Mannheim Stadtbahntunnel (2.0)

 

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Beschreibung des Vorschlags

Dies ist mein zweiter Anlauf für einen Innenstadttunnel in Mannheim für die Stadtbahn. Der erste war zugegeben nicht wirklich gut, dieser ist deutlich sinnvoller. 

Die Fußgängerzonen Mannheims werden untertunnelt, um dort die Geschwindigkeitsbegrenzung von 25km/h zu umgehen. Zudem wird der Wasserturm bis zur Augustanlage untertunnelt, um dort schnelle Verbindungen nach Mannheim-Ost zu schaffen: https://linieplus.de/proposal/umleitung-der-oeg-in-mannheim-ost/

Durch diesen Vorschlag gibt es Fahrzeitverbesserungen, mehr Kapazität und mehr Zuverlässigkeit in der Innenstadt.

Zum einen werden die Planken von westlich des Paradeplatzes bis östlich des Wasserturms untertunnelt, um die wichtigste Einkaufsstraße Mannheims vom ständigen Straßenbahnverkehr zu befreien und schneller nach Mannheim-Ost zu gelangen. Die Kurvenradien am Wasserturm und Paradeplatz werden verbessert und die Stationen Kunsthalle, sowie Rosengarten gestrichen. Stattdessen entsteht nun eine oberirdische Station in Nord-Süd Richtung direkt vor dem Wasserturm mit direkter Treppe zur ebenfalls neuen unterirdischen Station Wasserturm West (heute Wasserturm). Ein zentraler Umsteigeknoten, welcher alle Umsteigemöglichkeiten von Rosengarten und Kunsthalle zusammenfasst außer die zur Linie 9, in welche man allerdings auch von der Linie 6 aus weiter östlich umsteigen kann oder am Hauptbahnhof von zahlreichen anderen Linien.

Der zweite Tunnel erstreckt sich über die breite Straße, wo ebenfalls die Attraktivität der Fußgängerzone und der Bahnbetrieb verbessert wird. Dieser ist ziemlich selbsterklärend vom Verlauf her. Ob sich die beiden Tunnel niveaugleich oder versetzt kreuzen müsste genauer bestimmt werden: Ich halte eine versetze Kreuzung hier für sinnvoll, da so viele Linien durch den Paradeplatz fahren und dann nicht immer auf Vorfahrt gewartet werden müsste.

Vorteile des Vorschlags: – schnellere Fahrzeiten durch bessere Kurvenradien und höhere Geschwindigkeiten

– weniger Verspätungen und Zwischenfälle durch Kontakt mit Fußgängern

– schnellere Verbindung nach Mannheim Ost

– Zusammenführen der Stationen Rosengarten und Kunsthalle, damit Simplifizierung und weiterer Fahrzeitgewinn

Wer meint, ein Tunnel wäre absolut unbezahlbar und nicht umsetzbar, möge bitte die fast 500.000 Einwohner im Raum Mannheim/Ludwigshafen bedenken und dann nach Karlsruhe oder Bielefeld schauen, wo in deutlich kleineren Metropolregionen Tunnel gebaut wurden.

Metadaten zu diesem Vorschlag

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5 Kommentare zu “Mannheim Stadtbahntunnel (2.0)

  1. Ich kann kaum eine Verbesserung zur 1. Version feststellen – auch wenn der Tunnel an einer anderen Stelle ist.

    Die Linienführung ist nahezu 1:1 wie heute. Lediglich im Bereich der Augustaanlagen gibt es einen weiteren „Ausgang“. Letzteres ist eigentlich die einzige „neue“ Idee. Der Rest ist ja im Wesentlichen wie bisher – nur nach unten verlegt. Oder habe ich etwas übersehen?

    Und wenn ich an die bevorstehende Diskussion denke, dass der Wasserturm untertunnelt wird…. Sicherlich sehen hier zahlreiche Bürger eine Gefahr für den Wasserturm selbst. (Auch wenn das sicherlich unbegründet ist….)

    Die OEG-Linie hat zwischen Neuostheim bis kurz vor dem Kurpfalzkreisel eine eigene „Bahntrasse“. Hier fährt die Linie recht flott. Ob die Linie hier wirklich so viel schneller ist? Zudem wird der Hauptbahnhof ausgelassen?

