Beschreibung des Vorschlags
Dieser Vorschlag:
Ein Unterfahrungstunnel von Fulda wurde schon einmal vorgeschlagen. Allerdings sehe ich den Vorschlag sowohl wegen der Unterfahrung der Altstadt und der Fuldaauen kritisch, als auch die Ein- Ausfädelungen technisch als kaum durchführbar. Als optimierte, weil deutlich kürzere Variante mit dargestellen höhenfreien Ein-/Ausfädelungen ist dieser Vorschlag möglich oder eine komplette Umfahrung von Fulda entlang der Autobahnen, die naturgemäß ein wenig länger ist, aber dafür (zumindest überwiegend) oberirdisch verläuft.
Die Umfahrung soll güterzugtauglich (ob es für 12,5 Promille reicht, kann ich nicht genau sagen), elektrifiziert und zweigleisig sein. Die Ein- und Ausfädelungen zur Nord-Süd-SFS erfolgen jeweils höhenfrei, zusätzlich sind eingleisige Anbindungskurven zur alten Nord-Süd-Strecke vorgesehen. Ich habe versucht die Topographie so gut es geht zu beachten, durch die Führung entlang der Autobahn ist die Trassierung jedoch kaum variabel. Daher sind ein paar Tunnel- und Brückenbauwerke notwendig sowie Dämme und Einschnitte.
Zur Begründung (deckt sich mit den Alternativen):
Fulda wird von vielen Zügen, durchfahren, die jedoch gar nicht halten. Dazu gehören neben den zahlreichen Güterzügen im Tag- und Nachtverkehr auch ICE-Linien. Dies liegt u.a. daran, dass hier diverse FV-Linien durchlaufen, die Stadt aber mit 64.000 Ew. nicht unbedingt einen so engen FV-Takt in alle Richtungen benötigt. Die Knotenfunktion hat sich seit Inbetriebnahme der VDE 8 überwiegend auf regionale Bereiche reduziert, lediglich die Bereiche um Würzburg und Eisenach sind am schnellsten mit einem FV/FV-Umstieg in Fulda verbunden. Dies führt dazu, dass Fulda wohl die Stadt mit am meisten haltenden ICE-Zügen pro Einwohner ist. Gewiss, das Pendlerpotential ins Rhein/Main-Gebiet ist mit Sicherheit überproportional hoch und wird zu einem nicht zu unterschätzenden Anteil auch vom Fernverkehr getragen, allerdings halte mit Sicherheit auch einige FV-Züge nur in Fulda, weil sie dort eh vorbeikommen und ihre Geschwindigkeit von 250 km/h auf Minimum 100 km/h reduzieren müssen. Mit dieser Umfahrung könnten die Züge durchgehend 250 km/h aus Kassel bis Hanau (inkl. Kinzigtal-SFS) bzw. Würzburg fahren. Es entstände ein Fahrzeitvorteil von ca. 10 min.
Und bevor hier zu viele Proteste laut werden, die einen Entfall des Fernzugshalts in Fulda als große Katastrophe sehen, seien nochmal folgende Fakten genannt:
- Fulda hat 64.000 Ew und ist damit
- etwa so groß wie Weimar, welches durch die VDE vom FV umgangen wird
- nicht unendlich viel größer als Stendal (42.000 Ew.) , wofür extra eine Umfahrungsstrecke gebaut wurde
- deutlich kleiner als Magdeburg, welches seit Inbetriebnahme der SFS Hannover – Berlin nicht mehr von ICE-Zügen angefahren wird und im FV nicht mehr nach Berlin bedient wird (nur IC2 Hannover – Leipzig sowie ein Zugpaar nach Berlin)
- Fulda ist kein internationaler oder (weitestgehend) überregionaler Bahnknoten
- Ein Blick ins Nachbarland zeigt, dass dort zahlreiche Städte umfahren werden und es sich lohnt. Dort fahren auf den Langstreckenrelationen teilweise Doppelstock-TGVs in Doppeltraktion.
- Eine Umfahrung Fuldas war damals bei der Planung der SFS anfangs in der Vorzugsvariante enthalten, wurde aber am Ende zugunsten einer Einführung in den Hbf (leider) fallen gelassen. Eine Umfahrung war also schon damals als eisenbahnbetrieblich sinnvoller angesehen, wurde aber wegen örtlicher Widerstände am Ende nicht durchgesetzt. Heutzutage ist Lärmschutz jedoch ein immer wichtigeres Thema geworden, sodass sich heute ggf. eine örtliche Mehrheit finden kann.
