In diesem Vorschlag geht es um eine Umfahrung von Fulda und auch eine Engpassbeseitigung für die Zukunft.

Konkret soll dieser Vorschlag dazu dienen, indem die Alte und die Neuen noch zu bauen SFS direkt angebunden werden und somit "4" SFS Gleise durch Fulda bzw. drum herum laufen.

Es gibt bereits einen Vorschlag in diese Richtung, nur geht dieser hier räumlich weiter und länger. Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/bahnumgehung-fulda/

Es bleibt die alte Strecke erhalten und es wird nur eine Umfahrung von Fulda gebaut mit 250/280/300 km/h. Ebenso ist im Norden in Verknüpfung mit der Altstrecke ein Bahnhof mit zwei Durchfahrtsgleisen, ähnlich wie Avignon TGV geplant, nur hier liegen die Gleise für Fern und Regional auf unterschiedlichen Ebenen und liegen 90° zueinander.

Ziel ist es den Fernverkehr in Deutschland zu beschleunigen und nutzbar zu machen als zusätzliche Express Züge, welche nicht in Fulda halten sollen, so wie es heute auch bereits einige Linien tun. Ebenso soll durch die Umfahrung die Wirtschaft gestärkt werden aufgrund kürzerer Fahrzeiten und somit engere Trennung von Orten.

Optional sind im Osten und im Süden zwei Güterkurven eingezeichnet, wodurch der Güterverkehr die Stadt umfahren kann.

Die Weichen in den Verzweigungen sind mit 230 km/h vorgesehen, ggf. je nach technischer Machbarkeit aber auch mehr. Der Hauptstrang soll die Relation Frankfurt - Erfurt führen mit möglichst 300 km/h und als Hauptgleis bei den Weichen im Norden und Süden. Auf der alten SFS soll die Ausfädelung und Einfädelung in die Umfahrung mit möglichst 230+ km/h erfolgen.

-Vorab: Dieser Vorschlag ergänzt diese Vorschläge: Linie 1, Linie 2 -

Für Stralsund habe ich bereits zwei Linien nach dem Zwickauer Modell vorgestellt. Bei diesen kamen jedoch zum Streckenverlauf der neu zu bauenden Innenstadtstrecke einige Fragen auf. Um diese nun anschaulich darzustellen, habe ich diesen Vorschlag verfasst. Die Begründung, warum dies sinnvoll ist bitte bei den Linien nachlesen. 

Linien:

Darssbahn-Stralsund-Stadtstrecke-(ähnlich-Zwickauer-modell)

HST: Lüssow - Andershof Süd (Stadtstrecke ähnlich Zwickauer Modell)

Vorteile (Zwickauer Modell)

• Bessere Anbindung an das Zentrum
• Stralsund bekommt einen guten schienengebundenen ÖPNV
• Außerhalb der Stadtstrecke die selbe Geschwindigkeit wie jeder andere Regionalzug
• keine Elektrifizierung notwendig
• Kürzere Strecken im Vergleich zur Straßenbahn
• eingleisiger Ausbau reicht aus.
• Kein Mischbetrieb: (relativ) Unabhängig vom Straßenverkehr

Nachteile (Zwickauer Modell)

• Große Breite (2,65 m)
• Große Radien notwendig
• Mischbetrieb mit Straßenverkehr nicht möglich

Warum kein Karlsruher Modell ? 

• Langsamere Geschwindigkeit
• Elektrifizierung nicht gefordert, aber meist angewandt.
• Hierfür ist Stralsund eher zu klein
• Straßenbahn fährt in dünn besiedelten Gebieten. Hier ist ein Regionalzug einfach besser. Er hat mehr Komfort, weniger Türen. Bei kleinen Zügen weniger Sitzplätze und schnellere Beschleunigung und Geschwindigkeit.

Daten:

Haltestellen: 3

kleinster Radius: 65 Meter

Zustand: separat von Straßenverkehr, aber mit zahlreichen BÜ

Gleisanzahl: eingleisig*. nicht elektrifiziert

*Bau von einem Ausweichgleis gut möglich. Für die Lage müsste ich aber den genauen Takt wissen.

In Hamburgs Süden befindet sich der 174.000 Einwohner zählende Bezirk Harburg. Dieser ist durch eine S-Bahn, welche in Harburgs Zentrum im Tunnel verläuft, mit Hamburg verbunden.

Lage in Hamburg

Hamburg ist verkehrstechnisch ein Problemfall. Dies liegt unter anderem daran, dass die Regierung am kostspieligen Bau von U- und S-Bahnen festhält. Teuere Bauprojekte wie etwa die U5 oder der S-Bahn Tunnel zum Osdorfer Born beheben das Verkehrsproblem aber nicht. Eine Straßenbahn würde nur ein Zehntel des Preises einer U-Bahn kosten. Natürlich ersetzt sie diese nicht, da sie weniger Fahrgäste befördert, aber mit 2 bis 3 Linien kann sie eine kostspielige U-Bahn wesentlich günstiger ersetzen.

Warum Harburg ?

Harburg liegt südlich der Elbe und besitzt keine U-Bahn. Die Entfernung zum Zentrum Hamburgs is relativ groß. Diese wird bereits durch die S-Bahn überbrückt. Ich hoffe deshalb, dass man hier nichts gegen den Bau einer Tram hat. Eine Verlängerung der U4 bis Harburg, zu welcher es bereits Studien gibt, ist wohl viel zu teuer. Außerdem ist die Fahrzeit mit der S-Bahn schneller als die einer möglichen U4 bis Harburg. Somit glaube ich nicht, dass hier eine Straßenbahn zu Gunsten einer U-Bahn nicht gebaut wird.

Warum ein eigenständiges Netz ?

Es gab bereits einige Vorschläge eine Tram über die Elbinsel bis zum Zentrum zu bauen. Dies finde ich aber nicht sinnvoll, da die S-Bahn vom Bahnhof in Harburg bis zum Hamburger Hauptbahnhof nur 15 Minuten braucht. Regionalzüge schaffen es sogar in 10 Minuten. Dies jedoch kann keine Straßenbahn toppen. Somit halte ich (vorerst) ein eigenständiges Netz für sinnvoll.

Wie schaut das Netz aus ?

Dieser Vorschlag zeigt das Netz nur mit einer Linie. Selbstverständlich kann das Netz jederzeit erweitert werden. Diese eine Linie soll in erster Linie die Ortsteile von Harburg mit der S-Bahn nach Hamburg anbinden. Deshalb liegt etwa in der Mitte der Bahnhof.

In welchem Takt verkehren die Züge?

Die Fahrzeiten für die strecke sind 20 bzw. 30 Minuten. Somit würde ich die einzelnen Kurse im T20 verkehren lassen. Im Stadtnahen Bereich ergänzen sie sich somit zu einem T10. In der HVZ (nur morgens zwischen 6:30 und 8 Uhr) verkehren Verstärker und somit bekommen wir einen T10 bzw. T5.

Fahrplan S-Bahn

Züge am Bahnhof:

x2 S3 nach Neugraben

x3 S5 nach Elbgaustraße

x8: S5 nach Neugraben

x9 S3 nach Pinneberg

Züge am Rathaus

x0 S5 nach Neugraben

x1 S5 nach Elbgaustraße

x4 S3 nach Neugraben.

x7 S3 nach Pinneberg

Fahrplan Tram

Lauf 1

48 Langenberg

58 Harburg Rathaus (Umstieg zur S5)

59 Harburg Markt

60 steevetal Passage

01/05 Harburg Bahnhof (Umstieg zur S3 und S5)

17/19 Sinsdorf

31/35 Harburg Bahnhof

36 Steevetal Passage

37 Harburg Markt

38 Harburg Rathaus

48 Langenberg

Lauf 2

00/01 Triftstraße

08 Harburg Rathaus (Umstieg zur S5)

09 Harburg Markt

10 steevetal Passage

11/14 Harburg Bahnhof (Umstieg zur S3 und S5)

20/21Wilstorf

27/30 Harburg Bahnhof

31 Steevetal Passage

32 Harburg Markt

33 Harburg Rathaus

40/41 Triftstraße

Ähnliche Vorschläge

Harburger Netz

Dieser vorschlag hat ein relativ großes netz für Harburg. Jedoch ist es Teil eines Netzes für ganz Hambutg und so laufen alle Linien über den Bahnhof hinaus Richtung Wilhelmsburg.

Linie Heimfeld Berliner Tor

Linie verbindet Harburg mit Hamburg. hier besteht jedoch eine viel schnellere S-Bahn Verbindung. Diese Linie würde vor allem genutzt werden um zur S-Bahn zu kommen . Somit werden einige Abschnitte nicht gut ausgelastet sein.

Harburg -Steevetal - Maschen

Überlandstraßenbahn nach Maschen. Ist meiner Meinung nach zu lang. Manwird in über 30 Minuten erst in Harburg sein. Von Hamburg bis Maschen kann es dann schon einmal über eine Stunde dauern.

BESCHREIBUNG DES VORSCHLAGS

Da Stralsund mit knapp 60.000 Einwohnern zu klein ist, kommt eine Straßenbahn neu zu errichten nicht in Frage (auch wenn dies hier vorgeschlagen wurde). Weil Stralsund aber doch in der sehr dünn bessiedelten und vom Touristmus geprägten Region eine wichtige Bedeutung hat wäre ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel gut. Genau diese stellt nun unsere Diesellok da. Nach dem Zwickauer Modell fährt sie nun vom Hauptbahnhof zum Zentrum und weiter über die Hafenbahn zum Endpunkt. (siehe Stadtstrecke)

Da eine Linie im Zentrum von Stralsund mit schlechter Taktung für die (im Vergleich zum Bus) teuere Infrastruktur nicht ausreicht, existiert diese zweite Linie, welche in einem besseren Takt verkehrt.

