Beschreibung des Vorschlags
Einleitung
Nachdem über die Bundesgartenschau hinweg durchaus positive Erfahrungen mit dem innerstädtischen Betrieb einer Seilbahn gesammelt wurden, bekommt das Thema nun durchaus politischen Aufwind. Mehrere Parteien sowie der VRN beschäftigen sich aktuell mit dem Thema und es kursieren durchaus bereits Ideen für eine oder mehrere Linien.
Ich sehe durchaus Potenzial, dass die hier behandelten Vorschläge ihren Weg in die öffentliche und politische Debatte finden und eine Realisierung angestrebt werden kann. Deshalb habe ich meine Gedanken für mögliche Strecken ins Spiel gebracht.
Nun muss ich zugeben, dass ich dieses Verkehrsmittel auch nur als Fahrgast kenne, ich weiß nicht, ob eine Seilbahn durch Kurven fahren kann, da ich nur geradlinige Streckenverläufe gefunden habe, gehe ich nicht davon aus. Das ist in meinem Vorschlag allerdings auch nicht notwendig.
Linienverläufe
Es gibt in meinem Vorschlag zwei Linien.
Linie A orientiert sich in West-Ost Richtung an der Waldstraße bzw. deren Zulaufstraßen. Die Linie beginnt in Sandhofen und endet in Vogelstang.
Linie B verläuft in Nord-Süd Richtung. Sie startet an der Haltestelle Bensheimer Straße in Franklin und endet in Neckarau.
Die beiden Linien begegnen sich an der neuen Haltestelle Bensheimer Straße, an der gerade ohnehin ein neuer ÖPNV Knoten entsteht. Zudem passt eine emissionsfreie Seilbahn durchaus ins Konzept des „grünen“ Stadtteil Franklin.
Betrieb
Die Seilbahnlinien verbinden alle Stadtbahnlinien miteinander und schaffen neue Direktverbindungen am Stadtrand. Sie erfasst im groben Verlauf die Fahrgastströme der Linie 50, welche eine der meistgenutzten Buslinien der Stadt ist und schwebt im Verlauf der vielbefahrensten Straßen der Stadt. Es ist also mit hohem Fahrgastaufkommen zu rechnen.
Der Personalbedarf für den Betrieb in Relation zur Beförderungsleistung ist bemerkenswert gering. Je nach Betreibergesellschaft (RNV, DB) sind die Leitstellen bereits vorhanden und ständig besetzt. Außerdem fliegen die Gondeln nahezu geräuschlos über die Stadt. Deshalb steht ein 24 Stunden Betrieb nichts im Wege.
Für einen Ring fehlt aber noch die Hälfte.
Ist möglich, aber aufwändig.
zugegeben ist der Name nicht treffend, orientiert sich aber an meinen Vorschlägen für einen Metrobus- bzw einen Stadtbahnring in recht ähnlicher Wegführung.
Danke für den Hinweis, dann wäre es sogar möglich, dies als einzelne Linie zu betreiben.
Ich sehe es kritisch, eine Seilbahn zu bauen nur weil sie „cool“ ist. Ich denke auf dieser Achse wäre eine bewährte Straßenbahn das bessere Mittel.
Die Überquerung prom Wohngebäuden kann man auch vergessen, wegen Privatsphäre und so.
Es geht mir überhaupt nicht um den aktuellen Hype. Tatsächlich bin ich absolut überzeugt von den Vorteilen. Eine Seilbahn kann eine viel höhere Kapazität aufweisen, als eine Straßenbahn, zudem sind die Baukosten wesentlich geringer.
Wieso sollte eine Seilbahn eine viel höhere Kapazität als eine Straßenbahn haben?
Die Beförderungskapazität ergibt sich aus Fassungsvermögen an Passagieren pro Zug bzw. Gondel mal Takt. Der Takt wird durch die notwendige Haltezeit für den Passagierwechsel begrenzt. Ich würde für beide Verkehrsmittel von max. 2,5- bis 2-min. ausgehen, wobei die Straßenbahn Vorteile hat, da sie – anders als eine Seilbahngondel – langgestreckt ist und man deshalb mehr Türen parallel anbringen kann, was den Fahrgastwechsel beschleunigt.
Das Fassungsvermögen der Fahrzeuge hängt von der Größe ab. Straßenbahnen sind schmaler als Seilbahngondeln aber können bis zu 75m lang sein. Der Düsseldorfer HF6 kann bei 28m Länge ca. 170 Fahrgäste befördern. In Doppeltraktion kommst Du also auf 340 Passagiere über 56m Länge. Wenn Du noch etwas längere Bahnen nimmst sind also mind. 400 Passagiere drin. Bei einem 2-min.Takt macht das 12.000 Fahrgäste pro Stunde.
