Inspieriert durch diesen Vorschlag von DorBoi habe ich überlegt, den Hauptbahnhof Rheydt auf fünfgleise zu erweitern. Die einst selbständige Stadt Rheydt ist heute Stadtbezirk und zweites Stadtzentrum von Mönchengladbach und zwischen Mönchengladbach Hbf und Rheydt Hbf fahren zu wenig Züge, um die Bedürfnisse des SPNV zu befriedigen, doch gleichzeitig ist die Strecke Mönchengladbach Hbf - Rheydt Hbf ein Nadelöhr, was kaum ausreichend Züge durchlässt, jetzt schon an der Kapazitätsgrenze ist und in Zukunft (Zielnetz 2040) noch mehr Züge aufnehmen.

 

Der Boi hat vorgeschlagen, für ein fünftes Bahnsteiggleis in Rheydt Hbf die Dauner Straße westlich von Bahnsteig 4 wieder mit einem Gleis zu überbauen, was aber aufgrund des tiefen Einschnitts in Nachbarbebauung schwierig ist und zu Konflikten führt.  
Wenn man aber den Hauptbahnhof Rheydt aus der Vogelperspektive genauer betrachtet, fällt schon auf, dass der Mittelbahnsteig zwischen den Bahnsteigen 2 und 3 besonders breit ist: Er ist mit einer Breite von 26,50 m extrem überbreit und lässt den viergleisigen Rheydter Hbf wie zwei benachbarte zweigleisige Bahnhöfe mit Außenbahnsteigen wirken. Der Grund für die Überbreite liegt darin, dass sich dort einst das Empfangsgebäude befand. Weil aber ein Mittelbahnsteig zwischen zwei Gleisen nur eine Mindestbreite von 7,40 m (Vorbeifahrten < 160 km/h) bzw. 8,40 m (Vorbeifahrten > 160 km/h) benötigt, ist hier natürlich genug Platz vorhanden, ein fünftes Gleis zwischen den Gleisen 2 und 3 nachzurüsten.
Wie oben bereits angedeutet, war Bahnsteig einst der Mittelbahnsteig zwischen dem Gleis 4 und dem stillgelegten Gleis 5 und ist heute ein Kombibahnsteig mit der Dauner Straße; als ehemaliger Mittelbahnsteig ist er mit seiner Breite von 7,40 m für einen Kombibahnsteig überbreit. Eine Breite von 5,00 m ist für den Kombibahnsteig prinzipiell ausreichend, aber er benötigt die Gesamtbreite dennoch aufgrund der Treppe und des Aufzugs zum Fußgängertunnel zwischen den Gleisen. Der 7,40-m-breite Hausbahnsteig an Gleis lässt sich aber näher an das heutige Empfangsgebäude legen.
Somit ist innerhalb seiner heutigen Bahnanlagen genügend Platz vorhanden, um den Hauptbahnhof Rheydt auf mehr Bahnsteiggleise zu erweitern.

Ich möchte vorschlagen, den Hauptbahnhof Rheydt sechgleisig auszubauen. Dafür soll der 26,50-m-breite Mittelbahnsteig zwischen den Gleisen 2 und 3 durch zwei Mittelbahnsteige und eine zweigleisige Gleistrasse (Gleise 5 und 6) zwischen jenen Mittelbahnsteigen ersetzt werden.
Kleine Lösung: Wenn an beiden Bahnsteigkanten dieser Mittelbahnsteige nur Vorbeifahrten < 160 km/h stattfinden, dann reicht der Platz zwischen den bestehenden Gleisen 2 und 3 für ein zusätzliches Gleispaar mit Mittlbahnsteig aus: 26,50 m - 2 x 7,40 m = 11,70 m und für die Gleistrasse werden nur max. 11,60 m Querschnitt benötigt. Daher muss in diesem Fall nur ein Gleispaar zwischen die Bahnsteige 2 und 3 gebaut werden und alle bestehenden Bahnsteige und Gleise bleiben in ihrer Lage unverändert. Schnelle Vorbeifahrten sind aber dann nur an den äußersten Gleisen 1 und 4 m möglich, also Richtungsbetrieb.
Große Lösung:  Wenn an beiden Bahnsteigkanten dieser Mittelbahnsteige Vorbeifahrten > 160 km/h stattfinden, dann reicht der Platz zwischen den bestehenden Gleisen 2 und 3 für ein zusätzliches Gleispaar mit Mittlbahnsteig nicht aus: 26,50 m - 2 x 8,40 m = 9,70 m, jedoch muss hier eine Gleistrasse mindestens 12,10 m breit sein. Die fehlenden 2,40 m werden gewonnen, indem die Gleise 1 und 2 und der Hausbahnsteig an Gleis 1 näher ans Empfangsgebäude gerückt werden. Alle vier Bahnsteige (Bahnsteig 1; Bahnsteig 2/5; Bahnsteig 3/6; Bahnsteig 4) verfügen über Treppen und Aufzüge und sind über Fußgängertunnel miteinander verbunden. Die beiden Mittelbahnsteige 2/5 und 3/4 sind 8,40 m breit, die beiden Außenbahnsteige mindestens 6,00 m.  

 

Der sechsgleisige Ausbau des Rheydter Hbf trägt zur Engpassbeseitigung bei.

Die Bereiche Hegermühlenstraße und Fasanenpark sind ohne ÖPNV-Anbindung. Die Strausberger Eisenbahn (Linie 89) führt in einem weiten Bogen um den Bereich herum und die S-Bahn hält hier nicht.

Ich schlage hier eine drei Kleinbuslinien im T60, vor, die mit einem Fahrzeug abwechselnd befahren werden.

Linie 1: Friedrich-Ebert-Str. - S Strausberg Stadt - Fasanenpark Wende

Linie 2: Friedrich-Ebert-Str. - Igelpfuhl - Friedrich-Ebert-Str.

Linie 3: Friedrich-Ebert-Str. - S Strausberg Stadt - Hegermühlenstr.

An der Elisabethstr. besteht Anschluss an die Linie 89.

Die Bereiche Hegermühlenstraße und Fasanenpark sind ohne ÖPNV-Anbindung. Die Strausberger Eisenbahn (Linie 89) führt in einem weiten Bogen um den Bereich herum und die S-Bahn hält hier nicht.

Ich schlage daher die Reaktivierung der alten Trasse der Linie 89 vor. In diesem Fall sollte die Linie 89 abwechselnd im und bzw. den Uhrzeigersinn fahren (unter zwei verschiedenen Liniennummern).

Nachteil dieser Variante ist, dass der Fußweg vom Fasanenpark zur neuen Haltestelle Herrenseeallee weiterhin lang ist und dass die Infrastrukturmaßnahmen deutlich teurer sind als für nur einen neuen S-Bahn-Haltepunkt. Außerdem gelangt man so nicht umsteigefrei in Richtung Strausberg Markt oder Berlin.

Der Vorteil ist jedoch, dass auch das Nahversorgungsgebiet (Handelscentrum Strausberg) deutlich besser erreichbar wird.

Die Bereiche Hegermühlenstraße und Fasanenpark sind ohne ÖPNV-Anbindung. Die Strausberger Eisenbahn (Linie 89) führt in einem weiten Bogen um den Bereich herum und die S-Bahn hält hier nicht.

Ich schlage daher einen Halt der S-Bahn-Linie S5 vor, um die Bereiche Hegermühlenstraße und Fasanenpark besser in Richtung Strausberg Stadt sowie Berlin zu verbinden.

Kerninfos

Mir ist wichitg klarzustellen, dass dieser Vorschlag in den jetzigen Zeiten, wo der Fokus auf Erhaltung der Infrastruktur sowie Ausbau des Fernverkehrsnetzes liegt, nicht angedacht ist. Vielmehr denke ich den Vorschlag an die Jahre nach 2040/50 an. 

Die Idee ist eine neue, unterirdische S-Bahn-Stammstrecke durch Köln zu errichten. Dies würde die Kölner City besser erschließen, und die S-Bahn könnte dann auch innerstädtische Verbindungen darstellen, und die oft ohnehin überlastete Stadtbahn (das Problem löst sich langfristig nicht mit 80- oder 90-Meter-Zügen!) entlasten. Das ist ein Punkt. Viel wichtiger jedoch, wäre es die oberirdischen Strecken zu entlasten, denn wenn die S-Bahn oberirdisch entfällt, schafft das enorme Entlastungen für den Eisenbahnverkehr. Auf der oberirdischen Stammstrecke könnten dann Linien des Regionalverkehrs verkehren, und mit einer Belastung eines Takt 7, oder Takt 5, 9-12 stündliche Relationen aufnehmen. 

Dies würde die Zuverlässigkeit des Kölner Hauptbahnhofes deutlich verbessern, sowie die Kapazitäten deutlich erhöhen. Auf der Stammstrecke sollen dann die meisten Linien des künftigen S-Bahn-Netzes Rheinland verkehren. Sie wäre dann mit einem T2,5 fast vollständig belastet. Alle Stationen werden auf einer Länge von ca. 140 Metern errichtet, passend für BR423-Doppeltraktionen, und mir auch nicht bekannt ist, dass neue 200 Meter lange Fahrzeuge geliefert werden.

Zielsetzungen

- Anbindung Kölner Innenstadt

- Entlastung der Stadtbahn

- Entlastung der oberirdischen Strecken

Infrastruktur/Verlauf

I. Ausfädelungen

1.1. Nippes

Nach der Station entsteht ein Verbindungsgleis zum Güterring, um Führungen aus dem Süden zu ermöglichen. Die Strecke zweigt ab, und führt entlang des Grünstreifens unter bestehende Gleise. Auf Höhe Innere Kanalstraße tauchen die Gleise ab. Diese Führung könnte wegen der Platzverhältnisse problematisch sein, dazu später noch mehr. Vor der Station Mediapark trifft die Strecke höhenfrei auf die Strecke aus Ehrenfeld.

1.2 Ehrenfeld

Neben der bestehenden Kurve Ehrenfeld - Köln Süd entstehen zwei zuätzliche Gleise. Am Fuß des Herkulesbergs schwenken die Gleise in den Tunnel. Diese Ausfädelung könnte wieder problematisch wegen den Platzverhältnissen werden. Aber hier bestünde die Möglichkeit, das Tunnelortal weiter vorn vor der Ausfädelung zu verlegen.

1.3. Köln West

Vor der Station Köln West zweigen zwei Gleise ab. Parallel zu den Gleisen tauchen sie in den Tunnel ab. In einer großen Kurve wird die Station Friesenplatz erreicht. Die Einfädelug erfolgt höhenfrei. Platzmäßig müsste es hier keine Probleme geben. Optional kann unter Erweiterung der Eisenbahnbrücke eine Station Moltkestraße entstehen. Die Ausfädelung kann auch auf dem selben Niveau wie 1.2 und 1.1 stattfinden, aber die jetzige Führung ist wichtig, damit Zeit eingespart werden kann. Dafür entfällt die Anbindung des Mediaparks sowie Nippes-Süd von Linien aus Köln-West.

