Aktuell gibt es etwa drei Kategorien von Vorschlägen für die "sÜd4":

1. Via Kirchdorf-Süd:

• Alternatives U-Bahn-Netz Linie U5
• Verlängerung der U4 über die Norderelbe

2. Via ehemalige Reichsstraße:

• U4 HH-Elbbrücken - Kleiner Grasbrook - Wilhelmsburg - Harburg

3. Via Georg-Wilhelm-Straße:

• U4-Verlängerung mit Abzweig zum Hafen
• Hamburg U6 Science City TUHH

Offiziell wird laut erweiterter Konzeptstudie bisher nur bis zur Georg-Wilhelm-Straße (GWS) untersucht. Dabei werden zwei Varianten betrachtet: Tunnelführung unter dem Grasbrook oder eine Hochbahn über den Hafen zur GWS.

> Haltestelle Werkcentrum Elbinsel

- Ein bisher offiziell nicht berücksichtigter Aspekt wäre eine Haltestelle am Werkcentrum Elbinsel, die besonders im Zusammenhang mit dem Bau des IBA Spreehafenviertels nützlich wäre. Durch geschickte Planung könnte man die Haltestelle integrieren und somit sowohl das neue Viertel als auch das bestehende Werkcentrum erschließen.

Meiner Meinung nach lohnt sich eine Tunnelführung durch den Grasbrook nicht, da dieses Gebiet durch den U-Bahnhof Moldauhafen bereits ausreichend erschlossen sein wird, – selbst unter Berücksichtigung der geplanten Umbauten ähnlich der HafenCity. Bus-Optionen entlang des Veddeler Dammes is genügend - und braucht nicht eine Rieseninvestizion in einen Tunnel.

> Wilhelmsburg

- Die Nutzung der GWS bis zur Rotenhäuser Straße schafft eine optimale Abdeckung des Wohngebiets in Wilhelmsburg. Der Einzugsbereich rund um die Stationen wäre ideal positioniert, um den Fußgängerverkehr optimal zu bedienen.

Eine Streckenführung entlang des Metrobus-Korridors der Linie 13 würde zwar einige Anwohner näher anbinden, würde jedoch mehr Tunnelbau erfordern und rechtfertigt nicht die zusätzlichen Kosten. Ein einfacher Tunnel in offener Bauweise (Cut-and-Cover) unter der GWS bis zur Stadtteilschule bietet zwei Optionen:

1. Weiterführung bis zur Reichsstraße unterirdisch
2. Frühes Auftauchen, Überquerung der Rathauswettern und Einrichtung einer Station nahe dem Rathaus

Die zweite Option würde sowohl das südliche Ende der Schule, das Stadtentwicklungsgebiet "Wilhelmsburger Rathausviertel" als auch die Bereiche südlich des Rathauses abdecken. Diese Streckenführung ermöglicht zusammen mit den Stationen Rotenhäuser Straße und GWS die beste Erschließung Wilhelmsburgs bei minimalem Tunnelbaubedarf und erlaubt einen überwiegend oberirdischen Verlauf nach der Rotenhäuser Straße.

> Streckenführung durch den Inselpark

Eine Hochbahnführung durch den Inselpark bietet ausreichend Platz und Optionen für eine aufgeständerte Streckenführung, inklusive einer Station an der Arena. Der Park bietet genügend Fläche, um solche baulichen Maßnahmen umzusetzen, ohne das Stadtbild zu beeinträchtigen oder massiv in die bestehende Infrastruktur einzugreifen. Mit einer Haltestelle südöstlich der bestehenden S-Bahn-Station Wilhelmsburg – näher an den Wohnquartieren – würde den Einzugsbereich optimal abdecken: mit dem Einkaufszentrum und S-Bahnhof im Nordwesten und Wohngebieten in allen anderen Richtungen. Die oberirdische Querung der B75 sowie der S-Bahn-Hauptstrecke ist technisch unkomplizierter und kostengünstiger als eine Tunnellösung – mit kürzerer Bauzeit und geringeren Beeinträchtigungen.

> Umstieg und Anbindung S Wilhelmsburg

Viele bisherige Vorschläge sind unentschlossen, wie eine Anbindung an die S-Bahn Wilhelmsburg aussehen soll:

• - Einige umgehen sie vollständig westlich der B75 (wo man komplett am anwohnerreichen Kirchdorf-Süd vorbeifährt)
• - andere führen parallel zur Alt-Reichsstraße (wo man den Inselpark wieder zerschneidet, keinerlei Population erschließt, und man zu viel Parallel-verkehr zur S-Bahn herstellt)
• - wieder andere sehen aufwändige Tunnelumsteigepunkte vor (wo man viel zu viel Geld ausgeben wird)

Ich halte einen schnellen/direkten Umstieg an der S-Bahn Wilhelmsburg nicht für zwingend erforderlich.

Die U4 in Richtung Harburg ist primär als Erschließungs- und Entlastungsstrecke gedacht – nicht als alternative Schnellverbindung zur bestehenden S-Bahn. Wer schnell zwischen Harburg und Hamburg pendeln möchte, wird weiterhin die S-Bahn nutzen. Fahrgäste aus Hamburg mit Ziel Wilhelmsburg oder Kirchdorf würden direkt mit der U4 (ab Jungfernstieg oder Hbf Nord) ans Ziel gelangen – ohne Umstieg. Gleiches gilt umgekehrt für Fahrten aus Harburg.

Ein Umstieg in Wilhelmsburg wäre meist ein Umweg.

Nur im Falle einer Störung auf der S3/S5 kann der "indirekte" U-/S-Knoten als akzeptable Notlösung sinnvoll bleiben – sofern der Fußweg zwischen den Bahnsteigen vertretbar bleibt.

> Weiterführung nach Kirchdorf-Süd

Der Streckenverlauf nach Kirchdorf-Süd orientiert sich an bestehenden Straßenverläufen und ermöglicht so eine effiziente Flächenabdeckung. Dies unterstützt potenzielle Cut-and-Cover-Verfahren im Bereich östlich der Hauptbahnstrecke. Im Umfeld der geplanten Station "Museum Elbinsel" liegt weiteres Entwicklungspotenzial, da hier derzeit überwiegend Grünflächen vorhanden sind. In Kirchdorf-Süd erlaubt die breite Straßenführung eine oberirdische Trasse in Straßenmitte – mit ausreichend Platz und hoher Sichtbarkeit. Diese Variante ist kostengünstiger als eine Tunnellösung und bringt den ÖPNV sichtbar und direkt ins Quartier.

> Weiterführung nach Harburg

Nach der Station Kirchdorf-Süd würde die Strecke – je nach Bedarf – oberirdisch bzw. auf einem Viadukt weitergeführt und sich weitgehend am Verlauf der bestehenden Hauptbahnstrecke sowie der B75 orientieren, bis sie Harburg erreicht. Diese Trassenführung reduziert die visuellen Eingriffe ins Stadtbild und vereinfacht gleichzeitig den Grunderwerb für den Streckenbau erheblich.

In Harburg soll die Strecke idealerweise an einer aufgeständerten Endstation münden, deren Ausrichtung bewusst so gewählt wird, dass eine spätere Verlängerung Richtung Süd-Harburg möglich bleibt. Eine Führung nach Westen ist durch das bestehende Einkaufszentrum blockiert, während eine Anbindung nach Nordwesten langfristig durch die bevor-vorgeschlagene S-Bahn Verlängerung ab Harburg-Rathaus abgedeckt wird.

Der Anschluss der U2 nach Bergedorf wird wahrscheinlich nie kommen – denn selbst wenn man sich entscheidet, die U2 weiterzuführen, bleiben der Bus nach Bergedorf, die RE1 und auch die S-Bahn wahrscheinlich schnellere Optionen ins Zentrum als die U2 - auch mit "Superlösungen" der U2 wie (https://linieplus.de/proposal/z-hamburg-u2-nach-glinde-und-bergedorf/) oder (https://linieplus.de/proposal/hh-u2-nach-bergedorf/) oder (https://linieplus.de/proposal/hamburg-u2-verlaengerung-nach-geesthacht/) - alle drei setzen auf umfangreiche Tunnelbauten – und erreichen das Zentrum trotzdem langsamer als RE1 und S2

Daher kann man sich Gedanken machen: Manche Züge der S2 enden derzeit in Bergedorf – und da Geesthacht diese Züge vermutlich nicht bekommt (weil man entweder eine RB direkt zum Hbf haben wird oder diese Strecke eine Straßenbahn erhält), könnte man diese S2 Züge statt nach Süden auch nach Norden schicken. So ließe sich Lohbrügge – zumindest der östliche Teil – ohne ein Tunnel-Großprojekt an die Bahn anschließen.

Mit den Baulücken entlang der Bille und dem Lohbrügger Grünen Zentrum wäre es weitgehend möglich, die Ortschaften sinnvoll an die Bahn anzubinden – insbesondere das Areal an der Sander Straße, von wo aus man heute realistischerweise bis zum Bergedorfer Hbf laufen muss.

In Lohbrügge scheint die Haltestelle im Südosten des Gymnasiums der beste Kompromiss zu sein – denn ein Zentimeter weiter östlich, und es liegt weniger "Relevantes" in fußläufiger Entfernung zur Station; geht man weiter nach Westen, riskiert man, langsamer zu sein als mit dem Bus nach Bergedorf oder Billstedt - auch wenn der Korridor entlang der Lohbrügger Landstraße als 'beste Option' normalerweise scheinen würde.

Die Station am Reinbeker Redder (die vermutlich auch ohne die vollständige Umsetzung von Option 2 sinnvoll wäre) hätte zudem Potenzial für P&R-Verkehr aus dem nördlichen Reinbek – falls man diese Linie nicht ganz bis Glinde verlängert.

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> Evtl. Option 1 – Der Westen:
Je nach Finanzierung und Interesse wäre es theoretisch jederzeit möglich, vom Nordende in Lohbrügge weiter nach Westen zu fahren – wo man hinter dem Boberger Krankenhaus theoretisch wieder an die Oberfläche kommen könnte. So ließe sich eventuell – mit einem Anschluss an die Südstormarnsche Kreisbahn (bzw. sogar den B5-Korridor zur Güterumgehungsbahn) – eine alternative S-Bahn-Verbindung nach Bergedorf schaffen - die auch in Bergedorf enden könnte. (i.e. Bergedorf - Lohbrügge - Boberg - B5 - GüB - Eidelstedt/Elbgaustraße)

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> Evtl. Option 2 – Der Osten:
Andererseits – und wahrscheinlich günstiger – könnte man über die Reinbeker Redder und weiter nach Norden (durch das Parkgelände in Glinde) bis nach Neuschönningstedt fahren (oder auch nur bis Glinde, über die Industriegleise, die nahe an der Landesgrenze enden). Damit würden zwei Ortschaften angebunden, bei denen die U2 wohl dauerhaft „zu langsam“ bleiben wird. In Neuschönningstedt gäbe es zudem noch genügend Platz für ein zusätzliches Depot – falls man eines bräuchte, da man hier ja am Depot Bergedorf vorbeifährt.

Das Ziel dieses Vorschlags ist es mit möglichst viel bestehender Infrastruktur, viele neue Stationen miteinander zu verbinden, um Umstiege (z.B. am überlasteten Hauptbahnhof) zu reduzieren. 

Mit dem Vorschlag werden alle Stationen von Kaltenkirchen bis Eidelstedt Zentrum erstmalig an den S-Bahn-City-Tunnel angeschlossen und auch der Abschnitt von Rothenburgsort bis Bergedorf wird besser an die City angeschlossen. Zudem wird Kaltenkirchen mit Bergedorf und Geesthacht verbunden. 

 

Abschnitt Bergedorf-Geesthacht:

Das Geesthacht mit seinen mehr als 30.000 Einwohnern noch keinen (S-)Bahn-Anschluss hat, ist verwunderlich. Nicht ohne Grund gibt es regelmäßig Vorschläge für S- und Regionalbahnen. 

Anders als bei den unten verlinkten Vorschlägen, soll hier die S-Bahn am gleichen Bahnsteig wie die S2 in Bergedorf halten und dann östlich, also zwischen Bergedorf und Reinbek, über ein Überwerfungsbauwerk ausgefädelt werden. Ein Haus muss dafür weichen. Die Strecke verläuft danach weiterhin oberirdisch bis zur neuen Station am Krankenhaus. Nach der Station geht die Strecke in den Tunnel, bis sie bei der Strecke nach Geesthacht wieder auftaucht. 

Da der Abschnitt Bergedorf-Geesthacht noch nicht S-Bahn-tauglich ist, könnte die neue S7 auch vorerst in Bergedorf enden. Der Abschnitt nach Geesthacht soll aber für S-Bahnen tauglich gemacht werden und eine Oberleitung bekommen. Die Bahnhöfe sollen zweigleisig und für 96cm Höhe ausgebaut werden. 

 

Taktung:

Die Bahn soll in der Hauptverkehrszeit alle 10 Minuten fahren und außerhalb alle 20 Minuten. Zudem sollen die Fahrpläne mit der S2 (Verbindungsbahn-Bergedorf) und S5 (Kaltenkirchen-Verbindungsbahn) abgestimmt werden, sodass Bergedorf und Quickborn/Kaltenkirchen eine Taktverdichtung zum Hauptbahnhof und in die Stadt bekommen. Gegebenenfalls kann man die S5 auch auf einen 20 Minuten Takt außerhalb der HVZ ausdünnen (wenn es die S6 gibt und die S3/S6 bis Stade verlängert wird), sodass Quickborn und Kaltenkirchen einen 10 Minuten Takt haben (T20 zur Verbindungsbahn und T20 zum City-Tunnel).

Züge früh morgens und spät abends könnte man auch im Wechsel nur nach Quickborn und bis nach Kaltenkirchen fahren lassen. 

 

Fahrzeuge:

Zum Einsatz sollen die mehrsystemfähigen BR490.1 kommen, die aktuell schon in Hamburg als S5 fahren und zukünftig auch für die S4 eingesetzt werden.  

 

Ähnliche Vorschläge für die Strecke Bergedorf-Geesthacht:

Konkret diese Idee habe ich noch nicht gefunden, aber auf dem Abschnitt Bergedorf-Geesthacht gibt es andere Varianten. 

Von kalkfalke: Hoher Tunnelanteil und die unterirdische Station in Bergedorf machen die Variante deutlich teurer.

Von Zeru: auch hier ein deutlich längerer Tunnel

Von Georg: auch ein Tunnel mit unterirdischer Station

amadeo, Tramfreund94, EC217 und elchengue umfahren leider den Bahnhof Bergedorf komplett

Die Gebiete südlich der Hansestadt Hamburg müssen besser angebunden werden!
Daher schlage ich eine neue Verbindung mit der S-Bahn unter dem Bahnhof Harburg vor, von wo Linien wie die S6 weiter in Richtung Lüneburg oder Buchholz fahren können. Es wäre beispielsweise auch eine Verbindung nach Soltau über Winsen möglich, wenn man die dortige Kleinbahnstrecke reaktiviert. 

 

Aber von vorn: Dieser Vorschlag beinhaltet eine unterirdische Ausfädelung aus der aktuellen S3/S5-Strecke in Richtung Neugraben kurz vor dem Bahnhof Harburg. Darauffolgend würde ein neuer Bahnsteig entstehen. Wenn das westliche Gleis nach der Ausfädelung höhentechnisch nicht auf den neuen Bahnsteig anzupassen ist weil die Steigung zu hoch ist, könnte ich mir auch zwei separate Bahnsteige vorstellen. 

Im Anschluss folgen die beiden neuen Gleise dem aktuellen Bahnsteig der Gleise 5 und 6, an dessen neuem Ende sie wieder an die Oberfläche gelangen. Diese Verkürzung des bestehenden Bahnsteigs ist möglich, da der Bahnsteig der Gleise 5/6 fast nie für den Fernverkehr verwendet wird und daher die volle Länge nicht benötigt wird. Außerdem sollte es höhen-/steigungstechnisch möglich sein, das Ende des Tunnels hinter den Säulen der B75 zu bauen, sodass hierfür ebenfalls keine gesonderte Lösung gefunden werden muss. 

 

Die offensichtliche Gegenlösung hierzu ist, die S-Bahn südlich des Bahnhofs Wilhelmsburg in die Fernbahn einzufädeln. Dies halte ich aus folgenden Gründen für keine gute Idee:

- Die Strecke nördlich des Bahnhofs Harburg ist aktuell stark überlastet

- Die S-Bahnen müssten um auf die Richtungsgleise 3 und 4 zu kommen über die nordgerichteten Gleise fahren, was die Kapazitäten weiter einschränkt

- Der Bau würde eine temporäre Vollsperrung von 4 von 6 Gleisen auf der Strecke Hamburg-Harburg - Hamburg Hbf fordern

- Die S-Bahnen müssten in Wilhelmsburg oder unmittelbar südlich von der Stromschiene auf die Oberleitung wechseln, was weitere Zeit beanspruchen kann

 

Daraus ergeben sich folgende Vorteile:

- Beim Bau meiner Variante müsste nur die RB38 zwischen Harburg und Buchholz ausfallen, außer sie nimmt einen anderen Bahnsteig

- Die S-Bahn wird an einer weniger kritischen Stelle in die Fernbahn eingefädelt

- Die Region Harburg-Lüneburg-Buchholz bekommt eine direkte Anbindung an die wichtigsten Teile Hamburgs, statt am Hbf umsteigen zu müssen

 

An ähnlichen Vorschlägen habe ich nur diesen gefunden. 