Ich weiß nicht, wie groß die Seilbahngondeln werden können, aber Wikipedia spricht für eine 3S-Bahn von einer Maximalkapazität von 6000 Passagieren /Stunde. Das wäre die Hälfte der Straßenbahn.
Aber auf den vorgeschlagenen, eher tangentialen Strecken sind so hohe Kapazitäten sicherlich nicht nötig.
Die Baukosten setzen sich bei beiden Systemen völlig unterschiedlich zusammen.
Bei der Straßenbahn kosten vor allem die Fahrstrecke mit Schienen und erst recht Brücken über Flüsse, Straßen und andere Hindernisse. Die Haltestellen sind dafür recht preiswert, ein erhöhter Bordstein und evtl. ein Haltestellenhäuschen genügen.
Bei Seilbahnen ist die Strecke recht billig. Man braucht das Seil und die Stützen. Man kann gut und ohne Zusatzaufwand Hindernisse wie Flüsse oder andere Verkehrsschneisen überqueren. Auch große Höhendifferenzen stellen kein Problem dar. Dafür sind die Haltestellen deutlich teurer. Man braucht spezielle, mehrstöckige Bauwerke mit spezieller Technik.
Auf Grund der völlig anderen Kostenstruktur ist ein pauschaler Vergleich der Baukosten zwischen beiden Systemen nicht möglich. Man muss immer den Einzelfall betrachten.
Bei Deinem Vorschlag sehen ich keine kritischen Höhendifferenzen, nur drei Abschnitte mit größeren Hindernissen, dafür 2½ Abschnitte, wo vorhandene Straßenbahnstrecken mitbenutzt werden könnten und vor allem sehr viele Stationen. Insgesamt dürften die Baukosten einer Seilbahn also deutlich höher sein, als für eine neue Straßenbahn auf diesen Relationen.
Zudem gibt es in Mannheim schon ein Straßenbahnnetz, das mit den neuen Strecken verknüpft werden könnte. Zusätzliche Strecken hätten also Synergievorteile gegenüber einem komplett neuen, inkompatiblen System.
In Mannheim ist der theoretisch längste Fahrzeugtyp eine Doppeltraktion als 2 x 30m GT6N-Fahrzeugen. Diese haben jeweils 85 Sitz- und 119 Stehplätze, das entspricht einer Kapazität von 408 Personen.
Einen 2-Miniten-Takt wird die RNV nicht anbieten, das ist unrealistisch, i.d.R. fahren die Bahnen im 10-Minuten-Takt, die neuesten Strecken werden sogar nur noch im 20 Minuten Takt betrieben. Gehen wir vom normalen 10′-Takt aus, hat die Strecke eine stündliche Kapazität von nur ca 2500 Personen. Wie gesagt, bei Einsatz von Doppeltraktionen, was in der Realität kaum vorkommt.
Was meine Ost-West-Linie betrifft, gebe ich dir recht, diese könnte man als Straßenbahn bauen. Ich vermute, dass du nicht aus Mannheim kommst, sonst wäre dir sicher aufgefallen, dass meine Linie in Nord-Süd-Linie den Neckar, sowie den Rangierbahnhof überquert. Es müssten mindestens zwei sehr lange und relativ hohe Brücken gebaut werden, was einerseits Jahre dauern würde und zig-Millionen kosten würde.
Ich bin mir sehr sicher, dass bereits eine dieser beiden Brücken die Kosten der gesamten Seilbahn übersteigen würde.
Das passt das doch ziemlich genau zu meiner Schätzung von 400 Personen. Bei Bedarf könnten sie also bei einem 2-min.-Takt 12.000 Fahrgäste pro Stunde und Richtung transportieren und damit doppelt so viel wie eine Seilbahn.
Dass der Bedarf momentan nicht besteht – insbesondere auf der vorgeschlagenen Strecke – ist unbestritten. Aber Deine Argumentation pro Seilbahn ist in diesem Punkt offensichtlich komplett falsch.
Mir ist vor allen aufgefallen, dass Dein Vorschlag 17 Stationen vorsieht. Das sind doch schon mal ca. 80-100 Mio. €. Dafür kannst Du einiges an Brücken für die Straßenbahn bauen.
BTW: Die Brücke über den Rangierbahnhof kannst Du Dir sparen, wenn Du die Straßenbahn stattdessen über den Neckarauer Übergang fahren lässt. Dann brauchst Du für die Straßenbahn nur die Brücke über den Neckar und eine über die B38.