2.1 Mülheim

Hier ist eine klassische Ausfädelung möglich. Das Tunnelportal liegt im Gleisbereich, und die Gleise zu den Bahnsteigen 1 und 2 Messe/Deutz werden außenrum geführt.

2.2. Trimbornstraße

Vor der Gummersbacher Straße tauchen die Gleise in den Tunnel ab. Bestehende Gleise werden außenrum geführt, wofür das Eisenbahnviadukt erweitert werden muss. Dies verhindert auch eine Untergrabung des Deutz-Kalker Tunnels der Stadtbahnlinien 1 und 9.

2.3 Betriebswerk

Zur Anbindung des Betriebswerks Deutz, entsteht im Betriebswerk ein eingleisiges Tunnelportal. Dafür müssten einige Gleise weichen. Nur so kann eine Anbindung aus dem Tunnel gewährleistet werden.

II. Station Mediapark

Nach dem höhenfreien Aufeinandertreffen der Strecken 1.1 und 1.2 wird eine Station Mediapark als Ersatz für Hansaring errichtet. Durch den fehlenden Umstieg zu den Ringe-Linien 12 und 15, könnten oberhalb optional auch zwei zusätzliche Bahnsteige entstehen. Die Station wird als Mittelbahnsteig errichtet. Der Ringe-Tunnel wird unterquert.

III. Station Friesenplatz

Hier fädelt sich höhenfrei die Strecke 1.3 mit ein. Aus diesem Grund wird die Station dreigleisig errichtet. Hier besteht Umstieg zu den Ringe-Linien 12 und 15 sowie zu den Linien 3, 4 und 5. Diese Führung ist optional und weniger bedeutend. Zu Alternativen schreibe ich später. Da der Ringe-Tunnel, den Innenstadttunel unterquert, kann der S-Bahn-Tunnel auf der identischen Ebene wie die Ringe-Linien liegen. Die Bahnsteige lege ich etwas östlich des Ringe-Tunnels sowie südlich des Innenstadttunnels.

IV. Station Neumarkt

Die Anbindung des Kölner Oberzentrums Neumarkt ist natürlich zentral. Aus meiner Sicht ist in jeder Variante einer Stammstrecke ein Halt am Neumarkt notwendig. Die Station sollte etwas nördlich des Neumarkts liegen, da die Kurvenradien so gesenkt werden können, sowie eine Untergrabung des künftigen Ost-West-Tunnels somit entfällt. Der Nachteil wären längere Umsteigewege zu den anderen Tunnelstationen, aber bautechnisch wäre diese Lage am besten umzusetzen. Wegen der warscheinlich hohen Nachfrage sollen die Bahnsteige breiter ausfallen. Möglich wäre aber auch die spanische Lösung mit 2 Außenbahnsteigen zum Aussteigen, und einem Mittelbahnsteg zum einsteigen. Der Abstand zum Friesenplatz mit etwa 400 Metern ist kurz, lässt sich aber mit der Bedeutung beider Stationen als wichtige Knotenpunkte rechtfertigen. Optional können beidseitig oder einseitig Wendeanlagen entstehen, welche auch als innerstädtische Abstellanlage fungieren kann. 

V. Station Hauptbahnhof

Selbstverständlich muss der Hauptbahnhof auch angebunden werden. Auf der weiten Kurve werden der Innenstadttunnel, sowie der neue Nord-Süd-Tunnel unterquert. In diesem Vorschlag liegt die Station nah am Rheinufer, relativ weit südlich. Die Umsteigewege sind dementsprechend etwas länger. Ich glaube dass hier noch Freiraum nach Norden ist, aber es muss gewährleistet werden dass der Kölner Dom als historisches Gebäude keinesfalls unterquert wird, um Schäden und Mängel vorzubeugen. Die Station kann folgend ausgestattet werden:

1. Mittelbahnsteig

Es können klassisch Mittelbahnsteige verbaut werden, aber ich denke nicht dass  ein Mittelbahnsteig für die hohe Nachfrage nicht überwältigen kann.

2. spanische Lösung

Mittelbahnsteige zum Aussteigen, Außenbahnsteige zum Einsteigen. Diese Lösung bietet schnelle Fahrgastwechsel, und sind für solche Nachfragen sehr gut geeignet.

3. viergleisige Station

Der Fahrgastwechsel läuft hier auch normal ab.  Die Viergleisigkeit bietet aber Pufferzeiten, und ermöglicht auch kurze Wartezeiten von 1-2 Minuten, wie es bei Hauptbahnhöfen üblich ist. Aus diesem Grund bevorzuge ich diese Stationsart.

VI. Deutz/Messe

Hier reicht aus meiner Sicht ein Mittelbahnsteig aus. Die Ausfädelung erfolgt wie eingezeichnet höhenfrei. Optional kann eine unterirdische Abstellanlage entstehen. 

Variation des Verlaufs

Um klarzustellen. Eine Führung vorbei am Hauptbahnhof oder Neumarkt steht außer Frage. Über Varianten kann man verhandeln, aber Hauptbahnhof und Neumarkt stehen als die bedeutendsten Umsteigeknoten in Köln starr. Rechtsrheinisch macht eine Führung abseits von Deutz keinen Sinn, da das linksrheinische Zentrum hier ist, sowie aus Deutz bestens an die bestehende Infrastruktur angebunden werden kann. Aus meiner Sicht fallen alles weitere weg. 

Am Nordende muss ein Ersatz für den Hansaring her, deswegen sehe ich einen Halt in Nähe des Mediaparks für unausweichlich. Die Ausfädelung auf den Südring kann auch nach dem Mediapark geschehen, wäre aus meiner Sicht aber reine Zeitverschwendung. Man kann mit dem Takt 3-4 im Ringe-Tunnel bestens aus Köln Süd umsteigen. Somit sehe ich aus starrster Sicht nur den Abschnitt zwischen Mediapark und Neumarkt als verhandelbar.

I. Appelhofplatz

Von Mediapark aus, kann man gerade zum Neumarkt trassieren. Der aus meiner Sicht wichtige Umstieg zum Ringe-Tunnel entfällt dann. Am Appelhofplatz kann, muss aber kein Halt entstehen. Diese Trasse bietet aus meiner Sicht keinerlei Vorteile. Die Kurvenradien am Neumarkt wären aber auch eng.

II. Rudolfplatz/Friesenplatz 

Der Rudolfplatz ist als Halt perfekt. Man hat beste Umsteigebeziehungen, sowie einen weiteren zentralen Erschließungspunkt zur Kölner City. Das selbe gilt auch für den Friesenplatz. Ich sehe eine Führung via Friesenplatz aber als vorteilhafter an, da der Tunnel wesentlich kürzer ausfällt.

Probleme bei der Umsetzung und sonstige Nachteile

1. Es werden im großen Stil Gebäude untergraben, sowie bestehende Strecken gekreuzt. Die Tunnel müssen dementsprechend tief liegen, was den Bau sehr erschwert. Zudem müsste man, weil man Gebäude unterquert im Schildvorbetrieb oder in bergmännischer Bauweise arbeiten.

2. Die Fahrzeiten zwischen Außenästen werden für eine innerstädtische Anbindung verlängert. Aber es sollte möglich sein, dies mit dem Regionalverkehr zu umgehen. Auf allen Hauptachsen verkehren mindestens im T30 auch Regionalverkehrslinien.

Vorteile

1. Im oberirdischen werden die Strecken extrem entlastet, da man auf der oberirdischen Stammstrecke ohne Aufwand bis zu 12 stündliche Regionalverkehrslinien führen kann.

2. Die Stammstrecke entlastet die Kölner Stadtbahn, da auch sie wichtige innerstädtische Relationen anbietet, und das Umsteigen in die City entfällt.

sonstige Vorschläge

Ich beziehe mich ausschließlich auf Vorschläge zu neuen S-Bahn-Strecken. Ja, es gibt Vorschläge für Fernbahntunnel, sowie sonstige Erweiterungen des Hauptbahnhofes, aber ich denke dass eine Stammstrecke für die S-Bahn den höchsten Mehrwert hätte. (Siehe Begründen)

1. von BenJ

Der hier kommt meinem Vorschlag wohl sehr nahe. Mir gefällt an dem Vorschlag die Führung im Osten über die Güterstrecken nicht. Außerdem ist dieser Vorschlag auch fast 10 Jahre alt, sodass meiner hier eine weitere, neue Diskussion entfachen kann.

2. von DerGalaktische

Hier wird ein neuer Kölner Tiefbahnhof vorgeschlagen. In der gesamten Dimension finde ich diesen Vorschlag überdimensioniert, denn ein einzelner Tunnel bringt's schon. Auch soll die Innenstadt nur als "Ringfahrt" angebunden werden, und nicht als leistungsstarke Ost-West-Achse.

3. von UlrichConrad

Interessante Führung, aber ich muss bemängeln dass ich hier keine Ost-West-Achse unter Anbindung der Kölner City finden kann. Das ist doch der Hauptpunkt, oder nicht?

4. von Jan_Lukas

Sehr interessanter und preiswerter Vorschlag. Ich denke aber dass eine Führung durch die Innenstadt, auch wenn der Aufwand hoch ist, einen besseren Erschließungsfaktor hat, denn die wichtigsten Regionen in Köln sind nunmal die City und alles drumrum.

Ich wollte auch noch anmerken, dass es sehr unterschiedliche Ansätze gibt, die Kölner Strecken zu entlasten, wie Fernbahntunnel, oberirdische und unterirdische Erweiterungen. Eine S-Bahn-Innenstadtstrecke hätte aus meiner Sicht aber den besten Zusatzfaktor, weil die Innenstadt angebunden wird, und man es dadurch schafft innerstädtische Relationen zu entlasten.

Betrieb

Ich möchte grundsätzlich das Netz des Konzeptes S-Bahn Rheinland übernehmen. Aber ich habe sehr kritische Punkte:

- Die S6 als verspätungsanfällige Linie wäre mit einer Führung aus Essen via Düsseldorf, Köln nach Grevenbroich und Mönchengladbach viel zu lang. Diese Linie kann man aufsplitten. 