Stadtstrecke Stralsund

Da Stralsund mit knapp 60.000 Einwohnern zu klein ist, kommt eine Straßenbahn neu zu errichten nicht in Frage (auch wenn dies hier vorgeschlagen wurde). Weil Stralsund aber doch in der sehr dünn bessiedelten und vom Touristmus geprägten Region eine wichtige Bedeutung hat wäre ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel gut. Genau diese stellt nun unsere Diesellok da. Nach dem Zwickauer Modell fährt sie nun vom Hauptbahnhof zum Zentrum und weiter über die Hafenbahn zum Endpunkt.

Diese wird von folgenden Linien befahren:

Prerow-Zingst-Barth-Velgast- Stralsund Grünhufe – Stralsund Hbf.- Stralsund Busbahnhof- Stralsund Rügendamm

Lüssow-Stralsund Tribseeer Siedlung- Stralsund Hbf.- Stralsund Busbahnhof- Stralsund Rügendamm-Stralsund Franken- Andershof Süd

Baumaßnahmen

• Reaktivierung der Darßbahn (ca. 200 Mio.)
• Innenstadstrecke Stralsund (ca. 150 Mio.)
• Reaktivierung der Bahnstrecke nach Triebsees (ca. 25 Mio.)
• Neue Haltestellen im Süden Stralsunds (ca. 25 Mio.)
• Fuhrpark und Betriebshof ??? (ca. 25 Mio.)

Gesamt: ca. 425 Millionen Euro, die Hälfte davon für Stralsund

Der Fuhrpark könnte aus RegioSprintern bestehen. Diese werden derzeit bei der Rurtalbahn und bei der Voglandbahn eingesetzt. Sie sind leichte und kostengünstige Triebwagen mit schneller Beschleunigung. Ähnliche Fahrzeuge könnten natürlich auch beschafft werden.

Fahrplan

Die Strecke ist mit knapp 11 Kilometern relativ kurz. Da sie jedoch nur im städtischen Bereich verkehrt, halte ich einen T30 für gut machbar. Somit hätte man bei einer Fahrzeit von 15 Minuten eine relativ langsame Durchschnittsgeschwindigkeit von 44 km/h. Dies lässt gute Umsteigezeiten zu. Die Innenstadtstrecke wird natürlich nicht im T30 befahren. Hier verkehrt zusätzlich eine Linie aus Prerow.

Die Reaktivierung der Darßbahn ist schon lange gefordert. diese würde den Ostseebäder Prerow und Zingst einen Bahnanschluss geben. diesen hat die knapp 9000 Einwohner zählende stadt Barth bereits. Die Darßbahn endet in Velgast. da dieser Ort keinen guten Bahnknoten als Endpunkt darstellt ist eine weiterführung bis Stralsund denkbar. Wenn wir nun mit unserem kleinen Dieselzug in Stralsund angekommen sind, ist die Entfernung zum Zentrum noch einiges entfernt. Und jetzt kommt das Besondere: "Da Stralsund mit knapp 60.000 Einwohnern zu klein ist, kommt eine Straßenbahn neu zu errichten nicht in Frage (auch wenn dies hier vorgeschlagen wurde). Weil Stralsund aber doch in der sehr dünn bessiedelten und vom Touristmus geprägten Region eine wichtige Bedeutung hat wäre ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel gut. Genau diese stellt nun unsere Diesellok da. Nach dem Zwickauer Modell fährt sie nun vom Hauptbahnhof zum Zentrum und weiter über die Hafenbahn zum Endpunkt." (siehe Stadtstrecke)

Da eine Linie im Zentrum von Stralsund mit schlechter Taktung für die (im Vergleich zum Bus) teuere Infrastruktur nicht ausreicht, existiert diese zweite Linie, welche in einem besseren Takt verkehrt.

Reaktivierung Darßbahn

Reaktivierungspläne für die Darßbahn gibt es viele. Hier werden derzeit Gutachten erstellt. Sie ist wirtschaftlich sinnvoll (Link). Ich möchte hier keine genauere Beschreibung hinzufügen.

Stadtstrecke Stralsund

Da Stralsund mit knapp 60.000 Einwohnern zu klein ist, kommt eine Straßenbahn neu zu errichten nicht in Frage (auch wenn dies hier vorgeschlagen wurde). Weil Stralsund aber doch in der sehr dünn bessiedelten und vom Touristmus geprägten Region eine wichtige Bedeutung hat wäre ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel gut. Genau diese stellt nun unsere Diesellok da. Nach dem Zwickauer Modell fährt sie nun vom Hauptbahnhof zum Zentrum und weiter über die Hafenbahn zum Endpunkt.

Diese wird von folgenden Linien befahren:

Prerow-Zingst-Barth-Velgast- Stralsund Grünhufe - Stralsund Hbf.- Stralsund Busbahnhof- Stralsund Rügendamm

Lüssow - Stralsund Tribseeer Siedlung- Stralsund Hbf.- Stralsund Busbahnhof- Stralsund Rügendamm-Stralsund Franken- Andershof Süd

Baumaßnahmen

• Reaktivierung der Darßbahn (ca. 200 Mio.)
• Innenstadstrecke Stralsund (ca. 150 Mio.)
• Neue Haltestellen im Süden Stralsunds (ca. 25 Mio.)
• Fuhrpark und Betriebshof (ca. 25 Mio.)

Gesamt: ca. 400 Millionen Euro, knapp die Hälfte davon für Stralsund

Der Fuhrpark könnte aus RegioSprintern bestehen. Diese werden derzeit bei der Rurtalbahn und bei der Voglandbahn eingesetzt. Sie sind leichte und kostengünstige Triebwagen mit schneller Beschleunigung. Ähnliche Fahrzeuge könnten natürlich auch beschafft werden.

Fahrplan

Für die gut 51 Kilometer lange Strecke wird mit etwas Standzeit unter einer Stunde Fahrzeit benötigt. Somit würde ich folgende Taktung vorschlagen:

SVZ und Winter: stündliche Verbindung

HVZ und Sommer: halbstündliche Verbindung. zumindest zwischen Prerow und Velgast. Verstärker im Raum Stralsund möglich.

Ich halte die geplante Stadt-Umland-Bahn für sehr unzureichend, da sie

• die wichtigsten Universitätsstandorte der Universitätsstadt Erlangen außer sich lässt (das Physikalische sowie das Biologische Institut sind ganze 1 km Luftlinie von der ungünstig gelegenen StUB-Station "Erlangen Süd" entfernt), ebenso wie der dicht besiedelte Osten Erlangens
• eine umsteigefreie Verbindung von Herzogenaurach und Erlangen zum Flughafen verhindert und stattdessen zur mitten im Nichts gelegenen Haltestelle "Am Wegfeld" führt
•  zu lange Fahrzeiten aufweist (nach dem optimistische Fahrzeitenrechner der StUB 22 Minuten von Herzo nach Erlangen, und von Erlangen aus nach Nürnberg noch 20 bis 30 Minuten mit der S-Bahn), unter anderem weil die StUB Feinerschließung macht und auch weniger wichtige Haltestellen wie "Häusling" bedient. Das ist aber für Herzogenaurach mit seinen 22000 Einwohnern unwürdig.

Eine Verlängerung der wichtigsten Nord-Süd-U-Bahn, der U2, wäre viel sinnvoller, auch wenn natürlich teurer. Jedoch wäre das angesichts der Wichtigkeit und der hohen Bevölkerungsdichte der durchfahrenen Gebiete (besonders zwischen Erlangen und Herzo, wo die Bevölkerungsdichte ähnlich ist mit der des Gebiets um Gebersdorf, wo die U3 verlängert wird) möglicherweise gerechtfertigt.

An vielen Stellen wäre eine oberische und straßenbahnähnliche Führung wie für die geplante StUB möglich, was die Kosten senken würde. Zumindest in Erlangen und in Herzogenaurach sollte diese Linie aber unterirdisch fahren und den Charakter einer urbanen U-Bahn mit größerem Haltestellenabstand behalten.

Ich habe mit dieser Streckenführung versucht, Haltepunkte mitten in dicht besiedelten Gebieten vor Haltestellen am Ortsrand von kleineren Orten (wie "Haundorf", "Häusling" oder "Am Europakanal" bei der StUB) zu priorisieren, um die Strecke zu beschleunigen (besonders zwischen Herzo und Erlangen, wo keine Alternative durch die S-Bahn besteht). Die Fahrzeit zwischen Erlangen und Herzogenaurach sollte dadurch nicht mehr als 15 Minuten betragen.

726 (Bestensee - Groß Köris) soll ab Klein Besten den Südosten Bestensees durchqueren, und auf der Ostseite des Bahnhofs enden. Durch die Verlegung wird das Neubaugebiet Wustrocken erschlossen, und die Vordersiedlung besser erreichbar. Die Fahrzeit verlängert sich um 2min, die Anschlüsse zu den Zügen bleiben aber gewährleistet. Es bliebe sogar genug Spielraum, die Abfahrt in Bestensee um 2min nach hinten zu verschieben, um die Anschlüsse vom RE7 sicherer zu gestalten. Auf der wegfallenden Strecke existiert keine Haltestelle.

In Osnabrück treffen sich zwei Fernverkehrsachsen:

Köln-Rhurgebiet-Münster-Osnabrück-Bremen-Hamburg

Amsterdam - Osnabrück- Hannover- Berlin

Auf der Verbindung von Münster nach Hamburg besteht auf den Bahnstrecken (bis auf den Bereich des Bremer Hauptbahnhofs) eine Maximalgeschwindigkeit von 200 km/h. Nur im Raum Osnabrück gibt es längere Langsamfahrstrecken. So ist die Höchstgeschwindigkeit bei Osterkappeln nur 110 km/h. Da einige Abschnitte zudem steil und sehr kurvig sind. bleibt der Ausbau nicht bei kleinen Maßnahmen. Auch wenn es vielleicht günstigere Varianten gäbe, möchte ich hier eine Variante des Ausbaus mit schneller Fahrzeit vorstellen.