- Mit der Komplementierung der SFS Rhein/Main – Rhein/Neckar und der Kinzigtal-SFS könnten durchgehend schnelle Sprinter-Verkehre angeboten werden, die dem Flugverkehr Konkurrenz machen. Dass die Nachfrage nach solchen Sprinter-Verbindungen vorhanden ist, zeigt die Achse Berlin – München, wo seit Inbetriebnahme der VDE 8 insbesondere die Sprinter-Verbindungen eine hohe Nachfrage aufweisen, sodass der Takt zukünftig auf einen Stundentakt verdichtet werden wird.
Als Angebot stelle ich mir folgendes vor (nur als Vorschlag):
In Bf Fulda verbleiben:
- ICE-Linie 11, 13, 25, 50 und neu ICE Linie 26 sowie sämtliche IC/FLX
Die Umfahrung nutzen:
- ICE-Sprinter Linie 15, die ICE-Linien 20, 22 und neu die als Sprinter verkehrende ICE-Linie 12 sowie ein Sprinter (mögliche Linie 14) Hamburg – Hannover – Kassel – Nürnberg – München.
Bis auf die Linie 25, welche stündlich fährt, verkehren alle Linien im Zweistundentakt.
Grundsätzlich bin ich sowohl für eine Umfahrung von Fulda als auch dafür, dass diese komplett oberirdisch bleibt. Dass eine Stadt ihre eigenen Straßen aufreißt, nur um dann ein schlechteres Verkehrsangebot zu haben, ist zwar altruistisch, aber heutzutage undenkbar.
Bei der oberirdischen Variante wäre mir die Geschwindigkeit sehr wichtig: auf jeden Fall 250, am besten 300, denn wenn die Züge trotzdem abbremsen müssen, würde das den Sinn einer Umfahrung untergraben. Die Radien an deiner Strecke kann ich leider nicht gut einschätzen, aber die kurvige Führung im Osten sieht nicht gut aus. Wenn du stattdessen östlich an Keulos vorbeifährst, ist ein durchgängiger und weitaus eleganterer Bogen möglich.
Ich befürchte halt, dass diese Variante teurer wird, da sie teilweise auch Tunnel benötigt, deutlich länger ist und zudem am nördlichen Ende eine Einfädelung in den bestehenden Tunnel erfordert.
Hab gerade mal nachgemessen, mit dem Radius von 2860 m, den der Bogen der Autobahn im Südosten aufweist, kann man 250 km/h erreichen, daher muss da eigentlich nicht von abgewichen werden. Mehr als 250 km/h brauch man eigentlich nicht, da auf der nördlich und südlich angrenzenden Strecke eh nicht schneller gefahren werden darf. Im Zweifelsfall wäre eine Führung östlich von Keulos aber natürlich auch möglich.
> da sie teilweise auch Tunnel benötigt
keine anderen als deine
> deutlich länger ist
Ich habe das Gefühl, du hast nicht verstanden, wie ich das meine. Meine Variante ist keinesfalls „deutlich länger“ und zusätzliche Tunnel sind auch nicht nötig.
Zu den Radien: stimmen auch die Übergangsbögen? Für das Tempo sind die keinesfalls zu vernachlässigen, erst Recht nicht bei zwei S-Kurven hintereinander.
Entschuldige, ich habe mich unklar ausgedrückt. Mit „diese Variante“ meinte ich nicht deine weiter östliche Führung sondern meinen Vorschlag der Bahnumgehung im allgemeinen im Gegensatz zu einer Untertunnelung.
Man müsste den Gegenbogen bei Keulos wahrscheinlich tatsächlich ein wenig entschärfen, aber ich denke, man braucht nicht gleich östlich an Keulos vorbei. Ich meine, da wären die Proteste und Klagen wohl nicht zu verhindern, wenn Keulos dann auf der einen Seite von der Autobahn und auf der anderen von der Bahnumgehung flankiert wird.
Ich halte eine Untertunnelung grundsätzlich für unrealistisch, auch wegen der dort genannten Probleme mit den Radien.
