Beschreibung des Vorschlags
In Osnabrück treffen sich zwei Fernverkehrsachsen:
Köln-Rhurgebiet-Münster-Osnabrück-Bremen-Hamburg
Amsterdam – Osnabrück– Hannover- Berlin
Auf der Verbindung von Münster nach Hamburg besteht auf den Bahnstrecken (bis auf den Bereich des Bremer Hauptbahnhofs) eine Maximalgeschwindigkeit von 200 km/h. Nur im Raum Osnabrück gibt es längere Langsamfahrstrecken. So ist die Höchstgeschwindigkeit bei Osterkappeln nur 110 km/h. Da einige Abschnitte zudem steil und sehr kurvig sind. bleibt der Ausbau nicht bei kleinen Maßnahmen. Auch wenn es vielleicht günstigere Varianten gäbe, möchte ich hier eine Variante des Ausbaus mit schneller Fahrzeit vorstellen.
Die Strecke beginnt in Bohmte und endet in Lengerich. Dies sind die Orte, an denen die Strecke in einem ausgebauten Zustand weiterführt.
Eine Besonderheit im Netz ist die Errichtung eines Fernbahnhalts am Rand von Osnabrück. Ich habe zuerst versucht den jetzigen Hauptbahnhof anzubinden. dies hätte aber eine um einiges längere Fahrzeit verursacht. Da die Errichtung von Fernbahnhalten außerhalb der Stadt in Ländern wie Frankreich üblich ist, würde dies eine Möglichkeit darstellen. Außerdem kann man bei einer Entfernung (Luftlinie) zum Hauptbahnhof von 3 Kilometern nicht von einer Lage außerhalb der Stadt sprechen. Die Anbindung durch eine Straßenbahn ist sinnvoll. Hierfür gibt es bereits einige Vorschläge. Um aber auch den Regionalverkehr nicht zu vernachlässigen, könnte ich mir vorstellen einige Linien zur Verbindung mit dem neuen Fernverkehrsbahnhof zu verlängern. Hierfür wird die „Kalkhügel Kurve“ errichtet. Dieses Prinzip besteht ebenfalls in vielen anderen europäischen Ländern. Somit würde ein Kurzes stück der Strecke von Regional- und Fernverkehrszügen genutzt werden.
Aktuelle Fahrzeiten für Bahnstrecken: * Hier sind keine Regionalbahnverbindungen gemeint, sondern Fahrzeiten zwischen Orte durch die ICEs /ICs fahren, aber nicht unbedingt halten
Osnabrück-Lengerich: 15 Minuten
Bohmte-Osnabrück: 13 Minuten
Ibbenbüren Langenbeck-Osnabrück 13 Minuten
Osnabrück- Wissingen: 6 Minuten
Neue Fahrzeiten für Bahnstrecken: * Hier sind keine Regionalbahnverbindungen gemeint, sondern Fahrzeiten zwischen Orte durch die ICEs /ICs fahren, aber nicht unbedingt halten
Osnabrück-Lengerich: 16,5 km 260 km/h = 4 Minuten (-11 Minuten)
Bohmte-Osnabrück: 19,35 km 270 km/h =5 Minuten (-8 Minuten)
Ibbenbüren Langenbeck-Osnabrück 13,6 km 280 km/h + 7,2 km 14o km7h = 6 Minuten (-7 Minuten)
Osnabrück-Wissingen: 5,0 km 260 km/h + 4km 140 km/h = 1,3 Minuten+1,7 minuten = 3 Minuten (-3 Minuten)
Verbesserungen
Rhurgebiet – Münster – Bremen – Hamburg:
-20 Minuten
Amsterdam-Rheine-Hannover-Berlin
-10 Minuten
Ich glaube, 260-270 km/h sind etwas hoch angesetzt für so eine Strecke, z.B. die IC zwischen Berlin und Amsterdam werden das gar nicht ausfahren können und gut vertragen sich diese Geschwindigkeiten auch nicht mit Regionalzügen. Gerade bei einigen Regionalverbindungen mit Start und Ende in Osnabrück könnte die Fahrzeitersparnis wieder durch die Stadtrandlage aufgefressen werden.
Ich würde es also eher als ein Fernverkehrsprojekt sehen und da steht dann natürlich auch wieder die Kosten/Nutzen-Frage stärker im Raum.