Die Strecke beginnt in Bohmte und endet in Lengerich. Dies sind die Orte, an denen die Strecke in einem ausgebauten Zustand weiterführt.

Eine Besonderheit im Netz ist die Errichtung eines Fernbahnhalts am Rand von Osnabrück. Ich habe zuerst versucht den jetzigen Hauptbahnhof anzubinden. dies hätte aber eine um einiges längere Fahrzeit verursacht. Da die Errichtung von Fernbahnhalten außerhalb der Stadt in Ländern wie Frankreich üblich ist, würde dies eine Möglichkeit darstellen. Außerdem kann man bei einer Entfernung (Luftlinie) zum Hauptbahnhof von 3 Kilometern nicht von einer Lage außerhalb der Stadt sprechen. Die Anbindung durch eine Straßenbahn ist sinnvoll. Hierfür gibt es bereits einige Vorschläge. Um aber auch den Regionalverkehr nicht zu vernachlässigen, könnte ich mir vorstellen einige Linien zur Verbindung mit dem neuen Fernverkehrsbahnhof zu verlängern. Hierfür wird die "Kalkhügel Kurve" errichtet. Dieses Prinzip besteht ebenfalls in vielen anderen europäischen Ländern.  Somit würde ein Kurzes stück der Strecke von Regional- und Fernverkehrszügen genutzt werden. 

Aktuelle Fahrzeiten für Bahnstrecken: * Hier sind keine Regionalbahnverbindungen gemeint, sondern Fahrzeiten zwischen Orte durch die ICEs /ICs fahren, aber nicht unbedingt halten

Osnabrück-Lengerich: 15 Minuten

Bohmte-Osnabrück: 13 Minuten

Ibbenbüren Langenbeck-Osnabrück 13 Minuten

Osnabrück- Wissingen: 6 Minuten

Neue Fahrzeiten für Bahnstrecken: * Hier sind keine Regionalbahnverbindungen gemeint, sondern Fahrzeiten zwischen Orte durch die ICEs /ICs fahren, aber nicht unbedingt halten

Osnabrück-Lengerich: 16,5 km 260 km/h = 4 Minuten  (-11 Minuten)

Bohmte-Osnabrück: 19,35 km 270 km/h =5 Minuten  (-8 Minuten)

Ibbenbüren Langenbeck-Osnabrück 13,6 km 280 km/h + 7,2 km 14o km7h = 6 Minuten (-7 Minuten)

Osnabrück-Wissingen: 5,0 km 260 km/h + 4km 140 km/h = 1,3 Minuten+1,7 minuten = 3 Minuten (-3 Minuten)

Verbesserungen

Rhurgebiet - Münster - Bremen - Hamburg: 

-20 Minuten

Amsterdam-Rheine-Hannover-Berlin

-10 Minuten

Das Kehlsteinhaus auf ca. 1800 Metern oberhakb von Berchtesgaden ist ein äußerst beliebtes Ausflugsziel mit einer guten Aussicht über die Alpen. Es ist seit jeher nur mit einer Buslinie erreichbar, welche allerdings einige Nachteile hat. Zum einen kann die Linie witterungsbedingt und vor allem aufgrund von Lawinengefahr auf der Sraße nur im Sommer fahren. Somit muss das Kehlsteinhaus den Winter über komplett geschlossen bleiben. Außerdem können die (schon extra für diese Strecke modifizierten) Busse auf der engen, steilen und kurvigen Straße nur sehr langsam fahren. Ich schlage deshalb einen Ersatz der Buslinie durch das Verkehrsmittel vor, welches in bergigem Gelände sowieso immer die Überhand hat: Eine Luftseilbahn! 

Eine Seilbahn hätte einige Vorteile:

1. Die Fahrtzeit auf den und vom Kehlstein würde sich mehr als halbieren

2. Die Talstation wäre direkt am großen Parkplatz im Ortskern von Berchtesgaden (Auffahrt zum Busparkplatz am Obersalzberg nicht mehr nötig)

3. Die Seilbahn könnte im Gegensatz zur Buslinie ganzjährig betrieben werden und somit könnte auch das Kehlsteinhaus im Winter öffnen

Auch wenn die Beförderungskapazität einer Seilbahnkabine (120 Personen) der einer Buskolonne (88 Personen pro Bus) unterliegt, würde dies durch die deutlich schnellere Fahrtzeit ausgeglichen werden. Die Seilbahn wäre eine Anlage mit zwei pendelnden Großkabinen. Die Bergstation würde sich auf dem Platz der heutigen Busstation befinden, von wo aus die Besucher wie schon heutzutage durch den Tunnel zum Aufzug in das Kehlsteinhaus gelangen. Die Kehlsteinstraße könnte nach Inbetriebnahme der Seilbahn und Einstellung der Buslinie für Dienstfahrzeuge und Anlieferungen erhalten bleiben.

Die Luftseilbahn zum Kehlsteinhaus würde die Attraktivität des Ausflugsziels um einiges verbessern und dafür sorgen, dass Besucher das ganze Jahr über schnell und bequem auf den Kehlstein gelangen könnten.

Hiermit schlage ich drei neue Stationen am Ostast der S1/S10 der Breisgau-S-Bahn vor, sprich, auf der Höllental- und Dreiseenbahn. Da es sich um ein Infrastrukturprojekt handelt, habe ich es als solches und nicht als S-Bahn-Projekt deklariert. Um die neuen Stationen direkt in den Fokus zu legen, habe ich sie und nur sie beschriftet.

1. Hausen vor Wald

Dies ist die wichtigste und zugleich auch am einfachsten einzurichtende neue Station. Hausen vor Wald besaß einmal einen Bahnhof, der sogar heute noch existiert - man könnte ihn einfach reaktivieren. Eine solche Wiederinbetriebnahme wird auch von den Einwohnern des Ortes immer wieder eingefordert und würde die Anbindung von Hausen vor Wald erheblich verbessern, welches bisher nur über eine mäßig frequentierte Busverbindung nach Donaueschingen verfügt.

2. Birkenhof-Himmelreich

Ich schlage die Verlegung des Bahnhofs Himmelreich um einige hundert Meter nach Nordwesten vor, um dessen Erreichbarkeit von Burg Birkenhof aus zu verbessern. Bisher hat dieser Ortsteil von Kirchzarten, welcher deutlich größer ist als Himmelreich, nämlich gar keine ÖPNV-Anbindung, und vom Bahnhof Himmelreich ist es etwa einen Kilometer entfernt. Die Station könnte auf oder direkt neben der Brücke über die B31 liegen, sodass sie auch für die Einwohner von Himmelreich und Buchenbach noch gut erreichbar wäre.

3. Windgfällweiher

Der Windgfällweiher ist ein im Sommer sehr beliebter Badesee, allerdings ebenfalls ohne wirkliche ÖPNV-Anbindung. Es gibt eine Bushaltestelle, aber mit nur sehr wenigen Halten, und der nächste Bahnhof Altglashütten-Falkau liegt mehr als einen Kilometer entfernt, was in der Hochsaison regelmäßig zu massiven Parkplatzproblemen führt. Die Dreiseenbahn führt am Ufer des Windgfällweihers und sogar direkt am Eingang der offiziellen Badestelle entlang, eine neue Bahnstation dort einzurichten könnte diesem Problem Abhilfe schaffen. Am sinnvollsten wäre natürlich ein Bedarfshalt, was aber mit den momentanen Zügen auf dieser Strecke nicht möglich ist. Deswegen würde ich hier einen saisonalen Halt vorschlagen, an dem von Juni bis zum Ende der Sommerferien alle Züge zwischen 12 und 18 Uhr halten.

Nicht aufgenommen habe ich immer wieder vorgeschlagene neue Halte in Freiburg wie Freiburg Pressehaus oder Freiburg Kappel, da ich diese Orte durch die dortige Straßenbahn bereits recht gut bedient sehe.

Für die Linie 1 auf der Ost-West-Achse werden derzeit 90m Bahnen geplant, die die Kapazität um 50% erhöhen sollen. Allerdings können alle Kölner, die diese Linie mal an einem Spieltag des FCs benutzen mussten, vom völligen Chaos berichten das ausbricht, wenn sich alle Fußballfans in die vollkommen überfüllten Bahnen quetschen wollen. Der Andrang ist dabei so groß, dass ich mir nicht vorstellen kann dass sich dies mit 90m Bahnen lösen lässt. Also schlage ich vor im Stadionverkehr mit 120m langen Bahnen (Doppeltraktion der neuen 60m Einheiten) zu fahren, da so mehr als doppelt so viele Fahrgäste wie heute transportiert werden können, womit man den Menschenmassen besser gerecht wird.

Hierfür müssen die Bahnsteige an den für den Stadionverkehr relevanten Stationen auf eben diese Länge (bzw. 110m da die ersten Türen in Köln etwa 5m vom Wagenende entfernt liegen) ausgebaut werden. Bei der unterirdischen Variante der OWA sind solche Bahnsteigslängen an Heu- und Neumarkt meines Wissens nach geplant (ich habe leider nicht die Möglichkeit exakt nachzumessen), bei der oberirdischen Variante müsste hierfür zusätzlich ausgebaut werden. Die Station Bf. Messe/Deutz müsste um in den Stadionverkehr einbezogen zu werden unterirdisch vergrößert werden, da hier der Platz über der Station nicht bebaut ist sollte dies relativ gut möglich sein. Dadurch könnte hier außerdem der Zugang zu den Bahnsteigen näher an den eigentlichen Bahnhof gelegt werden, was die hier notorisch hohen Umsteigezeiten zumindest etwas verringert.