    Für mich stellt sich die Frage: Wo ist der Vorteil des Tunnels?
    Schauen wir uns die Fahrzeit zwischen Marktplatz und Wasserturm an. Hier beträgt die heutige Fahrzeit 7 Minuten. Es ist schon fraglich, ob die Fahrzeit um 3 Minuten gesenkt werden kann.

    Ich sehe bei so einer geringen Fahrtzeitverkürzung kaum einen Nutzen für die Fahrgäste. (Selbst bei angenommenen 4 Minuten ist es kaum besser).

    Wer fährt denn wegen einer schnelleren Geschwindigkeit von 3-4 Minuten plötzlich mit der Stadtbahn und ist es vorher nicht gefahren?
    Die neuen Fahrgäste, die hinzugewonnen werden, sind doch überschaubar bis kaum vorhanden.

    Auch der Umlauf der Bahnen wird wohl kaum wesentlich verbessert werden können, so dass am Ende Personal eingespart wird. Dann könnte man die eingesparte Zeit wenigstens auch als „Nutzen“ betrachten.

    Und ja, ich halte diesen Vorschlag für unbezahlbar und ich wüsste auch nicht, wie dieser jemals einen positiven Kosten-Nutzen-Faktor bekommen soll. Zumindest so nicht!

    Richtig ist, in Karlsruhe wurde ein neuer Tunnel gebaut. Zu Bielefeld selbst möchte ich mich nicht äußern, weil ich hier keine Ortskenntnis habe.

    In Karlsruhe gab es vor dem Tunnel ein riesiges Problem, weil immer mehr Straßenbahnen durch die Kaiserstraße (in Mannheim sind es die Planken) gefahren sind. Es gab nicht nur die innerstädtischen Linien, sondern auch die regionalen Linien aus dem Umland.
    Erschwerend kam hinzu, dass einige Linien in Doppeltraktion gefahren sind. Zeitweise war es schwierig, in der Haupteinkaufsstraße bei hohem Linienaufkommen für Fußgänger die Straße zu überqueren. Ich kann mich daran noch sehr gut erinnern (vor allem in der Weihnachtszeit aber nicht nur). Immer wieder das gleiche Bild in Karlsruhe.

    Und so war auch die Stimmung in Sachen Straßenbahn damals – die Straßenbahn wurde teils als „große Störung“ in der Kaiserstraße empfunden und ursprünglich wurde auch ein deutlich zu niedriger Preis für das Projekt“ U-Strab“ veranschlagt.
    Daher ist das Projekt auch umgesetzt worden.

    Ob das damalige Ergebnis des Bürgerentscheids heute noch mal erreicht werden würde, dahinter möchte ich ein dickes Fragezeichen setzen. Vor allem jetzt nach der Kostenaufstellung.
    (Ursprünglich sind an Kosten rund 500 Millionen geplant gewesen und am Schluss sind es rund 1,5 Milliarden gewesen.)

    Auch das Thema Kapazität für neue Linien war damals in Karlsruhe ein großes Thema.

    Soweit, dass man die Planken nicht mehr überqueren kann, sind wir in Mannheim noch lange nicht. Wenn ich mich richtig erinnere, fahren „auf den Planken“ nur die Linien 2, 3, 4 und 6 und diese im 10 Minuten-Takt. Demzufolge fährt auf dieser Strecke (pro Richtung) im Schnitt alle 2,5 Minuten eine Bahn. Aktuell fährt auch nach meinem Wissen keine dieser Bahnen dauerhaft mit 2 Einheiten.
    Lediglich an der Kreuzung am Paradeplatz selbst, fahren alle Linien. Und nur hier muss der Innenstadtbesucher immer mal wieder „länger“ warten um die Straße überqueren zu können. Das kleine Stück, rechtfertigt aber aus meiner Sicht nicht so einen Aufwand!

    Mit zahlreichen neuen (Umland)Linien ist in den nächsten Jahren nicht zu rechnen, weil die RNV eine andere Schienenbreite hat und daher auch keine Fahrten aus dem DB-Netz verlängert werden können.