- In einigen Quellen gibt es eine HVZ-Linie S14 mal aus Horrem, mal aus Chorweiler nach Bergisch Gladbach. Im Zielnetz NRW 2040 sowie im D-Takt gibt es kein Wort über eine S14, weswegen diese Linie nicht in meinem Zielnetz auftauchen wird

- Die Führung der S16 aus der Innenstadt über die Südbrücke ist aus meiner Sicht komplett unsinnig. Die Strecke im Süden sollte als Tangentialverbindungen dienen, nicht als Anhängsel einer Innenstadtverbindung, denn aus Poll und Südstadt ist man selbst mit Umstieg mit der Stadtbahn viel schneller in der Kölner City. Deswegen kann die S16 den Westteil der S6 übernehmen, und diese in ihrer Länge entlasten. Über die Südbrücke möchte ich zwei Linien führen, eine aus Ehrenfeld Richtung Mülheim, eine andere aus Nippes Richtung Porz.

Liniennetz 

Linie S6

Essen Hbf¹ - E-Kettwig - Ratingen Ost - D-Unterrath - Düsseldorf Hbf² - D-Benrath - Langenfeld (Rheinland) - Leverkusen-Mitte - Mülheim - Deutz/Messe - Köln Hbf - Neumarkt - Friesenplatz - Köln West - Köln Süd³

- immer Doppeltraktion 

- Mo-Fr ¹-³ T20, Sa ¹-² T20/40, ²-³ T20, So ¹-² T30

Linie S10

Worringen¹ - Chorweiler - Nippes - Friesenplatz - Neumarkt - Köln Hbf - Deutz/Messe -  Flughafen Köln/Bonn - Troisdorf - Hennef (Sieg)² - Eitorf³ - Au (Sieg)⁴

- Doppeltraktion 

- Mo-Sa ¹-² T20, ²-³ T20/40, ³-⁴ T60, So ¹-² T30, ²-⁴ T60

Linie S11

W-Vohwinkel - Haan-Gruiten - D-Gerresheim - Düsseldorf Hbf - D-Hamm - Neuss Hbf - Dormagen - Worringen - Chorweiler - Nippes -Friesenplatz - Neumarkt - Köln Hbf - Deutz/Messe - Mülheim - Bergisch Gladbach 

- Doppeltraktion 

- Mo-Sa T20, So T30

Linie S12

Bedburg (Erft)¹ - Horrem - Lövenich - Ehrenfeld - Friesenplatz - Neumarkt - Köln Hbf - Deutz/Messe - Porz - Troisdorf - Hennef (Sieg)² - Eitorf - Au (Sieg)³

- Doppeltraktion 

- Mo-Sa ¹-² T20, So ¹-² T30, immer ²-³ T60

Linie S13

Düren - Sindorf - Horrem - Lövenich - Ehrenfeld - Friesenplatz - Neumarkt - Köln Hbf - Deutz/Messe - Flughafen Köln/Bonn - Troisdorf - Bonn-Beuel - Bonn-Oberkassel

- Doppeltraktion 

- Mo-Sa T20, So T30

Linie S14

Bergheim (Sieg)¹ - Sieglar - Troisdorf² - Porz - Bonner Wall - Köln Süd - Köln West - Nippes³

- Solowagen

- Mo-Sa ¹-³ T20, So ¹-³ T30, Mo-Fr 7-8 ¹-² T10, 16-17 ²-¹ T10

Linie S15

Marienheide¹ - Gummersbach² - Rösrath - Deutz/Messe - Köln Hbf - Neumarkt - Friesenplatz - Köln West - Köln Süd - Hürth - Euskirchen - Kall³

- Doppeltraktion

- Mo-Sa ¹-² T20/40, ²-³ T20, So ¹-³ T30

Linie S16

Langenfeld (Rheinland)¹ - Leverkusen-Mitte - Mülheim - Deutz/Messe - Köln Hbf - Neumarkt - Friesenplatz - Ehrenfeld - Pulheim - Grevenbroich² - Rheydt Hbf³ - Mönchengladbach Hbf⁴

- Doppeltraktion 

- Mo-Sa ¹-² T20, ²-³ T20/40, So ¹-³ T30, immer ³-⁴ T60

Linie S17

Solingen Hbf¹ - Haan - Leverkusen-Opladen² - Mülheim - Deutz/Messe - Köln Hbf - Neumarkt - Friesenplatz - Köln West - Köln Süd - Hürth - Brühl - Bonn Hbf³

- Doppeltraktion 

- Mo-Sa ¹-² T20/40, ²-³ T20, So ¹-³ T30

Linie S18

Bergisch Gladbach¹ - Mülheim - Güterbahnhof Kalk - Bonner Wall - Köln Süd - Köln West - Ehrenfeld² (- Lövenich - Horrem³)

- Solowagen

- Mo-Sa ¹-² T20, So ¹-² T30, ²-³ nur Einzelfahrten Mo-Fr HVZ

Sonstiges

Es sollte wirklich allen klar sein, dass dieses Projekt auf keinen Fall vor 2050 umgesetzt werden könnte. Es gibt andere, kleinere Stellschrauben welche man drehen kann, sowie noch weitere akute Probleme im Deutschen Eisenbahnnetz. Diese haben Priorität.

Schreibt mir gerne Feedback.

Änderungen

1. Entfall Tunnelportal 2.3, Entfall Abstellanlage 
2. Verlegung Wendeanlage Neumarkt inmitten der Gleise
3. Viergleisiger Ausbau von Neumarkt, Deutz/Messe
4. umfangreiche Anpassung Friesenplatz;

- Verlegung Strecke zum Mediapark auf Ebene (-2) des Ringe-Tunnels

- Verlegung Strecke zur Moltkestraße auf Ebene (-1) des Innenstadttunnels mit höhenfreier Ausfädelung Neumarkt

Einleitung

Der Stammstreckentunnel der S-Bahn in Stuttgart ist mit einem Zugfolgeabstand von 2,5 min an der heutigen Belastungsgrenze. Mit der Installation von ETCS soll die Zugfolgezeit um eine halbe Minute reduziert werden können, das wären 30 Züge je Stunde. Die Kapazität für zwei zusätzliche Linien sind bereits verplant, dann gäbe es aber keine Kapazitäten mehr für Verstärker Richtung Waiblingen oder Ludwigsburg. Das zeigt also, dass die Kapazität nur mittelfristig ausreichend ist.

Die heutige S6 aus Weil der Stadt macht einen Umweg über Zuffenhausen in die Innenstadt, wodurch die Reisezeit unnötig lang wird. Zur Ergänzung gibt es daher ab Leonberg 2 Expressbusse über die Wildparkstraße: X2 über Schillerhöhe und S-West bis Rotebühlplatz sowie X60 über Schillerhöhe und Universität zum Flughafen. Das sind Verbindungen, die eigentlich über die S-Bahn abgedeckt sind, nur eben teilweise schneller durch den Bus bewältigt werden. Dass diese Linien eingerichtet wurden zeigt, dass auf diesem Korridor die Nachfrage für eine hochwertige Verbindung besteht. Und sollte die S6 wie vorgesehen nach Calw verlängert werden, würde sich der Bedarf nach einer schnellen Verbindung nach Stuttgart weiter erhöhen.

Die Lösung?

Heutzutage enden 3 der 6 Linien an der Schwabstraße in der Innenstadt und wenden über die Wendeschleife. Wenn man diese Linienenden verlängern würde, könnte man Takte verdichten ohne den Takt auf der Stammstrecke zu erhöhen. Nur gibt es aktuell lediglich 2 Südäste bei 6 Nordästen, so kann das Potential aktuell nicht besonders effizient ausgeschöpft werden. Allerdings ist es so, dass Leonberg und alles dahinter über einen Südast sogar eher besser angebunden werden könnten als über Norden, auf diese Weise könnte das Netz etwas ausbalanciert werden. Darüber hinaus werden entlang der Strecke weitere Potentiale erschlossen (werde ich im nächsten Kapitel beschreiben).

Herausforderungen

Herausfordernd ist hier die Topografie. Während die Stuttgarter Innenstadt sich bekanntlich in einem Talkessel befindet und auch der Leonberger Bahnhof an der Glems in Tallage liegt, liegt das Waldgebiet an der Wildparkstraße teils über 150 Meter höher. Darüber hinaus liegt südwestlich von Botnang das große Naturschutzgebiet Rotwildpark, was eine schonende Trassierung erforderlich macht.

Zur Strecke

Die Strecke fädelt auf Höhe Birkenkopf aus dem Hasenbergtunnel. Es folgt ein etwa 2 km langer Tunnel mit maximaler Steigung von 3,8% (genau wie der Hasenbergtunnel Richtung Vaihingen) bergauf in Richtung Botnang. Kurz nach dem Tunnelportal flacht die Steigung ab für die Haltestelle Botnang. Hier leben 13.000 Einwohner, von denen ein guter Teil fußläufig angeschlossen ist. Mit einer Verlängerung der Linien U2 und 91 kann jedoch nicht nur der gesamte Stadtteil angebunden werden, sondern auch Vogelsang und Teile von Feuerbach. Wir befinden uns hier im vorhin erwähnten Naturschutzgebiet, hier sollten die Rodungen daher möglichst gering gehalten werden sowie weitere Maßnahmen für den Artenschutz getroffen werden. Die Baumaßnahmen für die Verlängerung von Stadtbahn und Bus würden nicht im Naturschutzgebiet stattfinden. 

Unmittelbar nach der Station geht die Strecke wieder in einen Tunnel über. Beim Erreichen der Wildparkstraße kommt die Strecke wieder ans Tageslicht und verläuft zunächst im Einschnitt, danach ebenerdig parallel zu dieser. An der Anschlussstelle Gerlingen liegt die Haltestelle Gerlingen Schillerhöhe. Hier befindet sich mit dem Hauptsitz von Bosch ein starker Arbeitgeber sowie die Klinik Schillerhöhe. Ebenso kann ein direkter Anschluss nach Gerlingen (18.000 Einwohner) über einen Expressbus (siehe unten) erfolgen.

Die Trasse verläuft daraufhin weiter parallel zur Stuttgarter Straße. Auf Höhe der Haltestelle Waldsiedlung wird die Straße nach Norden verschwenkt um Platz für die Trasse zu schaffen. Kurz danach folgt ein 600 Meter langer Tunnel unter der Stuttgarter Straße, der vollständig in Deckelbauweise errichtet werden kann. Dieser Tunnel ist den beengten Platzverhältnissen geschuldet. Am Ende der Siedlung kommt die Trasse im Einschnitt ans Tageslicht. Kurz nach dem Unterqueren der Neuen Ramtelstraße folgt die Station Ramtel in einem offenen Trog. Diese Station ist für südliche und östliche Teile Leonbergs interessant, von wo aktuell fast immer ein Umweg über den Bahnhof im Westen genommen werden muss um aus Leonberg raus zu kommen. Die Linien 640 und 642 sollten dafür zur S-Bahn verlängert werden.