Mir gefällt die Idee, komplett eigene Gleise zu bauen, das wäre in meinem Vorschlag auch möglich. Dass dieser Vorschlag unterirdisch allein wahrscheinlich mit extrem hohen Kosten verbunden ist sollte aber keine Diskussion sein. Die S-Bahn-Gleise südlich von Harburg ebenfalls gesondert laufen zu lassen, sprengt hier denke ich den Rahmen, ist in meinem Vorschlag aber natürlich auch nicht ausgeschlossen.

 

Alles in allem halte ich eine Entlastung der Züge in/aus Richtung Lüneburg und Buchholz für eine gute Idee. 

Ich freue mich auf Kommentare/Anmerkungen 🙂

 

EDIT:

Ich habe herausgefunden, dass die Steigung der Schiene am südlichen Tunnelausgang möglicherweise größer als erlaubt ist. Es handelt sich um ca. 80m Länge der Gleise. Laut Lichtraumprofil der S-Bahn Hamburg ist die maximale Höhe der S-Bahn 4,3 Meter (inkl. Oberleitung?), wo in dem Fall natürlich noch die Schicht Bahnsteig darüber hinzukommen würde. Es handelt sich also um eine Steigung von ca. 60 Promille, was möglicherweise zu viel ist. Da braucht es aber eine*n Expert*in um das akkurat zu beurteilen. Alternativ könnte man natürlich noch am frühen Weichenvorfeld rumbasteln. 

Überwerfungsbauwerk in grau eingezeichnet.

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Grundproblematik:

Die Kapazitätsengpässe in Hamburg Hbf sind ein Dauerthema mit inzwischen sehr vielen Lösungsvorschlägen (VET, Ausbau Güterumgehungsbahn, Untertunnelung Hbf, neuer Hbf an anderem Standort und etliche weitere hier auf LiniePlus).

Ich baue hier auf einem möglichst kostengünstigem und modularem "dezentralen Konzept" auf, mit dem Hauptziel, die Menschenmassen zum Umsteigen auch auf weitere Bahnhöfe zu verteilen. Ein zentraler Punkt ist dabei, statt dem Bau des VET die Verbindungsbahn auszubauen. (s.a. hier: https://pro-bahn-sh.de/fahrgastverband-pro-bahn-schlaegt-oberirdischen-ausbau-der-verbindungsbahn-vor/)

Maßnahmen:

Folgende einzeln umzusetzende, schon bekannte Elemente sind enthalten:

In offizieller Planung:

- Neubau U-Bahnhof Stephansplatz inkl. U5 näher an HH-Dammtor für besseren Umstieg
- Reaktivierung Regionalverkehrshalt Berliner Tor (ggf. auch Fernverkehrshalt möglich)
- Ausbau Elbbrücken auf sechs Fernbahngleise (mit Regionalverkehrshalt Elbbrücken zum Übergang U/S)
- Hamburg Hbf Neubau Gleis 9
- 2-gleisiger Ausbau Berliner Bahn

In öffentlicher Diskussion:

- Ausbau Güterumgehungsbahn mit Regionalverkehrshalten ab Inbetriebnahme der festen Fehmarnbeltquerung
- Erweiterung Dammtor auf 4 Fernbahngleise. Die S-Bahn wird außerhalb des Gebäudes zum Theodor-Heuss-Platz verschwenkt und im Gebäude die alten S-Bahnsteige für die Fernbahn ausgebaut.
- Ausbau (2-gleisige) Verbindungsbahn mit neuester Sicherungstechnik und ggf. moderater Geschwindigkeitserhöhung

Meine Ergänzung:

- eingleisiges Überwerfungsbauwerk im nördlichen Gleisvorfeld des Hamburger Hbf ab der Alsterüberquerung.

Diesen Vorschlag habe ich bislang noch nirgendwo gelesen und er ergibt auch nur Sinn mit dem oben beschriebenen Ausbau der Verbindungsbahn. Er stellt somit den Mehrwert und Grund für diesen Beitrag auf LiniePlus dar. 

Erläuterungen:

Mit dem Überwerfungsbauwerk wird der Hamburger Hbf in seinen beiden Flügeln jeweils höhenfrei im Richtungsbetrieb befahren und ist entsprechend maximal leistungs- und durchlassfähig.

Mit den vorgenannten Maßnahmen, v.a. dem Ausbau von HH-Dammtor und HH-Berliner Tor zu vollwertigen Umstiegsstationen, kann der Hbf aus Fahrgastzahl-Sicht schon merklich entlastet werden.
Das Grundproblem des Hamburger Hbf ist aber das Paradox, dass er trotz 8 Durchfahrtsgleisen de facto ein Kopfbahnhof ist, da nicht ausreichend viele Züge auf die Verbindungsbahn fahren können. Entsprechend müssen die Regionalverkehrslinien gebrochen werden und führen zu dieser Masse an Umsteigern, die den Hauptbahnhof mit seinen relativ schmalen Bahnsteigen und Fußwegen überfüllen. Das würde sich mit der Durchbindung aller Linien deutlich entschärfen lassen.

Nach dem Ausbau der Verbindungsbahn ist das nördliche Gleisvorfeld mit der höhengleichen Kreuzung das letzte verbleibende Nadelöhr. Diese ist ein massives Hindernis, da der Hamburger Hbf quasi aus 2 getrennten Flügeln besteht, die sich aber im Gleisvorfeld Richtung Verbindungsbahn jeweils aus einer Richtung kreuzen müssen.

Mit der Auflösung dieses Nadelöhrs ist eine höhenfreie Durchfahrung des Knoten Hamburgs möglich, die die Durchbindung auch von Nahverkehrslinien ermöglicht und nur dadurch das volle Potenzial der dezentraleren Umstiegspunkte hebt. Der Hamburger Hbf wird somit höhenfrei im "doppelten Richtungsbetrieb" in seinen beiden Flügeln betrieben. Nach Bau der oben genannten anderen Maßnahmen wäre das Überwerfungsbauwerk wäre in dem Fall das letzte fehlende Puzzlestück.

Generell der Vorteil von diesem Konzept ist, dass die einzelnen Bausteine weitgehend unabhängig voneinander umgesetzt werden können und jeweils schon für sich alleine einen Mehrwert bieten. Alle Bausteine zusammen sind trotzdem teuer, jedoch in meinen Augen insgesamt die günstigste Möglichkeit und daher wahrscheinlich die realistischste bzw. einzig realistische Lösung.

Das Überwerfungsbauwerk zu planen, ist aufgrund des sehr begrenzten Platzes und der herausgehobenen Lage vermutlich eine große technische Herausforderung, entsprechend (für ein Überwerfungsbauwerk) teuer und daher nicht schon früher vorgeschlagen worden. Es wird auch nur dann sinnvoll, wenn die Verbindungsbahn 2-gleisig ausgebaut wird statt dem Bau des VET, was bislang noch nicht die offizielle Planung ist.

Alternativen:

Allgemein sind die Alternativen die oben genannten zahlreichen verschiedenen diskutierten Ansätze, um die Kapazität des Knoten Hamburg zu steigern. Konkret gibt es auch Vorschläge hier aus der Community zur Umstellung auf Richtungsbetrieb des gesamten Bahnhofs, allerdings immer mit Umbau des südlichen Zulaufs, was viel teurer und noch schwieriger sein dürfte im Vergleich.

Anmerkungen zu Limitationen und der technischen Umsetzung:

- Gleis 9 stellt eine Besonderheit dar, da es in beiden Richtungen befahren werden kann. Aktuell ist Gleis 8 als einziges von beiden Südrichtungen aus erreichbar. Diese Fähigkeit, um es als Wendegleis zu verwenden, bleibt grundsätzlich bestehen, würde aber natürlich höhengleiche Kreuzungen in einer Richtung erfordern.

- Ich bin großer Verfechter des Deutschlandtaktes. Mit diesem Konzept kann Hamburg jedoch kein klassischer Vollknoten sein. Dafür müssten deutlich mehr Gleise gebaut werden. Möglich wäre ein Windmühlenprinzip: Zur vollen und halben Stunde treffen sich jeweils bis zu 8 Fernzüge in Hamburg Hbf, die dann in verschiedene Richtungen weiterfahren. Jeweils um '15 und '45 treffen sich Regionalzüge. In kleineren Städten ist ein zentraler Vollknoten essenziell für gute Umstiegsbeziehungen, in Hamburg mit fortlaufenden Anschlüssen in alle Richtungen und vielen dezentralen Umstiegen hingegen jedoch unwichtiger bis sogar kontraproduktiv.

- Das südliche Gleisvorfeld bleibt von mir unangetastet. 

- Das nördliche Gleisvorfeld wird einige theoretische Fahrstraßen einbüßen müssen, bietet dafür aber höheren Durchsatz. In meiner Beispielkonstruktion ist vor allem Gleis 13/14 betroffen, das restliche Gleisvorfeld kann teilweise sogar bestehen bleiben. Selbstverständlich sind nicht alle Gleise in meiner Skizze eingezeichnet. Kernpunkt bleibt aber ein nur eingleisiges Überwerfungsbauwerk. 

- Bahnsteig 7 und 8 wird eventuell gekürzt werden müssen, bleibt aber auch bei Kürzung im Süden trotzdem über 400m lang.

- Da ein Großteil des Gleisvorfeldes umgebaut werden muss, muss meiner Einschätzung nach auch das zentrale Relaisstellwerk aus dem Jahr 1977 ersetzt werden. Mir ist bislang keine Neuplanung bekannt, insofern könnte das zeitlich passen.

- Schätzung der technischen Machbarkeit: Die Strecke von Alsterquerung bis Brücke Ernst-Merck-Straße beträgt mindestens 540m.

Bei normalen Lichtraumprofil nach EBO (4,95m Höhe + Sicherheitsraum oben) ist typischerweise die zu überwindende Gesamthöhe mit Brücke etc. 8-8,5m. 

Mit technischen Maßnahmen (besonders flache Brücke, flacher Fahrdraht, ggf. sogar Deckenstromschiene, evtl. feste Fahrbahn oben.), sind bis zu ca. 7m maximale Höhe möglich. Evtl. kann auch das kreuzende Gleis um einen Meter noch abgesenkt werden zum Beispiel.  Ich habe 30 Promille als Maximalwert angenommen, der für jeden Personenzug noch machbar sein sollte; natürlich nicht güterzugtauglich.

Rampenlänge bei 7,5m Höhe und 30 Promille: ca. 250m
Gesamtlänge (2x Rampe + 30m Brücke): ca. 530m

Die grundsätzliche theoretische Machbarkeit ist zumindest nicht ausgeschlossen.

 

Anmerkungen zum Betriebsprogramm:

Unter diesem Link habe ich die Netzgrafik aus dem 3. Entwurf des Deutschlandtaktes modifiziert, um das Konzept mal bildlich darzustellen: 

 

Netzgrafik Hamburg Hbf Durchbindungskonzept

(Ist jetzt nicht optimal, aber zumindest per Link erreicht man die Grafik. Vllt kann ein Admin ja bei der richtigen Einbindung helfen. Dankeschön!)

 

Ich freue mich auf Verbesserungsvorschläge und Anmerkungen!
Insbesondere würde mich auch interessieren, ob ihr das Konzept der Durchbindungen (sofern es keinerlei fahrplanerische und technische Limitationen gäbe,) sinnvoll zur Lösung des Kapazitätsproblems des Hamburger Hbf finden würdet.

Gründe für diese Verbindung

Berlin und Hamburg sind Deutschlands größte Metropolen, sie liegen etwa 250km voneinander entfernt und sind damit perfekt für schnellen Zugverkehr geeignet. Die aktuelle Ausbaustrecke der Eisenbahn ist zwar nicht langsam (zwischen 90 und 120min Fahrzeit je nach Verbindung und Pufferzeit, Höchstgeschwindigkeit 230km/h), aber es ginge noch deutlich schneller. Für Berufspendler und Tagesausflügler wäre eine kürzere Fahrzeit von Vorteil. Auch würde eine neue Strecke Kapazität frei machen für Züge von Schwerin, Rostock oder Lübeck nach Berlin bzw. Hamburg aber auch EC / Nachtzüge auf längeren Routen. Zu guter letzt ist der Transrapid eine vielversprechende Technologie für schnelleren Bahnverkehr auf der ganzen Welt. In Deutschland hat er eine lange Geschichte, die sicher schon die meisten kennen. So eine Strecke wurde auch in den 90ern schon geplant als Vorzeigeprojekt für den Bau und Betrieb von Magnetschwebebahn-Strecken. Weil hier noch keine parallele Neubaustrecke existiert und weil die Strecke größtenteils allein steht - anstatt zwingend Teil von längeren Routen wie zB. bei der Riedbahn zu sein - ist sie perfekt für den Transrapid geeignet. Das bestehende ICE-Netz würde im Vergleich zu anderen deutschen Bahnkorridoren deutlich weniger beeinflusst werden und bisherige Investitionen würden nicht zunichte gemacht werden. Die bereits existierende Autobahn 24 bietet zudem eine gute Trasse und verläuft größtenteils durch dünn-besiedeltes, flaches Gebiet. Durch den Bau einer solche Strecke könnte sich Deutschland wieder als weltweite Anlaufstelle für die Technologie etablieren samt technischem Know-How, Produktion und Forschung. Das würde die hiesige Industrie stärken und Exporte in Flächenländer wie die USA, Brasilien, Kanada, etc. möglich machen. Dort könnte mit der Technologie noch weit gewinnbringender gearbeitet werden, weil große Ballungsräume über weite Strecken auf dem Land verbunden werden, wo bisher kaum Schieneninfrastruktur existiert.

Vergleich zum alten Projekt

In den 90er Jahren wurde diese Strecke schon einmal vorgeschlagen. Damals ist sie gescheitert aus 2 Gründen: Zu hohen Kosten und fehlendem politischen Wille. Schon damals war die Entscheidung aber kein Konsens und wurde teils heftig kritisiert. Heute ist die Technologie im Ausland weiterentwickelt worden zB. in Japan und China. Sie ist also kostengünstiger zu realisieren. Außerdem zielt mein Vorschlag darauf ab, eine besonders sparsame Variante zu zeigen. Der damalige Halt in Schwerin entfällt, stattdessen sollen dort schnelle Verbindungen über die aktuelle Schnellfahrstrecke eingerichtet werden. So kann sowohl beim Transrapid Geld gespart, als auch die aktuelle Infrastruktur weiterhin voll ausgenutzt werden. Auch die teilweise Trassenführung entlang der bisherigen Bahnstrecke habe ich gegen eine vollständige Führung entlang der Autobahn ausgetauscht. So werden Ortskerne von vornherein umfahren und weniger Tunnel oder Brücken sind notwendig. Auch Klagen bzw. Bürgerinitiativen sollten so weniger vorkommen. Zu guter letzt werden durch den Halt in Berlin Spandau ohne Weiterführung in die Innenstadt (weiter unten im Detail erklärt) weitere Kosten eingespart.

Fahrzeit

Die Strecke ist etwa 260km lang, die Reisegeschwindigkeit würde 500km/h betragen. Mit Beschleunigung einberechnet (laut Google dauert es etwa 2min für 400km/h, also großzügig etwa 3min auf 500km/h) betrüge die Fahrzeit ca. 35-40min. Auf dieser Strecke bräuchte es auch kaum einen Puffer mangels sonstigem Verkehr oder Verspätungsanfälligkeit. In den Deutschlandtakt würde diese Fahrzeit nicht reinpassen, aber da die Verbindung außerhalb des engen ICE-Netzes steht, wäre das kein Problem. Die Züge könnten immer etwa 10min nach dem Knotenpunkt in Hamburg/Berlin abfahren, um dann wieder ca. 10min vor dem nächsten stündlichen Knotenpunkt in der jeweils anderen Stadt anzukommen. Aufgrund der extrem kurzen Fahrzeit wäre die Zeitersparnis selbst für Umsteigende immer noch enorm, wobei die meisten Reisenden zwischen diesen Millionenstädten ohnehin nicht in weitere Fern-/Regionalzüge umsteigen.

Warum kein Halt in Berlin Hbf?