    Fakt ist, die Probleme sind in Karlsruhe ganz andere gewesen, die zu dieser Entscheidung geführt haben. Ein wesentliches Problem war die Kapazität.

    Mannheim hat ein ganz anders Netz. Das ist nur bedingt mit Karlsruhe vergleichbar, u. a. weil die Straßenbahnen unterschiedliche Wege nehmen.

    Die Kosten werden ein großes Thema werden (nicht nur in Mannheim), weil das Geld im Verkehrsbereich immer knapper wird.

    Allein am Paradeplatz eine Haltestelle auf 2 Ebenen zu planen, wird deutlich teurer. Nahezu für jede Straßenbahnlinie müsste eine eigene Ausfahrt gebaut werden. Insgesamt habe ich 6 Ausfahrten gezählt. Dazu kommen 2 Kreuzungen mit Fahrten jeweils in 4 Richtungen. Entsprechend noch die Querverbindungen dazu. Das ist eine große Fläche, welche mit Tunnels versehen wird.

    Durch den erweiterten Radius der Kurven, was ich grundsätzlich nachvollziehen kann, entstehen im Vergleich zu heute deutlich weitere Umsteigewege, z. B. wenn am Paradeplatz umgestiegen werden soll. Demzufolge würde der Paradeplatz als zentrale Umsteigehaltestelle nahezu aller heutigen (Mannheimer) Linien wegfallen oder zumindest unattraktiv werden.
    Das muss nicht das ganz große Problem sein, wurde aber nicht thematisiert!
    Der erweiterte Radius führt zu höheren Investitionen, weil die Tunnels dadurch etwas länger bzw. breiter werden. Das macht sich bei den vielen Abzweigungen auch bemerkbar.

    Was die 500.000 Einwohner mit dem Tunnel zu tun haben, verstehe ich nicht. Das wäre ja ein „Mannheimer“ Thema und Ludwigshafen ist lediglich mit einzelnen Linien, die diesen Abschnitt befahren, betroffen. Ludwigshafen selbst betrifft es gar nicht. Was haben die Stadtteile Pfingstweide, Maudach, (LU)Gartenstadt oder Edigheim (etc.) mit dem Mannheimer Innenstadttunnel zu tun?

    Ich sage es noch einmal, für einen guten Vorschlag muss man deutlich mehr Zeit investieren. Das ist auch nicht persönlich gemeint! Da sollte man nicht nur die heutigen Trassen sehen, sondern hier muss aus meiner Sicht der komplette Innenstadtbereich betrachte werden. Viele Fahrzeiten und Wege betrachten. Wo kann ich Kosten einsparen z. B. durch einen besseren Umlauf? Oder woher bekomme ich neue Fahrgäste?
    Vermutlich müssen viel mehr Linien in dem Tunnel gebündelt werden, weil dies auch Kosten spart. Die heutigen Wege/Trassen spielen doch bei einer neuen Konzeption zunächst gar keine Rolle – zumindest nicht im Zentrum. Lediglich die Zulaufstrecken sind weitgehend fix.

    Die Vorteile aber auch Nachteile müssen gerade für so eine große Investition, viel besser herausgearbeitet werden. In dem Vorschlag sind kaum nennenswerte Vorteile vorhanden. Da reicht es nicht nur hohe Einwohnerzahlen aufzuführen. Ein Tunnel ist dann sinnvoll, wenn die Vorteile überwiegen.

    Das alles Aufführen ist sehr aufwendig, das ist mir klar. Daher sage ich auch immer mal wieder, solche Projekte sind aus meiner Sicht eine bzw. zwei Nummern zu groß für uns. Da gibt es einfach viel zu viel zu beachten. Offen gesagt, ich glaube ich könnte das auch nicht besser!

    Hier geht es immerhin um 2-3 Milliarden Steuergelder, die ganz nebenbei dem ÖPNV für andere Ausbauten / Erweiterungen fehlen.
    Wenn der Nutzen gegeben ist, sind solche Summen auch OK. Aber ich sehe diesen großen Nutzen bei diesem Vorschlag nicht.

    Ein Nutzen ist sicherlich nicht, dass Mannheim sagen kann, wir haben einen „Innenstadttunnel“ – wie Karlsruhe oder Bielefeld. (Zumal es auch einzelne Fahrgäste gibt, die solche Tunnels meiden.)