Im weiteren Verlauf ist die Trasse weiter im Einschnitt, da nun die Abfahrt in Richtung Glemstal beginnt. Auf etwa 3 km Strecke werden 100 Höhenmeter bergab bewältigt, was einer durchschnittlichen Steigung von 3,3% entspricht. Dabei wird mit Dämmen und Einschnitten <10m gearbeitet, um zwei 1300m bzw. 600m lange Tunnel kommt man aber nicht herum. Kurz vor dem Leonberger Bahnhof fädelt die Strecke dann in die bestehende Trasse.

Fahrzeiteinsparungen

Gegenüber der S6 bietet diese Trasse eine drastische Fahrzeitersparnis. Ich habe folgende Fahrzeiten veranschlagt:

Leonberg – Ramtel: 4 min
Ramtel – Gerlingen: 2 min
Gerlingen – Botnang: 4 min
Botnang – Schwabstraße: 4 min

Dies ergibt für alle Orte bis nach Calw eine Fahrzeitverkürzung gegenüber der S6 um 17 Minuten (ab Leonberg 14 statt 31 min) zur Schwabstraße, 11 Minuten (16 statt 27) bis Stadtmitte sowie 7 Minuten (18 statt 25) zum Hauptbahnhof. Auch der X2 ab Leonberg ist mit 24 Minuten bis Schwabstraße und 31 Minuten bis Stadtmitte langsamer. Die neu angebundenen Potentiale, also Ramtel, Schillerhöhe und Botnang, würden je nach Ziel noch größere Ersparnisse erfahren.

Hier eine willkürliche Aufzählung verschiedener Strecken (alt / neu):

Leonberg – Ramtel: 9 min / 4 min -> -5 min
Botnang – Stadtmitte: 13 min / 6 min -> -7 min
Leonberg – Bad Cannstatt: 32 min / 22 min -> -10 min
Gerlingen – Stadtmitte: 32 min (via Feuerbach) / ca. 22 min -> -10 min
Schillerhöhe – Hauptbahnhof: 23 min / 12 min -> -11 min
Leonberg – Stadtmitte: 27 min / 16 min -> -11 min
Renningen – Schwabstraße: 37 min / 19 min -> -18 min
Leonberg – Botnang: 40 min / 10 min -> -30 min

Betriebskonzept

Anbei das künftig geplante Liniennetz was ich als Ausgangslage nehme.

Um eine Doppelbedienung aus Richtung Leonberg Richtung Zuffenhausen/Feuerbach zu verhindern, würde ich nicht die S4 verlängern. Denkbar wäre entweder eine Verlängerung der S10, oder eine Umlegung der S2, und stattdessen die S4 oder S6 nach Stuttgart-Vaihingen zu führen. Die S2/S10 würde dann den gesamten S6-Ast übernehmen und nach Weil der Stadt fahren.

Die aktuelle S60 wird in die S6 umbenannt und zur vollwertigen Linie und fährt weiterhin von Böblingen über Renningen und Zuffenhausen nach Stuttgart. So verschlechtert sich auch die Anbindung der Haltestellen zwischen Leonberg und Zuffenhausen nicht.

Die Linie X2 kann dann eingestellt werden, die X60 verkehrt ab Schillerhöhe statt nach Leonberg hinunter nach Gerlingen um Parallelverkehr zu vermeiden. So kann die weiter oben beschriebene Anbindung von Gerlingen an die neue S-Bahn erfolgen. Die Linie 638 wird ebenfalls eingekürzt, die Anbindung vom Golfplatz übernimmt die 640.

Ausblick

Die S-Bahn-Station Schillerhöhe sollte so gebaut werden, dass bei einer perspektivischen U6-Verlängerung ein bahnsteiggleicher Übergang zwischen S- und Stadtbahn möglich ist.

Ähnliche Vorschläge

Dieser Vorschlag von C21H22N2O2 verfolgt den gleichen Grundgedanken. Seine Trasse bindet zwar insgesamt mehr Potentiale an, greift aber auch auf längere Tunnel und insbesondere eine Menge Tunnelbahnhöfe zurück. Dieses Projekt wäre wegen der vielen Tunnelkilometer so oder so heikel in einer Kosten-Nutzen-Untersuchung, mit einer solchen Trassierung halte ich aber eine Wirtschaftlichkeit für fast ausgeschlossen.

Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB 

Grau – Ausbau ohne neue Linienführung (Ertüchtigung der Schienen, Schwellen, Oberbau, Oberleitung, größere Überhöhung, neue Positionierung der Signale, bessere Sicherung der Bahnübergänge, usw.)
Orange – Abriss und Neubau der Trasse
Zahl – neue Höchstgeschwindigkeit in km/h

Die Almtalbahn ist eine der Bahnlinien in Oberösterreich, die von den ÖBB als unwirtschaftlich eingestuft wird. Das liegt jedoch nur an der langsamen Fahrzeit, dem unverhältnismäßig dünnen Fahrplan und der verfehlten Haltestellenpolitik. Entlang der Bahn besteht in großen Teilen eine doch eher günstige Siedlungsstruktur, wie auch große Betriebe und Tourismusziele. Nur muss die Bahn auch dort halten, wo es Sinn macht. Mit wenigen, völlig oberirdisch umsetzbaren Begradigungen kann man die Fahrzeit deutlich reduzieren. Drei Haltestellen sollen aufgelassen und Fünf neu errichtet werden. Ein lückenloser Stundentakt ganzwöchig mit Verdichtungen zum Halbstundentakt zum Früh- und Nachmittagsverkehr ist im Rahmen der anderen Maßnahmen sinnvoll. 
Weiterhin ist auch die Elektrifizierung der Strecke geplant, womit Fahrzeuge mit besserer Beschleunigung einsetzt werden können. 

Fahrzeiten Grünau im Almtal - Wels 
PKW: 43min 
Zug aktuell: 1h5min 
Vorschlag: 50min 
Durchschnittsgeschwindigkeit über 42,6km Strecke: 51km/h
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (20 Hst.): 2,1km 

Teile der Alten und Neuen Neustadt in Sachsen-Anhalts Kapitale sind suboptimal erschlossen. Der Bereich Rothenseer/Wasserkunststr. wird bisher nur nachts durch N7 bedient. Während es im Süden mehrere Tangentiallinien gibt, wird im Norden alles an der Straßenbahntrasse gebrochen.

Daher möchte ich Buslinie 71 (Olvenstedt - Kastanienstr.) nach Südosten verlängern. Am Wissenschaftshafen erfolgt ein Linienübergang zu 73, Fahrgäste können so bis Olvenstedter Platz durchfahren. Die neue Route soll Mo-Fr im 20'-Takt, Sa im 30'-Takt bedient werden. Die Verstärker auf 71 und 73 bleiben unverändert. Durch den Linienweg über Bremer Str. können Fahrgäste an der Kastanienstr. Langläufer und Verstärker an der selben Haltestelle nutzen.

Die neue Route erschließt Wohnhäuser, Gewerbe und Schulen in Alter und Neuer Neustadt. 71 bildet eine Nordtangente, dadurch werden u.a. Klinikum Olvenstadt und Flora Park aus Alter und Neuer Neustadt direkt erreicht. Bisher muss man umständlich über Olvenstedter Platz oder Opernplatz und Kastanienstr. fahren. Die relativ kurzen Buslinien 71 und 73 werden durch Verlängerung aufgewertet.

Waiblingen bei Stuttgart ist die Kreisstadt des Rems-Murr-Kreises. Am Hauptbahnhof Waiblingen trennen sich zwei Eisenbahn-Strecken mit S-Bahn-Linien: Remsbahn (S2 nach Schorrndorf) und Murrbahn (S3 nach Backnang). Letztere führt direkt am Berufschulzentrum Waiblingen vorbei. Das Berufsschulzentrum ist sicherlich ein wichtiges Verkehrsziel für den Landkreis und da die S-Bahn direkt vorbei kommt, möchte ich vorschlagen, dass sie es durch einen eigenen S-Bahnhof erschließt und so die Erreichbarkeit aus Richtung Backnang verbessert wird.

Für den S-Bahnhof schlage ich zwei Lagen vor: Eine Lage Süd und eine Lage Nord. Beide haben die Gemeinsamkeit, dass der S-Bahnhof durch die Fußgängerbrücke, die Westtangente überquert, (im folgenden "Fußgängerbrücke W1"  genannt) angeschlossen wird, und so direkt die Hauptfußwege (im vor allem nördlichen Bereich) des Berufsschulcampus erreicht. 

• Lage Süd besitzt den Nachteil, nur 700 m vom Hauptbahnhof Waiblingen entfernt zu liegen. Sie erschließt aber durch zwei Ausgänge das Berufsschulzentrum vollständig mit kurzen Wegen zur S-Bahn, da der Südausgang zur Westtangente die Einrichtungen im Süden des Berufsschulcampus direkt erschließt und ein zusätzlicher Fußweg von 200 m zur Fußgängerbrücke W1 nicht notwendig sind. Es bedarf aber einer zusätzlichen Ampel oder gar einer Fußgängerbrücke W2 am Südausgang, wenn die Westtangente zu stark befahren ist. Für Bahnsteige ist hier beidseitig ausreichend Platz.
• Lage Nord erschließt das Berufsschulzentrum nur über die Fußgängerbrücke W1, die diesmal am Südausgang des S-Bahnhofs liegt. Damit wird das Beruffschulzentrum insgesamt schlechter erschlossen als bei Lage Süd. Dafür aber erschließt die Lage Nord das Komponistenviertel an der Talstraße und hat so eine zusätzliche Verknüpfung mit Stadtbussen. Allerdings ist hier westlich der Bahnstrecke wegen eines Bauernhofs nicht viel Platz für Bahnsteige, jedoch passt ein Bahnsteig der Mindestbreite noch gut zwischen den Bauernhof und die Murrbahn. Die Lage Nord ist etwa 1 km vom Hauptbahnhof Waiblingen entfernt. 

Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB.