Vor allem gibt es ja mehr oder weniger konkrete Pläne, den Fernverkehr zwischen Ruhrgebiet und Hamburg in Zukunft über Bielefeld und Hannover zu führen. Dann würden deutlich weniger Fahrgäste von dieser Baumaßnahme profitieren…
Ich möchte eine Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeiten im Raum Osnabrück gar nicht grundsätzlich ablehnen, aber wie du ja selbst sagst, schlägst du hier eine sehr ambitionierte Lösung vor und vielleicht ist es einfach doch angemessener, auf kleinere Begradigungen und Anpassungen entlang der Bestandstrasse zu setzen.
OEV Fahrgast. Du hast folgendes geschrieben:
Dabei handelt es sich wohl um ein Missverständnis. Ich würde die Regionalzüge natürlich nicht über die Fernverkehrsstrecke fahren lassen. Diese sollten nahe am Zentrum, also am Hauptbahnhof halten. Deshalb heißt mein eingezeichneter Halt auch Fernverkehrsbahnhof. Wie du richtig erkannt hast, ist dies ein Fernverkehrsprojekt. Ich weiß, dass einige Projekte bereits in Planung sind (trotzdem frühes Stadium) und habe hierzu eine ambitionierte Lösung für den Fernverkehr (nicht für den Regionalverkehr ) vorgeschlagen.
Ach so. Ja, dann passt das natürlich eher, wenn die Strecke dem FV vorbehalten werden soll.
Für eine Schnellfahrstrecke gibt es aber im Bereich zwischen dem Regionalverkehrshalt und der A33-Querung doch recht enge Kurven.
Auf der Relation Ruhrgebiet-Hamburg wird es künftig über Hannover schneller gehen, nachdem die SFS Bielefeld-Hannover und Hannover-Hamburg eröffnet werden, sodass die Strecke über Münster-Osnabrück-Bremen hauptsächlich der Erschließung dieser drei Städte dient.
Daher halte ich es für kontraproduktiv, wenn man eine zusätzliche SFS baut, damit sich die Fahrtzeit der erschließenden Route reduziert und dafür aber die Erschließung verschlechtert.
Bei der Berechnung der Fahrtzeitverkürzung muss man noch bedenken, dass du hier die Optimalwerte mit der SFS mit den heutigen Fahrtzeiten verglichen hat. Im realen Fahrplan ist jedoch immer Puffer.
Ein paar Minuten deiner Fahrtzeitverkürzung resultieren also daraus, dass du den Puffer reduzierst.
Das stimmt so nicht. Erstens sind im D-Takt beide Routen ziemlich exakt gleich schnell (der dortige Sprinter ist genauso schnell wie der heutige), zweitens fehlt in deiner Auflistung der HGV-Ausbau Hamm-Brackwede, den es dafür braucht.
Via Hannover wird man nach Abschluss aller Maßnahmen nichts mehr beschleunigen können. Wenn man die Relation Hamburg – Rhein/Ruhr also ggü dem Status Quo beschleunigen will, dann via Bremen.
Ich habe mich auf den Taktverkehr aus dem D-Takt bezogen, dieser ist im D-Takt über Hannover schneller.
Touché, das hab ich vergessen.
Dafür bekommt man die Route über Hannover quasi nebenbei, da Hamm-Hannover schon Teil von Ruhrgebiet-Berlin und Hannover-Hamburg schon Teil von Hamburg-Frankfurt/Würzburg ist.
Für Ruhrgebiet-Hamburg ist also nur eine kurze Verbindungsstrecke beider SFS notwendig.
Ein zusätzlicher Ausbau der Strecke über Münster und Bremen würde hingegen -neben der Anbindung der Städte selbst- nur der Verbindung Ruhrgebiet-Hamburg nützen. Aufgrund der relativ parallelen Route über Hannover dürfte der zusätzliche Nutzen eher gering sein.
Daher halte ich Ausbauten entlang der Rollbahn hauptsächlich im Bereich zwischen den Städten für sinnvoll.
Meinst du mit „Taktverkehr“ einen „Nicht-Sprinter“? Ein solcher existiert doch im D-Takt via Hannover überhaupt nicht, bzw. nur mit Umstieg, welcher so gar nicht vorgesehen ist (3 Minuten ist Umsteigezeit ist eindeutig zu wenig, insbesondere da es nicht bahnsteiggleich ist).
Falls du dich auf die 2-stündliche Linie im D-Takt beziehst, die ohne Halt von Dortmund nach Hamburg mit Laufweg via Bielefeld fährt: Das IST der Sprinter, und der ist wie gesagt genauso schnell wie der Sprinter den es heute schon gibt (Hamburg-Ruhrgebiet ohne Zwischenhalt mit Laufweg über Münster-Osnabrück). Mit diesem Produkt eine spürbar kürzere Fahrzeit zu erreichen als heute, geht nur mit Ausbauten via Münster, denn via Bielefeld-Hannover erreicht man selbst mit quasi durchgehendem 300er Ausbau nur die gleiche Fahrzeit wie via Münster ganz ohne weiteren Ausbau.