Am Stadion selbst würde die derzeitige Doppelhaltestelle auf 240m Länge verlängert, um so weiterhin zwei Bahnen gleichzeitig das Halten zu ermöglichen. Dabei müssen wahrscheinlich die Betriebsanlagen umgebaut und/oder erweitert werden, das kann ich allerdings nicht gut einschätzen. Für Weiden-West plane ich eine stärkere Einbeziehung ins Stadionverkehrskonzepts durch eine Haltemöglichkeit für RE/FV, weshalb hier alle vier Bahnsteige auf die 120m verlängert werden sollen.

Weitere Stationen die man in den Stadionverkehr mit einbeziehen könnte sind Rudolfplatz (Umstieg Ringe), Moltkestraße (Umstieg S-Bahn) und Aachener Straße/Gürtel (Umstieg 13). Bei der unterirdischen Variante der OWA sollten Rudolfplatz und Moltkestraße so oder so für zukünftige Kapazitätssteigerungen auf 120m ausgebaut werden, Aachener Straße und die beiden anderen Haltestellen bei der oberirdischen Variante könnten ohne große Probleme dementsprechend ausgebaut werden. Ich habe diese Stationen hier nicht miteinbezogen, da sie jeweils vergleichsweise unwichtige Umsteigepunkte darstellen, mit der S-Bahn kann man auch in Weiden-West umsteigen und die Kölner Fahrgäste die an Rudolfplatz und Gürtel einsteigen sollten auch in die regulären 90m Bahnen passen. Verbauen sollte man sich die Möglichkeit solch einer Ausweitung des Konzepts allerdings nicht, weshalb ich es hier anspreche.

Da die gesamte Strecke der Linie 1 durch beide Ausbaumöglichkeiten der OWA nicht mehr straßenbündig sein wird, können hier rein rechtlich beliebig lange Bahnen eingesetzt werden. Ich habe nicht im Detail jede Stelle entlang der Strecke geprüft, es sollte allerdings auch nirgendwo zwei weniger als 120m weit entfernte Straßenkreuzungen geben, mit Ausnahme am Rudolfplatz. Da es dort allerdings selbst für 90m schon knapp wird, ist eine gute Ampelvorrangschaltung so oder so Pflicht um den restlichen Verkehr nicht aufzuhalten.

Derzeit muss der ganze Güterverkehr der von Köln aus linksrheinische Ziele erreichten soll einmal mitten durch die Stadt durch um jegliche andere Ziele anzusteuern. Dies bindet aber wertvolle Kapazitäten in der Millionenstadt, die stattdessen lieber für den Personenverkehr eingesetzt werden sollten. Eine neue südliche und westliche Güterzugumgehung habe ich bereits vorgeschlagen und der Güterbahnhof Kalk stellt die bereits existierende östliche Umgehung dar, der nächste logische Schritt ist also die Vollendung des Rings durch eine nördliche Güterzugumgehung.

Da es im Norden Kölns leider keine alten Bahnstrecken gibt die hierfür genutzt werden könnten, muss der gesamte Abschnitt neu gebaut werden. Hierfür muss ebenfalls eine neue Rheinbrücke her, wenn man diese schon baut kann man überlegen diese auch gleich viergleisig auszustatten um so auch für den Personenverkehr hier eine weitere Rheinquerung zu schaffen, hier könnte man eventuell unnötiges Kopfmachen im Hbf. und mehrfaches Befahren der Hohenzollernbrücke verhindern.

Bei Königsdorf muss wahrscheinlich entweder ein Einschnitt oder etwas weiter nördlich ein Viadukt gebaut werden, da hier sonst die Steigungen zu hoch werden. Entlang der gesamten Strecke habe ich mehrere Personenhalte eingeplant, hier stelle ich mir eine RB/S-Bahn vor die im relativ geringen Takt fährt um den Güterverkehr nicht zu sehr zu stören. Gleichzeitig soll dies die Akzeptanz für die neue Strecke bei der lokalen Bevölkerung erhöhen. Bei Glessen/Dansweiler sollte der Haltepunkt so gelegt werden, dass er Umsteigemöglichkeiten zur möglichen Verlängerung der Linie 4 nach Niederaußem bietet.

Die alte Gäubahn soll nach den aktuellsten Stuttgart 21 Plannungen stillgelegt werden. Dies darf bei einer Strecke mitten durch die Stadt nicht der Fall sein. Dabei würde sich eine Nachnutzung mit der S-Bahn nur anbieten.

1. Allgemeines und Gegebene Vorschläge

Es gibt bereits diesem Linienvorschlag, welcher eine Linie zwischen Zuffenhausen und der Schwabstraße vorsieht. Außerdem existiert ein Streckenvorschlag, welcher eine ähnliche Trasse zu meiner vorsieht. Ich möchte nun eine Mischung aus beiden bringen und deutlich ausführlicher darbringen. Nun erst einmal zum Einstieg den Wikipedia Artikel: 

Als Gäubahn wird die heutige Kursbuchstrecke 740 der Deutschen Bahn AG von Stuttgart nach Singen (Hohentwiel) beziehungsweise Freudenstadt bezeichnet. Sie setzt sich aus der Bahnstrecke Stuttgart–Horb (Streckennummer 4860), dem Abschnitt Horb–Tuttlingen der Bahnstrecke Plochingen–Immendingen (4600), der Bahnstrecke Tuttlingen–Hattingen (4661), dem Abschnitt Hattingen–Singen (Hohentwiel) der Schwarzwaldbahn (4250) und dem Abschnitt Eutingen im Gäu–Freudenstadt der Bahnstrecke Eutingen im Gäu–Schiltach (4880) zusammen. Ihr Name wird von den verschiedenen Gäulandschaften hergeleitet, die sie durchquert: das Korngäu, das bei Herrenberg in das Obere Gäu übergeht, und schließlich bei Eutingen im Gäu das Schlehen- und das Heckengäu.[1]

Sie ist Teil des Gesamtnetzes des Transeuropäischen Verkehrsnetzes.[2]

Was wir daraus nehemen: Bei der Gäubahn handelt es sich um eine sehr wichtige Bahnstrecke, die Stuttgart mit Singen (und darüber hinaus mit Zürich) verbindet. Wie eben erwähnt besteht sie aus mehreren Strecken. Wir wollen uns jetzt nur mit dem Abschnitt in Stuttgart beschäfftigen. Dieser wird auch Panoramabahn genannt.

Derzeit fährt die Gäubahn durch Stuttgart‐Vaihingen und über die Panoramabahn in den Hauptbahnhof ein. Von Süden kommend führt die Strecke vorbei am Wagenhallenquartier und dem Nordbahnhof. Von dort führt sie über den so genannten Gleisbogen hinab in das Gleisfeld des Kopfbahnhofs.

Soweit so gut. Aber was geschieht jetzt wegen Stuttgart 21 ? 

Die Planung sieht vor, die Gäubahn künftig über den Pfaffensteigtunnel und den Flughafen an den Stuttgarter Tiefbahnhof anzubinden. Diese geplante Führung wird den bisherigen Verlauf gleichwertig ersetzen. Die Züge fahren dann nicht mehr über den Bahnhof Stuttgart‐Vaihingen und die Panoramabahn, sondern mit Halt am Flughafen in den Stuttgarter Talkessel.

Ah, da könnte also eine wichtie Eisenbahnstrecke mitten durch Stuttgart einfach durch einen Tunnel erstetzt werde? Ja ich muss zugeben, dass es bereits viele Bemühungen für den Erhalt als Regionalbahnstrecke gibt. Ddurch wird auch ein Nordhalt gebaut werden (ohne Anbindung des Hauptbahnhofs). Aber eine Strecke mitten durch die Stadt, würde sich auch als S-Bahn Strecke gut nutzen. 

Das dies möglich ist zeigt uns ein Beispiel aus den Jahren 2021 bis 2023: Hier wurde die Stammstrecke in den Sommerferien gesperrt und so mussten alle Linien, die in den Süden fahren die Panorambahn benutzen. Dies zeigt, dass es technisch möglich ist.

Es gibt bereits einige Untersuchungen:

Verkehrliche Potentiale der Panoramabahn 

Hier wurden folgende Möglichkeiten betrachtet:

 Express-Stil: wenige Haltestellen, ca. 15min Reisezeit (Erschließung von 14.000 Einwohner:innen und 9.000 Arbeitsplätzen*)

 S-Bahn-Stil: etwas mehr Halte, ca. 20min Reisezeit (Erschließung von 35.000 Einwohner:innen und 34.000 Arbeitsplätzen*)

 Regio-Stadtbahn-Stil: viele Halte, ca. 23min Reisezeit (Erschließung von 52.000 Einwohner:innen und 41.000 Arbeitsplätzen*)

* innerhalb von 15min Gehzeit unter Berücksichtigung der Topographie

Sanierung Panoramabahn

Je nach gewählter Sanierungsvariante für die Tunnel ergeben sich im Zeitraum bis 2046 gerundete Gesamtkosten (Investition + Instandhaltung) in Höhe von

 ca. 130 Mio. Euro bei Variante 1 (115 + 15) bzw.

 ca. 180 Mio. Euro bei Variante 2 (165 + 15).

Ich möchte aber nicht bestehende Ideen, die bereits mit Studien untersucht werden, darstellen, sondern auf deren Grundlage Ideen mit meinen Ideen verknüpfen. 