Aber stimmt, Keulos so einzukeilen, wäre sicherlich auch nicht optimal. Wenn es jedoch der Höchstgeschwindigkeit zuträglich wäre, sollte auch eine Führung östlich von Keulos in Betracht gezogen werden. Übrigens sind auf der SFS bis zu 280 km/h möglich, auch in der Nähe von Fulda, auch wenn es immer wieder Unterbrechungen mit nur 250 km/h gibt.
Meine Vorzugsvariante könnte auch eine Strecke östlich von Keulos sein, für die ein Einschnitt ausgehoben und dann abgedeckt wird. Das wäre zwar technisch ein Tunnel, jedoch deutlich billiger als ein Tunnel unter Fulda zu haben. So etwas wurde in Deutschland auch schon gemacht, z. B. an der SFS Mannheim–Stuttgart.
Aktuell würde ich die Umfahrung sogar für 300km/h+ trassieren, da eine Hochsetzung der Höchstgeschwindigkeit auf der Hannover-Würzburg SFS nicht ganz unwahrscheinlich ist.
Was ich unter dem anderen Vorschlag zum Thema Diskurs ausgeführt habe, gilt selbstredend auch hier. Eher sogar mehr, da auf Grund der größeren Streckenlänge die Kosten höher sind.
Was ich hier als großes Problem sehe, ist die nachträgliche Errichtung eines Abzweigs in einem Tunnel mit nur einer Röhre. Um so etwas zu bauen, müsste der Tunnel für mindestens 1, eher 2 Jahre gesperrt werden, da das leider wirklich sehr, sehr aufwändig ist. Vielleicht ließe sich das irgendwie vermeiden?
Du meinst am nördlichen Ende? Ich befürchte das lässt sich leider nicht ganz vermeiden. Zumindest fiele mir keine Lösung ein, sofern man die Umgehung nicht bis zum nördlichen Ende des Dietershahntunnel führen will.
Okay. Wie bereits geschrieben, gehe ich anhand meiner Erfahrung und Einschätzung davon aus, dass man den Schnellfahrstreckenabschnitt Fulda-Kassel für 2 Fahrplanperioden stillegen müsste, um das zu bauen. Anhand der Sperrung desselben Abschnittes vor einigen Wochen müsste die Fahrzeitverlängerung, die das mit sich bringt, noch im DB Navigator ablesbar sein. Wenn du Zeit und Muße dazu hast, kannst du das mal herausfinden und mit den Fahrzeiteinsparungen nach Inbetriebnahme dieses Projekts vergleichen. Damit liese sich die Realisierbarkeit deutlich besser ablesen. Wenn die Verlängerung beispielsweise das 10-fache der Einsparung ist, und jeder zweite Zug soll die Umfahrung nutzen, dauert es nach Inbetriebnahme 40 Jahre, bis alle Fahrzeiten aller Züge addiert wieder auf demselben Stand sind, wie sie ohne dieses Projekt wären. Als Beispiel.
Ich habe dje Erklärung für die 40 Jahre vergessen: 2 Jahre das 10-Fache ist 20, mal zwei, da nur jeder zweite Zug die Umfahrung nutzt, ist 40.
Wie gesagt, als Beispiel. Ein solcher Wert wäre dann Ausgangspunkt einer KNV-Analyse.
Das stimmt. Ich sehe es auch als einen großen Nachteil an. Aber lässt sich ja nicht ändern oder? Es sei denn man verzichtet natürlich auf das Projekt oder nimmt eine andere Lösung wie den Tunnel.
Einen ähnlichen Gedanken hatte ich übrigens auch schon bei dem Ausbau Erfurt – Eisenach auf 200 km/h. Dort gab es ca. 1 Jahr lang (mit Unterbrechungen) Bauarbeiten, die wegen eingleisigen Abschnitten zu Fahrzeitverlängerungen von 20-30 min geführt haben, zudem fielen sämtliche Sprinter aus. Durch den Ausbau werden ca. 3 min eingespart. Klar muss man die Hintergründe betrachten, wie das Erreichen des Taktknotens Erfurt (eigentlich nur relevant für 1 von 3 der dort fahrenden Linien) oder hier einer zu erreichenden Kantenzeit von 120 min zwischen Hannover und Frankfurt.