    Von den vermutlich 10 Jahren Bauzeit und den Einschränkungen für die Geschäfte und den Besuchern auf den Planken einmal ganz abgesehen. Auch die Tatsache, dass die Planken erst kürzlich saniert wurden.

    Bei solchen Projekten wird es mit Sicherheit eine Bürgerbefragung geben. Mit diesen wenigen positiven Argumenten kann ich mir keinen positiven Bürgerentscheid vorstellen. Ich wüsste noch nicht einmal, wie man einen Bürgermeister davon überzeugen kann. Und das ist die erste Person, die überzeugt werden muss, um so riesiges Projekt nach vorne zu bringen.

    Zusammengefasst:
    Es müssen durch einen solchen Tunnel mehr Fahrgäste angesprochen werden oder zumindest ein anderer großer Nutzen für Mannheim vorhanden sein. Dies kann ich nicht erkennen, weil es keine zahlreichen neuen Linien oder ähnliches gibt und eine Fahrtzeitverkürzung von ca. 3 Minuten ist sicherlich nicht der große Wurf.

    Zumindest das Projekt „U-Strab“ in Karlsruhe hatte eine andere Intension und nur weil Karlsruhe einen Tunnel hat, muss in Mannheim nicht auch ein Tunnel gebaut werden.

    Wenn es einen sinnvollen Vorschlag für einen Tunnel gibt, der für viele Fahrgäste einen großen Nutzen hat (oder natürlich auch für die Innenstadt in Mannheim), ist das auch in Ordnung. Diesen sehe ich aber nicht.

    1. Ja ich weiß auch nicht, was jetzt genau richtig wäre. Generell wirkt die Straßenbahn in der Mannheimer Innenstadt einfach nicht effizient für mich. Die Bahnen sind konstant sehr langsam unterwegs und es ist nicht wirklich viel Kapazität gegeben (sieht zumindest nicht so aus, wenn man sich das Gewürge mal anschaut). Das gilt übrigens nicht nur für die Fußgängerzonen, auch der Verkehr auf der B38 ist oft sehr langsam und stockend. Der Tunnel war ein Vorschlag dafür (übrigens DRINGENDE Bitte an die Verwaltung der Plattform, lasst die Nutzer doch bitte eigene Vorschläge löschen). Ich denke aber inzwischen an etwas anders und wollte mal fragen, ob sowas überhaupt Sinn ergibt bevor ich den Vorschlag ausarbeite (mehr Zeit nehmen und so), daher folgendes:

      In Mannheim gibt es überall Verzweigungen, weil sich die Bahnen nicht eine oder zwei Stammstrecken teilen, sondern alle ihre eigenen Routen nehmen über verschiedene geteilte Gleisabschnitte (zB. Linie 3 über Hbf-Planken-Marktplatz, Linie 5 über Hbf-Universität-Marktplatz, Linie 2 Nationaltheater-Planken-Rathaus). Das ist schwer zu erklären, aber es gibt halt verschiedene kurze Streckenabschnitte, zwischen denen die Bahnen immer mit unterschiedlichen Routen wechseln. Daher gibt es ständig verschiedene Abzweigungen und Bahnen, die ein- und abbiegen, fast wie im Straßenverkehr. Das sorgt (sieht zumindest für mich so aus) dafür, dass es alles sehr langsam vor sich geht. Durch die vielen engen Abzweige fahren die Bahnen langsam und durch die verschiedenen Routen lassen sich keine zuverlässigen, schnellen Fahrpläne erstellen. In anderen Städten (U- und Straßenbahn) fahren die Bahnen in der Innenstadt auf einer oder mehreren Stammstrecken, wo sie dann auch nicht von der einen auf die andere abzweigen. So kann man die Bahnen einfach hintereinander durchlaufen lassen und die Ein- und Ausfädelung passiert außerhalb der Innenstadt. Ich hatte die Idee, so ein System auch für Mannheim zu entwerfen, wo die Bahnen (mit- oder ohne Tunnel) auf mehrere Stammstrecken verteilt werden und weniger verzweigt durch die Innenstadt fahren (vielleicht eine Nord-Süd Strecke über die breite Straße, eine über den Wasserturm und eine Ost-West Strecke zwischen Augustanlage und LU Rathaus). Ich habe keine Ahnung, aber kann so etwas Verbesserungen erbringen?