Der Halt in Berlin Spandau ist für die Fahrgäste zweifellos weniger praktisch als im Hauptbahnhof, er kann aber merkbar die Kosten senken. Eine Fahrt in die Innenstadt würde in einem Tunnel geschehen müssen, was unter der Berliner Innenstadt hohe Kosten verursacht. U-Bahn Linien, Gebäudefundamente, Kabel etc. müssten umfahren werden und unter dem Hbf wäre ein teurer neuer Tiefbahnhof nötig. In diesem Vorschlag wird stattdessen bis auf einen Verbindungstunnel zur Autobahn, Berlin oberirdisch angefahren (Zwischen Dallgow-Döberitz und Staaken ist neben der Eisenbahn noch Platz für den Transrapid, zwischen Staaken und Spandau kann die südliche Einfädelung durch Transrapid-Spuren ersetzt werden, weil eine neue für die Schnellfahrstrecke nach Hannover gebaut wurde). So muss kein Tiefbahnhof gebaut werden und kein langer Tunnel unter der Berliner Innenstadt. In Spandau ständen dann S-Bahnen, die U7 und zahlreiche Regionalzüge zum Umstieg zur Verfügung, evtl. könnten auch Sonderzüge auf den Transrapid abgestimmt besonders schnell zum Hbf (und Südkreuz) fahren. 

Alternativen zum Endpunkt in Spandau

Da Spandau recht weit außen liegt, ist der Halt dort suboptimal. Ich habe ihn ursprünglich eingezeichnet, um Kosten zu sparen. Fraglich ist, ob dadurch der Nutzen stärker sinkt als die Kosten. 

Alternative 1 ist, stattdessen oberirdisch Charlottenburg anzufahren. Dies wäre auch besonders kostengünstig und gleichzeitig zentraler gelegen mit Anschluss zu kurzen S-Bahn Verbindungen in Richtung Hbf, Alexanderplatz, etc, Regionalzügen ins Umland (Frankfurt, Potsdam, ...) und der U7. Dies wäre für Reisende aus/nach Berlin relativ günstig gelegen. Nachteil ist, dass Charlottenburg weder Fernverkehrshalt noch an einer wichtigen Fernverkehrsstrecke gelegen ist. Somit müssten Umsteiger aus München, Leipzig, etc. zweimal umsteigen.

Alternative 2 ist, an Spandau vorbei (aus Fahrzeitgründen meist ohne Halt) entlang der Strecke zum Hbf zu fahren und dann kurz vor dem Hbf in einen Tunnel zu einem Tiefbahnhof zu tauchen. Dies hatte ich ursprünglich nicht bedacht, da ich mir die Strecke nicht genau angeschaut hatte und für dichter bebaut hielt. Allerdings ist auf einem großen Teil noch Platz in Form von Kleingärten bzw. Grünstreifen südlich von der Strecke vorhanden, durch die eine Magnetbahn-Trasse relativ einfach gezogen werden könnte. Dort wo dies nicht der Fall ist, könnte man mit einem höheren Viadukt über den Gleisen arbeiten. Der Tiefbahnhof selbst mit Zufahrt wäre dann auch relativ günstig und in offener Bauweise möglich, da lediglich Straßen und der Platz neben dem Hbf aufgegraben werden müssten. Genau zwischen dem "3XN Cube" und dem Bahnhof ist eine Schneise, unter die zwei Transrapid Bahnsteige passen würden. Vorteil ist hier die nahezu perfekte Anbindung an S-Bahn, RBs, REs, Fernverkehr und die U5. Außerdem wäre der Fahrzeitvorteil noch mal größer, da die Strecke bis kurz vor dem Bahnhof mit 200-300km/h betrieben werden könnte, anders als die bisherige Eisenbahnstrecke. Nachteil sind die höheren Kosten durch Untertunnelung. 

Alternativwege in Hamburg

Da in Hamburg kein vergleichbarer Knoten wie Berlin-Spandau auf dem Weg liegt, schlage ich hier einen Tunnel zu einem Tiefbahnhof unter dem Hbf vor. Der Tiefbahnhof könnte vergleichsweise kostengünstig unter den bisherigen Parkplätzen auf der Ostseite in offener Bauweise konstruiert werden. Der Tunnel dahin würde je nach Kosten und Machbarkeit kürzer sein und weiter südlich anfangen oder länger sein und nahezu gerade verlaufen. Beide Varianten sind eingezeichnet.

Betriebskonzept

Der Transrapid würde halbstündlich fahren und alle direkten ICE-Züge auf dieser Strecke ersetzen (die Züge Hamburg-Berlin-München würden stattdessen in Spandau starten). EC, FLX, etc. würden immer noch normal verkehren. Hinzu kämen ICE-Verbindungen von Lübeck über Schwerin nach Berlin und mehr Züge von Rostock über Schwerin nach Hamburg.

Die Verbindung würde von Anfang an vollständig autonom betrieben werden: Dies spart deutlich an Betriebskosten, macht höhere Taktfrequenzen möglich und macht ihn weitestgehend unabhängig von Streiks.

Fazit

Die Technologie Transrapid hat mich schon immer fasziniert und scheint durch das Aufkommen von Aktivisten wie der Seite magnetbahn.de wieder an Bekanntheit zu gewinnen. Die damalige Entscheidung gegen das Projekt halte ich für falsch, dennoch muss man die heutigen Realitäten anerkennen. Das ICE-Netz steht und kann nicht mehr einfach verworfen werden. In Deutschland wird die Magnetschwebebahn wahrscheinlich nicht so bald flächendeckend zum Einsatz kommen... Dennoch sehe ich für die Technologie weiterhin Potenzial und ein Vorschlag wie dieser hier kann hoffentlich etwas Konstruktives zur Diskussion beitragen. Ich freue mich auf Kommentare.

Das Ziel dieses Vorschlags ist es den Hamburger Hauptbahnhof zu entlasten durch eine Verlagerung der Umstiege. In Hasselbrook sollen zukünftig alle Regionalzüge aus und nach Lübeck halten.

Durch den neuen Bahnsteig stadteinwärts können Reisende direkt in die S-Bahn zum Flughafen umsteigen, ohne Treppen oder Aufzug. 

 

Baumaßnahmen

Der Haltepunkt Hasselbrook, zukünftig Bahnhof, wird 3-gleisig ausgebaut und die Bahnsteige werden nach außen verlegt. Das mittlere Gleis bleibt bahnsteigslos und wird zur Überholung durch ICEs genutzt. Der nördliche Bahnsteig ist auf der Seite der S-Bahn (Richtung Airport) 96cm und auf der Fernbahnseite 76cm hoch. Dies macht zum einen den Umstieg mit viel Gepäck deutlich angenehmer und zum anderen wird die Reisezeit für Reisende mit dem Ziel Flughafen um ca. 15 Minuten gekürzt, da nicht mehr am Hauptbahnhof umgestiegen werden muss. Beide Bahnsteige an den Fernbahngleisen sind >220m lang und 76cm hoch.

Die Lage der Gleise muss leicht geändert werden und es bedarf vier Weichen von und zum Überholgleis. Der Hauptstrang sind die unteren beiden Gleise. Das obere Gleis ist ein Abzweig, da vermutlich die Züge stadteinwärts etwas länger stehen und der Fernverkehr tendenziell ein höheres Tempo drauf hat. Außerdem ist durch die Veränderung der Lage der Gleisbogen westlich des Bahnhofs etwas größer geworden, sodass höhere Geschwindigkeiten möglich sein sollten. Wünschenswert wäre zudem eine Anhebung der Geschwindigkeit auf 140-160km/h bis zum Berliner Tor und Wandsbek. 

Eine Bahnhofshalle wäre wünschenswert aber wahrscheinlich eher unrealistisch. 

Vorleistungen für das Projekt könnten ggf. während der Generalsanierung geschehen. 

 

Betriebskonzept

Aktuell halten in Hasselbrook die RB81, die zukünftig durch die S4 ersetzt werden und die RE8X (Hamburg-Lübeck).

Zukünftig sollen hier RE8, RE80, RE8X sowie Züge nach Bad Segeberg (und ggf. Neumünster/Kiel via Bad Segeberg) halten. 

Mit der Option einer S-Bahn auf der Güterumgehungsbahn wird der Bahnhof Hasselbrook nochmal attraktiver. 

Aktuell fährt der RE1 zwischen Hamburg und Rostock über Hagenow Land und der RE8 zwischen Berlin und Wismar über Ludwigslust. 

Die Idee meines Vorschlags ist es, die beiden bestehenden Linien, RE1 und RE8, auf 200km/h schnelle Stadler Kiss umzustellen und den Hamburg-Berlin-Zugteil an die beiden Linien anzuhängen. 

Der RE1 soll in Hagenow (Land) ge- und entkuppelt werden und der RE8 in Ludwigslust. Somit fährt der RE Hamburg-Berlin nur zwischen Hagenow (Land) und Ludwigslust selbstständig. Das heißt auch, dass der RE auf der überlasteten Strecke die Trassenkapazität eigentlich nicht mindert.

Der Zug fährt nur alle zwei Stunden, da der RE8 nur im T120 verkehrt. Sollte dieser auf einen Stundentakt wechseln, so sollte der RE zwischen Hamburg und Berlin auch stündlich verkehren. Die Fahrzeit beträgt etwas unter 4 Stunden. Der RE80 in Bayern (Würzburg-München) hat eine ähnliche Fahrzeit.

 

Änderungen am Bestand

Um ein Rangieren in Hagenow (Land) zu verhindern, müsste eine Verbindungskurve von der Strecke 6100 zur Strecke 6442 gebaut werden.

Manche Bahnsteige an denen die Doppeltraktion halten soll, müssten auf 210m verlängert werden oder der Halt müsste ausgelassen werden.  

Außerdem müssten die Fahrzeiten des RE1 und RE8 aufeinander abgestimmt werden, sodass der Zugteil "Hamburg-Berlin" ohne lange Wartezeit getauscht werden kann. 

Der RE8 fährt in meinem Vorschlag in Berlin nicht über die Stadtbahn, sondern nutzt den City-Tunnel und anschließend die Dresdner Bahn bis zum BER. 

 

Fahrzeiten

	An	Ab
Hamburg Hbf		9:45
ggf. Hamburg Berlin Tor	9:48	9:50
Hamburg Bergedorf	9:59	10:00
Schwarzenbek	10:11	10:12
Müssen	10:17	10:18
Büchen	10:23	10:31
Schwanheide	10:35	10:36
Boizenburg (Elbe)	10:40	10:41
Brahlstorf	10:47	10:48
Pritzier	10:53	10:53
Hagenow Land (Zugteilung)	10:59	11:08
Ludwigslust (Zugvereinigung)	11:23	11:32
Grabow (Meckl)	11:37	11:38
Karstädt	11:48	11:49
Wittenberge	11:58	12:03
Bad Wilsnack	12:11	12:11
Glöwen	12:19	12:19
Breddin	12:25	12:25
Neustadt (Dosse)	12:34	12:35
Friesack (Mark)	12:42	12:42
Paulinenaue	12:49	12:50
Nauen	12:57	13:01
Falkensee	13:14	13:15
Berlin Spandau	13:21	13:23
Berlin Hbf	13:30	13:35
Berlin Potsdamer Platz	13:37	13:38
Berlin Südkreuz	13:42	13:46
Berlin Flughafen BER	13:58

Die Fahrzeiten stammen aus dem DB Navigator. Größtenteils vom RE1 und RE8, also von Zügen mit "nur" 160km/h Höchstgeschwindigkeit. Dementsprechend dürfte die echte Fahrzeit etwas kürzer sein. Gerne könnte man auch auf ein paar kleinere Halte verzichten (z.B. Müssen, Schwanheide, Pritzier, Glöwen)

 

Ähnliche Vorschläge

Vincent Van Bardorp hat auch bereits einen T120 mit 200km/h Zügen auf der Strecke vorgeschlagen. Im Unterschied zu meinem Vorschlag, sieht er keine Doppeltraktion vor. Dementsprechend wird die Strecke weiter überlastet. 

Der Vorschlag beschreibt eine Nutzung des südlichen Astes der Güterumgehungsbahn. Dies setzt eine getrennte Behandlung der Nord- und Südäste der Güterumgehungsbahn vorraus.

Mein Vorschlag ist dabei die Nutzung des südlichen Astes durch die S1.

Die Haltestelle Landwehr würde immer noch von der S4 bedient werden, sodass es dort weiterhin zusätzlich zu der U1 (Wandsbeker Chausse / Ritterstraße) und U2/U4 (Burgstraße) eine S-Bahn gäbe.

Der Bahnhof Hasselbrook müsste dafür etwas nach Nordwesten verschoben werden. Jedoch könnte durch den Bahnsteig der S4 der Hammer Steindamm weiterhin erschlossen bleiben. Die S1 würde dann ihren Bahnsteig auf der GUB haben. Weiter würde die S1 Hamm Nord mit der Haltestelle Sievekingsallee anbinden und einen möglichen Umstieg zur Xpressbuslinie 35 und der Stadtbuslinie 261 schaffen. Danach gäbe es eine Umstiegsmöglichkeit zur U2/U4 am Rauhen Haus. Die Haltestelle Hamm Süd ist optional, da sie nicht in unmittelbarer Umgebung von Wohngebieten liegt. Aber lieber haben als brauchen 😉 Im Anschluss gäbe es noch eine bessere Anbindung an das Gewerbegebiet nördlich der S2-Haltestelle Tiefstack, wobei die Haltestelle über der Bille sein würde, um auch Teile von Hamm-Süd mit anzubinden, und dann eine Einfädelung in die S2-Strecke. Auf dieser würde die S1 dann bis zum Berliner Tor fahren und von dort auf der regulären Strecke weiter.

Rothenburgsort und Tiefstack würden von der neuen Linienführung insofern profitieren, als dass dort durch das Ausbauvorhaben der Stadt Hamburg „Stromaufwärts an Elbe und Bille“ mehr Wohnungen und Gewerbe errichtet werden soll, die dann einen direkten Anschluss an den Flughafen oder die City Nord hätten.

 

 

 

EuroNight EN 493 – München – Nürnberg – Berlin – Kopenhagen – Stockholm

 

 

 

Ein realistisches, fiktives Nachtzugkonzept ab 2030

 

 

Mit der Fertigstellung des Fehmarnbelt-Tunnels im Jahr 2029 eröffnen sich neue Möglichkeiten für direkte Bahnverbindungen zwischen Mitteleuropa und Skandinavien. Der EuroNight EN 493 ist als fiktiver, aber realistisch geplanter Nachtzug gedacht, der große Städte zwischen Süddeutschland und Schweden miteinander verbindet – bequem, über Nacht, ohne Umsteigen.

 

 

 

 

Idee und Nutzen

 

 

Der EN 493 verbindet Metropolregionen wie München, Nürnberg, Berlin, Hamburg, Kopenhagen und Stockholm. Damit entsteht eine attraktive, internationale Nachtzugverbindung für:

 

• Touristen, die bequem reisen wollen,
• Studierende und Berufspendler, etwa zwischen Universitätsstandorten,
• und geschäftliche Reisende, die Zeit und Emissionen sparen möchten.

 

 

Der Zug nutzt den neuen Fehmarnbelt-Tunnel für die schnelle Passage von Deutschland nach Dänemark und weiter nach Schweden – mit einem durchgehenden Wagenlauf und einer durchfahrenden Lok.

 

 

 

 

Fahrplan EuroNight EN 493 – Richtung Stockholm

 

 

Gültig (fiktiv) ab Fahrplanjahr 2030

Bahnhof	Ankunft	Abfahrt	Hinweise
München Hbf	–	20:00	Einstieg
Ingolstadt Hbf	20:45	20:47
Nürnberg Hbf	21:50	21:55
Erlangen	22:10	22:12
Bamberg	22:35	22:37
Erfurt Hbf	23:40	23:45
Halle (Saale) Hbf	00:25	00:27	Nur Sitz- und Bistrowagen geöffnet
Berlin Hbf (tief)	02:45	02:50	Nur Sitz- und Bistrowagen geöffnet
Hamburg Hbf	05:30	05:40
Lübeck Hbf	06:15	06:20
Nykøbing Falster	07:00	07:05
Næstved	07:25	07:27
Ringsted	07:45	07:47
Kopenhagen H	08:10	08:20	10-min-Pause für Zustieg & Versorgung
Malmö C	08:55	09:00
Lund	09:10	09:12
Hässleholm	09:50	09:52
Linköping	12:00	12:02
Norrköping	12:25	12:27
Stockholm C	13:30	–	Endstation

 

 

 

 

 

Wagenreihung Süd → Nord (München – Stockholm)

 

Wagen-Nr.	Typ
1	Sitzwagen 2. Klasse (6er-Abteile)
2	Sitzwagen 1./2. Klasse gemischt
3	Schlafwagen (Einzel-/Doppelabteile)
4	Liegewagen (4er-/6er-Abteile)
5	Bordbistro / Minibarwagen
6	Liegewagen
7	Sitzwagen 2. Klasse

Alle Wagen fahren durchgehend bis Stockholm, ohne Zugteilung und ohne Lokwechsel. Die eingesetzte Lokomotive ist eine Mehrsystemlok, geeignet für Deutschland, Dänemark und Schweden.