Grau – Ausbau ohne neue Linienführung (Ertüchtigung der Schienen, Schwellen, Oberbau, Oberleitung, größere Überhöhung, neue Positionierung der Signale, bessere Sicherung der Bahnübergänge, usw.)
Orange – Abriss und Neubau der Trasse.
Zahl – neue Höchstgeschwindigkeit in km/h

Dieser Abschnitt der Ennstalbahn verbindet fünf Eisenbahnlinien miteinander. Momentan nutzen folgende Linien die Bahn: 
R9 Bruck an der Mur - Bischofshofen (Stundentakt) 
REX70 Attnang/Puchheim - Selzthal (Zweistundentakt) 
IR Innsbruck - Graz (Zweistundentakt) 
EC Zürich - Graz (1x täglich) 
Um Taktverdichtungen zu ermöglichen, eine Verbindung Bischofshofen - Steyr einzurichten und die Fahrzeiten zu den Landeshauptstädten gegenüber dem Auto zu verringern, ist ein solcher Ausbau nötig. Da außer einer Brücke über die Enns alles ebenerdig über Flächen von nur wenigen Grundbesitzern umsetzbar ist und keine Siedlungen betroffen sind, ist der Bau günstig. 
Besonders der Freizeitverkehr aus Linz/Graz/Wien würde sich durch den Ausbau mehr auf die Schiene verlagern, da das Autofahren durch die Ortschaften des Tals nicht attraktiv ist. 
Auch wenn ich langfristig hier keinen Fernverkehr vorsehe (siehe die Gerlosbahn), gibt es überraschend viele Vorschläge dazu: 
Karlsruhe - Graz 
München - Graz 
CJX Wörgl - Graz 
Frankfurt - Split 
Frankfurt - Graz 

Fahrzeiten: 
Stainach Irdning (B320 Höhe Bhf) - Selzthal (A9 Höhe Neulassing) PKW: 16min 
Stainach Irdning - Selzthal IR: 17min 
Stainach Irdning - Selzthal IR Vorschlag: 11min 

Bestehende Vorschläge: 
https://linieplus.de/proposal/abs-ennstalbahn-abschnitt-radstadt-st-michael/ Nutzt nicht den Zweigleisigen und 120km/h schnellen Abschnitt von Stainach - Wörschach, Verläuft deutlich näher an/durch Siedlungen und sieht einen völlig unnötigen Tunnel in Weißenbach vor. Durchgehend 200km/h für die Erschließung der Region ist wenig sinnvoll. 
https://linieplus.de/proposal/a-abs-nbs-leoben-st-johann-im-pongau/ Ähnlich zu dem anderen Vorschlag, zeichnet zwar keinen unnötigen Tunnel, aber dafür mitten durch ein wertvolles Moor. Selzthal - Leoben ist bereits realtiv schnell und zwischen Stainach/Irdning und Bischofshofen gibt es deutlich weniger Züge. Nach der Koralmbahn nicht mehr den Hauptverkehr Graz - Salzburg. Daher braucht es, bis auf das Kernstück, keinen weiteren Ausbau der Ennstalbahn. 

Die NASA (Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt) plant mit der nächsten Ausschreibungsperiode des STS-Netzes ab 2030 die Einführung einer S-Bahn-Linie zwischen Halle, Weißenfels und Naumburg.

Mein Vorschlag ist, diese Linie in Weißenfels zu flügeln. Ein Teil soll über Teuchern nach Zeitz verkehren und der andere Teil über Naumburg und die Unstrutbahn nach Wangen. Beide Äste sollen im Stundentakt bedient werden.

Aktuell sind Umstiege in Weißenfels (nach Zeitz) und Naumburg (nach Wangen) notwendig. Mit der Durchbindung nach Halle erwarte ich eine Erhöhung der Reisendenzahlen um rund 50%. Genau diese Erhöhung wurde bereits von der 2024 eingeführten S11 Halle-Querfurt erreicht.

Die wesentliche Herausforderung dieses Vorschlags ist die Finanzierung. An den Endpunkten ist Ladeinfrastruktur notwendig. In Halle existiert diese bereits. In Zeitz wird sie im Zuge der Elektrifizierung der Strecke Leipzig-Zeitz-Gera (bis 2035) errichtet. Das bedeutet, das nur in Wangen eine Oberleitungsinselanlage errichtet werden muss.

Außerdem ist die Beschaffung von Akkumulatortriebwagen notwendig. Diese sind aktuell noch relativ teuer. Allerdings erreichen die Dieselzüge in den 2030er-Jahren onehin ihr Lebensende und neue Dieselzüge werden bis dahin wahrscheinlich ähnlich teuer sein. Von der Kapazität her sollten zweiteilige Fahrzeuge vom Typ Siemens Mireo Plus B ausreichen.

Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB. 

Grau – Ausbau ohne neue Linienführung (Ertüchtigung der Schienen, Schwellen, Oberbau, Oberleitung, größere Überhöhung, neue Positionierung der Signale, bessere Sicherung der Bahnübergänge, usw.)
Orange – Abriss und Neubau der Trasse.
Zahl – neue Höchstgeschwindigkeit in km/h

Die Donauuferbahn verbindet für oberösterreichische Verhältnisse sehr einwohnerstarke Ortschaften und die Bahnhöfe liegen ziemlich zentral in der Siedlungsstruktur. Die Bevölkerung in Perg und Schwertberg nimmt auch weiter zu. Trotzdem wurde seit der Errichtung kaum in Ausbaumaßnahmen investiert. 
In Zukunft sollte die Bahn im Halbstundentakt als S-Bahn verkehren und deutlich beschleunigt werden. Da bereits sehr lange Abschnitte schnurgerade verlaufen, benötigt es dafür nur wenige Kilometer Neubau. 
Für die Einfädelung in die Westbahn muss diese höhenfrei für die zurückfahrenden S-Bahnen gekreuzt werden. Demnach fahren pro Stunde und Richtung 6 S-Bahnen auf der Westbahn ostseitig nach Linz (3x Steyr, 2x Grein, 1x St. Florian). Durch die Donauuferbahn sind auch kaum weniger Menschen an die S-Bahn angebunden, als durch die S1 nach Steyr. 
Der vollständig viergleisige Ausbau bei Kleinmünchen ist Voraussetzung für den Vorschlag. 
Indem man die Fahrzeit auf knapp über 50 Minuten reduziert, braucht es lediglich vier Garnituren für den Halbstundentakt. 
Momentan fahren rund 1/3 der Züge auf der Strecke bereits nach Linz statt nach St. Valentin. Die Strecke wird momentan ab 8h im Stundentakt betrieben. Es gibt einen Intervall morgens mit 4 Kursen in einer Stunde. 

Fahrzeiten:
Grein - St. Valentin PKW: 34min
Grein - St. Valentin R33 aktuell: 52min
Grein - St. Valentin Vorschlag: 38 min
Grein - Linz HBF PKW: 46min
Grein - Linz HBF REX33: 1h9min
Grein - Linz HBF Vorschlag: 53min
Durchschnittsgeschwindigkeit über 40km Strecke Grein - St. Valentin: 63km/h
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (11 Hst.): 3,6km 

Hamburg hat abseits des Zentrums zu wenig Umstiesmöglichkeiten zwischen den verschiedenen SPNV-Linien. Dadurch sind teilweise große Umwege nötig, um von einem Stadtteil in einen anderen zu gelangen. Für eine bessere Verbindung zwischen den Stadtteile südlich und östlich der Innenstadt schlage ich eine Stadtbahn-Osttangente vor, deren Strecke von Wilhelmsburg bis nach Brahmfeld verläuft. Dabei werden die östlichen Äste aller U-Bahnen (U2 Billstedt, U4 Horner Geest, U1&U3 Wansbek-Gartenstadt, U5 Brahmfeld) sowie die S2 (Billwerder-Moorfleet), S3, S5 (Wilhelmsburg) und die S4 (Holstenhofweg) bedient. Durch diese Umstiege verkürzen sich natürlich die Fahrtzeiten zwischen diesen Stationen, aber auch zwischen solchen, die am gleichen Ast weiter außerhalb liegen (Harburg, Bergedorf, Mümmelmannsberg, Rahlstedt, Farmsen...). Im Verlauf werden neben großen Wohngebieten werden auch Arbeitsplätze verknüpft: Otto, das Krankenhaus und die Universität der Bundeswehr, die Gewerbegebiete in Hinschenfelde, Jenfeld, Billbrook und auf der Peute. Außerdem wird man von U Brahmfeld zukünftig schnell in die City Nord gelangen. 

Zukünftige Erweiterungen wie die Verlängerung der U4 nach Wilhelmsburg oder Jenfeld würden den Nutzen der Osttangente noch erhöhen. Außerdem würde natürlich diese Strecke nicht alleine stehen sondern im Rahmen einer Wiedereinführung der Straßen/Stadtbahn in Hamburg stehen, die ebenso mit der Osttangente verknüpft würden.
Es ist nicht zwingend notwendig, dass die gesamte Strecke von einer Linie befahren wird, denkbar ist auch eine Teilung mit einer Doppelbelegung auf dem mittleren Abschnitt, etwa Wilhelmsburg - Holstenhofweg und Billstedt - Brahmfeld, mit jeweils einem 10 Minuten Takt.

Baulich wäre eine Mischung aus straßengebundenen Strecken und eigenem Bahnkörper vorgesehen. Der Neubau der Norderelbbrücke wird derzeit vierspruig geplant, hier könnten eine oder zwei Spuren der Stadtbahn als eigener Bahnkörper überlassen werden. Im Bereich der Autobahndreiecke und Zufahrten muss die Streckenführung natürlich den jeweiligen gegebenheiten angepasst werden. Neben der Straße Unterer Landweg ist platz für einen eigenen Bahnkörper, um dem Schwerlastverkehr nicht in die Quere zu kommen. Am Ende würde ein Brücke über die Bille führen, um dann durch das Gehölz und über den Rotenbrückenweg zur Steinbeker Hauptstraße zu gelangen.

Obwohl im Saarland derzeit die Umwandlung weiter Teile des Regionalbahnnetzes in ein S-Bahn-Netz vonstatten geht, wird hierbei bis heute nicht der französische Teil der Agglomeration Saarbrücken mitgedacht, obwohl hier stark ausgeprägte Siedlungsachsen mit vorhandener Bahninfrastruktur bestehen, ebenso wie ausgeprägte grenzüberschreitende Pendlerströme aus Frankreich nach Saarbrücken (vgl. Pendleratlas Deutschland - Statistische Ämter der Länder).

 

Das wäre kein Problem, wären diese Bereiche durch den ÖPNV gut erschlossen, dies ist jedoch nicht der Fall. Allein der RE18 verkehrt von Saarbrücken stündlich über die französische Grenze, wobei er gemäß Regelfahrplan alle Male bis auf zwei nur bis Forbach Bahnhof fährt (vgl. Saarbrücken Hbf 25/26 Ab - DIN A4 Hoch Online). Weiterhin besteht ein stündlicher Busverkehr von Saarbrücken Hbf. nach Forbach. In beiden Fällen ist jedoch ein Umstieg in den französischen Zugverkehr erforderlich, wenn man andere französische Ziele erreichen will, was die Attraktivität des ÖPNVs über die Grenze hinweg deutlich schmälert. Hier erfolgt dann lediglich eine Bedienung der Verbindung nach Metz Ville grob im Stundentakt, wobei in der morgendlichen Spitzenverkehrszeit auf einen Halbstundentakt verdichtet wird, jedoch vormittags teils Züge im Abstand von 1 1/2 bis 2 Stunden fahren. Eine Bedienung der Bahnstrecken in Richtung Saargemünd und Diedenhofen, die am Bahnhof Beningen ein- bzw. ausfädeln, findet gegenwärtig gar nicht statt, was bedeutet, dass relativ große Ortschaften wie Freimengen-Merlenbach, Kreuzwald und Spittel gar nicht im SPNV bedient werden. Gerade hier besteht auch sonst keine Anbindung an Saarbrücken im ÖSPV. Das bedeutet, dass gegenwärtig kaum eine Verknüpfung im ÖPNV zwischen dem deutschen Teil und dem französischen Teil der Agglomeration Saarbrücken besteht, obwohl besagte Stadt für beide Teile als primäres Oberzentrum fungiert. Diese Situation ist in meinen Augen in Anbetracht der klimatischen und stadtplanerischen Herausforderungen und Zielsetzungen nicht hinnehmbar. 