      1. Mit deiner Beobachtung, dass die Bahnen in Mannheim zu viele Umwege fahren, hast du natürlich absolut recht. Um das Problem grundsätzlich in den Griff zu bekommen, muss man aber nicht die gesamte Infrastruktur neu bauen. Es würde reichen, die Linienwege neu zu entwerfen, indem man direktere Laufwege findet und die Fahrpläne besser aufeinander abstimmt

         

         

        1. Ja das meine ich ja, man kann ja auch Stammstrecken mit bisherigen Gleisen aufbauen. Eine Tunnelverbindung zwischen Planken und dem Mannheimer Osten wäre aber dann trotzdem sinnvoll, damit die Bahnen aus der Oststadt nicht mehr auf der B38 fahren müssen und nicht mehr am Wasserturm abbiegen. So hätte man eine Nord Süd Strecke zwischen Hbf Süd und Abendakademie, eine Nord Süd Strecke zwischen Hbf und Nationaltheater und eine Ost West Strecke zwischen Augustanlage und Rathaus. Dafür würde keine Bahn mehr am Paradeplatz oder Wasserturm abzweigen, sondern man müsste an diesen Orten umsteigen. Naja, aber das wäre eben auch wieder ein Nachteil und dafür müssten dann die Umstiege besser werden wie du schon sagst. Schon ein ziemlich kompliziertes Thema…

  2. Hallo zusammen,

    ich bin natürlich weiterhin der Überzeugung, dass wir dringend tragfähige Konzepte für einen Ausbau der Mannheimer Innenstadt benötigen. Tatsächlich ist es wahr @Pfaelzer dass in den Planken derzeit nur einzelne und meist kurze Fahrzeuge unterwegs sind. Das ist allerdings der sehr angespannten Fahrzeugsituation der bei RNV geschuldet und wird sich kurz- bis mittelfristig ändern. Derzeit fahren nur eine handvoll der 140 RNT Fahrzeuge, welche zu großen Teilen 40 und 60 Meter lang sein werden. Sukzessive werden also immer längere Bahnen durch die Quadrate fahren. Auch die Doppeltraktionen auf den Linien 1 und 4 werden dann zurückkehren und die Anzahl der Doppeltraktionen auf der Linie 5 wird stark erhöht.

    Besonders kritisch wird es dann in der Breiten Straße. Die Linien 1, 4 und 5 sollen mittelfristig mit 60-meter langen Fahrzeugen gefahren werden, die Linie 3 mit 40 Meter langen Fahrzeugen, die Linien 7 und 15 mit 30 Meter langen Fahrzeugen. Dazu kommt voraussichtlich ab 2027 noch die neue Linie 16 im 20-Minuten-Takt, welche vermutlich auch mit 30 Meter Fahrzeugen gefahren wird. Das bedeutet: Innerhalb von 10 Minuten wird die 600 Meter lange Straße zwischen Paradeplatz und Kurpfalzkreisel mit 310 Meter Bahn gefüllt. Selbstverständlich erreichen auch wir dann Zustände wie in Karlsruhe. Vom Paradeplatz ganz zu schweigen.

    Zudem plant die RNV ja bereits jetzt mit einigen Verdichterlinien zum Abriss der Hochstraßen, welche dann auch noch durch mindestens eine Fußgängerzone müssen. Weitere neue Linien sind in der politischen Debatte.

    Wir haben keine andere Wahl, als uns auch die Innenstadt anzuschauen, so wie es ist kann es nicht bleiben.

    Der größte Schwachpunkt im derzeitigen Netz ist jedoch der Umstand, dass zu jeder Zeit eine der beiden Nord-Süd Relationen (Schloß – Abendakademie / Rosengarten – Kunsthalle) geöffnet sein muss. Sind beide Verbindungen blockiert, wie z.B. an Fastnacht, CSD, Fridays for Future, Stadtfest, Demos, Schienenwechel oder immer wieder auch mal Unfälle) haben wir ein geteiltes Netz. Es ist dann schlicht und einfach nicht mehr möglich, zB von der alten Feuerwache zum Hbf zu fahren. Bahnlinien nehmen dann teilweise abenteuerliche Wege, wie zB Oppau – Rheinau oder Sandhofen – Feudenheim. Wer in die Innenstadt will hat Pech gehabt. So kann kein funktionierender Nahverkehr organisiert sein.