Nun zu meinem Vorschlag:

2. Panoramabahn S-Bahn Strecke

Der Entwurf des Verkehrsentwicklungskonzepts von Stuttgart sieht  einen Ausbau des öffentlichen Verkehrs vor. Mit der Panoramabahn kann das Angebot auf der Schiene ausgebaut werden ohne die stark belastete S-Bahn-Stammstrecke vom Hauptbahnhof bis zur Schwabstraße zu beanspruchen. Die Bahnstrecke ist vorhanden. Die Baumaßnahmen beschränken sich auf die Errichtung von Bahnsteigen und deren Zugängen. Die Ertüchtigung der Strecke zur Nutzung im innerstädtischen Verkehr kann innerhalb weniger Jahre erfolgen. Eine Stärkung des ÖPNV führt zu einer Entlastung beim Straßenverkehr.

Das Nadelöhr des S-Bahn-Systems ist der Tunnel von Hauptbahnhof nach Vaihingen. Besonders Morgens und am späten Nachmittag sind die S-Bahnen voll ausgelastet und an ihrer Kapazitätsgrenze angelangt. Die Fahrtzeit von Hauptbahnhof nach Vaihingen ist bei der Panoramabahn zwar 5 Minuten länger – eine pünktliche S-Bahn benötigt 14 Minuten. Dafür ergeben sich für Pendler aber neue Umsteigemöglichkeiten, die sich positiv auf deren Gesamtreisezeit auswirken können – von der schöneren aussichtsreichen oberirdischen Fahrt ganz abgesehen.

Nicht nur die S-Bahn Stammstrecke ist an der Kapazitätsgrenze angelangt, auch die Stadtbahnlinien haben bereits eine sehr dichte Taktung (Nord-Süd Achse mit 6 Linien und 1-Minuten-Takt am Neckartor, Ost-West Achse mit 5 Linien und 2-Minuten-Takt am Schlossplatz). So könnte die Panoramabahn zur S-Bahn Strecke umgebaut werden.

2.2 Haltestellen

In diesem Abschnitt habe ich Daten von www.panoramabahn-stuttgart.de genommen. Diese sieht die Schaffung eines U-Bahn Rings vor.

Nordhalt (Umbau) - (U15, U6, U7 & S4, S5, S6, S60)

Der Bau des Nordhalts für den Regionalverkehr ist bereits in Planung. Bei dem Bau zur S-Bahn wird er bereits vollendet sein und kann genutzt werden.

Pragfriedhof (U15, U5, U6, U7)

Neue Haltestelle mit Anbindung an die U15, U5, U6 und U7. Bus: N3, N4. Es entsteht ein wichtiger Umsteigepunkt.  

Im Gleisvorfeld wir ein Überwerfungsbauwerk mit verzweigung in zwei Strecken errichtet.

Mönchhalde

Bezirk: Nord, Mönchhaldenstraße/Gäubahnstraße

Einzugsbereich von ca: 3000 Einwohnern, Fahrradstellplätze können den Einzugsbereich erhöhen.
Anbindung des neu zu gestaltenden Stadtviertels beim Bürgerhospital.

Lenzhalde

Gera - Straßenbahnausbau

Dieser Vorschlag sieht einen Straßenbahnausbau für Gera vor. Er würde Linien verlängern und keine neuen schaffen. Die meisten Streckenneubauten sind bereits in einem Rahmenplan festgehalten. Das Gesamtdokument für den Kreis und die Stadt Gera habe ich hier verlinkt. Es unterscheidet sich jedoch von meinem Vorschlag in vielen Punkten. 

Auch wenn Strecken nur neu gebaut werden, soll es eine Linie weniger geben. Das liegt daran, dass die Linie 2 in Gera nur im Süden verkehrt und keine Anbindung an das Zentrum hat. Sie endet an einem kleinen Bahnhof. Um sie dennoch an das Zentrum anzubinden, würde ich die Linie 1 verlängern. Dadurch fällt die Linie 2 komplett weg. Ein weiterer Lückenschluss geschieht im Norden von Gera. Dieser ist zwischen dem Untermhaus und der Dualen Hochschule. Zudem gibt es eine Verlängerung nach Langenberg.

STRASSENBAHNSTRECKE DUALE HOCHSCHULE - LANGENBERG

2350 Meter

Die Vervollständigung der Straßenbahnstrecke von der Haltestelle Duale Hochschule nach Langenberg ermöglicht eine nachfragegerechte Bedienung des nördlichen Stadtgebietes von Gera mit Straßenbahnen. Nach Fertigstellung der neuen Straßenbahnstrecke soll das heutige Fahrplanangebot der Linie 1 in Richtung Norden ergänzt werden. Gleichzeitig können die Stadtbuslinien verkürzt werden, so dass der Bau der Straßenbahnstrecke die Betriebskosten des Busverkehrs reduziert und Fahrzeuge einspart werden können.  Für die Straßenbahnstrecke zwischen der Dualen Hochschule und Langenberg wurden auf Basis der vorliegenden Beschlusslage bislang bereits erhebliche Bauvorleistungen erbracht, so z. B. Errichtung von Teilen des Bahndamms, Stützmauern und Oberleitungsmasten. Auf Basis der Planfeststellung soll die Fertigstellung des Projektes kurz- bis mittelfristig erfolgen. (basierend auf ÖDA Anlage 8, Nr. III.1.).

LÜCKENSCHLUSSMASSNAHME ZWISCHEN UNTERMHAUS UND DUALER HOCH SCHULE

1170 Meter

Der Lückenschluss zwischen der Endhaltestelle der Linie 1 Untermhaus und Verknüpfungshaltestelle der Linie 3 Dualen Hochschule ermöglicht eine schnelle Verbindung zwischen dem Norden von Gera und dem Hauptbahnhof. Gleichzeitig wird die Straßenbahnlinie 1 durch zusätzliche Verkehrsfunktionen aufgewertet.

LÜCKENSCHLUSSMASSNAHME ZWISCHEN BAHNHOF UND WENDESCHLEIFE ZWÖTZEN

490 Meter

Der Lückenschluss im Straßenbahnnetz im Süden von Gera ermöglicht eine stärkere Ausrichtung der Taktfrequenz (Häufigkeit der Abfahrten) an den Fahrgastpotenzialen der Stadtteile. Während die hohe Angebotsdichte für Lusan beibehalten wird, kann die Angebotsdichte auf der Wiesestraße der Nachfrage angepasst und die Angebotsdichte zur Anbindung von Zwötzen erhöht werden. Des Weiteren besteht die Möglichkeit bei z. B. Havariefällen das Betriebsgelände zu erreichen. Eine Besonderheit stellt die Kreuzung der Bahnlinie im Bereich des Bahnhofes Zwötzen dar. (basierend auf ÖDA Anlage 8, Nr. III.3.).

Gesamt: 4010 Meter neue Straßenbahnstrecken

Diese neue Fährlinie F2 verkürzt die Fahrzeit aus Sacrow nach Potsdam. Neben Einwohnern und Kleingärtnern profitieren auch Touristen zu Schlosspark, Sacrower See und Königswald. Die Anleger stehen bereits. F2 soll wie F1 in den ViP-Tarif eingebunden werden und ganzjährig täglich verkehren.

Bei ~12min Fahrzeit könnte man mit einem schnellen Schiff einen 40'-Takt anbieten. Das passt besser zum 20'-Grundtakt der Straßenbahnlinie 93, als ein 30'-Takt. Der F2-Fahrplan wird auf 93 abgestimmt, so dass man aus Sacrow in ~25min am Platz der Einheit wäre. Mit 697 + 96 benötigt man 39min. 697 verkehrt zudem nur im Stundentakt.

Dann könnte 697 am Campus Jungfernsee enden, und dafür 638 den Abschnitt nach Pirschheide übernehmen. Das ist sinnvoll, da 638 in Groß Glienicke und Spandau mehr Kunden erreicht, als 697 in Sacrow und Kladow.

Das Wassertaxi ist keine Alternative, es fährt nur zweistündlich und umwegig über Cecilienhof. Es soll zukünftig Sacrow und Krughorn auslassen, und dafür häufiger im Süden verkehren.

Mich ärgert schon ewig das Südende der alten Heidekrautbahn. Dieses ist derzeit Gesundbrunnen, da die Dieselzüge nicht in den Tunnel dürfen. Auch wenn in Zukunft H2 Züge eingesetzt werden oder Züge mit einem Akku, sehe ich nicht (sagt auch der Deutschlandtakt), dass die Züge zum HBF weiterfahren werden, da hier schlicht die Kapazität nicht für solch kurze Züge hergeben wird. Eine Verdichtung der südlichen REs würde zwar an sich Sinn machen, allerdings braucht man dazu längere Züge, was wiederum auf der Heidekrautbahn fehl am Platz wäre. Also habe ich mal geguckt, wie man mehr Nutzen schafft, aber eben ohne längere Züge zu brauchen. Dabei kam das heraus.

So werden die Strecken nach Ketzin und Mittenwalde wiederbelebt. Diese beiden Strecken werden ebenso keine großen Züge benötigen und sind beide ohne Oberleitung. Daher wäre die Kombination ideal, weil es ja dann schon die Züge für die Heidekrautbahn gibt. Zudem sind beide Strecken nicht so dicht besiedelt, dass absehbar ein 30 min Takt notwendig werden würde. Daher passt das ganz gut. 4 Besonderheiten gibt es.

1. Für den Teilabschnitt zwischen Elstal und des Abzweigs nach Ketzin möchte ich einige Umbau- und Ausbaumaßnahmen für einen besseren Regionalverkehr haben. Daher sollte das wie eingezeichnet aufgebaut werden.

2. Ich erachte es als nicht notwendig, dass beide Züge Geundbrunnen halten. Das tun sie heute nämlich auch nicht. Da aber beide in Karow halten, sollte das Karower Kreuz angefahren werden, damit dort umgestiegen werden kann. Daher kommt es auch zu der Direktverbindung vom Karower Kreuz zum Ostkreuz, was ebenso keine Überlastung der Züge bedeuten würde.

