Bahn alle 5/15 Minuten kommen, was zu einer schlechten Fahrgastverteilung führt.