Im Falle Erfurt-Eisenach wurde das meines Wissens nach dadurch nichtig gemacht, dass die Strecke erst 2015 durch die SFS Erfurt-Leipzig deutlich beschleunigt wurde, und es im Vergleich zur Fahrzeit vor 2015, also nur kurz davor, immer noch schneller war, so merkte es niemand. Auch die Sprinter gab es vor 2015 überhaupt nicht, so war es kaum spürbar, dass sie wegfielen, war halt wieder wie davor.
Die SFS Würzburg-Hannover ist jedoch jetzt schon 30 Jahre alt und die SFS Hanau-Fulda ist in der konkreten Planungsphase und wird auch lange vor einem solchen noch nicht mal offiziell angedachten Projekt fertig sein. Macht natürlich für die konkrete Zahl am Ende keinen Unterschied, für das subjektive Empfinden der Kunden dafür umso mehr.
Wie gesagt, ich will nur darauf hinweisen und nicht den Vorschlag abwerten.
Okay, dann nehme ich das einfach mal so zur Kenntnis. Muss man halt zur Not in den sauren Apfel beißen bzw. halt vorher mal ein KNV berechnen lassen.
„Um so etwas zu bauen, müsste der Tunnel für mindestens 1, eher 2 Jahre gesperrt werden, da das leider wirklich sehr, sehr aufwändig ist.“
Bin gerade nochmal drauf gestoßen und bezweifle, dass es derartig aufwendig wird. So wird in naher Zukunft der S-Bahn-Tunnel am Frankfurter Flughafen aufgebrochen, um die neue S-Bahn-Strecke mit dem Haltepunkt „Gateway Gardens“ anzuschließen. Dafür ist eine Sperrung vom 26. Oktober bis zum 14. Dezember 2019 notwendig, also etwa sieben Wochen. Kann gut sein, dass es in diesem Vorschlag aufgrund der Höhenlage des Tunnels und längeren Aufschnitt wegen größerer Radien aufwendiger ist, dennoch würde ich nicht von 1-2 Jahren ausgehen.
Zu diesem Punkt möchte ich einmal anmerken, dass sowohl bei der NBS Hanau-Fulda, als auch bei der NBS/ABS Fulda-Gelnhausen von vorne herein, also noch vor der Trassensuche, eine Anbindung im Tunnelbereich definitiv ausgeschlossen wurde.
Fulda umfahren? Ok, aber dann direkt weiter auf kürzestem Weg nach Neudietendorf. Und nicht wieder den Riesenumweg über Bad Hersfeld
Dann kann sie aber nur von Zügen nach Erfurt genutzt werden. Zudem lassen sich durch Nutzen der Nord-Süd-SFS und der ABS Erfurt – Gerstungen die enormen Kosten einer zusätzlichen NBS mit Thüringer-Wald-Querung sparen.
Dies führt dazu, dass Fulda wohl die Stadt mit am meisten haltenden ICE-Zügen pro Einwohner ist. Gewiss, das Pendlerpotential ins Rhein/Main-Gebiet ist mit Sicherheit überproportional hoch
Nee, der Punkt ist eigentlich der, dass Fulda ein ICE-Großknoten ist in dem sich der Hamburg-München, der Frankfurt-Hamburg und der Frankfurt-Berlin-Verkehr (via Kassel, genauso wie via Erfurt) kreuzen.
Der Halt in Fulda stellt sicher, dass man von Heilbron, d.h. von Würzburg kommend in Fulda nach Erfurt umsteigen kann. Ich sehe auch nicht, dass man hier sinnvoll etwas ändern könnte, d.h. mehr Züge die Fulda umfahren.
Über einen Bypass sollte man nachdenken, sobald man die NBS Gelnhausen-Fulda fertig hat.
„Nee, der Punkt ist eigentlich der, dass Fulda ein ICE-Großknoten ist in dem sich der Hamburg-München, der Frankfurt-Hamburg und der Frankfurt-Berlin-Verkehr (via Kassel, genauso wie via Erfurt) kreuzen.“
Ja, sie kreuzen sich da, das stimmt. Aber umsteigen muss man dort eher selten, da alle großräumigen Verbindungen keinen Umstieg in Fulda erfordern.