3. Man könnte den RB zwischen Spandau und Gesundbrunnen streichen, wenn diese Verbindung das übernimmt. Dann muss der Zug aus Potsdam allerdings in Charlottenburg enden, damit er nicht unnötig Kapazität in Spandau kostet.

4. Eine Oberleitung sollte sowohl von KW, Schorfheidestraße, als auch von Schönerlinde zur Stammstrecke gebaut werden. So kann das ankoppeln der Akkuzüge ohne Kapazitätsverlust an der Hauptstrecke von statten gehen. Bei der Strecke nach Ketzin findet eh ein Streckenausbau statt, weshalb das ankoppeln hier auch in Wustermark geschehen kann.

Wilhemshaven ist mit 76.000 Einwohnern selbst zu klein für ein neues Straßenbahnnetz (wurde hier bereits vorgeschlagen), aber zusammen mit den Vororten ergibt sich ein etwa 118.000 Einwohner umfassender Ballungsraum. Diese "Vororte" sind:

• Schortens (Stadt) mit 21.000 Einwohnern
• Jever (Kreisstadt) mit 15.000 Einwohnern
• Sande (Gemeinde) mit 9.000 Einwohnern

Nun stellt sich die Frage, wie man diese Orte sinnvoll verbinden kann. Eine Straßenbahn kommt lediglich für Wilhelmshaven in Frage, da sie sonst zu lang und zu langsam wäre. Somit ist diese auszuschließen. Deshalb würde ich eine Tram-Train Bahn vorschlagen.

Die Stadtbahn weürde im 30 minuten Takt verkehren. Der RB59 würde dann nicht in Wilhelmshaven, sondern bereits in Jever (22 Minuten) oder Schortens(27 Minuten) enden. Durch eine Wartezeit von 8 bzw. 3 Minuten könnte ein T60 bis Essens entstehen. Es würden sich Umsteigemöglichkeiten zur Stadtbahn anbieten.

Strecke

Jever

Die Strecke beginnt in Jever. Hier hätte ich eine Straßenbahnstrecke geplat. In der Karte ist die lange Version eingezeichnet. Man könnte die Strecke auch kurz nach dem Brauhaus am Elisabethufer beginnen lassen. Dannach kommt man zum Bahnhof von Jever. Die eingleisige Strecke muss elektrifiziert werden. An derselben Bahnstrecke wird der Halt Jever Süd errichtet.

Schortens

Nun folgt die Stadt Schortens. An diesem werden 4 Haltestellen neu errichtet. Der Bau einer neuen Trasse ist nicht notwendig. Die Buslinien 215, 219 und 242 werden drei der neuen Haltestellen anbinden.

Sande

Der Ort Sande verfügt nur noch über eine Bahnumfahrung. Dies ist äußerst unpraktisch für eine Linienführung. Demnach steht die Reaktivierung der Strecke an. Diese wurde nicht bebaut und stellt einen graden Grünstreifen zwischen den häusern da. Somit ist eine Raktivierung möglich. Im Süden der Gemeinde wird eine Verbindungskurve entstehen. Das die Züge am bahnhof Kopf machen ist meiner Meinung nach nicht sinnvoll. 

Wilhelmshaven

Der erste Teil der Strecke in Wilhelmshaven verläuft auf einer bestehenden elektrifizierten Strecke zum Hauptbahnhof. Auf diesem werden 3 neue Haltestellen errichtet. Kommen wir nun zum Herzstück der Strecke. Die 10,9 Kilometer lange "Straßenbahn" in Wilhelmshaven. Sie beginnt am Hauptbahnhof und geht von diesem nach Norden. Für die Streckenführung gibt es mehrere Varianten. Eine habe ich in die Karte eingetragen. Sie endet in Vosslap.

Die Linie RS6 pendelt derzeit im T60 zwischen Verden (Aller) und Rotenburg (Wümme). Dabei erschließt sie keine zusätzlichen Gebiete, die nicht bereits von anderen SPNV-Linien angefahren werden und fährt eine sehr kurze Strecke, die mit einer Standzeit von 15 Minuten in Rotenburg (Wümme) sowie 6 Minuten in Verden (Aller) noch Kapazitäten hat. Ich schlage eine Verlängerung bis Eitze vor, wobei das Gleis entsprechend elektrifiziert werden muss. Dadurch werden die 1500 Anwohnenden von Verden-Eitze und die rund 1200 Anwohnenden von Kirchlinteln-Luttum besser in Richtung Verden und Rotenburg angebunden.

Der Fahrplan muss ein bisschen verschoben werden, da ansonsten eine überschlagende Wende mit einem zusätzlichen Fahrzeug notwendig wäre (hierfür habe ich vorsorglich aber eine Ausweichstelle vorgesehen). Dann wäre allerdings ein T30 mit Verlängerung bis Hohenaverbergen umsetzbar.

Dies stellt eine kleine Lösung zum Vorschlag RB: Bomlitz – Verden (Aller) dar.

- kurz vorab: Diese Linie ist eigentlich (ohne Reaktivierung) eine normale Straßenbahn. Da es sich bei den anderen beiden Linien jedoch um Tram-Train Bahnen handelt, habe ich diese, damit sie klar zu den anderen passt, als Tram-Train Bahn eingetragen. Wenn eine Reaktivierung erfolgt, würde sie auch eine Tram-Train Bahn darstellen.-

Lübeck ist mit 218.000 Einwohnern eine deutsche Großstadt ohne schienengebundenen ÖPNV. Dies hat viele verstopfte Busse zu Folge. Um dem Gegenzusteuern ist ein Verkehrsmittel notwendig, dass mehr Personen schneller transportieren kann. Hier gibt es verschiedene Möglichkeiten.

S-Bahn 

Bessere Anbindung an das Umland. Ein paar Stadteile in Lübeck wie etwa Travemünde würden profitieren. Sonst würde das Stadtgebiet aber nicht besser erschlossen werden. Somit kann dieses System nicht das alleinige Verkehrsmittel sein. 

Straßenbahn

Die Straßenbahn ist ein kostengünstiges Verkehrsmittel mit Zukunft. Eine Straßenbahn würde gut zu Lübeck passen. Damit man mich nicht falsch versteht: Ich bin für eine Straßenbahn und nicht dagegen. Jedoch würden Stadtteile wie etwa Travemünde nicht ngebunden werden, da sie zu Weit weg sind. Da aber die Verbindung zum Meer für Lübeck und das ganze Umland (viele Hamburger Tagestouristen) sehr wichtig ist, will ich nicht auf eine Verbindung mit Travemünde verzichten. Eine Überlandstraßenbahn wäre zwar möglich, aber wahrscheinlich zu teuer. 

Dadurch sehe ich zwei mögliche Situationen: 

S-Bahn und Straßenbahn

S-Bahn zur Erschließung der Vororte (Bad Schwartau, Timmendorfer Strand , Travemünde, ...) und Straßenbahn zur Erschließung der Stadt selbst. 

Zweibahnensystem

Nun könnte man aber auch beide Systeme kombinieren. Meiner Meinung nach ist dies besser für Lübeck. Dadurch kann man ohne Umstieg von der Universität, in die Alstadt und zum Meer. Dies wäre durch verschiedene Systeme nicht möglich. 

Da bereits einige Systeme für Lübeck erstellt wurden, möchte ich hier den Unterschied erklären: Zu denen von Tramfreund 94, Ulrich Conrad und Tommy: 

Link: Stadtbahn Lübeck (Ulrich Conrad); Regiotram Lübeck (Tommy); Lübeck S2 (Tramfreund 94)

• Kürzere Linien. Verkehrt mehr in der Stadt als auf dem Land
• Bessere Taktung 
• Mein System stellt keinen Ausbau von Regionalbahnen da, sondern die Schaffung neuer Linien im Stadtgebiet und in den Vororten. 

Liniennetz

Linie 1

Travemünde - Bad Schwartau - Hauptbahnhof (1, 2, 3)- Wahmstraße (1, 2, 3)- Universität (1,2)- Sankt Hubertus

Linie 2

(Ring) ... Hauptbahnhof (1, 2, 3) - Wahmstraße (1, 2, 3)- Gustav Radbruch Platz -  Volksfestplatz - Eichenholz (2, 3)- Universität (1, 2)- Genin - Hauptbahnhof ...

Linie 3

Stockelsdorf - Hauptbahnhof (1, 2, 3)- Wahmstraße (1, 2, 3)- Gustav Radbruch Platz - Sankt Gerdrud - Eichenholz (2, 3)- Herrnburg

Linie 3

Takt: In der HVZ im T10, in der SVZ im T20.

Die Strecke beginnt im Gewerbegebiet am Funkturm nahe Stockelsdorf. Dies ist ein ein Vorort von Lübeck mit 17.000 Einwohnern. Über eine breite Einfallstraße geht es nach Lübeck

Der Abschnitt beginnt am Hauptbahnhof. Dieser ist der zentrale Umsteigeknoten und wird dies auch bleiben. Deshalb verlaufen hier alle drei Linien. Er besteht aus zwei Haltepunkten, zwischen denen nur 300 Meter Gleise liegen. Der Grund dafür ist, dass der ZOB von Lübeck nahe des Hauptbahnhofs gelegen ist. Damit man keinen langen Fußweg hat, halten die Linien 1 und 3 an beiden Haltestellen. Alle Linien halten am Hauptbahnhof. Dadurch ergibt sich außerdem die Wendemöglichkeit. Diese wird von Verstärkerzügen zur Universität genutzt. Alles in Allem ergibt sich dadurch ein komplexer Knotenpunkt, der aus zwei Haltestellen besteht und von in 4 Richtungen von 3 Linien zu erreichen ist.