 

 

 

 

Warum dieser Zug sinnvoll wäre

 

 

• Internationale Direktverbindung zwischen großen Städten Europas ohne Umstieg.
• Ersatz für Kurzstreckenflüge – besonders relevant auf Strecken wie München–Stockholm.
• Klimafreundlich und komfortabel, da über Nacht gereist wird.
• Realistische Fahrzeit: rund 17,5 Stunden Gesamtfahrtzeit für ca. 1.600 km.
• Gute Kombination aus Einstiegsmöglichkeiten, großen Städten und Nachtkomfort.

 

 

 

 

Wenn du willst, erstelle ich dir gern noch ein visuelles Fahrplanplakat oder einen Zuglaufschild-Streifen im EuroNight-Stil. Möchtest du das?

 

EuroNight EN 493 München – Kopenhagen / Malmö (ab 2030)

 

 

Der EuroNight EN 493 ist ein geplanter Nachtzug, der ab 2030 täglich zwischen München und Malmö verkehrt, mit einem Zugteil nach Kopenhagen. Die Verbindung nutzt den neuen Fehmarnbelt-Tunnel, der die Reisezeit zwischen Norddeutschland und Dänemark deutlich verkürzt.

 

Der Zug bietet Reisemöglichkeiten über Nacht zwischen Süddeutschland, Mitteldeutschland, Norddeutschland und Skandinavien, mit Zwischenhalten in wichtigen Städten. Der Nachtzug bietet sowohl Sitzplätze als auch Schlaf- und Liegewagen sowie ein Bordbistro. In Kopenhagen wird der Zug geteilt: Wagen 1–5 fahren weiter nach Malmö, Wagen 6 und 7 enden in Kopenhagen und werden für die Rückfahrt bereitgestellt.

 

 

https://drive.google.com/file/d/1BvkGBGNK2bEOrAR7wwXrwMaNi3ZD2tga/view?usp=drivesdk

 

Verkehrliche Bedeutung

 

• Direkte Nachtverbindung zwischen Süddeutschland und Skandinavien
• Erschließt große Städte wie Nürnberg, Erfurt, Berlin, Hamburg und Kopenhagen
• Bessere Anbindung der Øresundregion an Mitteleuropa
• Alternative zum Flugverkehr, insbesondere nach Kopenhagen und Malmö
• Nutzung des Fehmarnbelt-Tunnels zur Beschleunigung des internationalen Verkehrs

 

 

Dieses Konzept ist als Ausflugszug für die Einwohner*innen vorgesehen, diese Verkehre gab es vor einigen Jahrzehnten bereits, wurden dann allerdings leider wieder eingestellt.

Ich schlage vor, dass der RE 32 am Freitagnachmittag mit einem Zugpaar und am Wochenende sowie an Feiertagen mit mindestens vier Zugpaaren verkehren soll. Dieser Zug würde die verlängerte RB 32 (Lüneburg - Salzwedel: RB Lüneburg – Dannenberg – Lüchow – Salzwedel | Linie Plus) auf dem Abschnitt Lüneburg - Salzburg mit denselben Fahrtzeiten ersetzen. Der RE 32 würde am Hamburger Hauptbahnhof beginnen und von dort aus die Zwischenhalte Hamburg-Harburg, Winsen (Luhe), Lüneburg (Ostseite), Wendisch Evern*, Vastorf*, Bavendorf*, Dahlenburg, Göhrde*, Hitzacker, Dannenberg Mitte, Dannenberg-Prisser*, Jameln*, Gollau*, Lüchow, Wustrow, Lübbow (Die Halte mit, die mit * markiert sind, sind Bedarfshalte) bedienen und letztendlich in Salzwedel enden. Diese Relation sollte nicht wie die eigentliche RB 32 mit Akkutriebwagen betrieben werden, sondern mit Fahrzeugen mit höherer Kapazität, es könnten zum Beispiel Züge mit einer Diesellokomotive/Elektrolokomotive und Doppelstockwagen eingesetzt werden. Für die Realisierung dieser Zugverbindung wären verschiedene Infrastrukturmaßnahmen notwendig, die selben wie bei der ausgebauten RB 32 (Lüneburg - Salzwedel: RB Lüneburg – Dannenberg – Lüchow – Salzwedel | Linie Plus), werden hier also nicht näher erläutert.

Diese Idee ist Teil meines umfangreichen Konzept, dem Wendlandtakt, hier findet man weitere Teile des Wendlandtakts:

• RB 32 RB Lüneburg – Dannenberg – Lüchow – Salzwedel | Linie Plus (Dieses Konzept wurde nicht von mir sondern von "elchengue" erstellt. Ich schließe mich seinem Vorschlag fast vollständig, bis auf die Einrichtung des Haltepunkts Lüchow Nord, an)
• RE 32 Wendland-Wochenend-Express RE 32 Hamburg – Lüneburg – Dannenberg – Lüchow – Salzwedel (Teil des Wendlandtakt) | Linie Plus
• RB 34 Reaktivierung Bleckede – Lüneburg | Linie Plus (Dieses Konzept wurde nicht von mir sondern von "Janmo" erstellt. Ich schließe mich seinem Vorschlag vollständig an)
• RB 39 Ostheide-Elbe-Bahn RB 39 Uelzen – Danneberg Ost (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
• Buslinie 7001 Lüneburg – Dahlenburg – Dahlenburg Bahnhof (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
• Buslinie 7002 Bienenbüttel – Vastorf – Reinstorf – Neetze – Lüdenburg – Hohnstorf – Lauenburg (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
• Buslinie 7003 Bleckede – Dahlenburg – Dahlenburg Bahnhof – Bad Bevensen – Stoetze – Rosche (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
• Buslinie 7004 Dahlenburg Bahnhof – Dahlenburg – Hitzacker – Hitzacker Bahnhof (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
• Buslinie 7005 Salzwedel - Lüchow (Buslinie verkehrt bereits als 8400)
• Buslinie 7006 Lüchow – Gartow – Wittenberge (Teil des Wendlandtakts) | Linie Plus
• Buslinie 7007 Dannenberg - Ludwigslust - Dannenberg PlusBus Ludwigslust – Dannenberg (Elbe): Linie 58 | Linie Plus  (Dieses Konzept wurde nicht von mir sondern von "Rob" erstellt. Ich schließe mich seinem Vorschlag vollständig an und schlage vor die Buslinie von Dannenberg nach Hitzacker zu verlängern)

Hamburgs Hauptbahnhof ist passagiermäßig der größte Deutschlands und hinter Paris Gare de Lyon der zweitgrößte Europas. Dass der Hamburger Hbf aus allen Nähten platzt und dieser sich nur begrenzt erweitern lässt, ist hoffentlich allen klar. 

Mein Lösungsvorschlag für das Hamburger Problem ist, mehrere Bahnhöfe für den Regional- und Fernverkehr in Hamburg zu bauen, die den Hauptbahnhof entlasten, aber nicht ersetzen. Denn die Lage und Anbindung des Hauptbahnhofs ist ausgezeichnet.

Ein Beispiel für so einen vorgelagerten Bahnhof um den Hauptbahnhof zu entlasten, wäre "Hamburg Ost" (Berliner Tor), an dem zukünftig Regionalverkehr von und nach Lübeck (RE8, RE80, RE8X), (ggf. Kiel über Bad Oldesloe), Schwerin und Rostock (RE1) halten soll. Die Idee des Berliner Tors als zweiten bzw. dritten Hamburger Halts für die genannten Relationen ist nicht ganz neu (siehe z.B. nahverkehrhamburg.de). Laut dem Artikel wurde seitens der Bahn die grundsätzliche Machbarkeit geprüft und bestätigt. 

Das Berliner Tor eignet sich für einen Regionalverkehrshalt sehr gut, da hier die S1, S2 und zukünftig die S4 halten sowie die U2, U3 und U4 und weitere Buslinien. 

Dieser Vorschlag soll eine Variante präsentieren, wie die Entlastung auf der Strecke Lübeck-Hamburg schnell geschehen könnte. Dabei stellt dieser Vorschlag keinen fertigen Bahnhof/Haltepunkt dar, sondern soll schnellstmöglich das Chaos am Hauptbahnhof beseitigen. 

An dem Fernbahngleis nach Hamburg (1120) soll ein Kombibahnsteig gebaut werden, sodass die Passagiere aus dem RE8, RE8X und RE80 am Bahnsteig direkt gegenüber in die S1 (zum Flughafen) und die S4 umsteigen können. 

Durch den neuen Halt verlängert sich vermutlich die Fahrzeit der Züge um 1-2 Minuten, allerdings verkürzt sich für viele Reisende die Gesamtreisezeit, da man bereits an Hamburg Ost umsteigen kann und der Umstieg hier schneller als am Hauptbahnhof ist, aufgrund von kürzeren Laufwegen. Gerade Reisende zum Flughafen, meist mit viel Gepäck, würden immens von dem Vorschlag profitieren. 

Die REs von und nach Lübeck (und Ostsee) überfüllen an warmen Tagen schnell die Hauptbahnhofbahnsteige, sodass es hier akuten Handlungsbedarf gibt.  

Sobald der Kombibahnsteig fertiggebaut wurde, sollte ein drittes Gleis mit einem Außenbahnsteig für die Gegenrichtung (also nach Lübeck) gebaut werden sowie ein ca. 210m langer Bahnsteig an der Berlin-Hamburger-Bahn.

 

Der Kombibahnsteig soll an der Lübeck-Hamburger-Bahn eine Höhe von 76cm über Schienenoberkante haben und an der S-Bahn Seite eine Höhe von 96cm. Die Länge des Bahnsteigs soll circa 210 Meter betragen, sodass die eingesetzten Stadler Kiss in Doppeltraktion halten können. Gegebenenfalls müssen die Brückenpfeiler der S2-Brücke angepasst werden, was den Bau dann etwas komplizierter machen dürfte. Nichtsdestotrotz würde ich dies für vertretbar halten.  

Den neuen Regionalbahnhof würde ich allerdings nicht "Hamburg Berliner Tor" nennen, da dies zur Verwirrung führen könnte. 

Am Hamburger Hauptbahnhof halten alle U- und S-Bahn-Linien und auch der ganze Fernverkehr hält hier. Es ist Deutschlands größter Bahnhof nach täglichen Reisenden. Da in Hamburg der Verkehr so zentral ausgerichtet ist, halte ich eine gute Straßenbahnanbindung für sehr wichtig. 

Dass Hamburg straßenbahnwürdig ist, ist eindeutig. Zum Beispiel könnte man die Buslinien 2, 3 (z.B. von Tramfreund94), 5 und 6, heute alle mit Halt am Hauptbahnhof, zu Straßenbahnlinien umwandeln. An der Nachfrage scheitert es zumindest nicht. Auch sind weitere neue Linien denkbar, die auf LiniePlus schon zahlreich vorgeschlagen wurden. 

 

 

Ziel des Vorschlags

Ziel meines Vorschlags ist es keine neue Linie vorzuschlagen, sondern die Stationen rund um den Hauptbahnhof. Zukünftig sollen alle Linien die Schleife um den Hauptbahnhof machen und somit mehrere Stationen. Dadurch wird hoffentlich der Hauptbahnhof weniger von den Passagieren durchquert und somit entlastet und für ortsfremde wird der Bahnhof übersichtlicher. Zudem verkürzen sich die Umsteigezeiten bzw. -wege. Für Linien, die nicht am Hauptbahnhof enden, würde sich die Fahrzeit (im Vergleich zu heute) um ein paar Minuten verlängern, was ich aber für mehr als vertretbar halte. 

 

 

Beispiel Buslinie 3

Verdeutlichen will ich den Streckenverlauf mit der heutigen Buslinie 3. Diese fährt die Monckebergstraße nach Osten in Richtung Hauptbahnhof und biegt dann in den Steintorwall nach Süden ein. Dabei wird um den Hauptbahnhof an zwei Halten gehalten. "Hbf/Mönckebergstr." und "Hbf/Steintorwall". Diese beiden Stationen sind ca. 100 Meter voneinander entfernt, erschließen den Hauptbahnhof schlecht.

Eine "Straßenbahn 3" würde aus der Mönckebergstraße kommend an der Station "Hbf West" halten, mit direktem Anschluss an die Wandelhalle, dann die Gleise überqueren und an "Hbf Ost" halten, mit nahem S-Bahn Anschluss und zuguterletzt am ZOB halten, von dort man einen direkten Anschluss zur U1 und U3 hat. 

 

 

Die Schleife eignet sich für Trams aus allen Richtungen zum Wenden. Es werden keine klassischen Wendeschleifen benötigt. An "Hbf West" und "Hbf Ost" sollten alle Linien halten und an "Hbf Süd/ZOB" möglichst viele. Auch die Buslinien sollten sich an den Stationen orientieren. So sollte z.B. die Buslinie 3 (sofern sie noch nicht zur Tram umgewandelt wurde) auch die Schleife um den Hauptbahnhof fahren, anstatt ihn zu umfahren. 

 

Beim Bau sollte bereits berücksichtigt werden, dass man die Tram-Stationen zukünftig ohne Probleme auf 4 Gleise erweitern kann, wenn das Hamburger Tramnetz (weiter) ausgebaut wird. 

 

 

Mögliche Erweiterungen

Gegebenenfalls könnte man eine weitere Station, "Hauptbahnhof Nord", an der Strecke bauen mit einem Zugang zu den Fernverkehrsgleisen und zur U2, U4 und U5. Dieser Zugang müsste noch errichtet werden. 

Da sich die Schleife optimal dazu eignet Linien am Hauptbahnhof enden zu lassen, könnte man in der Nähe einen Betriebshof bauen. Zum Beispiel östlich des ZOBs. 

Sollten der Hauptbahnhof mit einer zweiten, oberirdischen Etage erweitert werden (Stumpfgleise im Norden und Süden, wie hier) so wäre die Anbindung nochmal deutlich besser. Auch bei einer unterirdischen Erweiterung können die verschiedenen Stationen am Hauptbahnhof von Vorteil sein.

 

 

Ähnliche Vorschläge:

Linie 4 von Ferri:

Sein/ihr Konzept sieht quasi auch eine Schleife um den Hauptbahnhof vor, jedoch ohne Halt am ZOB und keine Option für eine Station Hbf Nord. Auch ist eine "Rundfahrt" (wie z.B. bei Tramlinie 3) nicht vorgesehen. Außerdem nutzt meine Variante nicht die Ernst-Merck-Straße (Brücke) sondern über den noch Parkplatz nördlich der Bahnhofshalle. Somit sind die Konflikte mit dem restlichen Straßenverkehr etwas geringer. Da wir beide aber den Steintordamm einplanen, halte ich eine ÖPNV-freie Ernst-Merck-Straße für wichtig, damit sich der Individualverkehr vom Steintordamm (hin zur EMS) wegbewegt.

 

Tram A von If32: 

Die Tram macht auch eine Schleife am Hauptbahnhof, aber leider nur um den ZOB. Und dafür ist die Schleife dann doch etwas groß...

Der Vorschlag

Ich schlage einen zweigleisigen S-Bahn-Ring innerhalb des Hamburger Stadtgebietes vor, der keiner bestehenden S-Bahnstrecke folgt und somit für einige Neuerschließungen sorgt. Er soll keine bestehenden U- und S-Bahnhöfe ohne Umsteigebahnhof kreuzen. Hierfür wäre eine Berücksichtigung bei der weiteren Planung der U4 in Horn und der S6 in Bahrenfeld notwendig. Zudem müsste ein neuer Haltepunkt auf der Linie U2 zwischen Hagendeel und Niendorf Markt eingefügt werden. Den Halt Waltershof habe ich eingezeichnet, falls es doch einmal zu einer S33 (Link) kommen sollte.

Eigene Ansprüche an den Vorschlag

• Einbindung der nördlichen Güterumgehungsbahn
• Einbindung des Hamburger Stadtgebietes südlich der Elbe
• Weitestgehender Abstand zur Innenstadt.
• Weitestgehende Vermeidung von Hausunterfahrten / Abrissen
• Weitestgehend oberirdischer Verlauf
• Übergang zu so vielen U- und S-Bahnlinien wie möglich.
• Bei unterirdischer Führung wurden breit ausgebaute Straßen präferiert, um den Bau in Cut-and-Cover-Bauweise zu ermöglichen.