    Belastbare Umleitungsfahrwege lassen sich natürlich auch oberirdisch errichten, dafür brauchen wir keine Tunnel. So ist es m.M.n. dringend notwendig, eine dritte Nord-Süd Verbindung zu errichten. Diese würde durch den Ringschluss zwischen Schloß und Rheinstraße recht einfach entstehen. Hierfür benötigen wir nur wenige hundert Meter Gleis, welche zu einer unmittelbaren Stabilisierung des Netzes führen würde.

    Des Weiteren ist es wichtig, dass wir von den dreigleisigen Haltestellen weg kommen, bei denen die in Richtung Innenstadt fahrenden Bahnen alle an einen Bahnsteig geführt werden. Die kritischste Stelle im ganzen Netz ist an der Haltestelle Universitätsklinikum, sollte dort etwas mit der Weiche sein, Gleise unterspült werden ö.Ä. sind Käfertaler Wald, Waldfriedhof, Käfertal Bahnhof, Feudenheim und Vogelstang sofort und mindestens für mehrere Tage ohne Stadtbahnanschluss. Gleiches aber gilt auch für die Haltestellen Alte Feuerwache und Kunsthalle.

    Großes Potenzial besteht außerdem im Ausbau der Weichen und Kurvenverbindungen. Wir fahren in Mannheim an auffällig vielen Orten durch extrem geringe Kurvenradien. Die von Pfaelzer genannte Strecke der Linie 5 ist ein perfektes Beispiel! Alleine zwischen den Haltestellen Collini-Center und Abendakademie werden drei 90° Kurven durchfahren, obwohl Platz für eine direktere Fahrbeziehung besteht. Das macht sich im Fahrplan direkt bemerkbar: Die Linie 5 fährt laut Fahrplan zur Minute 7 (17, 27, 37, 47, 57) in Neuostheim ab und kommt zur Minute 2 (12, 22, 32…) am Collini-Center an. Die Abendakademie erreicht sie dann wieder zur Minute 7. Die gesamte Strecke am Neckar entlang dauert also genauso lange, wie die Fahrt für eine einzige Haltestelle. Hier besteht dringend Handlungsbedarf.

    Ein weiteres Mittel zur Beschleunigung des Verkehrs liegt sicherlich auch in der direkteren Führung der Linien. Besonders negativ sticht mir die Linie 4/4A ins Auge. Diese benötigt vom Universitätsklinikum zum Hauptbahnhof 16 Minuten. Menschen, die gut zu Fuß sind, schaffen das wohl auch. Ganz generell muss man sich die Frage stellen lassen, ob die Fahrwege der Bahnlinien, welche in den frühen 90er Jahren entwickelt wurden, noch dem heutigen Bedarf entsprechen. Durch den VRN wurden Dokumente wie zB der Nahverkehrsplan veröffentlicht, an denen sich erkennen lässt, dass die Haltestellen Abendakademie und Marktplatz deutlich weniger Frequentierung aufweisen, als die Stationen um den Wasserturm herum. Die Frage, weshalb die Linien 4 und 7 dennoch diese Umwege durch die Stadt fahren, muss man sich an dieser Stelle schon gefallen lassen.

    In jedem Fall kann der Status Quo nicht beibehalten werden. Für die von der RNV fest angestrebten Angebotsausweitungen (mehr und längere Fahrzeuge, eine neue Linie bis 2027 und deutliche Fahrgastzuwächse) ist das heutige Netz im Innenstadtbereich nicht bereit. Und ich bin froh, dass es jemanden gibt, der dieses Thema zumindest in unsere Gedanken bringt.

    Ich werde mich selbst in den nächsten Tagen einmal dransetzen und meine Vorschläge für einen Innenstadttunnel und im Vergleich dazu für oberirdische Ausbaumaßnahmen setzen.

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