Dannach geht es über den Lindenplatz und über die Puppenbrücke. Nach dieser spaltest sich die zweigleisige Strecke in zwei eingleisige Einbahnstraßen um das Holstentor zu umgehen. An diesem befindet sich ein weiterer Halt. Nun geht es über die Holstenbrücke und durch die Holstenstraße in die Innenstadt. Auch hier gibt es eine zentrale Haltestelle: Die Wahmstraße (Umbenennung gerne möglich). Auch hier verlaufen alle Linien. Die Linie 1 trennt sich hier von den Linien 2 und 3.

Der nun folgende Abschnitt wird nur von den linien 2 und 3 befahren. Es geht von der Wahmstraße zum Koberg. Nach diesem verlassen wir die Innenstadt und gelangen zum Gustav Radbruch Platz. Hier zweigt die Linie 3 von der Linie 2 ab.  Am Gustav-Radbruch Platz ist eine zentraler Busbahnhof.

Nun muss sich die Linie 3 den Abschnitt mit keiner anderen Linie mehr Teilen . Sie fährt durch den Stadteil Sankt Gerdrud, welcher 41.000 Einwohner besitzt. Nun kommt sie zu der Haltestelle Eichholz. Hier bietet sich ein Umstieg zur Linie 2 an. Eine Haltestelle weiter gelangt man in den Ort Herrnburg, einen Teil der Gemeine Lüdersdorf, welche 5.300 Einwohner zählt. Hier endet die Linie. Eine Verlängerung zum Bahnhof ist Meiner Meinung nach nicht notwendig.

Lübeck ist mit 218.000 Einwohnern eine deutsche Großstadt ohne schienengebundenen ÖPNV. Dies hat viele verstopfte Busse zu Folge. Um dem Gegenzusteuern ist ein Verkehrsmittel notwendig, dass mehr Personen schneller transportieren kann. Hier gibt es verschiedene Möglichkeiten.

S-Bahn 

Bessere Anbindung an das Umland. Ein paar Stadteile in Lübeck wie etwa Travemünde würden profitieren. Sonst würde das Stadtgebiet aber nicht besser erschlossen werden. Somit kann dieses System nicht das alleinige Verkehrsmittel sein. 

Straßenbahn

Die Straßenbahn ist ein kostengünstiges Verkehrsmittel mit Zukunft. Eine Straßenbahn würde gut zu Lübeck passen. Damit man mich nicht falsch versteht: Ich bin für eine Straßenbahn und nicht dagegen. Jedoch würden Stadtteile wie etwa Travemünde nicht ngebunden werden, da sie zu Weit weg sind. Da aber die Verbindung zum Meer für Lübeck und das ganze Umland (viele Hamburger Tagestouristen) sehr wichtig ist, will ich nicht auf eine Verbindung mit Travemünde verzichten. Eine Überlandstraßenbahn wäre zwar möglich, aber wahrscheinlich zu teuer. 

Dadurch sehe ich zwei mögliche Situationen: 

S-Bahn und Straßenbahn

S-Bahn zur Erschließung der Vororte (Bad Schwartau, Timmendorfer Strand , Travemünde, ...) und Straßenbahn zur Erschließung der Stadt selbst. 

Zweibahnensystem

Nun könnte man aber auch beide Systeme kombinieren. Meiner Meinung nach ist dies besser für Lübeck. Dadurch kann man ohne Umstieg von der Universität, in die Alstadt und zum Meer. Dies wäre durch verschiedene Systeme nicht möglich. 

Da bereits einige Systeme für Lübeck erstellt wurden, möchte ich hier den Unterschied erklären: Zu denen von Tramfreund 94, Ulrich Conrad und Tommy: 

Link: Stadtbahn Lübeck (Ulrich Conrad); Regiotram Lübeck (Tommy); Lübeck S2 (Tramfreund 94)

• Kürzere Linien. Verkehrt mehr in der Stadt als auf dem Land
• Bessere Taktung 
• Mein System stellt keinen Ausbau von Regionalbahnen da, sondern die Schaffung neuer Linien im Stadtgebiet und in den Vororten. 

Liniennetz

Linie 1

Travemünde - Bad Schwartau - Hauptbahnhof (1, 2, 3)- Wahmstraße (1, 2, 3)- Universität (1,2)- Sankt Hubertus

Linie 2

(Ring) ... Hauptbahnhof (1, 2, 3) - Wahmstraße (1, 2, 3)- Gustav Radbruch Platz -  Volksfestplatz - Eichenholz (2, 3)- Universität (1, 2)- Genin - Hauptbahnhof ...

Linie 3

Stockelsdorf - Hauptbahnhof (1, 2, 3)- Wahmstraße (1, 2, 3)- Gustav Radbruch Platz - Sankt Gerdrud - Eichenholz (2, 3)- Herrnburg

Linie 2

Takt: Auf der gesamten Strecke in der HVZ ein 15 Minuten Takt, in der SVZ ein 30 Minuten Takt Die Fahrzeit beträgt etwa 30 Minuten

--- Vorab: Die Linie 2 stellt eine Ringlinie da, die aber auch das Zentrum anbindet. ---

Die Strecke beginnt am Hauptbahnhof. Dieser ist der zentrale Umsteigeknoten und wird dies auch bleiben. Deshalb verlaufen hier alle drei Linien. Er besteht aus zwei Haltepunkten, zwischen denen nur 300 Meter Gleise liegen. Der Grund dafür ist, dass der ZOB von Lübeck nahe des Hauptbahnhofs gelegen ist. Damit man keinen langen Fußweg hat, halten die Linien 1 und 3 an beiden Haltestellen. Alle Linien halten am Hauptbahnhof. Dadurch ergibt sich außerdem die Wendemöglichkeit. Diese wird von Verstärkerzügen zur Universität genutzt. Alles in Allem ergibt sich dadurch ein komplexer Knotenpunkt, der aus zwei Haltestellen besteht und von in 4 Richtungen von 3 Linien zu erreichen ist.

Dannach geht es über den Lindenplatz und über die Puppenbrücke. Nach dieser spaltest sich die zweigleisige Strecke in zwei eingleisige Einbahnstraßen um das Holstentor zu umgehen. An diesem befindet sich ein weiterer Halt. Nun geht es über die Holstenbrücke und durch die Holstenstraße in die Innenstadt. Auch hier gibt es eine zentrale Haltestelle: Die Wahmstraße (Umbenennung gerne möglich). Auch hier verlaufen alle Linien. Die Linie 1 trennt sich hier von den Linien 2 und 3.

Der nun folgende Abschnitt wird nur von den linien 2 und 3 befahren. Es geht von der Wahmstraße zum Koberg. Nach diesem verlassen wir die Innenstadt und gelangen zum Gustav Radbruch Platz. Hier zweigt die Linie 3 von der Linie 2 ab.  Am Gustav-Radbruch Platz ist eine zentraler Busbahnhof.

Nun folgen die Haltestellen Travemünder Allee und Burgtorfriedhof. Diese sind noch als Straßenbahn ausgelegt. Sie sind alle auf der Travemünder Allee. Diese wird nun verlassen und wir gelangen auf die Hafenumgehungsbahn.

Die Hafenumgehungsbahn stellt einen wichtigen Teil der Linie 2 da. Sie ist eine eingleisige nicht elektrifizierte Industriebahn. Um den Güterverkehr nicht zu stören, müssen Baumaßnahmnen getroffen werden. Durch die elektrifizierung der Strecke wird der Güterverkehr sogar davon profitiren. An einer Haltestelle (Eigentlich Bahnhof) muss ein Ausweichgleise entstehen. Die Haltestelle Volksfestplatz verfügt noch über einen eigenen Gleiskörper. Einen zweigleisigen Ausbau halte ich dagegen nicht für sinnvoll, da nicht viel Güterverkehr zum Konstantinbahnhof läuft. Nach der Weseloer Straße und dem Hellweg kommen wir auf die Bahnstrecke Lübeck - Schluput.

Um hier den Güterverkehr nicht zu beeinflussen könnte ich mir auf einer Strecke von 2 Kilometern den Bau eines zweiten Gleises vorstellen. Auch diese Strecke muss elektrifiziert werden. Wie stark der Güterverkehr hier ist, kann ich schlecht einschätzen. Da die Strecke aber nicht elektrifizert ist, wird er nicht sonderlich groß sein.Hier wird die Haltestelle Eichholz neu errichtet. An dieser besteht eine Umsteigemöglichkeit zur Linie 3.

Nun führt uns die Linie über die Bahnstrecke nach Bad Kleinen. Diese soll bis 2026 elektrifiziert werden . Demnach sind hier keine Ausbaumaßnahmen notwendig.

Jetzt kommen wir zum Wirt Center. An diesem kommt die Linie 2 von der Bahnstrecke mit der Linie 1 zusammen. Nach einem Abschnitt auf der Ratzeburger Allee kommen wir zum Campus Gelände. Die nächste Haltestelle heißt Universität. Nach der Haltestelle Technische Hochschule zeigt die Linie 2 ab. Bei dieser Abzweugung entsteht eine Kehrschleife. Diese wird von den Verstärkerzügen zum Hauptbahnhof genützt.

Die Linie 2 fährt jedoch weiter durch den Hochschulstadtteil zur Bahnstrecke Lübeck-Lüneburg, welche auf 1.700 Metern elektrifiziert wird. Außerdem wir eine neu Haltestelle errichtet.

Anschließend folgt der letzte Abschnitt bis zum Hauptbahnhof . Dieser verläuft auf elektrifizierten Bahnstrecken. Da der letzte Teil bereits drei Gleise hat ist hier kein weiterer Ausbau notwendig. Es werden 3 neue Haltestellen errichtet.