 

Neben der "Zerstückeltkeit" der Linien und der Frequenz ist auch die Stationsdichte ein Problem. Der Agglomeration Forbach mit insgesamt mehr als 75.000 Einwohnern dient heute allein der Bahnhof in Forbach, während die Communauté de Communes Freyming-Merlebach mit 31.000 EW über zwei Bahnhöfe verfügt, von denen einer jedoch fernab der Siedlungsschwerpunkte liegt. 

Es besteht somit Handlungsbedarf bei der Taktung, der Stationsdichte und der Freiheit von Umstiegen. Daher ist eine Einbindung der grenznahen Bereiche in das geplante S-Bahnnetz naheliegend. Doch wie soll dies vonstatten gehen?

 

Der Vorschlag sieht vor, dass die Linien S13, S14 und S15 der S-Bahn Saarland anders als nach Bahnstreckenreaktivierungsstudie des Saarlandes vorgesehen (siehe hier) NICHT auf die Rosseltal- und Bisttalbahn verlängert werden, sondern stattdessen südwärts über die Grenze fahren und bis  Beningen einen 20-Minutentakt fahren. Hier teilen sich die drei Linien auf drei unterschiedliche Äste auf, die durch die S-Bahn Saarland stündlich bedient werden würden. Das sollte in Anbetracht der gegenwärtig geringen Auslastung durch Personenverkehr durchaus möglich sein.

 

Der infrastrukturelle Aufwand hierfür dürfte gering sein, da es sich ausschließlich um Bestandsstrecken handelt, die aktuell auch entweder im Güterverkehr (Beningen - Busendorf, Beningen - Saargemünd) oder Güterverkehr, SPNV und Fernverkehr (Saarbrücken - Falkenberg) genutzt werden. Ebenfalls ist bereits der überwiegende Teil der zu nutzenden Strecken elektrifiziert, lediglich Beningen - Saargemünd müsste noch, sofern man nicht auf Akku-, H2- oder Dieselbetrieb setzen will. Erforderlich wäre jedoch die Anschaffung von Triebwagen, die in der Lage sind, sowohl bei den französischen 25 kV 50 Hz Wechselstrom und den deutschen 15 kV 16.7 Hz Wechselstrom zu fahren. Als eine Option zur Beschleunigung der Verkehre wäre möglich zu untersuchen, ob eine Verbindungskurve von Kochern auf die Strecke nach Saargemünd sinnhaft ist, damit Züge nicht im Bahnhof Beningen wenden müssen, um diese zu befahren. 

 

Im Rahmen des Vorschlags würden sämtliche Bahnhöfe entlang der Strecken Beningen - Saargemünd und Beningen - Busendorf reaktiviert. Es werden allerdings auch 4 komplett neue Stationen vorgesehen, die da sind: 

• Saarbrücken Malstatt: liegt im Bereich zwischen Breite Straße und Wiesenstraße im Distrikt Unteres Malstatt und dient dort einerseits der Erschließung naher Gewerbeflächen, sowie der Veranstaltungsfläche Saarterrassen, aber auch der Erschließung naher Wohnviertel, um die S-Bahn-Abdeckungslücke zwischen Burbach Bahnhof und Saarbrücken Hauptbahnhof zu schließen. 
• Morsbach: Der neue Halt Morsbach bedient die französische Gemeinde Morsbach mit etwa 2600 EW.  zwischen Forbach und Freimengen-Merlenbach. Er soll an der Rue Nationale liegen, damit, sollte die Saarbahnlinie Saarbrücken Johanneskirche - Forbach Bahnhof gemäß VEP ÖPNV des Saarlandes bzw. VEP 2030 der Stadt Saarbrücken jemals realisiert werden, bei einer weiteren Erweiterung dieser Straßenbahnlinie südwärts hier ein komfortabler Umstieg in die S-Bahn möglich wäre.
• Spittel West: Der Bahnhof Spittel lag seinerzeit weit östlich im Gemeindegebiet und erschließt die Gemeinde daher nicht optimal. Spittel West soll den Westen Spittels und den Süden des benachbarten Karlingens besser erschließen. 
• Oberhomburg Niederhomburg: Zwar verfügt Oberhomburg bereits über einen Bahnhof, der liegt jedoch weit südlich im Gemeindegebiet und erschließt den Ortsteil Niederhomburg und die Cité Riviera eher mäßig gut. Der neue Haltepunkt soll dies beheben. 

Eine Sonderrolle nimmt Kochern ein: Hier soll der Bahnhof reaktiviert und weiter nach Norden verlegt werden, damit die Station für die Bewohner der Cité Belle-Roche besser erreichbar ist.

 

Hinsichtlich der Machbarkeit der relativ dichten Taktung auf dem Abschnitt Saarbrücken-Beningen kann ich keine Angabe machen, da ich nicht weiß, wie viel Güterverkehr auf dieser Strecke verkehrt, angesichts des bisher geringen Auslastung dieser zweigleisigen Strecke im Personenverkehr gehe ich jedoch davon aus, dass sie möglich sein sollte.

 

Dies ist, um das klarzustellen, definitiv keine Absage an eine Reaktivierung der Rosseltal- und Bisttalbahnen. Stattdessen sollen diese durch die Saarbahn bedient werden, und zwar nach der Vorzugsvariante im VEP ÖPNV des Saarlandes. Das ist trotz der Tatsache, das Saarbahnvarianten in der bereits erwähnten Machbarkeitsstudie einen Kosten-Nutzen-Wert von <1.0 erzielten insofern realistisch, dass die Vorzugsvariante des VEP ÖPNV darin aus unerfindlichen Gründen gar nicht erst untersucht wurde. Eine Innenstadtstrecke durch Alt-Saarbrücken würde Schätzungen des VEP ÖPNV nach ca. 8.000 neue Fahrgäste gewinnen, müsste nicht die eingleisige Strecke von der Ludwigsstraße aufs DB-Netz nutzen, würde ebenfalls nicht mit dem Zugverkehr auf der Strecke Saarbrücken - Forbach interagieren und würde, da es sich um völlig neue Linien handeln würde, die die aktuelle Innenstadtstrecke nicht befahren, so auch nicht zu Angebotskürzungen führen und somit alle Probleme der Studien-Saarbahnvarianten lösen und zusätzlichen Nutzen durch Neuerschließung entfalten. Im Gegenteil sollte in dem Fall, dass die S-Bahn Saarland jemals in Frankreich fährt, eine Verlängerung dieser Linien ebenfalls über die französische Grenze erwogen werden.

Aufgrund der insgesamt schlechten Anbindung der Stadtteile Mühlhausen und Hofen schlage ich vor, eine zusätzliche Wendemöglichkeit für die Linien U12 und U14 für den Störungsfall einzurichten. Die Entfernung zwischen den bestehenden Wendemöglichkeiten beträgt zwar nur rund drei Kilometer und wirkt auf den ersten Blick nicht besonders groß, ist aufgrund der Verkehrssituation und der eingeschränkten Alternativverbindungen jedoch von erheblicher Bedeutung.

Zwischen den Haltestellen Freibergstraße, Hallschlag und Mühlhausen besteht im Störungsfall derzeit keine Möglichkeit, aus Richtung Elbestraße in Richtung Bottroper Straße umzusteigen. Ein Umstieg an der Haltestelle Wagrainäcker ist in diesem Fall nicht möglich.

Stuttgart-Mühlhausen, und somit auch Aldingen und Remseck, sind im Störungsfall aus dem gesamten Stuttgarter Osten, also aus Richtung Bad Cannstatt, Stuttgart-Ost und Untertürkheim, nicht erreichbar. Im Falle einer größeren Sperrung, etwa durch einen Verkehrsunfall im Bereich Mühlhäuser Straße / Kapellenweg (Siehe z.B. 18.11.24), wäre zusätzlich auch die Buslinie 54 zwischen Mühlhausen und Max-Eyth-See unterbrochen. Damit entfällt auch die Umsteigemöglichkeit aus Richtung Neugereut vollständig und ein Umweg über Zuffenhausen muss in Kauf genommen werden.

Die derzeitige Distanz zwischen Stuttgart Münster und Mühlhausen ist für Pendler zu Fuß nicht zumutbar und stellt insbesondere im störungsfall eine erhebliche Einschränkung der Erreichbarkeit dar. Somit stellt die Errichtung der Wendeschleife mit vergleichsweise geringem finanziellem Aufwand eine sinnvolle und praktikable Lösung dar.

Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB. 

Grau – Ausbau ohne neue Linienführung (Ertüchtigung der Schienen, Schwellen, Oberbau, Oberleitung, größere Überhöhung, neue Positionierung der Signale, bessere Sicherung der Bahnübergänge, usw.) 
Orange – Abriss und Neubau der Trasse. 
Zahl – neue Höchstgeschwindigkeit in km/h 

Die Mühlkreisbahn ist teilweise aufgrund der kurvigen Trasse und teilweise aufgrund der momentan eingesetzten Dieseltriebwagen deutlich langsamer als sie sein könnte. Die neuen Tram-Train-Fahrzeugen werden schon durch die bessere Beschleunigung und die schnelleren Türen ohne Trittbrett eine geringere Fahrzeit ermöglichen. Es sollten im gleichen Schritt auch langsame Abschnitte der Trasse beseitigt werden, um die Bahn noch attraktiver zu machen. Durch den zu erwartenden Fahrgastzuwachs mit dem Lückenschluss zum HBF sind solche Investitionen sinnvoll. Wobei die Begradigungen völlig oberirdisch und somit günstig umgesetzt werden können.

Falls man die Bahn auf 27min Fahrzeit Rottenegg-HBF beschleunigt hat, sollten die Schnellbuslinien nördlich von Rottenegg zu Stoßzeiten in Rottenegg enden und die Fahrgäste in die Bahn umsteigen. Mit abgestimmten Ankunfts- und Abfahrtszeiten. Dafür könnte der Bus, wie eingezeichnet, direkt am Bahnsteig halten.