Was im aktuellen Entwurfs des Deutschlandtakts grade so für Linien herumgeistern und welche nicht, ist doch vollkommen unerheblich. Das ist ein Plan um die Dimensionierung von Infrastruktur herzuleiten, aber kein abgeschlossener Fernverkehrsfahrplan. Der wird permanent weiter überarbeitet (aktuell plant man ja schon am vierten Entwurf, der wieder neue Infrastrukturprojekte nach sich ziehen wird, zB kann man sich Hoffnung auf eine vernünftige NBS Ingolstadt-München machen) und Sprinter zB sind bisher noch gar nicht da drin mit vorgesehen, werden aber definitiv auch in Zukunft fahren.
Und die schnelle (Sprinter-)Verbindung für Dortmund-Hamburg geht zukünftig nunmal über Hannover, und das mit deutlich kürzerer Fahrzeit als über die Rollbahn. Von daher braucht man auf der Rollbahn keine Fernverkehrshalte außerhalb der Städte sondern eine vernünftige Anbindung der Hauptbahnhöfe. Gleiches gilt für Hannover-Amsterdam, wo weitgehend noch nichtmal 200km/h möglich sind.
Von daher sehe ich für den Vorschlag schwarz. Die vorgeschlagene vmax würde nur Sinn machen wenn auch die angrenzenden Strecken für HGV ertüchtigt würden, was aber auf absehbare Zeit eh nicht passieren wird. Und die Errichtung einer Umfahrung nebst Fernverkehrsbahnhof wird im Fall von Osnabrück so oder so keinen Sinn machen, weil es schlicht an Zügen fehlt und auch in Zukunft fehlen wird die man reinen Gewissens dorthin anstatt zum viel sinnvolleren Hbf schicken könnte.
Eben nicht!!!
Das ist genau das, was ich hier zigfach erklärt habe. Hast du das nicht gelesen, oder bewusst ignoriert?
Übrigens wurde hier der D-Talt nirgendwo als Mengengerüst für die Dimensionierung von Infrastruktur zu Rate gezogen, sondern nur als Auskunft über durch zukünftige Infrastruktur ermöglichte Fahrzeiten
Mal kurz nachgeguckt und etwas rumaddiert, sieht für mich so aus als ob weder „genau so schnell“ noch „deutlich kürzere Fahrzeit“ es so recht treffen. Was ich sehe sind 16 bzw. 21 Minuten Unterschied, also irgendwas zwischen 9% und 14% der Gesamtfahrzeit:
Essen Hbf – Hamburg Hbf
Deutschlandtakt über Münster (FR 9 / 90) 2:56
ICESprinter heute (Linie 39) 2:51 <<<
Deutschlandtakt Sprinter über Hamm (FV 29.a) 2:35 <<<
Dortmund Hbf – Hamburg Hbf
ICE über Münster heute (Linie 42 / 43) 2:49
Deutschlandtakt über Münster (FV 1 / 17.a) 2:44
Sprinter über Münster (fiktiv, Do-Ms Fahrzeit aus Deutschlandtakt + ICESprinter heute) 2:33 <<<
Deutschlandtakt Sprinter über Hamm (FV 29.a) 2:12 <<<
Hoffe, das trägt zur Versachlichung bei, denn die Diskussion Rollbahn-Verschnellerung oder Hannover-Vorbeifahrt ist ja an sich sehr interessant. Dein Hinweis zeigt jedenfalls, was für ein feines Ding die Rollbahn heute schon ist.
Essen Hbf – Hamburg Hbf ist über die Rollbahn laut Trassenfinder 354 km. Gibt es für die Alternative über den Westen Hannovers via ABS/NBSen schon Trassierungspläne, die genau genug sind, um die künftige Streckenlänge da abzuschätzen?
Keine Ahnung welchen Zuglauf du zu Grunde gelegt hast, aber der ICE 1031 braucht für die genannte Strecke 2:43 h, und dementsprechend …
… ganze 8 – ACHT! – Minuten länger als der Sprinter im D-Takt.
Dementsprechend würde ich doch behaupten, dass meine ursprüngliche Aussage („ziemlich exakt gleich schnell„) relativ nah an der Wahrheit ist, die Aussage von Heckler&Koch G36K („deutlich kürzerer Fahrzeit„) hingegen überhaupt nicht.
Im übrigen finde ich es bemerkenswert, wie sich hier (vermeintlich) 3 verschiedene Personenen auf einmal verzweifelt gegen diese Wahrheit wehren.
