Linien- und Streckenvorschläge

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Ausbau der Strecke Wuppertal-Remscheid-Solingen

Die Großstadt Remscheid mit ca. 112.000 Einwohnern wird momentan von nur einer S-Bahnlinie bedient. Ebenso, wie die Stadtmitte von Solingen. Daher schlage ich nun den Ausbau der Strecke vor. Maßnahmen: Von Solingen kommend: Vor dem Solinger Hauptbahnhof zweigt eine neue Verbindungskurve von der Bestandsstrecke aus Richtung Köln ab und mündet in der KBS 450.7. Durch diese Verbindungskurve entfällt zwar der Halt Solingen Hauptbahnhof, allerdings muss man dazu sagen, dass der Hauptbahnhof früher zwischen den Bahnhöfen Gründewald und Solingen Mitte befand. Der Bahnhof Solingen Mitte wird um zwei Bahnsteige und Gleise erweitert, welche eine länge von rund 150 Meter haben werden. Die Müngstener Brücke muss entweder so instand gesetzt werden, dass sie höhere Lasten Tragen kann, oder sie muss durch eine neue Brücke ersetzt werden. Der Remscheider Hauptbahnhof wird ebenfalls erweitert. Er erhält vier neue Gleise mit einer Bahnsteiglänge von jeweils rund 150 Meter. Hier sind Zwei Gleise für die S7 gedacht, Zwei weitere Gleise für den RE's und IC's und zwei weitere Gleise für umkehrende Züge. Es wird ein neuer S-Bahn halt Mixsiepen errichtet. In Wuppertal Ronsdorf wird eine neue Verbindungskurve errichtet um den zukünftigen Regional-/ und Fernverkehr zu beschleunigen und um als Überholgleis zu dienen. Vor Wuppertal Oberbarmen wird die zweite Tunnelröhre des Rauenthaler Tunnels und der Langenfelder Tunnel wieder instand gesetzt. Zugangebot: Fernverkehr: IC: (alle 2-4 Stunden) Frankfurt Hbf - Mainz Hbf - Koblenz Hbf - Bonn Hbf - Köln Hbf - Köln Messe Deutz - Solingen Mitte - Remscheid Hbf - Ennepetal Hbf - Hagen Hbf - Hamm Hbf - Münster Hbf - Osnabrück Hbf - Bremen Hbf Einzelne IC's zu den Hauptverkehrszeiten. Regionalverkehr: RE: (alle 60 Minuten im Wechsel mit RB) Aachen Hbf - ... - Köln Hbf - Köln Messe Deutz - Köln Mühlheim - Opladen - Solingen Mitte - Remscheid Hbf - Wuppertal Oberbarmen - Wuppertal Barmen - Wuppertal Hbf - Wupperrtal Vohwinkel - ...mit weniger Haltestellen... - Essen Hbf RB: (alle 60 Minuten im Wechsel mit RE) Die Linie RB 48 wird in Zukunft über Solingen Mitte und Remscheid bis nach Wuppertal Vohwinkel verkehren. S-Bahnen: (jeweils im 20-/ bzw. 30 Minuten Takt) Linie S1: Diese Linie wird von Solingen Hbf bis zum Remscheider Hbf verlängert und endet dort. Linie S9: Diese Linie wird von Wuppertal Hbf bis zum Remscheider Hbf verlängert und endet dort. Linie S7: Diese Linie wird von Solingen Hbf bis zum Flughafen Terminal in Düsseldorf verlängert.

K: Linie 12 nach Fühlingen und Chorweiler

Dieser Vorschlag bezieht sich auf diesen Vorschlag von Plastikbomber. Wenn eine Verbindung über den Rhein von Merkenich nach Leverkusen realisiert werden sollte, könnte auch eine Verbindung von Merkenich ins einwohnerstarke Chorweiler (und somit auch zur S-Bahnstrecke nach Neuss und Dormagen) sinnvoll werden. Daher möchte ich auch mal meine Version dieses Vorschlages vorstellen, wobei ich den Fokus nicht nur auf die Verbindung Merkenich-Chorweiler sondern vor allem auch auf die Anbindung weiterer Ortschaften wie Fühlingen (2100 Einwohner) und Rheinkassel (1100 Einwohner) gelegt habe. Die Einwohnerzahlen dieser beiden Ortschaften sind zwar nicht riesig, zusätzliches Fahrgastpotential würde jedoch im Gewerbegebiet Feldkassel, dem Pendlerverkehr zwischen Chorweiler und Fordwerken / Leverkusen sowie in dem beliebten Naherholungsgebiet Fühlinger See liegen. Da das Gebiet noch relativ dünn besiedelt ist könnten weite Teile der Strecke entsprechend der Zeichnung über die grüne Wiese geführt werden, selbst im Bereich Fühlingen reicht der kleine Grünstreifen zwischen Friedhof und See völlig für eine Stadtbahntrasse aus. Im Chorweiler würde man dann im Mittelstreifen der Merianstraße durch den Ort fahren, bis man am Turkuplatz das Zentrum erreicht. Eine Gleisverbindung zur Linie 15 erscheint mir angesichts der hohen finanziellen und verkehrlichen Widrigkeiten, die hiermit verbunden wären (die Linie 15 liegt hier in einem Tunnel mit komplizierter Gleisanordnung, um eine Rampe zu bauen, müsste man gleichzeitig auch die S-Bahn sperren.) nicht zweckmäßig, weswegen man diese Linie als Verlängerung der 12 angehen müsste.  