Verlauf

• Der Ring nutzt den nördlichen Teil der Verbindungsbahn. Für den Güterverkehr müsste somit eine nördlichere Umgehung geschaffen werden, oder es müssten die durch den Verbindungsbahnentlastungstunnel freiwerdenden Kapazitäten in der Innenstadt genutzt werden, sofern diese mit dem Deutschlandtakt ausreichen werden.
• Durch den Bezirk Wandsbek folgt der Ring weitestgehend breit ausgebaute Straßen, die untertunnelt werden müssten. (ggf. Cut-and-Cover-Bauweise, um Kosten einzusparen)
• In Billbrook gibt es ein Gütergleis, das ggf. umfunktioniert werden könnte, Platz für ein zweites Gleis scheint laut Google Maps ebenfalls vorhanden zu sein. Hier ließe sich zudem die bestehende Strecke nach Glinde anschließen.
• Die Norderelbe sollte mittels einer Elbbrücke gequert werden können.
• In Veddel folgen erst Gütergleise, denen man folgen könnte. Anschließend müsste ein Tunnel zu einer neu zubauenden Köhlbrandquerung geführt werden. (Hier könnte man beim Neubau der Straßenquerung eine Bahnquerung mitdenken)
• In Finkenwerder wird weitestgehend der alten Bahntrasse gefolgt, die heutzutage ein Radweg ist.
• Anschließend folgt ein westlicher S-Bahnelbtunnel.
• Zwischen Blankenese und dem Bahnhof Othmarschen verläuft die Strecke unterirdisch unter einer Straße mit zwei Fahrbahnen.
• Ab Othmarschen folgt die Strecke unterirdisch wieder einer breiter ausgebauten Straße.
• Die Strecke verläuft unterirdisch durch den Volkspark, um den Park nicht weiter zu zerschneiden. In Eidelstedt müssen leider Büro- und Industriegebäude direkt unterfahren werden, das habe ich ansonsten weitestgehend vermieden. Nach einem Halt in Eidelstedt zweigt die Neubaustrecke wieder in die nördliche Güterumgehungsbahn ein.

Weiterentwicklung des Vorschlags

• Der Vorschlag dient nur als erste Idee, da ich persönlich kein Freund von der Einbeziehung der bestehenden S1-Strecke ab Rübenkamp, sowie einer der beiden Innenstadt-Strecken in einen Hamburger S-Bahn-Ring bin. Da der Ring kein Ende hätte, würde er den ganzen Tag lang Verspätungen in das restliche S-Bahn-Netz tragen, weshalb er meiner Ansicht nach weitestgehend unabhängig sein sollte.
• Ich kann den Streckenverlauf gerne als GeoJSON, Google My Maps CSV oder KML/KMZ zur Verfügung stellen.
• Zudem könnte man überlegen weitere Stichstrecken, wie nach Glinde, Kirchwerder, Richtung Airbus usw. einzuplanen.

Der Hamburger Hauptbahnhof leidet bekanntlich unter akutem Bahnsteigmangel. Nach offiziellen Planungen, sollten die Rangiergleise 9 und 10 entfallen und an der Stelle soll ein Gleis 9 mit Bahnsteig entstehen. 

Wenn man die wenigen Planungen und Visualisierungen interpretiert, dann kommt man zu dem Schluss, dass das neue Gleis 9 westlich des Signalgartens liegen wird. Dies hätte zur Folge, dass auf Flexibilität bei der Gleisnutzung verzichtet wird. Wenn der Bahnsteig des Gleis 9 auf Höhe des Steintordamms enden würde, könnte man das Gleis 11 flexibler nutzen.

 

Sinn und Zweck des Vorschlags

Mein Vorschlag lautet daher wie folgt: Es soll ein 400m langes Gleis 9 errichtet werden, allerdings weiter nördlicher. So könnte zukünftig das Gleis 9 in voller Länge sowohl aus Berlin/Lübeck als auch aus Bremen/Hannover angesteuert werden, statt nach aktuellen Planungen nur aus Bremen und Hannover. Außerdem könnten 250m lange Züge von Gleis 11 dann neuerdings nach Berlin/Lübeck fahren und 400m lange Züge von Gleis 8 neuerdings nach Hannover/Bremen.

Somit wären die Gleise 8, 9 und 11 aus allen Richtungen anfahrbar. Diese sind besonders relevant für Züge, die im Hauptbahnhof wenden (z.B. der ICE Lübeck-München). Mit der Fehmarnbeltquerung wird es vermutlich noch mehr Potential für Züge über Lübeck hinaus (nach Kopenhagen) geben. Dementsprechend halte ich es für sinnvoll die Gleisnutzung für so flexibel wie möglich zu gestalten.

Nach der offiziellen Planung wäre zukünftig nur das Gleis 8 als ein solches Wendegleis nutzbar und je nach Planung ggf. auch ein Teil des Gleis 9.

 

Baumaßnahmen

Um genügend Platz im Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs zu schaffen, muss ein wenig umgeräumt werden. Allerdings erachte ich dies als verhältnismäßig im Vergleich zu dem daraus resultierenden Nutzen.

Aus den zwei Wendegleisen im Vorfeld wird eins geopfert, eins bleibt erhalten.

Der 440m lange Bahnsteig 5+6 bleibt erhalten, wird allerdings um ein paar Meter nach Osten verlegt. 

Der Bahnsteig 7+8 wird etwas gekürzt und um ein paar Meter verlegt. 400m lange Züge von Gleis 8 nach Harburg (Bremen/Hannover) können weiterhin hier halten.

Im Gleisvorfeld müssen ein paar Gleise und Signale verlegt werden. Dies sollte während einer anstehenden Verbindungsbahnsperrung möglich sein. Alternativ könnten punktuelle Baumaßnahmen nachts durchgeführt werden.

 

Natürlich ist dieser Vorschlag teurer umzusetzen, als nur einen neuen Bahnsteig zu bauen. Allerdings sind durch meine Variante die Gleise deutlich flexibler nutzbar, was gerade bei Verspätungen und blockierten Gleisen sehr hilfreich sein kann. Außerdem kann das Abstellwerk deutlich besser erreicht werden und es müsste vielleicht kein neues gebaut werden.

Zusammengefasst, was nun möglich wäre:

• von Gleis 8 können 400m Züge in alle Richtungen fahren (wahrscheinlich auch mit offizieller Planung möglich)
• von Gleis 9 können 400m Züge in alle Richtungen fahren (ggf. mit kürzeren Zügen bei der offiziellen Planung möglich)
• von Gleis 11 können 250m Züge in alle Richtungen fahren (z.B. ICE L von Kopenhagen nach Frankfurt)
• 250m lange Züge können von Gleis 11 (in alle Richtungen) ein- und ausfahren während im südlichen Teil ein 220m langer Zug steht (z.B. RE nach Uelzen/Bremen)

 

Wem die Idee bekannt vorkommt, der hat wahrscheinlich schon meinen Vorschlag "Hamburg Hbf: Ausbau inkl. 6 neuer Gleise" gesehen. Dort ist die Änderung der Gleis 9 Planung meines Empfindens nach etwas untergegangen.

Hi! Danke fürs Anklicken. Wie hoffentlich aus der Zeichnung hervorgeht, schlage ich vor, die heutige U1 westlich des Halts U Lohmühlenstraße von der Strecke über Meßberg zu trennen und diesen Ast über eine Neubaustrecke von knapp 2 km mit der U4 am Jungfernstieg zu verbinden. Die U-Bahn aus der Hafencity soll in Zukunft also auf die Walddörferbahn fahren. Der westliche Ast der jetzigen U1 soll über Hbf Süd und Hammerbrook Richtung Hamm-Süd geführt werden.  

Warum sich die Mühe machen und die Bestandsstrecken anrühren? Drei Problemfelder im aktuellen Hamburger Schnellbahnnetz motivierten diesen Vorschlag, im Folgenden werde ich sie anreißen.

Problemfeld Nr. 1

Die Linie U1 hat zwei nördlich verlaufende Äste (die Walddörferbahn und die Bahn nach Langenhorn bzw. Norderstedt), weshalb bei vielen Verbindungen entlang der Linie statt der umsteigefreien Verbindung mit Fahrt durch die Innenstadt mehretappige Wege mit Bus und anderen U- oder S-Bahn-Linien einschließlich von Warte- und Gehzeiten schneller sind.

Beispiele wären etwa:

• Winterhude Markt - Wartenau
• Fuhlsbüttel Nord - Farmsen
• Wandsbek Markt - Sengelmannstraße

Warum ist das ein echtes Problem? Nun, der große Vorteil einer innerstädtischen Schnellbahn sollte die Geschwindigkeit sein. Schnelle, direkte und umsteigefreie Verbindungen sind bei Fahrgästen mit gutem Grund extrem beliebt und hier kann der ÖPNV eine sehr attraktive Alternative zum Pkw sein. Durch indirekte Linienführungen, bei denen die Fahrt von einem Ast zum anderen nur begrenzt oder gar keinen Sinn ergibt, verschenkt Hamburg leider ein gutes Stück Angebotsqualität. Dies gilt umso mehr, als dass sich zunehmend Arbeitsplätze und Gewerbe außerhalb der Kernstadt ansiedeln und so mehr Fahrten mit Quelle und Ziel außerhalb des Ring 1 entstehen.

Dieses Problem ist auch nicht ganz unbekannt:

• Ich habe vor einiger Zeit versucht, den Ast nach Norderstedt mit der U-Bahn Richtung Hafencity zu verknüpfen. Mittlerweile stehe ich da nicht mehr wirklich hinter, der jetzige Vorschlag scheint mir sinniger. 
• Tramfreund94 hat aus ähnlichen Erwägungen wie ich die zu errichtende U5 mit der U4 verbinden wollen, denn auch diese soll zwei in großen Teilen parallel zur Alster nach Norden verlaufende Äste bekommen. Allerdings ist die U5 vollautomatisiert und sollte daher eigenständig betrieben werden, eine Vollautomatisierung der U2 ist nicht absehbar.

Problemfeld Nr. 2

Die U4 hat diese Problematik nur begrenzt. Zwar ist sie aufgrund der "Herrenknecht-Gedächtniskurve" unter der City auch sehr umwegig, aber die Fortführung nach Horn zusammen mit der U2 ist nicht wirklich ein Parallelverkehr.

Die Herausforderung bei ihr ist aus meiner Sicht eher, dass sie bei Umsetzung der angedachten Fortführung nach Wilhelmsburg und möglicherweise Harburg stark genutzt werden wird, so dass die gemeinsame Nutzung des U2-Tunnels langfristig ihr Kapazitätswachstum behindern könnte und bereits vorher gegenseitige Verspätungseinträge zu befürchten sind.

Wünschenswert wäre also eine Führung unabhängig von der U2, so dass die Zugfolge verdichtet und der Betrieb stabilisiert werden kann.

Problemfeld Nr. 3

Was mir abschließend bei der Hamburger ÖV- bzw. Schnellbahnplanung aufstößt, ist, dass die Stadt unter dem Namen "Stromaufwärts an Elbe und Bille" aktiv die Ansiedlung von Arbeitsplätzen und Wohnungen in Hammerbrook, Rothenburgsort und Hamm betreiben möchte. Nicht falsch verstehen: Das Konzept ist gut und viel innenstadtnahes Land im Hamburger Südosten wird heute nur wenig sinnvoll durch Kfz-Händler, Schrottplätze oder auch sehr große Kleingartenflächen genutzt.

Was ist also das Problem? Nun, die Anbindung an leistungsfähige Achsen des öffentlichen Verkehrs ist mau. Die S-Bahn nach Bergedorf hält zwar in Rothenburgsort - ein gutes Stück abseits der Wohnbebauung - doch das war es dann auch. Zwischen den Haltestellen Rothenburgsort und Berliner Tor sind ganze 2 km und auf dem Korridor der Süderstraße ist keine U- oder S-Bahn in Sicht. Gerade die kleinteiligere Erschließung des Gebiets lässt also sehr viel zu wünschen übrig.

Die Lösung wäre also eine U-Bahn-Verbindung in die Kernstadt mit Haltestellenabständen von etwa einem Kilometer, am besten mit zentralem Halt in Hammerbrook sowie im Bereich Ausschläger Weg und Hamm-Süd. Langfristig ist eine Verlängerung in die Vier- und Marschlande denkbar, unter Nutzung der Trasse der Hamburger Marschbahn. Das muss im Zusammenhang mit neuer Wohnbebauung passieren.

Was ist zu tun?

• Kernstück des Vorschlags sind zwei Eingleistunnel im Verlauf des Steindamms Richtung U2/U4-Haltestelle Jungfernstieg, wo sie an die äußeren Gleise "andocken"
• Eine neue Haltestelle Hbf Süd entsteht nördlich der U3-Haltestelle gleichen Namens. Diese muss tief liegen, da die Tunnel per Tunnelbohrmaschine vorgetrieben werden. So ist der Anschluss am Jungfernstieg und die Unterfahrung von Gebäuden, allen voran dem Hauptbahnhof möglich
• Die U1 aus Richtung Jungfernstieg wird am Hauptbahnhof gekappt und erhält einen ebenfalls mit TBM gebohrten Tunnel Richtung Hammerbrook. Zunächst wäre Hamm-Süd ein guter Endhalt, wir sprechen hier von 4 km Tunnel und 3 oder 4 neuen Haltestellen.

Das Vorhaben ist komplex, aber nicht hyperkomplex. Die Anfahrung des Jungfernstiegs ist bereits beim Bau der Hafencity-U-Bahn geglückt. Der Steindamm bzw. Steintorplatz bieten genügend Platz für den Haltestellenbau wie auch den Startschacht des Tunnelbohrers. Gehen wir von Kosten von €400M/km aus, was mir angemessen scheint, so sprechen wir über insgesamt 2,4 Mrd. Euro.

Aus meiner Sicht ein durchaus vernünftiger Preis, da

1. am Jungfernstieg eine neue bahnsteiggleiche Umsteigemöglichkeit in verschiedene Richtungen entsteht - mit den Richtungen: Eimsbüttel(Niendorf), Hafencity(Wilhelmsburg), Wandsbek(Farmsen), Hammerbrook - welche sehr gut angenommen werden dürfte.
2. das ganze Netz dank Aufhebung des Parallelverkehrs auf der U1 von intuitiveren Verbindungen profitiert.
3. die U-Bahn nach Wilhelmsburg zu einer echten Hochleistungsverbindung und Rückfallebene zur S-Bahn werden kann, so dass Hamburg tatsächlich zum Sprung über die Elbe ansetzen kann.
4. neue Möglichkeiten für die Stadterweiterung entlang der Bille geschaffen werden.

Moin, hier habe ich mal wieder eine Idee für eine neue U-Bahn in Hamburg, ich Präsentiere: Den Alsterhalbring X.0 (ich weiß nicht der wievielte Vorschlag das jetzt ist).

Handeln wir erstmal bestehende Ideen ab:

• G-Strecke/Alsterhalbring - Eigentlich ist nur der Start in Altona identisch, und die grobe Form.
• HH-Alsterhalbring - Auch hier habe ich einen deutlich anderen Linienweg, lediglich am Bahnhof Altona gibt es eine Überschneidung.
• Hamburg: U6 Alsterhalbring 2.0 - Dieser Vorschlag ist relativ ähnlich, aber an den meisten Stellen weiche auch auch ab: Ausfahrt von Altona in die andere Richtung, zwecks möglicher Fortführung nach Westen; Route via Schulweg um Schwierigkeiten mit der Station Osterstraße zu vermeiden;  Anbindung von Kellinghusenstraße, um nicht so weit nach Norden zu kommen und Zwecks besserem U1-Umstieg; und danach via Dehnheide und Wandsbek Markt, um ebendiese Haltestelle zu erreichen - der verlinkte Vorschlag kann stattdessen möglicherweise besser erschließen; an der Horner Rennbahn habe ich eine Einfädelung in die U2 dargestellt, um die Werkstatt dort zu erreichen und um die Strecke weiter nach Osten zu verlängern (wobei diese Linie womöglich eine neue Werkstatt/Depot bräuchte - da möchte ich mich aber nicht festlegen).
• Alsterhalbring U6/U7 Hamburg - Auch hier ist der Verlauf der Strecke eher wie beim "Original", zzgl. der Abzweige, die durchaus Interessant sind - Ich habe 2 Ideen davon übernommen (bzw. hatte ich vermutlich vorher schonmal, aber durch diesen Vorschlag bin ich wieder darauf gekommen).
• HH: Linie U6 - Dieser Vorschlag weißt ein paar Ähnlichkeiten mit meinem auf, allerdings ist hier die Trassierung wieder via Osterstraße, ohne UKE, sowie anschließend auf der U3-Strecke und ohne tangentiale Fortsetzung nach Horner Rennbahn.
• [HH – Tram] E: Alsterhalbringe - Hier eine Option als Straßenbahn. Es fehlt die Anbindung des Bahnhofs Diebsteich/Altona-Nord aus Richtung Altona und von den Gebieten nördlich der Alster her, und auf der östlichen Hälfte liegt der Vorschlag auch näher an der Alster dran und bindet Wandsbek nicht an.
• Ideen zur Verknüpfung von U5-West und U5-Ost nördlich der Alster haben einen ähnlichen Grundgedanken, sind jedoch nicht vergleichbar. Da ich diese Idee allerdings auch für relevant halte, könnte man über Verknüpfungen nachdenken - dieser Vorschlag würde an der Kellinghusenstraße anknüpfen.
• Mehrere Vorschläge schlagen die Anbindung Diebsteichs an die U2 vor via Abzweig hinter der Emilienstraße vor. Einen ähnlichen Gedanken verfolge ich hier auch, eben um den Anschluss zur U2 zu schaffen - allerdings ist mein Vorschlag eben eine separate Linie, und die reine Verbindung Diebsteich - U2 halte ich auch nicht für notwendig, solange es keine Fortführung im Westen gibt. Fahrgäste aus Richtung Westen können in Diebsteich bereits FV erreichen und müssen nicht zum Hauptbahnhof durchfahren, und der Bedarf von Diebsteich nach Osten dürfte überschaubar sein, da man auch am Hauptbahnhof umsteigen kann (nicht berücksichtigt Umsteiger zur U2 nach Norden).