Das ist erfreulich flott. Ich hatte mir den ICE 1020 angeguckt. Der passt mit seinen zwei Zwischenstopps besser in den Vergleich mit dem FV
29.a aus dem Deutschlandtakt mit drei. Ich würde also ausgehen von 16′ ab Essen und 21′ ab Dortmund, die die Rollbahn in
den schnellsten Verbindungen langsamer ist als die ABS/NBSen über Hamm und den Osten von Hannover sein werden.
Deine Beobachtung bleibt natürlich krass: Das olle Zeugs, das da schon liegt, ist gar nicht so viel schlechter als was irgendwann
in den nächsten Jahren vielleicht mal für viel Geld gebaut werden wird.
Eben doch! Lass dich nicht von den unambitionierten 2:12 täuschen die der Deutschlandtakt derzeit für die Linie 29a vermutet. Der Entwurf hat die tatsächlich möglichen Fahrzeiten für Hannover-Hamburg massiv falsch bewertet. Die dort vorgesehene Infrastruktur gibt problemlos deutlich schnellere Fahrzeiten her.
Dortmund-Hannover Hbf soll zukünftig selbst mit Zwischenstop in Hamm und Bielefeld in gerade mal noch 1:12 fahrbar sein. Die NBS Hannover-Hamburg ermöglicht Fahrzeiten zwischen jenen beiden Hauptbahnhöfen von eher nur noch 50-55 Minuten (auch wenn im D-Takt derzeit noch mehr als eine Stunde drin steht). Die Verbindungskurve bei Hannover spart zudem die komplette westliche Ein-/Ausfahrt, in Summe locker nochmal 5 Minuten. Das macht in der Realität unterm Strich ziemlich glatte 2 Stunden für Dortmund – Hamburg über den Westen Hannovers. Das ist definitiv schneller als alles was über die Rollbahn möglich ist.
Und da auf der Rollbahn sonstige neue HGV-Abschnitte weder nötig noch sinnhaft sind, und daher auch in absehbarer Zeit nicht kommen werden, ist es auch klar dass die schnellere Strecke über Hannover geht, und daher die Sprinter auch dort entlang fahren werden.
Achso, ganz vergessen, die Gutachter haben ja alle keine Ahnung, stimmt. Hätten die mal lieber dich gefragt, dann würden die richtigen Zahlen drinstehen 😂😂😂
Deine Polemik kannst du für dich behalten. Die Gutachter besitzen nunmal keine Glaskugel, sondern haben nur minimal zu erreichende Kapazitäten und Fahrzeiten von Strecken deren Planung zu dem Zeitpunkt noch nichtmal begonnen war definiert. Mittlerweile weiß ja aber auch der letzte dass zwischen Hannover und Hamburg nur ein bestandsferne NBS in Frage kommt (das ist auch die einzige Variante die die Vorgaben aus dem D-Takt erfüllt), und egal welche der beiden NBS-Varianten es wird (komplett A7 oder A7-B3), die im D-Takt geforderte Fahrzeit wird mit beiden Varianten deutlich unterboten. Kannst dir sicher sein, dass im bereits in Arbeit befindlichen vierten D-Takt-Entwurf deutlich kürzere Fahrzeiten für den Korridor unterstellt werden.
Die NBS wird mit den im Deutschlandtakt unterstellten 62 Minuten zwischen HH Hbf und H Hbf als Maßgabe geplant und wird genau diese Fahrzeit (inkl. Puffer) ermöglichen. Wer das überprüfen will, kann gerne bei bahnprojekt-hhbh@deutschebahn.com das Dokument namens „Fachlicher Austausch mit der LNVG vom 02.03.2022 – Nutzen einer SPNV-Erschließung bei einer NBS-Variante“ anfragen. In diesem Dokument sind alle durch die NBS-Vorzugsvariante (A7/B3) ermöglichten Fahrzeiten aufgeschlüsselt, unter anderem „ICE via NBS – 62 Minuten“.
Ich habe das Dokument, darf es aber natürlich nicht hier veröffentlichen. Daher bei Zweifeln gerne selbst das PDF bei der genannten E-Mail-Adresse anfragen.
Woher du @G36K deine gegenteilige Vermutung beziehst wäre jedenfalls hochinteressant.
Via Hannover wird man nach Abschluss aller Maßnahmen nichts mehr beschleunigen können. Wenn man die Relation Hamburg – Rhein/Ruhr also ggü dem Status Quo beschleunigen will, dann via Bremen.