Die Haltestelle Dürnberg sollte mit der Begradigung an dieser Stelle zugunsten der Fahrzeit nicht neu errichtet werden. Dafür sollte der Zugang zum Bahnhof Ottensheim in Richtung Osten verkürzt werden. Möglicherweise muss ein Pfeiler der Brücke der Bundesstraße neu errichtet werden. 
Die Haltestelle Achleitnersiedlung sollte ebenso aufgelassen werden. Der Bus reicht für die 50 Einfamilienhäuser. Dafür sparen die Fahrgäste aus Rottenegg, Walding und Ottensheim (bis zu 10.000 EW) eine Minute Fahrzeit. Kollektiv sind das mehrere tausende Minuten jeden Tag. Politisch besser umsetzbar wäre z.B. den Halt nur jede zweite Stunde anzufahren. 
Der Bahnübergang auf der Linzer Straße sollte wegen der Geschwindigkeitserhöhung und dem tragischen Unfall letzten Jahres entweder mit Vollschranken gesichert werden, oder höhenfrei gequert werden, wie eingezeichnet. 

Durch die Beschleunigung der Bahn werden im Fahrplan größere Spielräume frei, wodurch man die zukünftige S6 bis Neufelden verlängern sollte. Dort sollte man dafür eine neue direkte Treppe ins Ortszentrum errichten und den Weg zum Biohort öffentlich zugänglich machen und befestigen. 
Der Abschnitt der Mühlkreisbahn nördlich von Neufelden kann nicht annähernd wirtschaftlich begradigt werden, weshalb kein nennenswertes Fahrgastpotential besteht. Das ist wegen der hoffnungslosen Zersiedelung und Topografie einfach der Fall. Noch dazu müssten nach Neufelden zwei Tunnel aufgeweitet werden. Die Strecke könnte zu einem Radweg umgebaut werden. 

Fahrzeiten
Rottenegg - Urfahr PKW: 13min 
Rottenegg - Urfahr Zug aktuell: 21min 
Rottenegg - Urfahr Bus 230 (1 Zwischenhalt): 15-19min 
Rottenegg - Urfahr Bus 240 (6 Zwischenhalte): 17-21min 
Rottenegg - Urfahr Vorschlag (4-5 Zwischenhalte): 14-15min 
Durchschnittsgeschwindigkeit über 13,2km Strecke: 57km/h 
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (5 Hst.): 2,6km 

Rottenegg - HBF PKW: 19min 
Rottenegg - HBF Bus 230: 26-33min 
Rottenegg - HBF Bus 240: 28-37min 
Rottenegg - HBF Vorschlag: 26-27min 

Neuhaus - Rottenegg Zug aktuell: 20min 
Neuhaus - Rottenegg Vorschlag: 15min 
Durchschnittsgeschwindigkeit über 16km Strecke: 52km/h 

Mir ist aufgefallen dass bisher noch kein Vorschlag zur Reaktivierung der Bahnstrecke Zündorf - Troisdorf existiert. Möglicherweise soll der Abschnitt Langel - Bergheim/S als Stadtbahnlinie 17 (Köln-Niehl - Köln Hbf - Nord-Süd-Tunnel - Köln-Sürth - Langel - Niederkassel - Bergheim/S - Bonn-Beuel - Bonn Hbf) reaktiviert werden, der Rest bis Troisdorf jedoch nicht. Dabei würden die Stadtteile/Gemeinden Oberlar, Rotter See, Sieglar, Eschmar und Bergheim/S erschlossen, welche alle gemeinsam auf fast 30.000 Einwohner kämen. 

Eine S-Bahn könnte diese Gebiete erschließen. Nach Köln nähme man die S-Bahn, nach Bonn könnte man in Bergheim/S umsteigen. 

Infrastruktur

Nach Spich wird eine eingleisige Verbindungskurve eingerichtet, welche bestehende Bahngleise unterquert. Die Kurve nach Bonn bleibt bestehen. Für das Gewerbegebiet und Oberlar entsteht ein Bahnsteig für "Oberlar-Nord". 

Desweiteren muss der Bahnhof Bergheim/Sieg neu gebaut werden. Hier kann wie eingezeichnet ein Verknüpfungsbahnsteig zur Stadtbahn entstehen. Ansonsten müssen die Gleise, Bahnübergänge sowie Bahnsteige neu gebaut bzw. saniert werden. 

Für flüssigen Betrieb baue ich die Stationen Rotter See und Bergheim-Mitte doppelgleisig. Bei Eschmar kann optional auch ein kurzer doppelgleisiger Abschnitt entstehen.

Fahrwege

Ich rechne nach Köln von Bergheim-Mitte aus, da dies die am weitesten entfernte Station ist. Die Station Bergheim (Sieg) dient hauptsächlich zur Verknüpfung mit der Linie 17. Nach Bonn rechne ich aus demselben Grund von Sieglar aus.

Auto

Von Bergheim-Mitte ist die schnellste Route für das Auto via Niederkassel in die Kölner City ca. 27 Kilometer lang, da bei Sürth keine Rheinquerung existiert, welche den Fahrweg verkürzen würde. Mit Abstand wäre man auch durch Einflüsse von Stau, Ampeln etc. mit dem Auto am langsamsten. Von Sieglar nach Bonn sind die Routen mit Schiene ähnlich lang, sodass S+Stadt-Bahn eine konkurrenzfähige Verbindung nach Bonn darstellen.

Stadtbahn/S-Bahn

Von Bergheim-Mitte nach Köln kommt man mit Umstieg in Bergheim sowie mit der S-Bahn via Porz ungefähr gleich schnell in die Kölner City. Nach Sieglar hin, ist die S-Bahn natürlich deutlich schneller. Mit dem Auto wäre man also nicht wesentlich schneller in Köln und Bonn als wenn man durch die neuen Verbindungen auf Schiene umsteigt.

Betrieb

Zur Bedienung soll eine neue Linie Köln - Bergheim/S eingeführt werden, welche im Kölner Grundtakt verkehrt. Ich denke dass auf dieser Relation Solowagen ausreichen werden. Hier sollte der direkte Weg über Porz genommen werden, denn eine Führung über Flughafen erachte ich als nicht notwendig. Zur HVZ sollen in Richtung Horrem zusätzliche Züge nach Köln-Süd fahren. Frühs Richtung Spich, Nachmittags Richtung Bergheim können optional Verstärkerzüge fahren, welche das Angebot verdichten. 

Linie S14

Bergheim (Sieg)¹ - Sieglar - Spich - Porz² - Deutz/Messe - Köln Hbf³ - Hansaring - Ehrenfeld³

- Mo-Sa ¹-⁴ T20, So ¹-³ T30, ³-⁴ //

- Mo-Fr 7-8 ¹-² T10, 16-17 ²-¹ T10

Der RE13 aus Hamm kommt immer zur Minute 11 in Mönchengladbach Hbf an, macht dort Kopf und führt seine Fahrt zur Minute 25 über Viersen nach Venlo fort.

Der RE42 aus Münster kommt zur Minute 42 in Mönchengladbach Hbf an und fährt erst zur Minute 22, und damit knapp vor dem RE13 zurück.

Zwischen Mönchengladbach Hbf und Viersen ist der RE42 aufgrund der Parallelverbindung kaum ausgelastet. Bisher habe ich keinen einzigen Fahrgast beobachtet, der in dem RE13 nicht sitzengeblieben ist, wenn er nur nach Viersen will (der Umstieg ist am selben Bahnsteig möglich).

Um die Auslastung des RE42 zu verbessern und die Wendezeit besser zu nutzen, schlage ich vor, die Linie bis Rheydt Hbf zu verlängern. Hierzu schlage ich zusätzlich einen neuen Haltepunkt an der Hochschule Niederrhein vor, von dem insbesondere Studierende und Mitarbeiter der Hochschule profitieren.

Zur Minute 41 fährt die RB27 von Mönchengladbach Hbf über Rheydt Hbf nach Koblenz. Der RE42 würde ihr dann zur Minute 43 hinterherfahren, jedoch zusätzlich an der Hochschule halten, sodass er zur Minute 49 in Rheydt Hbf ist.

Ein Umstieg vom RE42 in die RB27 ist nicht möglich, weshalb Reisende aus Viersen derzeit mit dem RE13 fahren und in Mönchengladbach in die RB27 umsteigen müssen. Mit der Verlängerung des RE42 würde eine durchgehende umsteigefreie Verbindung von Viersen nach Rheydt Hbf mit Halt an der Hochschule geschaffen.

Die Linie 349 verbindet aktuell den S-Bahnhof Grunewald mit dem Messegelände, dem ZOB, dem Theodor-Heuss-Platz und dem S-Bahnhof Heerstraße Mo-Fr im 40-Minuten-Takt mit einem Kleinbus.

Mit diesem Vorschlag soll die Linie 349 erweitert werden. Ab Theodor-Heuss-Platz wird die Ringlinienführung aufgehoben und die Linie verkehrt in beiden Richtungen über den S-Bahnhof Heerstraße zum U-Bahnhof Neu-Westend. Anschließend verkehrt sie auf neuer Linienführung über den S-Bahnhof Olympia-Stadion, das Olympia-Gelände, die Glockenturmstraße, die Havelchaussee und den Tiefwerderweg nach Tiefwerder und endet dort. Folgende Ziele werden damit u.a. neu angebunden:

• Halbinsel Tiefwerder (hier besteht aktuell keine ÖPNV-Anbindung, was sich im hohen Motorisierungsgrad niederschlägt, und die Anbindung ist aufgrund der Straßenverhältnisse auch  nur mit einem Kleinbus möglich)
• IKEA (neue Verbindung aus Richtung Heerstraße/Grunewald/Theodor-Heuss-Platz)
• Zahlreiche Sportanlagen im Olympia-Gelände
• Waldbühne

Für die Strecke sind ca. 20 Minuten zusätzliche Fahrzeit pro Richtung einzuplanen, zuzüglich drei Minuten für die Bedienung S Heerstraße in beiden Richtungen. somit verlängert sich die Fahrzeit hin und zurück um ca. 43 Minuten auf 70 Minuten. Hier würde es sich anbieten, mit der neuen Linienführung gleichzeitig den Takt auf 30 Minuten zu verdichten. Dadurch werden 2 zusätzliche Fahrzeuge und 4 Fahrpersonale benötigt.

Die Urlaubsinsel Usedom ist aus Süden suboptimal erreichbar, weil man erst in Züssow in die langsame RB23 umsteigen muss. Der Wiederaufbau der Karniner Brücke kommt nicht voran.