Verlauf

Option 1: In Altona wird die Bauvorleistung unter der S-Bahn-Haltestelle genutzt. In einem weiten Bogen geht es durch die Neue Mitte (optional Halt in der Max-Brauer-Allee - Haltestellenabstände beachten) weiter zum neuen Fernbahnhof Diebsteich. Via Eimsbütteler Markt wird die U2 erreicht, wo an der Emilienstraße umgestiegen werden kann.

Option 2: Gestartet wird am Elbufer, anschließend wird der Schellfischtunnel neu gebaut und als U-Bahn zum Altonaer Bahnhof geführt, wo durch den geplanten Abriss die Station einfach errichtet werden kann - in Nord-Süd-Ausrichtung. Es geht gerade durch die Neue Mitte zum neuen Fernbahnhof, wo die Strecke wie oben fortgeführt wird.

Option 3: Möglich wäre es auch, den Halbring als 2 Linien zu führen: Linie A fängt am Bahnhof Altona an und führt via Max-Brauer-Allee zur S-Bahn-Station Holstenstraße, wo eine mögliche S-Bahn nach Osdorfer Born erreicht wird. Anschließend folgt die Trasse dem Doormannsweg. Linie B startet dagegen am Bahnhof Diebsteich und führt wie oben beschrieben zur U2 Emilienstraße. Zudem wäre hier nach Westen eine Verlängerung möglich anstelle der geplanten S-Bahn. Diese Route ließe sich aber auch als Abzweig von Option 1 oder 2 realisieren. Bei dieser Option spart man sich den Parallelverkehr zwischen Altona und Diebsteich, aber von Altona gibt es keinen guten Umstieg zur U2.

Die Optionen sind nochmal auf dieser Karte extra eingezeichnet.

Die Strecke folgt dem Ring 2 (die Haltestellen sind hier relativ dicht, ich halte aber ein Ausdünnen für falsch), schneidet die U5 aber an der Martinistraße. Am UKE vorbei gehts zur Kellinghusenstraße (dort habe ich eine alternative Lage der Station eingezeichnet), weiter durch die Sierichstraße und die U5 wird an der Weidestraße geschnitten (Umstieg zu U5 Jarrestraße, auch hier eine mögliche alternative Lage). Ein Halt an der Alstercity wäre möglich, aber die Abstände wären hier wieder recht kurz. An der Dehnhaide (Lage optimiert) besteht ein Umstieg zur U3, und weiter geht es nach Osten zur Schön Klinik.

Dort wäre ein Abzweig nach Dulsberg möglich, allerdings wird dort nicht schnell ein starkes Ende erreicht. Ansonsten geht es weiter via Friedrichsberg (S1 und GUB) nach Wandsbek Markt (U1 und Busse). Hier wäre ein Abzweig nach Jenfeld möglich. Ansonsten folgen Wandsbek Rathaus (S4), Tribünenweg und Horner Rennbahn. Hier habe ich mich für einen Halt in der Washingtonstraße entschieden, um das Gebiet südlich etwas besser zu erschließen. Anschließend würde ich Verbindungstunnel zur U2-Strecke errichten, um die Linie eventuell bis Mümmelmannsberg/Glinde/Bergedorf fortzuführen.

Umstiege

Altona: S1, S2, S3, S4

...

Diebsteich: S3, S4, S5, S6

...

Emilienstraße: U2

...

...

Gärtnerstraße/Martinistraße: U5

...

Kellinghusenstraße: U1, U3

...

Jarrestraße/Weidestraße: U5

...

Dehnhaide: U3

...

Friedrichsberg: S1, GUB

Wandsbek Markt: U1

Wandsbek Rathaus: S4

...

Horner Rennbahn: U2, U4

Mögliche Fortsetzungen

Von Altona nach Westen könnte die Strecke weiter nach Othmarschen geführt werden, dann z. B. weiter nach Osdorfer Born. Man könnte auch hinter Othmarschen einen Tunnel nach Finkenwerder graben.

Von Diebsteich nach Westen könnte die Strecke der geplanten S6 folgen, oder über Groß Flottbek und dem EEZ zum Osdorfer Born gelangen.

Ab Schön Klinik Eilbek könnte man der Straßburger Straße folgen und nach Jenfeld oder Rahlstedt Süd gelangen.

Von Wandsbek Markt könnte man der Rodigallee folgen und so nach Jenfeld gelangen.

Hinter Horner Rennbahn kann die vorgeschlagene Einfädelung auf die U2-Strecke für eine Verlängerung bis Billstedt genutzt werden, und weiter auf irgendeine Weise nach Bergedorf oder Glinde (wobei ich Glinde eher über die U2 anbinden würde, Bergedorf dagegen über diese vorgeschlagene Linie). Eine Verknüpfung mit der S2 in Tiefstack wäre zwar interessant, wird aber langfristig die Linie auf der GUB wohl übernehmen (bzw. dann in Rothenburgsort).

Technisches

Den nötigen Takt kann ich nicht genau einschätzen. Mindestens ein T5 ist ja wohl drin, bei Überlagerung zweiter Linien mittels Abzweigen entsprechend etwas dichter. Zu Depots/Werkstätten kann ich ebenfalls keine genauen Aussagen treffen. Am östlichen Ende kann zumindest eine Werkstatt erreicht werden. Und falls es noch nicht klar ist: Die Strecke verläuft vollständig im Tunnel.

Vorteile

• Leistungsfähige Tangentialverbindung
• Anbindung des Fernbahnhofs Diebsteich an die Gebiete um die Alster herum, Option für Osdorfer Born
• Anbindung der Gebiete um die Alster herum an Altona
• Abkürzung für Fahrgäste aus der S4 (zumindest in Teilen auch mit einer U5-Verlängerung möglich)
• Entlastung einiger Buslinien, sowie besonders der U2 und U3, und in Teilen der S-Bahn
• Fortsetzungen/Abzweige sind möglich
• Viele Umsteigemöglichkeiten

Nachteile

• Teuer
• Im Bereich Altona Parallelverkehr mit der S-Bahn
• Dort auch recht kurviger Verlauf, der die Fahrzeit verlängert
• Teilweise sehr kurze, teilweise recht lange Haltestellenabstände
• Nachfrage auf Tangenten ist geringer als bei der Neuanbindung von außen liegenden Gebieten an das Zentrum
• Abzweig von der U2 nach Osdorfer Born wäre ein Stück weit Parallelverkehr

Sonstiges

Ich habe darauf verzichtet, die Strecke 2-gleisig einzuzeichnen. Das ist sie natürlich auf ihrer gesamten Länge. Ich nehme auch Mittelbahnsteige an, an manchen Haltestellen machen aber vielleicht seitliche Bahnsteige mehr Sinn.

Gesamtalternative

Ich denke, es wäre auch interessant, diese Strecke als Stadtbahn zu errichten. So können Abzweige leichter eingebunden werden, und man kann sich Tunnelkosten sparen. Man könnte mit Option 3 starten, und dem Streckenverlauf bis Gärtnerstraße komplett überirdisch folgen (wobei auf dem Ring 2 ein Tunnel vielleicht Sinn macht). Die Strecke würde dann die Breitenfelder Straße nutzen, einen Schlenker zum UKE machen, und dann würde meiner Meinung nach wieder ein Tunnel Sinn machen, der dem eingezeichneten Streckenverlauf folgt, und zwar bis zur Weidestraße. Im Abschnitt bis Kellinghusenstraße wäre der Verlauf dabei fast identisch mit der sich ehemals in Planung befindlichen Stadtbahn Hamburg. Bis Friedrichsberg wäre eine oberirdische Lösung denkbar (natürlich ohne den weiten Bogen, sondern via Krausestraße), Wandsbek Markt würde ich dagegen unterirdisch anfahren. Erst nach der Autobahn würde ich den Tunnel enden lassen, dafür wäre jetzt eine Strecke nach Tiefstack realistisch. Barsbüttel und Glinde ließen sich aber auch einfacher anbinden, da die Fahrzeuge dann auch im Straßenraum verkehren können.

Edit

Lage der Station am UKE leicht nach Westen verschoben. Halt bei der Alstercity von optional auf nicht optional geändert. Lage an der Station Dehnhaide angepasst. Für Option 3 zusätzlicher Halt in der Fruchtallee, und leichte Anpassung Alsenstraße.

Die Liste der berechtigten Kritikpunkte am neuen Fern- und Regionalbahnhof Altona (Diebsteich) ist sehr lang, das ist mir bewusst. Mein Vorschlag einer neuen U-Bahn-Linie als Abzweigung des nord-westlichen U2-Astes zielt darauf ab, die Lage des neuen Bahnhofs im Schnellbahnnetz zu Verbessern und diesen damit attraktiver zu machen. Durch die neuen Umstiege im Nahverkehr werden auch die Bezirke Eimsbüttel und Altona besser verknüpft.

Verlauf:
Der Kern des Vorschlags ist die Einrichtung einer neuen U-Bahn-Linie (U6), welche an der Osterstraße aus der U2 ausgefädelt wird. Zwischen Niendorf-Nord und Osterstraße würden die U2 und U6 die Gleise gemeinsam nutzen, so wie es U2 und U4 zwischen Horner Rennbahn und Jungfernstieg tun. An der Ostertraße würde ähnlich wie an der Horner Rennbahn ein dritter Bahnsteig gebaut. Dieser würde die U6-Züge aus Altona nach Niendorf aufnehmen. Die Züge in die Gegenrichtung würden am bestehenden westlichen Bahnsteig (Richtung Innenstadt) halten und dann an der Kreuzung Heußweg/Fruchtalle abzweigen. Der dritte Bahnsteig stellt die größte Herausforderung des Konzepts dar, weil der Platz an der Oststraße sehr begrenz ist. Hier wäre eventuelle eine Lage etwas weiter südlich am Unna-Park denkbar.
Vom Heußweg führt die Strecke bis zur Kreuzung Eimsbütteler Marktplatz/Kieler Straße. Die Station befindet sich in ost-westlicher Richtung genau unter der Kreuzung mit Ausgängen am Holstenkamp sowie nörldich und südlich der Straße Eimsbütteler Marktplatz. Die Bushaltestelle heißt aktuell Eimsbütteler Marktplatz, eine Umbenennung in Eimsbüttel Markt wäre kongruent zu Wandsbek, Niendorf und Langenhorn Markt. Die Strecke folgt dem Holstenkamp und biegt dann an der großen Bahnstraße nach süden zum neuen Fernbahnhof ab. Hier könnte der Bahnsteig in geringer Tiefer vor dem östlichen Eingang des Bahnhofs gebaut werden, wobei das mit den Bahnhofsgebäuden und der evtl. möglichen VET-Anbindung abgestimmt werden muss.

Der Zweite Abschnitt führt vom neuen Fernbahnhof gerade nach Süden zum Quartier "Neuen Mitte Altona". Die Station würde sich genau in der Mitte zwischen dem bereits fertigen und dem noch zu bauenden Teil des Quartiers befinden, neben dem Bahnwasserturm. Da dort später ein Park entsehen soll, kann auch diese Station in geringer Tiefe gebaut werden. "Lille Torv" ist nur ein Platzhaltername und kann je nach den Namen der neuen Straßen und Parks geändert werden. Noch eine dritte Station mit "Altona" im Namen fände ich aber unübersichtlich. Die Letzte Station befindet sich dann am "alten" Bahnhof Altona. Diese könnte quer unter den S-Bahn-Bahnsteigen liegen, sodass von der S-Bahn nur eine Treppe genutzt werden muss. Außerdem könnte die Strecke perspektivisch durch das südliche Ottensen und zum AK Altina verlängert werden. Allerdings könnte die U-Bahn-Station auch parallel zu den beiden S-Bahnsteigen angelegt werden. Diese wäre dann weniger Tief, für einen Umstieg zwischen U- und S-Bahn wäre aber immer einmal Treppe (oder Fahrstuhl) rauf und wieder runter nötig.

Vorteile:
Mit dieser U-Bahn-Linie ergeben sich ganz neue Verknüpfungen im westen Hamburgs. Zum einen wächst das Einzugsgebiet des Fernbahnhofs. Aus Eimsbüttel, Lokstedt, dem westlichen Stellingen und ganz Niendorf aber auch Teilen Großborstels wäre der neue Fernbahnhof Altona damit der am besten erreichbare Fernbahnhof. Besonders profitieren auch die Verbindungen innerhalb der Stadt. Für viele Fahrten aus oder in die genannten Stadtteile würden der Jungfernstieg oder Hauptbahnhof nicht mehr die einziege Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn sein. Besonders, da die U2 die Verbindungsbahn ohne Halt unterquert und auch die präferierten VET-Verläufe nicht über Schlump führen sollen. So werden die Wege aus Richtung Niendorf nach Altona Altstadt, Holstenstraße, Dammtor, Königstraße, Reeperbahn aber auch Blankenese/Wedel deutlich kürzer und entspannter. Dazu können am Bahnhof Altona und in Altona Mitte in Zahlreiche Busverbindungen umgestiegen werden, etwa nach Bahrenfeld, Lurup, Osdorf oder zum Elbstrand.
Außerdem erhalten die aktuellen und zukünftigen Bewohner des neuen Quartiers Mitte Altona einen Anschluss nach Altona, zum neuen Fernbahnhof und nach Eimsbüttel. Es wird zwar eine neue S-Bahn Station dort geplant, diese würde aber nur von der S2 bedient werden und eben nicht zum Fernbahnhof führen; außerdem läge diese am Rand des Neubaugebietes und sehr nah an der bestehenden Station Ottensen. 

 

Umsetzung:
Zunächst würde er Abschnitt Osterstraße-Diebsteich gebaut, entweder offen oder bergmännisch. Nach der Fertigstellung des neuen Fernbahnhofs und der Räumung des Gleisvorfeldes des "alten" Bahnhofs Altona würda dann der zweite Abschnitt in offener Bauweise gebaut. Die Strecke verläuft komplett im Tunnel.

Taktung:
Aktuell fahren auf dem U2/U4-Abschnitt (Horner Rennbahn-Jungfernstieg) innerhalb von 10 Minuten 3 Züge pro Richtung (2x U2, 1x U4). Durch die Halbautomatisierung soll dies aber auf 5 bzw. 6 Züge (HVZ) erhöht werden (3-4x U2, 2x U4). Die "Lücken", in denen im Osten die U4 fährt, könnten dann im Westen durch die U6 "gefüllt" werden. Ein 10-Minuten-Sollte aber zunächst ausreichen. 

Dieser Plan basiert weitestgehend auf diesen Vorschlag konkretisiert aber die genau Nutzung der Infrastruktur (und hat die Einfädelung in Stellingen etwas modifiziert). Geplant ist  eine viergleisige Infrastruktur, welche aus zwei S-Bahn-Gleisen sowie zwei „regulären“ Gleise besteht.  

Die Konsequenz wäre die Entstehung eines zweiten, größeren Hamburger S-Bahn-Rings, auch wenn er mit einem Wendepunkt wäre, eine Westanbindung des Flughafens, eine mögliche, wenn auch geringe Entlastung der Hamburger „Stammstrecken“ über den Hbf, und auf der Seite der Regionalverkehre und Fernverkehre eine verhältnismäßig günstige Anbindung des Flughafens unter Ausnutzung der Güterumgehungsbahn, die Teile der Strecke nutzen wird und sich nach dem Halt „Halendeel-Kollau“ wieder durch eine Überführung ausfädelt. Der eigentliche NBS läuft dann untertunnelt, wobei großteilig eine kostenschonende offene Bauweise möglich wäre unterhalb des Flughafenrasens. Der Fernbahnhalt ist dabei nicht als Enthalt gedacht, sondern greift die bereits mehrfach hier geäußerte Idee einer NBS nach NMS entlang der A7 auf, wobei hier auf eine komplette Untertunnelung Hamburgs verzichtet wird und bestehende nur Infrastrukturkorridore ausgebaut werden.
Die Idee der Nutzung der Güterumgehungsbahn (GUB) ist  nicht neu, es gibt bereits verschiedene Vorschläge, wobei sich diese unterscheiden in ihrer östlichen Streckenführung. Die Vorteile dieser Strecke wären:

- Bildung eines S-Bahn-Rings mit (westlicher) Flughafen-Anbindung sowie S-Bahn-Erschließung des Gewerbe- und Industriegebiets am Flughafen (Lufttechnikpark), welche bisher nicht gegeben ist (nicht möglich bei nahezu kompletter Nutzung der GUB und Anschluss an das Bestandsnetz in Ohlsdorf) 

- Verhältnismäßig günstige Tunnelkosten aufgrund offener Bauweise (im Unterschied zu einem Entwurf, der über den Niendorf geht)

Des Weiteren sehe ich eine große Stärke in der Kombinierung von S-Bahn und Fernverkehr hinsichtlich Kosten und Durchsetzbarkeit.