Wenn alle im Moment in Planung befindlichen Neubaustrecken auch wirklich gebaut werden, dann gibt es von Hamm über Hannover bis Hamburg durchgehende Schnellfahrstrecken, so dass sich ICEs und Regionalzüge nicht in die Quere kommen. Auf der Rollbahn gibt es das nicht, hier müssen sich schnelle und langsame Züge auch in Zukunft die selben zwei (manchmal auch drei) Gleise teilen. Und es gibt nichts, was mehr Kapazitäten frisst, als verschieden schnelle Züge auf der selben Strecke. Um den Regional- und Güterverkehr zu stärken, was ich für wichtiger halte als einen Sprinter um 10 Minuten zu beschleunigen, sollten in Zukunft also möglichst viele Schnellzüge über Hannover statt die Rollbahn fahren. Sprinter über die Rollbahn ergeben in Zukunft nur dann Sinn, wenn man die gesamte Strecke von Hamburg bis Wanne-Eickel ausbaut.
Also von der vorgeschlagenen Form halte ich auch nicht viel. Das ist für mich weder eine bestmögliche Ausnutzung der vorhandenen Infrastruktur, noch eine optimale Anbindung der Potentiale. In der Vergangenheit habe ich mich auch schon mehrfach mit der Querung des Teutoburger Wald und Wiehengebirge beschäftigt, welche jedoch andere Zielstellungen im Blick hatten. Im Einzelnen:
Fazit: Für haltende Züge ist die bestehende Strecke innerhalb des Stadtgebiets von Osnabrück kein nennenswerter Zeitverlust und für durchfahrende Züge können auch andere Strecken (wie HH – Verbindungskurve Hannover – Dortmund) genutzt werden. Und wenn man schon eine Tunnelstrecke im großen Stil aufzieht, dann sollte sie schon etwas mehr Nutzen erzeugen und (optimalerweise) neue Relationen ermöglichen.
Die Anbindung an Osnabrück soll laut dem Vorschlag über eine Straßenbahn erfolgen, aber was ist mit der Anbindung des weiteren Umlandes? Sprich, wie soll bei diesem Vorschlag der Umstieg zwischen Regional- und Fernverkehr funktionieren?
Hierfür gibt es eine Lösung, die ich nun auch in der Beschreibung erklärt habe. In Frankreich beispielsweise liegen fast alle Fernverkehrshalte außerhalb von Städten. Diese werden dort durch Stichstrecken angebunden. Teilweise müssen Züge somit für kurze Zeit auf der SFS verkehren. Dies schlage ich auch für Osnabrück vor. Somit würde die „Kalkhügel Kurve“ entstehen. Da es vorkommt, dass Züge am Hbf längere Standzeiten haben oder diese etwas angepasst werden müssen, werden sich bestimmt Linien finden, die für die Anbindung geeignet sind. Vielleicht könnten die Regionalzüge von Osten (Bünde, Minden, Hannover) auch erst zub Fernverkehrsbahnhof und dann zum Hbf, wenn es der Takt erlaubt.
Zusammenfassend lässt sich somit sagen, dass der Hbf Regionalknoten bleibt, aber trotzdem einige Regionalbahnen ohne Problem zum Fernverkehrsbahnhof kommen.
Wir sind aber nicht in Frankreich, sondern in Deutschland. Es gibt unterschiedliche geografische Voraussetzungen und höchstwahrscheinlich auch unterschiedliche Methoden der Berechnung des volkswirtschaftlichen Nutzens eines Verkehrsprojekts.
Was aufgrund der Struktur des Deutschlandtakts bedeuten würde, dass sich die Reisezeiten um eine halbe Stunde verlängern.
Im Deutschlandtakt wird es aber keine aus Osten kommende Linie geben, die in Osnabrück endet.
Die Verlängerung ist nur bei manchen Linien möglich; die Ost-West-Linien sind zum Beispiel durchgehend, hier müsste man also in Osnabrück umsteigen, um zum Fernbahnhof zu kommen und dort wieder umzusteigen; ein Schlenker über den Fernverkehrshalt geht auch nicht, ohne dass die Linie an mindestens einem Regionalverkehrsknoten aus dem Knoten fällt. Die Nord-Süd-Linien enden zwar fast alle in Osnabrück und könnten prinzipiell verlängert werden, aber da der Fahrplan des Fernverkehrs durch andere Knoten fix ist, würde man wie von Baum erwähnt den Anschluss verpassen und die Fahrtzeit sich um eine halbe Stunde verlängern. Die Fernverkehrsanbindung des Raumes Osnabrück würde sich signifikant verschlechtern, selbst mit der von dir vorgeschlagenen Notlösung.