Daher schlage ich einen Expressbus X12 von Anklam nach Bansin vor. X12 soll von April bis Oktober täglich 9-21 Uhr im Zweistundentakt verkehren. Dafür braucht es einen Bus. Abgestimmt wird der Fahrplan auf RE3 aus/nach Berlin, sowie RB23 aus/nach Swinoujscie. Buslinie 101 (Anklam - Usedom Stadt) soll weiterhin Mo-Fr zweistündlich verkehren, aber um eine Stunde versetzt, für einen ungefähren Stundentakt gemeinam mit X12. In Bansin erreicht man ausser RB23 die im 20'-Takt verkehrende "Kaiserbäderlinie" 290/291. So dass der ganze Ostteil der Insel gut erreichbar wird.

 

Fahrplan X12:

Bansin Seepark ab u10

Bansin Bhf u12 (RB23 aus Swinoujscie 10)

Usedom G.-Scholl-Str. u34 

Anklam Steinstr. u56 (nur Ausstieg)

Anklam Bhf an u58 (RE3 nach Berlin g06)

Anklam Bhf ab g01 (RE3 aus Berlin an u49)

Anklam Keilstr. g03 (nur Einstieg)

Usedom G.-Scholl-Str. g25

Bansin Bhf g47 (RB23 nach Swinoujscie 49)

Bansin Seepark an g49

 

X12 beschleunigt die Reisezeit zum Ostteil Usedoms um ~40min je Richtung. Touristen gewinnen mehr Urlaubszeit. Insulaner erreichen das Mittelzentrum Anklam schneller. Angestellte der Touristikbranche können aus dem günstigeren Anklam pendeln.

Ich schlage vor die vorhandenen 5-6km Schiene von Wunstorf nach Steinhude zu elektifizieren und um 1,8km bis nach Steinhude zu verlängern.

Schon wäre das Steinhuder Meer, ans Hannoversche S-Bahn Netz angeschlossen. Der größte Binnensee Nordwestdeutschlands, eins der wichtigsten Naherholungsgebiet der Region, ein großes Touristisches Reiseziel, bisher nicht mit dem Zug erreichbar obwohl die Schienen einmal dort waren und seit Jahren keine 2km entfernt liegen. 

Auf dem Bild ist die Komplett neu zu errichtende Strecke von Steinhude aus kommenden zu sehen, bis anschließend die  weiß dargestellte, noch zu elektifizierende Strecke nach Wunstorf zu sehen ist. 

Steinhude hat über 5.000 Einwohner*innen, von Frühjahr bis Herbst viel tourismus, es würde als Touristisches Ziel am Steinhuder Meer auf lange Sicht zur uneinholbaren Nummer Eins werden. Die Strecke für die Bewohner*innen Hannovers könnte um die Hälfte der Zeit reduziert werden, von 50min auf 20-30min. 

Im neuen S-Bahn Netzt könnte die S-Bahn welche von Celle nach Wunstorf geht, einfach nach Steinhude weitergührt werden - liebe DB-Cargo.

Hier hab ich noch 2 mögliche Zwischenhalte eingefügt, 

- Bokeloh hat über 2000 Einwohner*innen, keinen Bahnhof aber schon immer Gleise. nun könnte endlich der Bahnanschluss kommen. 

- Wunstorf Nord, von hier sind es nur 500m ins Herz von Wunstorf, die Entfernung vom Bahnhof Wunstorf könnte damit um mehr als 50% verringert werden. zusätzlich wohnen hier mehrere tausend Menschen und es befinden sich Bildungseinrichtungen, Industrie und Handel und direkter Nähe.

Ich habe die Idee, Brandenburgs RE1, der Frankfurt(Oder), Berlin, Potsdam, Brandenburg(Havel) und Magdeburg miteinander verbindet, im Angebot zu erweitern. Dies umfasst zunächst einen 30-min-Takt zur HVZ auch bis nach Magdeburg. Dies ist derzeit nur zwischen Brandenburg und Frankfurt der Fall. Auf diesem, ich nenne ihn mal Hauptast, gibt es einen "langsamen" und einen "schnellen" Zug. Ersterer fährt meist als DesiroHC Vierteiler Doppeltraktion und hält auch an kleineren Stationen. Der schnelle hingegen fährt als DesiroHC Sechsteiler in Einfachtraktion, hält nur an den wichtigeren Halten und wird obendrein ab Brandenburg bis nach Magdeburg weitergeführt. Diesen Abschnitt Brandenburg-Magdeburg nenne ich mal Westast. Durch diese Verlängerung erhält jeder bediente Halt westlich Brandenburgs eine bereits recht gute stündliche Anbindung an Berlin samt Umland. Dass dieses System auch insgesamt recht gut an den Bedarf angepasst ist, zeigt auch, dass der Zug von Magdeburg aus kommend so gut wie immer ab Brandenburg sehr voll wird. Aber auch davor ist er meist sehr gut besucht und in den letzten Monaten ist selbst der RE1, den ich morgens auf dem Weg zur Arbeit nehme, um 5:54 Uhr bereits sehr gut besucht. Dieser spezifische Zug ist zwar ein Vierteiler in Doppeltraktion, der hintere Tz ist jedoch abgesperrt, da die Bahnsteige vor Brandenburg zu kurz sind. Somit wirkt er automatisch etwas voller. Vor einem Jahr jedoch war ich auf meiner Fahrt zur Arbeit jedoch im Wagen meist alleine, mittlerweile sind praktisch alle Sitzreihen meist von Einzelpersonen belegt.

Nun zum Vorschlag: der langsamere RE aus Frankfurt kommend wird in Brandenburg geteilt, der vordere Zugteil fährt weiter Richtung Magdeburg, der hintere Teil wartet auf den aus Magdeburg kommenden einzelnen Vierteiler und vereinigt sich mit diesem. Der schnelle RE fährt fast wie gehabt normal als Sechsteiler weiter. Zusätzlich werden die Halte angepasst: der neu dazukommende langsame RE hält an allen bestehenden RE-Westast-Halten und zusätzlich in Möser, Gerwisch, Biederitz und MD-Herrenkrug. Dafür werden beim schnellen RE1 die Halte Güsen, Wusterwitz und Kirchmöser gestrichen. Optional wäre bei genügendem Bedarf die Reaktivierung der Bahnhöfe Bergzow-Parchen und Kade/Kader Schleuse. Dies wären zwar keine sonderlich großen Vorteile für die Fahrgäste des langsamen RE, jedoch würden die dort lebenden Anwohner massiv profitieren, da für sie entsprechende Anreisen mit dem Bus zum nächstgelegenen Bahnhof entfallen würden. Der Wegfall der Halte Wusterwitz und Güsen spart in Richtung Magdeburg noch einmal mehr Zeit, da das frühzeitige Abbremsen für den Gleiswechsel entfällt.

Für eine einfachere Orientierung würde ich auch eine Differenzierung beider Linien im Namen vorschlagen: IRE1 und RE1 (schnell / langsam). Beide sind es würdig, den Namen RE zu tragen, da die Strecke von Magdeburg nach Frankfurt(Oder) mit über 230 km doch sehr beachtlich ist. Damit man aber als Fahrgast diese doch verschiedenen Züge schnell unterscheiden kann schlage ich die "Aufwertung" der Produktklasse des schnellen REs vor, auch wenn der IRE praktisch ausgestorben ist.

Ich freue mich auf Anmerkungen, Kommentare, Lob und Kritik.

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Hier findet man alle meine Vorschläge für die ÖBB. 

Die orangene Linie stellt den Gleisverlauf dar. Brücken und Tunnelportale sind in gleicher Farbe eingezeichnet. Graue Linien stellen neue Straßen dar, oder dienen für Erläuterungen.

Grundsätzlich ist bei der Strecke Eugendorf – Mondsee vieles sehr ähnlich, wie bei der Strecke von Bad Ischl – Sankt Gilgen. Daher die Wiederholungen. Zwischen Mondsee und Eugendorf ist bis 1950 die Salzkammergut Lokalbahn verkehrt. Seitdem ist die Region von der Bevölkerung her, aber noch mehr touristisch gewachsen. Der Rückbau gilt als großer verkehrspolitischer Fehler. Daher schlage ich den Neubau der eingleisigen Bahn (in Normalspur) vor. Ohne dem verbindenden Stück Mondsee – St. Gilgen wäre die Bahn größtenteils oberirdisch und somit recht günstig umsetzbar. Mondsee ist ohnehin durch sein großes Verkehrspotential ein attraktiver Endpunkt der Bahn.
Der Bus 140 verkehrt z.B. zwischen 6 und 7 Uhr ab Mondsee im 7,5-Minuten Takt. Die Linien könnten auf den Abschnitt Salzburg – Eugendorf verkürzt werden und zwischen Eugendorf und Mondsee ausgedünnt werden.
Mit der Fertigstellung des viergleisigen Ausbaus Salzburg – Köstendorf sollten dafür auch die notwendigen Trassenkapazitäten frei werden.
Um die Einbindung ins ÖBB-Netz zu ermöglichen muss die Strecke als Volleisenbahn entworfen werden. Es gibt im Vergleich zur Strecke Bad Ischl – St. Gilgen ohnehin weniger Konflikte mit Hauseinfahrten. Ein längerer Haltestellenabstand ist durch die Siedlungsstruktur sinnvoll und der Tunnelabschnitt in offener Bauweise hat ausreichend Platz. Dadurch könnten z.B. Siemens Mireo Plus B eingesetzt werden, womit der Bau ohne Oberleitung, vor allem aufgrund der Tunnel, vergünstigt werden würde. Die Trasse ohne Oberleitung würde auch weniger Ablehnung der Nimby-Fraktion stoßen.
Die Bahn soll im 30min Takt mit Zugbegegnungen bei Eugendorf und Enzersberg verkehren. 

Fahrzeiten 
Eugendorf – Mondsee PKW: 15min 
Eugendorf – Mondsee Bus 140: 27min 
Eugendorf – Mondsee Vorschlag: 18min  
Durchschnittsgeschwindigkeit über 20,8km Strecke: 69km/h 
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (7 Hst.): 2,9km 

Salzburg – Mondsee PKW: 27min
Salzburg – Mondsee Express Bus 140: 36min
Salzburg – Mondsee Bus 140: 52min
Salzburg – Mondsee Vorschlag: 30min

Daten: 
Kurvenradien 300-1100m 
Max. Neigung: 22‰ außer Tunnel Eugendorf: 35‰
Bahnsteiglänge: 120m 
Tunnel:
800m offener Bauweise in Mondsee 
1500m und 1450m in bergmännischer Bauweise bei Schwarzindien und Enzersberg 
650m bei Eugendorf
Brücken: 
Jew. 140m bei Eugendorf, Forsthubsiedlung und Thalgau