Aktuell verkehrt der RE1 alle Stunde bis Büchen, alle zwei Stunden bis Rostock. Ich denke, hier würde es sich anbieten, den alle zwei Stunden in Büchen endenden RE1 jeweils bis Lübeck zu verlängern. 

Aber von vorn: Der RE1 ist eine mit Dostos betriebene Linie, die die Hansestädte Hamburg und Rostock verbindet. Die Linie fährt dabei die Halte Bergedorf, Schwarzenbek und Büchen an, wo sie im T120 endet. Mölln und Ratzeburg sind zwei Gemeinden im Schleswig-Holsteinischen Kreis Herzogtum Lauenburg, mit zusammengerechnet etwa 35.000 Einwohnern, die - obwohl sie in einem direkt an Hamburg anliegenden Kreis liegen und eine Bahnverbindung besitzen - keine direkte Anbindung an die Millionenstadt haben. Abgesehen von den Einwohnern ist vor Allem die Gemeinde Ratzeburg mit ihren Seen eine beliebte Urlaubsdestination. Was dort aktuell verkehrt ist der im T60 fahrende RE83, der Lübeck über Büchen und Lauenburg mit Lübeck verbindet. 

Mein Vorschlag ist es nun, den im T120 in Büchen endenden RE1 dort wenden zu lassen und weiter über Mölln und Ratzeburg nach Lübeck zu führen. Das würde den Einwohnern genannter Städte eine umsteigefreie Verbindung nach Hamburg und -Bergedorf, sowie eine weitere Verbindung nach Lübeck und Büchen ermöglichen. Die aktuelle Fahrtzeit von Ratzeburg nach Hamburg beträgt ca. 1h11, inklusive einem Umstieg von etwa 20-23min am Bahnhof Büchen, diese würde sich mit dem neuen Konzept um ca. 10-15min verringern, durch die Zeit die mit dem Umstieg wegfällt. Natürlich kommt mit dem Wenden aber ein wenig Fahrtzeit hinzu. 

Halte: 

0:00 - Hamburg Hbf

0:11 - Hamburg-Bergedorf

0:22 - Schwarzenbek

0:27 - Müssen

0:31 - Büchen [10min Wendezeit]

0:53 - Mölln(Lauenb)

1:00 - Ratzeburg

1:11 - Lübeck Flughafen

1:14 - Lübeck Hochschulstadtteil

1:23 - Lübeck Hbf

 

Ein Problem bei der Umsetzung dieses Vorschlags ist, dass die Strecke zwischen Büchen und Lüneburg aktuell nicht elektrifiziert ist. Die aktuell beste Lösung hierfür, wäre die dort lang fahrenden RE1 mit der Baureihe 245 zu bespannen. Bei erfolgter Elektrifizierung der Marschbahn und weiteren Bahnen, sollten davon ja genug zur Verfügung stehen. Langfristig ist es sicher erstrebenswert, auch diese Bahnstrecke per Oberleitung elektrifizieren. 

Was außerdem anzusprechen ist, ist die Wendezeit in Büchen. Die Gemeinde Büchen ist mit ihren fast 7.000 Einwohnern, nämlich auch nicht ganz klein und ein Wegfall dieser stündlichen Verbindung an die Hansestadt Hamburg durch eine Umfahrung wäre relativ schade, mit der in Überlegung befindlichen S-Bahn-Verlängerung nach Lauenburg wäre diese Verbindung dann aber wieder gegeben. Das ist alles Zukunftsmusik, was ich allerdings weiß ist, dass eine Umfahrung Büchens weitere 10-15min von der Fahrtzeit abziehen würde, da die Strecke verkürzt würde und ein Halt mit 5-10min Wendezeit, sowie Beschleunigung und Verlangsamung durch Halten wegfallen würden. Dies würde aber natürlich einen Ausbau der Infrastruktur erfordern, was bei meinem Vorschlag bisher noch nicht erforderlich war. 

Generell ist ein T120 für eine wahrscheinlich dann gut genutzte Linie in beide Richtungen natürlich nicht viel, man muss aber auch überlegen, wie viel hier überhaupt möglich ist, die Strecke ist ja in Teilen nur eingleisig. Vielleicht lässt man den RE83 wenn der RE1 fährt im T120 in Büchen enden? Es fährt ja nun fast niemand den ganzen Weg von Lüneburg nach Lübeck. 

Ein weiteres Problem, das mir in den Sinn kommt, ist die Zuglänge, die bei den bestehenden Bahnsteigen auf ca. 100m begrenzt ist, was für die leicht anpassbaren RE1-Garnituren ja aber kein Problem sein sollte. 

 

Langfristig würde ich folgendes Konzept vorschlagen: 

Da der RE1 in Zukunft mit Coradia Stream HC-Garnituren bedient wird, kann man diese wunderbar in Büchen flügeln. Die 5-Teiligen Stream HC sind genau 100m lang und passen somit exakt an die Bahnsteige in Mölln, Ratzeburg, etc. 

Wird dann noch die Strecke elektrifiziert und das im D-Takt vorhergesehene Überwerfungsbauwerk gebaut, oder die in meinem Vorschlag stehende Umfahrung Büchens, kann man die Einzugsbereiche in Mölln und Ratzeburg wunderbar direkt an Hamburg anbinden. 

 

Zusammenfassend denke ich, dass diese Verbindung gerade zum Berufsverkehr viele Vorteile für die Bewohner des Einzugsbereich des Streckenabschnitts Büchen-Lübeck gibt. Außerdem hilft er, die Metropolregion Hamburg besser miteinander zu verbinden. Zudem ist er in seiner einfachsten Form sehr leicht umsetzbar und erfordert generell wenig Eingriffe in die aktuell bestehende Infrastruktur. 

Schreibt mir gerne einen Kommentar, wenn ich etwas vergessen habe oder es Kritik/Anmerkungen gibt 🙂

 

Ähnliche Vorschläge: 

Zugegeben, mein Vorschlag ähnelt diesem hier von Intertrain, soll sich aber im Gegensatz zu diesem auf die Orte Mölln und Ratzeburg und speziell auf die kurzfristig umsetzbare Verlängerung des RE1 konzentrieren. 

Hiermit schlage ich eine Änderung der Linien 25/255 vor. Ich wohne relativ nah am "Zenith" der Linie in Winterhude und ich sehe die Linie gerade zur HVZ sehr oft verspätet, was meiner Annahme nach unter Anderem auf den langen Laufweg zurückzuführen ist. 

Die beiden sind aktuell aufgeteilt wegen der Baustelle am Berliner Tor, ich denke für einen langfristig stabilen Betrieb ist folgende Aufteilung aber besser. 

 

 

Ich schlage vor, dass beide Linien nach dem Vorbild des RE2/RE3 zwischen Hannover und Hamburg verkehren. Dabei würde die Linie...

- 25 im T10 Altona-Kellinghusenstraße

- 25 im T20 Kellinghusenstraße-Burgstraße verlängert

- 255 im T10 Hammerbrook-Burgstraße

- 255 im T20 Burgstraße-Kellinghusenstraße verlängert

fahren. 

 

Also zunächst mal: Niemand fährt die ganze Strecke Hammerbrook-Altona. Weit mehr Menschen steigen an den Standorten Burgstraße und Kellinghusenstraße zu oder aus, bei beiden gibt es viele Möglichkeiten zu U-Bahn und Bussen zu wechseln.

U Burgstraße: U2, U4, X35, X80, 25, 130, 150, 255, 261, 530

U Kellinghusenstraße: U1, U3, 22, 25, (114), 255

Wer dann doch mal sitzen bleiben möchte, kann dann gerne alle 20 Minuten eine der verlängerten Buslinien nehmen. So haben die Leute die es brauchen immer noch (wenn auch mit verringertem Angebot) die umstiegsfreie Möglichkeit bis Altona/Hammerbrook durchzufahren, während der Rest, der z.B. nur Burgstraße-Hammerbrook fahren muss eine wesentlich zuverlässigere Verbindung genießt. 

Zuverlässiger deshalb, weil die Linie 25 meiner Erfahrung nach besonders auf dem zur HVZ vielbefahrenen Winterhuder Weg und ferner auf dem sehr engen Abschnitt Beethovenstraße-Hudtwalckerstraße (durch z.B. querstehende Autos (schon mehrfach erlebt)) Verspätung sammelt. Wenn die neue 25/255 diesen Abschnitt dann alle 20 Minuten komplett umgeht kann mMn einiges an Zuverlässigkeit gewonnen werden. 

 

Zur SVZ und am Wochenende bei Nacht kann man die Linie 25 natürlich durchfahren lassen, da ist schließlich eine höhere Zuverlässigkeit vorhanden. 

Dieser Vorschlag ist inspiriert von dem von schiene-plus vorgeschlagenen neuen Hauptbahnhof. Der Vorschlag versucht diesen günstiger zu bauen, indem nur eine Ebene als Kopfbahnhof für die Fernbahn neu über die bestehenden Gleise kommt. Vorschläge

Der Hamburger Hauptbahnhof ist überlastet

Da ich dies nicht ausführlich begründen will, zitiere ich die Seite Nahverkehr Hamburg:

Der Hamburger Hauptbahnhof ist die meistgenutzte Bahnstation Deutschlands. Jeden Tag steigen dort 550.000 Menschen ein, aus oder um. Und er platzt aus allen Nähten: seit Jahren gilt der Verkehrsknoten als überlastet. Ende 2010 hatte die Deutsche Bahn den drohenden Überlastungszustand erstmals dokumentiert und damit ein offizielles Verfahren in Gang gesetzt. Seitdem sind mehr als zwölf Jahre vergangenen. Geplant wurde viel, wie der Hauptbahnhof ausgebaut werden könnte. Passiert ist bislang aber nichts – und das wird auch noch länger so bleiben. Frühestens in fünf Jahren soll der Ausbau starten, erklärte Bahn-Chefplaner Bernd Homfeldt kürzlich in einem Interview mit der ZEIT. Fertig wird der vergrößerte Hauptbahnhof demnach wohl erst in den 2040er Jahren. Für die Fahrgäste stecken darin gleich zwei Hiobsbotschaften. Erstens: Es wird wohl noch rund 20 Jahre dauern, bis sie endlich von mehr Platz und zusätzlichen Zügen ins Umland profitieren können. Und Zweitens: Vorher wird der Hauptbahnhof mindestens zwölf Jahre lang zur Großbaustelle. Und nun kommt noch eine weitere schlechte Nachricht hinzu: Die Hoffnung, mit einer charmanten Idee schon vor dem großen Bahnhofs-Ausbau die vorhandenen Gleise kurzfristig effizienter zu nutzen, scheint sich auch zu zerschlagen.

1. Hbf in der Zukunft  Durch kleine Umbauten, kann die Kapazität des Hauptbahnhofs etwas verbessert werden. Dies wird maximal bis 2040 ausreichen. Abhilfe kann auch ein Ost-West Tunnel schaffen. Dieser Wäre ziehmlich teuer, bietet aber den Vorteil, dass der alte Hauptbahnhof weiter hin wichtigster Bahnhof bleibt. Langfristig benötigt der Hauptbahnhof • 6 - 8 Fernbahngleise für ICs und ICES. Wenn Fernzüge dort enden werden mehr Gleise gebraucht (8-10 Gleise) • 8 - 12 Regionalbahngleise. Durch Doppel belegungen langer Bahnsteige sind auch 6-10 Gleise möglich. • 2-4 Duchfahrts gleise, für Güterverkehr, Leer- und Rangierfahrten • 2 S-Bahn Gleise je maximal zwei Linien. Bei mehr als 2 Linien sind mind. 4 Gleise notwendig. → U-Bahn und mögliche Straßenbahngleise werden vernachlässigt. Insgesamt sind bei einem Durchgangsbahnhof Somit 18-26 Gleise hotwendig. Für einen sehr guten Taktknoten oder einen Kopf bahnhotfSind etwa 30 Gleise notwendig. Fazit: Langfristig kann am derzeitigen Standort auch durch neue unterirdische Bahnsteige nur mit unverhältnismäßig hohen Kosten, die gewünschte Kapazität erreicht werden. Demnach ist der Bau eines neuen Hauptbahnhofs an einem neuen Standort notwendig. 2.Mögliche Alternativen 2.1 Ringbetrieb Hierfür habe ich bereits einen Vorschlag erstellt. Link zum Vorschlag 

Selbst erstellte Skizze – einfach klicken 

Dies ist nur eine grobe Skizze. Einzele Linien können auch nicht so laufen. Diese verkehren dann auf Strecken mit grauen Linien. Die klassische Variante mit enden am Hauptbahnhof ist natürlich nachwievor möglich. Wenn dies bei der konkreten Linie vorteilhaft ist, siollte man diese auch normal enden lassen. Durch den Linienbetrieb wird die Kapazität zahlreicher Strecken vergrößert. Dies liegt daran, dass nun doppelt so viele Gleise pro Richtung zu Verfügung stehen. Natürlich ist in diese Richtung dadurch auch mehr Verkehr als vorher. Für dieses Konzept muss neben dem Vorschlag die Südspange gebaut werden. Sie verläuft als Hochbahn über die Bille nahe der schwarzen Brücke. Die Anschließende Strecke zum Berliner Tor bekommt ein weiteres Gleis. Konkkrete Fahrrichtung: Hauptbahnhof – Elbbrücken

• Derzeit 4 Gleise, 2 pro Richtung
• Es kommt kein neues Gleis
• Stattdessen: 3 Gleise nach Süden, 1 Gleis nach Norden

Möglich: Zusätzliches Gleis nach Richtung Berlin über Güterverkehrsgleise Berliner Tor – Elbbrücken/Rothenburgsort

• Derzeit 1 Gleis
• Es kommt ein/zwei neues Gleis
• Nun: 2 (mit Ausweichen 3) nach Norden

Hauptbahnhof – Berliner Tor

• Derzeit 3/4 Gleise
• Kein neues Gleis
•  2 Gleise von Richtung Berlin zum Hauptbahnhof
• 1/2 Gleise vom Hauptbahnhof Richtung Lübeck

Verbindungsbahn

• Derzeit 2 Gleise
• Durch VET 4 Gleise
• 2 Richtung Altona, 2 Richtung Hauptbahnhof

Gesamt: Hauptbahnhof-Harburg: Mind. 4 Gleise Hauptbahnhof – Altona: Mind. 4 Gleise Hauptbahnhof – Richtung Berlin: 2-4 Gleise Hauptbahnhof – Richtung Lübeck: 2-4 Gleise 2.2 Ost-West Tunnel  Link zum Line Plus Vorschlag: Hier klicken  2.3 Hauptbahnhof am Berliner Tor

Hier ist ein interessantes Dokument: Link für Pdf

Quelle: Schiene-plus.hamburg Link: https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://schiene-plus.hamburg/onewebmedia/Schiene_Plus.pdf&ved=2ahUKEwj-tNq3_Y-IAxUxxAIHHSY2AUYQFnoECGkQAQ&usg=AOvVaw3VSYjpuArfGs-tkOED4noX   Lizenz: Der Inhalt dieses Werkes ist unter der Creative-Commons-Lizenz Namensnennung-Keine Bearbeitung 4.0 International (CC BY-ND Es gelten die unter https://creativecommons.агд/кселькалу genannten Bedingungen. Vorteile:  

1. Es ist bereits ein guter U-Bahn und S-Bahn Anschluss vorhanden.
2. Das Berliner Tor ist nicht weit vom Hauptbahnhof entfernt.

Nachteile:  Siehe unten 3. Mein Vorschlag Nun zum eigentlichen Vorschlag. Ich möchte ein ähnliches Konzept wie beim vom Schiene-plus dargestellten. Folgende Punkte kritisiere ich an diesem Projekt.

1. Es gibt nur wenige sehr lange Gleise, die auch für lange Fernzüge ausgelegt sind.
2. Nicht viel Platz vorhanden. Die Gleise und Bahnsteige haben zwar größere Abstände als beim heutigen Hauptbahnhof, sind aber dennoch recht eng.
3. Der Bahnhof besteht aus vielen übereinander liegenden Teilen. Dies ist unübersichtlich und sorgt leicht für verwirrung
4. Fernzüge verkehren nun über die Güterumgehungsbahn zum ICE-Werk. Damit ist kein Platz mehr für einen S-Bahn Ring.
5. Während des Baus sind sehr viele Strecken gesperrt. Dies wir ein Jahrelanges Verkehrschaos.