Möglichkeit: Buntekuh

Statt auf der Bahnstrecke zu bleiben, bietet sich ein Umweg nach Buntekuh an. Dies würde die Fahrzeit zwar verlängern, aber viele neue Einwohner (11.000) anbinden. Ich halte dies für sinnvoll

Lübeck ist mit 218.000 Einwohnern eine deutsche Großstadt ohne schienengebundenen ÖPNV. Dies hat viele verstopfte Busse zu Folge. Um dem Gegenzusteuern ist ein Verkehrsmittel notwendig, dass mehr Personen schneller transportieren kann. Hier gibt es verschiedene Möglichkeiten.

S-Bahn 

Bessere Anbindung an das Umland. Ein paar Stadteile in Lübeck wie etwa Travemünde würden profitieren. Sonst würde das Stadtgebiet aber nicht besser erschlossen werden. Somit kann dieses System nicht das alleinige Verkehrsmittel sein. 

Straßenbahn

Die Straßenbahn ist ein kostengünstiges Verkehrsmittel mit Zukunft. Eine Straßenbahn würde gut zu Lübeck passen. Damit man mich nicht falsch versteht: Ich bin für eine Straßenbahn und nicht dagegen. Jedoch würden Stadtteile wie etwa Travemünde nicht ngebunden werden, da sie zu Weit weg sind. Da aber die Verbindung zum Meer für Lübeck und das ganze Umland (viele Hamburger Tagestouristen) sehr wichtig ist, will ich nicht auf eine Verbindung mit Travemünde verzichten. Eine Überlandstraßenbahn wäre zwar möglich, aber wahrscheinlich zu teuer. 

Dadurch sehe ich zwei mögliche Situationen: 

S-Bahn und Straßenbahn

S-Bahn zur Erschließung der Vororte (Bad Schwartau, Timmendorfer Strand , Travemünde, ...) und Straßenbahn zur Erschließung der Stadt selbst. 

Zweibahnensystem

Nun könnte man aber auch beide Systeme kombinieren. Meiner Meinung nach ist dies besser für Lübeck. Dadurch kann man ohne Umstieg von der Universität, in die Alstadt und zum Meer. Dies wäre durch verschiedene Systeme nicht möglich. 

Da bereits einige Systeme für Lübeck erstellt wurden, möchte ich hier den Unterschied erklären: Zu denen von Tramfreund 94, Ulrich Conrad und Tommy: 

Link: Stadtbahn Lübeck (Ulrich Conrad); Regiotram Lübeck (Tommy); Lübeck S2 (Tramfreund 94)

• Kürzere Linien. Verkehrt mehr in der Stadt als auf dem Land
• Bessere Taktung 
• Mein System stellt keinen Ausbau von Regionalbahnen da, sondern die Schaffung neuer Linien im Stadtgebiet und in den Vororten. 

Liniennetz

Linie 1

Travemünde - Bad Schwartau - Hauptbahnhof (1, 2, 3)- Wahmstraße (1, 2, 3)- Universität (1,2)- Sankt Hubertus

Linie 2

(Ring) ... Hauptbahnhof (1, 2, 3) - Wahmstraße (1, 2, 3)- Gustav Radbruch Platz -  Volksfestplatz - Eichenholz (2, 3)- Universität (1, 2)- Genin - Hauptbahnhof ...

Linie 3

Stockelsdorf - Hauptbahnhof (1, 2, 3)- Wahmstraße (1, 2, 3)- Gustav Radbruch Platz - Sankt Gerdrud - Eichenholz (2, 3)- Herrnburg

Linie 1

Takt HVZ: Von Sankt Hubertus bis zum Hauptbahnhof bzw. Bad Schwartau gibt es einen 10 Minuten Takt. Jeder zweite Zug fährt weiter nach Travemünde mit einem 20 Minuten Takt . In der HVZ gibt es außerdem Verstärker vom Hauptbahnhof zur Universität. 

Takt SVZ: 15 Minuten Takt bis Bad Schwartau und 30 Minuten Takt bis Travemünde.

Beginnen wir nun in Travemünde Strand. Es handelt sich hier um eine bestehende bereits elektrifizierte Bahnstrecke. Es müssen somit keine großen Umbauten unternommen werden. Bei Ivendort sollte die Haltestelle Skandinavienkai mit anbindung an das Terminal entstehen. Außerdem bekommt Kücknitz eine zweite Haltestelle. Somit wird der Umbau zur Stadtbahn hier sehr kostengünstig geschehen.

Alternative: Etwas anders schaut es in Bad Schwartau aus. Da es nicht an die Strecke nach Travemünde angebunden ist, würde ich eine Straßenbahnstrecke bauen. Zuerst muss eine eingleisige Verbindungskurve zum Bahnhof von Bad Schwartau entstehen. Nach diesem fädelt sich die Strecke aus. Vom Bahnhof geht es nun direkt zum Marktplatz. An dieser Haltestelle kommt eine kleine Stichstrecke aus Alt Rendsfeld hinzu. Diese wird ebenfalls von der Linie 1 befahren. Sie dient dazu die in Bad Schwartau endenden Züge durch die Taktumstellung nicht einfach enden zu lassen, sondern mit diesen neue Gebiete zu erschließen. Diese hat zwei Haltestellen. Weiter geht es zu den Haltestellen Augustrße und Leibnitzgymnasium. Danach wird wieder in die Bahnstrecke eingefahren. Länge der Straßenbahnstrecke: 3,26 Kilometer

Nun zur neuen Variante: Um möglichst schnell nach Travemünde zu kommen fahren die Züge nach Travemünde auf der bestehenden Strecke. Jeder zweite Zug fährt nach Bad Schwartau auf einer Straßenbahnstrecke.

Auch wenn es sich um eine elektrifizierte Bahnstrecke handelt sind auf dieser mehr Umbauten . Mit dem Fehmarnbelttunnel erhöt sich der Zugverkehr auf der Strecke stark. Somit halte ich ein drittes Gleis für unbedingt notwendig. Es werden 5 neue Haltestellen errichtet. Dannach fädeln sich die Züge aus und werden zur Straßenbahn.

Die Strecke beginnt am Hauptbahnhof. Dieser ist der zentrale Umsteigeknoten und wird dies auch bleiben. Deshalb verlaufen hier alle drei Linien. Er besteht aus zwei Haltepunkten, zwischen denen nur 300 Meter Gleise liegen. Der Grund dafür ist, dass der ZOB von Lübeck nahe des Hauptbahnhofs gelegen ist. Damit man keinen langen Fußweg hat, halten die Linien 1 und 3 an beiden Haltestellen. Alle Linien halten am Hauptbahnhof. Dadurch ergibt sich außerdem die Wendemöglichkeit. Diese wird von Verstärkerzügen zur Universität genutzt. Alles in Allem ergibt sich dadurch ein komplexer Knotenpunkt, der aus zwei Haltestellen besteht und von in 4 Richtungen von 3 Linien zu erreichen ist.

Dannach geht es über den Lindenplatz und über die Puppenbrücke. Nach dieser spaltest sich die zweigleisige Strecke in zwei eingleisige Einbahnstraßen um das Holstentor zu umgehen. An diesem befindet sich ein weiterer Halt. Nun geht es über die Holstenbrücke und durch die Holstenstraße in die Innenstadt. Auch hier gibt es eine zentrale Haltestelle: Die Wahmstraße (Umbenennung gerne möglich). Auch hier verlaufen alle Linien. Die Linie 1 trennt sich hier von den Linien 2 und 3.

Der nun folgende Abschnitt wird nur von der Linie 1 befahren. Es geht von der Wahmstraße zum Dom. Nach diesem verlassen wir die Innenstadt und gelangen zum Mühlentorplatz. (Die weiteren haltestellen bitte aus der Karte entnehmen).

Alternative: Nach 4 Haltestellen kommen wir zum Wirt Center. An diesem kommt die Linie 2 von der Bahnstrecke mit der Linie 1 zusammen. Nach einem Abschnitt auf der Ratzeburger Allee kommen wir zum Campus Gelände. Die nächste Haltestelle heißt Universität. Nach der Haltestelle Technische Hochschule zeigt die Linie 2 ab. Bei dieser Abzweugung entsteht eine Kehrschleife. Diese wird von den verstärkerzügen zum Hauptbahnhof genützt.

Alternative: Die Haltestelle Mönkhofer Weg schließt den Hochschulstadteil im Osten an. Nach dem Peter Monnik weg verlassen wir das Campus Gelände.

Die Strecke verläuft nun durch den Mönkhofer Weg zum Bahnhof Lübeck Sankt Jürgen. Dannach folgt die Universität, wo sich die Linie 1 die Strecke mit der Linie 2 teilt.

Nun verläuft die Linie entlang der Ratzeburger Landstraße durch die Planetensiedlung. Dies ist neben der Neptunstraße der Name für eine Haltestelle. Jetzt verlassen wir die Stadt Lübeck und gelangen nach Sankt Hubertus. Hier gibt es neben dem Forsthaus die Haltestelle Sankt Hubertus. Diese ist als Endhaltestelle über eine Drehschleife ausgestattet. Ob sich der letzte Abschnitt löhnt weiß ich nicht. Gegebenfalls ist auch ein Ende bei der Universität denkbar.

Ich möchte einen Schnellbus als Querverbindung zwischen den benachbarten Kreisstädten Wesel und Borken vorschlagen. Er bindet Raesfeld auch attraktiv an die Nahverkehrszüge in Richtung Holland und Ruhrgebiet/Düsseldorf, sowie an den Schnellbus nach Münster am Bahnhof Borken an. Der Fahrplan wird so gewählt, dass attraktive Umsteigezeiten zwischen den Verkehrsmitteln an den Bahnhöfen sind.

Der Schnellbus hält i. d. R. nur einmal je Ortschaft. Er hat große Haltestellenabstände. Die Feinverteilung übernehmen die Buslinien 72 (Wesel Bf - Raesfeld) und R21 (Raesfeld - Borken Bf).