Dazu kommt noch zum einen, dass der Autor gar nicht auf das Problem mit der Privatsphäre eingegangen ist, da Wohngebäude überquert werden sollen, zum anderen sind die Seilbahnstationen vielerorts einfach auf Straßen(kreuzungen) und Gebäuden platziert. Das bedeutet also entweder wurde sich hier sehr wenig Gedanken gemacht, oder die Stationen müssten sehr aufwändig von Brückenkonstruktionen über den Straßen getragen werden bzw. die Gebäude müssten komplett renoviert werden, um die Statik der Station aushalten zu können. Das soll weniger kosten als eine stinknormale Straßenbahntrasse mit ein oder zwei Brücken?
Dass auch mir eine Ringlinie als Stadtbahn lieber wäre, könnt ihr an meinen älteren Vorschlägen gut erkennen. Der aktuellen Presse ist aber zu entnehmen, dass die Idee einer Seilbahn gerade ernsthaft diskutiert wird. Die ML fordert den bau einer solchen Linie, der VRN hat Machbarkeitsstudien in Auftrag geben und äu0ßert sich positiv dazu. Selbst der Bundesverkehrsminister hat sich für innerstädtische Seilbahnen ausgesprochen, ich sehe hier die Chance, wirklich eine Ringlinie für Mannheim zu bekommen, die wir dringend benötigen. Denn sind wir mal ehrlich: Die meisten unserer Vorschläge hier sind sowieso nur Schall und Rauch. Solange sich in Mannheim/Ludwigshafen von offizieller Seite mit der Idee von Seilbahnen beschäftigt wird, können Ideen dazu nicht schaden denke ich.
Zu euren Anmerkungen:
Selbstverständlich möchte ich keine Seilbahnstationen in Gebäude implementieren, das wäre absolut abstrus. Vermutlich hat mir der Browser die Karte etwas verzerrt angezeigt. Ich sehe die Stationen auf Metallgerüsten direkt über den Straßenkreuzungen oder Stadtbahn-Bahnsteigen, mit Aufzug- und Treppenanlagen, relativ ähnlich zu Hochbahnstationen in Berlin und Hamburg. Was das letztendlich kostet, kann niemand von uns genau beziffern.
Letztlich lohnt sich allerdings ein Blick auf die Neckarbrücke der L597 bei Ilvesheim. Diese neue Neckarbrücke, die gerade gebaut wird, bewegt sich von den Traglastenwohl in recht ähnlichen Dimensionen, wie man sie für eine Straßenbahn benötigen würde. Allerdings wird diese Brücke nur über den Altneckar gebaut und nicht auch noch über den danebenliegenden Neckarkanal. Sie ist also nur halb so lang. Kosten: 55 Millionen Euro
Quelle: https://rp.baden-wuerttemberg.de/rpk/abt4/ref471/seiten/l597/
Die Buga Seilbahn wurde mit allen Fundamentarbeiten auf 8 Millionen Euro geschätzt, zu den letztendlichen Kosten habe ich nichts Weiteres gefunden. Dass diese Linie als Stadtbahn sinnvoller wäre, steht für mich außer Frage, teurer würde aber sicher auch.
Ich kenne die Diskussionen in Mannheim nicht, aber bei vielen anderen Vorschlägen für Seilbahnen, die ich gehört habe, habe ich den Eindruck, dass sie nur als Nebelkerzen ins Spiel gebracht werden um Verbesserungen im ÖPNV generell zu verhindern oder zumindest zu verhindern, dass der MIV auf den ÖPNV Rücksicht nehmen muss. Dazu kommen natürlich Leute wie Du, die Seilbahnen für hipp halten und deshalb vorschlagen, ohne eingehend über die Vor- und Nachteile des jeweiligen Systems nachzudenken.
Versteh mich nicht falsch, Seilbahnen haben ihre Berechtigung. Sie haben gegenüber Straßenbahnen ganz andere Stärken und Schwächen. Wenn es um Punkt-zu-Punkt-Verbindungen in gerader Linie über topografisch schwieriges Gelände geht, sind sie Straßenbahnen fast immer deutlich überlegen. Allerdings sind das in deutschen Großstädten im Verhältnis nur wenige Projekte. Meist will man – wie auch Dein Vorschlag – viele Haltestellen entlang der Strecke um die Fläche statt nur die Endpunkte zu erschließen. Das wird bei Seilbahnen teuer. Zudem soll die Strecke oft ein paar Schlenker machen um näher an wichtige Ziele heranzukommen (geht bei Seilbahnen nicht). Oder man will durch Wohnviertel und Innenstädte. Oder man will ein flexibleres Netz haben. Oder…