„Der Halt in Fulda stellt sicher, dass man von Heilbron, d.h. von Würzburg kommend in Fulda nach Erfurt umsteigen“
Wie in der Beschreibung erläutert…
„Die Knotenfunktion hat sich seit Inbetriebnahme der VDE 8 überwiegend auf regionale Bereiche reduziert, lediglich die Bereiche um Würzburg und Eisenach sind am schnellsten mit einem FV/FV-Umstieg in Fulda verbunden. “
…ist die von dir genannte Beziehung ungefähr die einzige, die einen Umstieg in Fulda bedarf, wobei das Beispiel Heilbronn – Erfurt schon sehr grenzwertig ist, da es über Stuttgart und dann durchgehend mit der Linie 11 schneller sein dürfte. Und von Würzburg kommt man über Bamberg ähnlich schnell nach Erfurt.
Und für diese Verbindung sollten ja auch weiterhin Anschlüsse in Fulda bestehen bleiben.
„Ich sehe auch nicht, dass man hier sinnvoll etwas ändern könnte, d.h. mehr Züge die Fulda umfahren.“
Erstens fahren eh schon einige Linien in Fulda durch und zweitens könnten es schon ein paar mehr sein, ich verweise wiederum auf die Beschreibung:
In Bf Fulda verbleiben:
Die Umfahrung nutzen:
Im Sinne des Deutschlandtaktes wäre das eine super sinnvolle Ergänzung!
Die Rolle als Umsteigeknoten hat Fulda in der Tat verloren, im Deutschlandtakt selber ist Fulda nicht mal mehr eingeplant für einen Übergang zwischen den Linien 25 und den Frankfurt – Osten ICE.
Für einen Sprinter Hamburg – Hannover – Kassel – (Würzburg) – Nürnberg – München, wäre die Maßnahme perfekt um 4 Stunden Hamburg – München zu erreichen. (Vorausgesetzt man besinnt sich im Norden und zieht im Süden die NBS-Pläne durch.)
Wie sehr solche eine Fahrtzeitverkürzung fruchten kann, zeigt die VDE 8.
Außerdem könnten die Kassel – Frankfurt ICE, die ALLE durch Fulda fahren sollen
so eine genaue Kantenzeit von 60 Minuten erreichen. Die aktuell anvisierten 65 Minuten sind doch arg ärgerlich.
Ob Frankfurt – Berlin sonderlich davon profitiert müsste man schauen.
„Die Rolle als Umsteigeknoten hat Fulda in der Tat verloren, im Deutschlandtakt selber ist Fulda nicht mal mehr eingeplant für einen Übergang zwischen den Linien 25 und den Frankfurt – Osten ICE“
Doch. Die ICE-Linie Frankfurt-Halle-Berlin, die mit dunkelrotem 300 km/h-Material, soll extra zu diesem Zwecke einen neuen Halt in Fulda bekommen, den die heutige ICE-Linie 15 nicht hat. Auf diese Weise soll insbesondere die Reisezeit zwischen Bremen und Frankfurt/Main gesenkt werden.
Doch. Die ICE-Linie Frankfurt-Halle-Berlin, die mit dunkelrotem 300 km/h-Material, soll extra zu diesem Zwecke einen neuen Halt in Fulda bekommen, den die heutige ICE-Linie 15 nicht hat. Auf diese Weise soll insbesondere die Reisezeit zwischen Bremen und Frankfurt/Main gesenkt werden.
Interessant, dass du das „weißt“. Ich brauch aber in keinem Szenario ein Umsteigehalt in Fulda (ausgenommen die Würzburger, die zukünftig aber auch schneller in Nürnberg umsteigen könnten).
Sowohl aus dem Süden, als auch aus dem Norden kann ich in Kassel/Göttingen umsteigen. Das wird auch heute schon so gehandhabt.
Final ist an dem Plan sowieso wenig. Es ist jedenfalls einfach möglich, Umsteigebeziehungen auf wesentlich wichtigere Knoten zu verlegen, wenn überhaupt gebraucht. Eine Verbindung pro Stunde in jede Richtung plus X scheint mir aber ziemlich fair für eine Stadt wie Fulda, die keine überregionale Knotenfunktion mehr besitzt.