  Mein 14 Gleisiger Kopfbahnhof unterscheidet sich in folgenden Punkten vom dem von Schiene-plus Vorgeschlagenen Bahnhof.

• Die Fahrten von ICEs werden verkürzt, da es ein neues ICE Werk in Rothenburgsort gibt. Zu diesem gelangen Züge deutlich schneller.
• Die Gleise sind länger und erlauben somit auch Doppelbelegungen. Die Bahnsteige sind breiter und ermöglichen es mehr Fahrgästen sich dort aufzuhalten.
• Die Bestehende Ebene am Berliner Tor bleibt bestehen. Besonders während der Bauphase können nachwievor Züge dort fahren.
• Die Fahrgäste verteilen sich mehr, da die Bedeutung des alten Hauptbahnhofs im Regionalverkehr bestehen bleibt.

Der Berliner Bogen muss dafür weichen. er ist relativ neu und steht nicht unter Denkmalschutz. Warum nicht alle Regionalzüge am neuen Hauptbahnhof halten ? Der neue Hauptbahnhof ist weiter von der Innenstadt entfernt. Er ist aber auch Knoten im Fernverkehr. Die von Süden kommenden Züge halten nicht immer am neuen Hauptbahnhof. Dies wäre bei Schiene-plus nicht der Fall. Viele Regionalzüge kommen von Süden nach HH-Harburg. Dort ist aber bereits ein Fernbahnhof. Alle die nach Süden mit dem ICE fahren wollen und mit RB/RE kommen steigen bereits heute dort um. Dies spart Zeit. Zudem entlastet es den neuen Hauptbahnhof. In Harburg werden bereits heute sehr viele Fernzüge angeboten. Die RB/Res aus süden können nun zum alten Hauptbahnhof. Von diesem kann man sogar gleich in die Fußgängerzone. Aber auch alle S-Bahn und U-Bahn Linien sind dort. Ich finde es besser die Regionalbahnen aus Süden dort enden zu lassen. Was denkt ihr ?   4. Ähnliche Vorschläge    Dieser Vorschlag

• aufwändiger
• längerer Tunnel
• Geht komplett unter der ganzen Innenstadt
• Viele Punkte bereits durch den Citytunnel angebunden

Dieser Vorschlag bietet am wenigsten Flexibilität. Einzig Züge aus und in Richtung Harburg könnten einen Tiefbahnhof erreichen. Eine Verbindung Harburg – Lübeck wäre nicht möglich. In diesem Vorschlag

• Unterirdischer Kopfbahnhof am Dammtor
• Es entstehen zwei wichtige Halte
• Keine gute Wendemäglichkeit
• —Nicht zu empfehlen—

Dieser Vorschlag

• Ost-West Hauptbahnhof mit Regionalzugtunnel
• Sehr lange Tunnel
• Lange Umsteigewege zum neuen Hauptbahnhof
• —Nicht zu empfehlen—

Bei diesem Vorschlag

• Sehr Ungenau
• —Nicht zu empfehlen—

dieser Vorschlag würde vielleicht den HBF etwas entlasten, doch scheint mir ein Vorschlag, der die Innenstadt weiträumig umfährt in einer Stadt, wo jede Linie den HBF zu berühren hat, kaum realistisch. Auch auf solche Art oder auch so könnte man Züge aus dem HBF herausnehmen, aber wahrscheinlich wären das nur zusätzliche Züge, da die Innenstadt nicht erreicht werden würde. Auch diese Variante hat kaum noch Ähnlichkeit mit meinem Vorschlag. Dieser Vorschlag  Das gleiche gilt für diesen Vorschlag.

• Viergleisiger Ausbau der Verbindungsbahn
• Dieser jedoch nur durch Tunnel (VET S-Bahn) möglich

Dieses Mammutprojekt scheint mir allzu unrealistisch zu sein.   Dieser Vorschlag kopiert die City-S-Bahn für die Regionalbahn bei einem für Regionalbahnen zu engen Stationsabstand. Außerdem ist wieder keine Durchbindung der Relation Harburg – Lübeck möglich. Dieser Vorschlag

• Soll Hbf entlasten
• Buildet Ostkreuz
• Ist zu weit entfernt
• Nicht gut an Innenstadt angebunden
• —Nicht zu empfehlen—

Dieser Vorschlag

• Unterirdischer Hbf
• Lange Tunnel
• Grobe Einzeichnung
• Zu teuer
• —Nicht zu empfehlen—

Dieser Vorschlag Ist Teil meines Vorschlages mit dem Ringbetrieb

• siehe 2.1 Ringbetrieb

Auch hier

• Unterirdischer Hbf
• Lange Tunnel
• Grobe Einzeichnung
• Zu teuer
• —Nicht zu empfehlen—

Neue Vorschläge seit Januar 2023: Dieser Vorschlag Ist zwar von mir, aber doch überdimentioniert. Zu diesem stehe ich heute nicht mehr. Ost-West Tunnel

• Guter Vorschlag
• Jedoch nicht der erste
• Untersuchungen laufen bereits (?)

Kopfbahnhof

• Unterirdischer Kopfbahnhof unter Hauptbahnhof.
• Kopfmachen ist umständlich

Turmbahnhof

• Lange Tunnel
• Zu teuer
• Weiter vom Zentrum entfernt
• Utopisch

Der Verbindungsbahnentlastungstunnel wird wahrscheinlich erstmal nicht kommen aufgrund von Finanzierungsproblemen. Die Bahn sieht sich nicht verantwortlich für einen Gemeindeverkehrsweg. 

Mein Vorschlag sieht folgenden Bau an Infrastruktur vor:

• vollständiger zweigleisiger Ausbau der Güterumgehungsbahn (GUB)
• zweigleisige Verbindungskurve von der Vogelfluglinie zur GUB 
• kein VET oder Elbtunnel
• Bau zwei weiterer S-Bahn Gleise am Hbf und Umwandlung von Gleis 3+4 zur Fernbahn (wie beim VET)
• kein viergleisiger Ausbau der Verbindungsbahn als Fernbahn
• neue Abstellflächen in City Nord und Billwerder
• 6-gleisiger Ausbau Hbf-Oberhafen mit Unterwerfungstunnel
• zweite Etage im Hbf um Norden und Süden mit insgesamt 12 neuen Stumpfgleisen und neuen Bahnsteighallen im Stil der historischen
• Abriss der Ernst-Merck Straße (Brücke) und der Altmannbrücke
• keinen S-Bahn Tunnel am Bf. Diebsteich
• einen Bahnsteig am Bf. Sternschanze (Messe) für den Regionalverkehr 

 

Die Idee hinter dem Vorschlag

Das Ziel des Vorschlags ist es die meisten Züge am Hauptbahnhof enden zu lassen. Nur die Züge, die Hamburg durchfahren (wie z.B. ICEs nach Lübeck oder Kiel oder ICs nach Flensburg oder Westerland), werden weiterhin durchgebunden. Die meisten ICEs, die vorher bis Altona gefahren sind, (w)enden jetzt im Hauptbahnhof und fahren über die GUB ins Werk oder auf die Abstellflächen. 

Die zwei Ebenen am Hauptbahnhof sollen den Fernverkehr vom Regionalverkehr trennen. Oben (neu zu erbauen) enden die Regionalzüge an 250m Bahnsteigen und unten (also der Bestand) halten die ICEs, die zum großen Teil hier enden werden. 

 

Oder den Hauptbahnhof doch woanders bauen?

Der Hauptbahnhof heute liegt zentral in der Innenstadt und wird von allen (!!!) S- und U-Bahnen bedient. Zudem halten hier viele Buslinien. Eine Verlegung des Bahnhofs wäre zwingend eine deutliche Verschlechterung für viele Reisende oder mit sehr teuren Neutrassierungen (U-/S-Bahn) verbunden. Im Gegensatz zu anderen Varianten war mir bei meiner die Minimierung der Laufwege sehr wichtig. Mit einer zweiten oberirdischen Ebene sind diese deutlich kürzer als z.B. bei einem Ergänzungsbahnhof oder Tunnel. Da letzterer aus Kostengründen in offener Bauweise errichtet werden müsste, schließt sich eine Lage unter den heutigen Gleisen eigentlich aus.  

 

Bau

Ganz ohne Einschränkungen wird man die Erweiterung nicht bauen können. Aber mit meiner Variante sollten die Einschränkungen während des Baus gering sein.

Auf den Postbahnsteigen im südlichen Teil des Hauptbahnhofs werden Stelzen errichtet, sodass die obere Ebene in modularer Bauweise draufgehoben werden kann. Die Sperrpausen sollen dafür recht kurz sein und möglichst nachts, sodass der laufende Betrieb kaum eingeschränkt wird. Den Bahnhofsbau kann man sich also wie einen Brückeneinhub vorstellen. Sobald das Beton-Dach auf der Ebene 1 ist, sind die Bauarbeiten auf der oberen Ebene kaum spürbar.  

Zuerst sollten die Strecke 1245 ausgebaut werden und währenddessen die Bahnsteige 25-28, da hier mit den Rangiergleisen erstmal Einschränkung eher gering ist und auf den Gleise 11-14 dringend Kapazität gebaut wird. Zudem hat man nach der Fertigstellung der Gleise 25-28 dann 4 Gleise, die man auch nach Lübeck und Berlin (z.B. R1 nach Rostock und RE8 nach Lübeck) nehmen kann, wenn die Gleise 21-24 gebaut werden.

Im Nordkopf ist das Gleisvorfeld etwas enger. Da zukünftig aber weniger Züge über die Verbindungsbahn rollen, sollte man auch hier Stützen errichten können, ohne Vollsperrung.   

Die Rampen für die Züge sollen mit einer Steigung von bis zu 3% gebaut werden. 

 

Abriss von zwei Brücken in der Innenstadt

Damit der Hauptbahnhof eine zweite oberirdische Ebene bekommen kann, müssen die Brücken Ernst-Merck-Straße und Altmannbrücke für die Züge weichen. Gleichzeitig sollte man versuchen den Autoverkehr aus der Innenstadt zu kriegen, sodass keine alternativen Brücken gebaut werden sollen. Der Autoverkehr kann die Gleise am Ferdinandstor oder über die Amsinckstraße unterqueren. Der Bus- und Taxiverkehr soll weiterhin über den Steintordamm erfolgen. Dieser soll zukünftig nur noch einspurig (pro Richtung) sein und durch die neue Bahnhofshalle verlaufen. 

 

Bahnhof Diebsteich

Mittlerweile hat man gemerkt, dass der Bahnhof Diebsteich zu knapp geplant wurde (Seite 16 und 29ff). Aktuell sind 2 S-Bahn Gleise und 6 Fernbahngleise vorgesehen. Die 2 S-Bahn Gleise (eins pro Richtung) scheinen für die S3, S5 und zukünftig die S4 nicht auszureichen, sodass man heute schon über den Bau eines S-Bahn Tunnels am noch ansatzweise nicht fertig gebauten Bahnhof überlegt. Dadurch dass in meinem Vorschlag der Fernverkehr eigentlich kaum noch dort Hält bzw. endet, könnte man 2 der Fernbahngleise zu S-Bahn Gleisen umwandeln. Zukünftig gäbe es dort also 4 S-Bahn und 4 Fernbahngleise. 

An den Fernbahngleisen würden dann zukünftig nur noch RB61, RE6, RE7, RE70, die ICs nach Westerland und die ICEs nach Kiel halten. Eventuell könnte man dann auch einen Bahnsteig kürzer bauen, sodass es zukünftig nur ein 400m Gleis pro Richtung gibt. 

Hier würde also Geld eingespart werden. 

 

Regionalbahnhof Sternschanze

Der S- und U-Bahnhof Sternschanze soll einen 250m langen Bahnsteig an den Verbindungsbahngleisen bekommen. Diese liegen heute schon recht günstig, sodass man diese kaum verlegen müsste. Am östlichen Ende des Bahnsteigs soll ein Zugang zur U-Bahn entstehen. 

Zukünftig halten sollen hier z.B. der RB61, RE6, RE7 und RE70. 

Wenn es das Budget zulässt, könnte man die beiden Bahnsteige mit einer Bahnsteighalle versehen, um Reisende vor dem Hamburger Regen und Wind zu schützen.

 

Mobilität im neuen Hbf

Von der neuen Kopfbahnhofetage (Etage 2) soll man die unteren Bahnsteige mit Aufzügen und Rolltreppen kommen. Die neuen Bahnsteighallen (im Nord- und Südkopf) sind jeweils 100m lang. An dem einen Ende der Halle kann man die Bahnsteige barrierefrei wechseln, am anderen Ende über einen Verteilersteg. 

In der bereits bestehenden Bahnsteighalle soll über dem Gleis 9 eine Brücke gebaut werden, sodass man schnell vom Nord- zum Südkopf kommt.

 

Wer fährt wo?

Der Fernverkehr mit 400m langen Züge muss unten auf den Gleisen 3-14 halten. Kürzere Züge können auch oben halten. Grundsätzlich soll oben der Regionalverkehr enden und unten der Fernverkehr halten.

 

Gleis 31, 32, 33 und 34 (und evtl. Gleis 15 auf Ebene 1):

• RB61 nach Itzehoe
• RE7 nach Kiel/Flensburg
• RE70 nach Kiel
• (neu ab Hbf) RE6 nach Westerland (Sylt)

 

Gleis 21, 22, 23 und 24:

• RB81 nach Bargteheide/Bad Oldesloe (wird zur S4)
• RE1 nach Rostock
• RE8 nach Lübeck Travemünde Strand
• RE80 nach Lübeck 
• Züge nach Neustadt (Holstein)
• Züge nach Fehmarn
• Züge nach Kiel über Bad Segeberg
• Züge nach Büchen (oder von Gleis 24-27)
• Züge nach Geesthacht

 

Gleis 25, 26, 27 und 28:

• RB31 nach Lüneburg
• RB41 nach Bremen
• RE3 nach Hannover
• RE4 nach Bremen
• RE5 nach Cuxhaven
• Züge nach Soltau
• Züge nach Bremerhaven
• (über den Umweg GUB könnte auch hier die Züge von Gleis 21-24 halten)

 

Kosten

Ein Ausbau oder Neubau des Hauptbahnhofs in Hamburg ist nötig und wird nicht günstig. Mein Vorschlag erweitert die Kapazität und ist dabei im Vergleich zu anderen Vorschlägen deutlich günstiger, da er auf den VET verzichtet, keine aufwändigen Tunnel braucht und sogar auf die S-Bahn Erweiterung bei Diebsteich verzichtet. Dafür muss aber die GUB zweigleisig ausgebaut werden, was aber trotzdem noch deutlich günstiger sein sollte. 

Ich schätze die Gesamtkosten des Vorschlags (Abstellanlagen mal ausgenommen) auf 1-2 Mrd. Euro. Der VET würde wahrscheinlich mindestens 5 Mrd. € (eher in Richtung 10 Mrd., wenn man mal Richtung Münchener Stammstrecke schaut) kosten.  

 

Ähnliche Vorschläge:

Hamburg Hbf Plus von Geomaus007: Ähnelt meinem Vorschlag bzw. ich habe mich davon inspirieren lassen. Allerdings hat er nur im Süden eine zweite Ebene und sein Lübecker Bahnhof ist fernab. Durch die fehlende zweite Ebene im Norden werden weiterhin viele Durchfahrtsgleise von wendenden Zügen blockiert.   

 

Erweiterung Hamburg Hauptbahnhof von SIH1985:

Zwei weitere Gleise werden wahrscheinlich nicht ausreichen. 

 

Hamburg Tiefbahnhof ohne VET von Intertrain:

Verzichtet zwar auch auf den VET, nutzt auch neue Abstellflächen und will die Strecke 1245 ausbauen, aber die Erweiterung halte ich für deutlich teurer und logistisch etwas schwächer. Ich denke auch, dass so ein Tiefbahnhof deutlich teurer sein wird. Die Relation Hannover-Lübeck profitiert bei seinem Vorschlag mehr, da nicht gewendet werden muss, ich halte dass aber für insignifikant gegenüber der Kosten. Mit meinen oberirdischen Kopfbahnsteigen bekommt man denke ich eine ähnliche Zusatzkapazität.

 

Es gibt natürlich hier noch unzählige weitere Vorschläge, ich habe hier aber mal explizit die aufwändigen Tunnelbahnhöfe und Bahnhofsverlegungen ausgeklammert, da ich sie aus Kostengründen für unrealistisch halte und eine Bahnhofsverlegung unsinnig ist, wenn die aktuelle Nahverkehrsanbindung perfekt ist.