Kurzer Einwurf: Die Linie heutige 15 (und auch die entsprechende zukünftige) fährt nicht über Kassel/Göttingen. Der Umstieg von den Frankfurter Linien in den ICE/IC nach Bremen findet heute i.d.R. in Hannover statt – mit über 20 min Aufenthalt. In der Hinsicht hat Vincent also Recht, ein Halt der L15 würde Frankfurt – Bremen beschleunigen. Gibt aber meiner Meinung nach elegantere Wege, zumal ja die Zahl der Umstiege gleich bleibt bzw. in jeder zweiten Stunde sogar erhöht wird.
„Eine Verbindung pro Stunde in jede Richtung plus X scheint mir aber ziemlich fair für eine Stadt wie Fulda“
Genau so ist es doch aktuell, oder? 1x stündlich nach Hamburg, 1x stündlich nach Braunschweig-Berlin, 1x stündlich nach Leipzig, 1x stündlich nach Würzburg-München, 1x stündlich nach Frankfurt Flughafen über F Süd, 1x stündlich nach Mannheim über F Hbf und abwechselnd weiter nach Stuttgart und Basel (je zweistündlich). Nur nach Kassel-Göttingen gibt es durch Überlagerung mehr Verbindungen, aber daran wird niemand zu Grunde gehen. Und alles, was darüber hinaus geht, fährt durch, namentlich die ICE-Linien 15, 20 und 22, alle zweistündlich.
Ich wollte eher darauf hinaus, dass man jeweils eine Linie pro Richtung hat,
also:
L25 bietet stündlich Hamburg und München an.
eine andere Linie bietet Frankfurt – Erfurt – Dresden/Berlin
im Stundentakt an. Das ist weniger als heute, aber wahrscheinlich realistischer, wenn man ohne Verlust Fulda trotzdem anfahren kann/will dann soll das auch möglich sein. Sprinter sehe ich in Fulda allerdings auch nicht.
@Siggis
Danke, ja ich finde auch, dass man diese Langsamfahrstelle ausmerzen sollte und die Umgehung ein sinnvolles Potential zur Beschleunigung vieler Linien ergeben kann. Angst haben abgehängt zu werden, braucht Fulda meiner Meinung nach aber nicht haben.
Die Kantenzeit ist auch ein sinnvolles Argument, wobei man sich das natürlich im Detail anschauen muss, ob da bei 60 min statt 65 min wirklich Verbesserungen auftreten (können – ggf. auch mit anderen Modellen als im D-Takt).
„Auf diese Weise soll insbesondere die Reisezeit zwischen Bremen und Frankfurt/Main gesenkt werden.“
Was aber gerade mal jede zweite Stunde möglich wird. Meiner Meinung nach sollte es einfach eine Direktverbindung von Frankfurt nach Bremen geben, nach Hamburg gibt es ja mehr als genug.
Warum die Sprinter auf einmal in Fulda halten sollen, verstehe ich ansonsten kaum, verlängert man damit doch die Fahrzeiten zwischen Frankfurt mit EZB-Sitz und größten Flughafen auf der einen mit der Bundeshauptstadt auf der anderen Seite. Erklären kann ich mir das nur so, dass mit keiner anderen FV-Linie der Null-Knoten erreicht werden kann und durch den Fernbahntunnel hat man noch ein wenig Fahrzeit zu verschenken, die man abbummeln kann. Außerdem muss man eh auf 80-100 km/h abbremsen, da kann man auch gleich halten, der Fahrzeitverlust ist nicht allzu groß – ohne einer vorhandenen Umfahrung.
Als „Langsamfahrstelle“ bezeichnet man gemeinhin einen Gleisabschnitt, der Nicht Mit der zugelassenen Streckenhöchstgeschwindigkeit befahren werden darf. Die Gründe hierfür sind meist der Zustand von Streckennauwerken, der Gleise, oder der Schutz von Baustellen bei vorübergehenden LFS, oder ein besonderer Schutz an Gefahrenpunkten wie Bahnübergängen bei dauerhaften LFS. Eine lokal niedrigere zugelassene Streckenhöchstgeschwindigkeit auf Grund von Kurvenradien wird hingegen nicht als Langsamfahrstelle bezeichnet.
Gut, ich hätte es vielleicht in „Anführungszeichen“ setzen sollen. Es sollte nur verdeutlichen, dass die Geschwindigkeit an einem Ort abrupt deutlich geringer ist als auf den davor und dahinter befindlichen Streckenabschnitten.