RE82 statt Altenbeken direkt nach Kassel

Möchte man aus der Region rund um Bielefeld in Richtung Kassel reisen, sind die Verbindungen, insbesondere im Fernverkehr, sehr umwegig (siehe unten "Fahrzeiten") . Entweder gehts über Hannover oder über Düsseldorf zu entfernteren Zielen. Auch der Nahverkehr nach Kassel ist alles andere als direkt. Der RE 82 fährt von Bielefeld aus (seit diesem Jahr sogar stündlich) von Detmold weiter nach Altenbeken. Dort kann man dann alle 2 Stunden in einen direkten RE nach Kassel umsteigen, ansonsten muss sogar nochmal in Warburg der Zug gewechselt werden. Die Umstiegszeiten sind recht knapp bemessen, was bei der Unzuverlässigkeit des RE 82 aus Bielefeld, oft zu nochmal längeren Wartezeiten führt, sollte man in Altenbeken den Zug verpassen. Deswegen kam mir die Idee einer schnellen Direktverbindung der beiden Regionszentren sowie Nah- und Fernverkehrsknoten Bielefeld und Kassel-Willhelmshöhe. Sie stellt eine Verlängerung des RE 82 dar, welcher heute von Bielefeld über Detmold nach Altenbeken fährt. Dieser Vorschlag würde eine direkte Verbindung der Strecken aus Herford/Hannover und der aus Kreiensen/Höxter östlich des Altenbekener Tunnels voraussetzen. Zudem braucht man ein knapp 17 km langes Verbindungsstück von Bad Karlshafen nach Hümme. Nach langem Überlegen und Ausprobieren mehrerer Varianten entschied ich mich dafür, die Strecke größtenteils auf der ehemaligen Carlsbahn verlaufen zu lassen, um Kosten zu sparen und eine Realisierung zu vereinfachen. Zudem ist die Steigung kaum größer als 1%, sodass auch der Güterverkehr langfristig von beiden baulichen Maßnahmen profitieren könnten. Außerdem schlage ich für diese Verbindung die Reaktivierung des Haltepunktes Himmighausen vor. Die Infrastruktur ist dort weitestgehend vorhanden, sogar Treppen und Bahnsteige sind noch in einem akzeptablen Zustand. Doch warum sollte man den wichtigen Knotenpunkt Altenbeken umfahren? Möchte man von Bielefeld/Herford/Detmold nach Paderborn, gibt es dafür schon eine direkte Linie, diesen Anschluss braucht man also nicht. In die S5 kann man nach Wiederaufbau des Hp auch in Himmighausen umsteigen. Die anderen beiden Äste führen nach Bad Driburg - Brakel - Höxter und nach Warburg - Kassel. Mit dem RE erreicht man schon Driburg, Brakel und Kassel, auch nach Höxter kann leicht umgestiegen werden. Nur wer tatsächlich nach Warburg oder Willebadessen will, hätte nichts von dieser Linienführung. Für alle anderen erreichten Städte wäre die Linie eine große Bereicherung, da die Einwohner somit eine Direktverbindung nach Bielefeld und Kassel erhalten. Auch Fernverkehrsverbindungen, wie zum Beispiel Detmold - Mannheim, könnten deutlich schneller und mit weniger Umstiegen gestaltet werden. Und der RE 82 wird nicht ohne Grund ab 2017 stündlich nach Altenbeken weitergeführt, von Bielefeld ist das die schnellste Verbindung Richtung Süden und warum die Linie dann nicht auch wirklich dorthin führen? Profiteren würden auch die Ortschaften Helmarshausen und Trendelburg, welche wieder einen direkten Bahnanschluss bekämen.   Die Fahrzeiten von Bielefeld nach Kassel Wilhelmshöhe Aktuell: (zweistündlich) , Fahrzeit 2:07 ,inkl. 1 Umstieg von 0:12 (zweistündlich versetzt) , Fahrzeit 2:09, inkl. 2 Umstiege von 5 und 7 Minuten (unattraktiv)   Mit Realisierung dieses Vorschlags: Bielefeld - Bad Driburg = 1:02 ( ich gehe davon aus, dass die Fahrzeit nach Altenbeken ungefähr dieselbe wie nach Driburg ist / + 2 Minuten für den Hp Himmighausen) Bad Driburg - Lauenförde-Beverungen = 0:29 L.Beverungen - Hümme = ca. 0:20 Hümme - Kassel Wilh. = 0:23 Insgesamt: ca. 2:14   Fazit: Ohne eine Elektrifizierung der Linie wäre sie nicht schneller als die bestehende Verbindung von Bielefeld nach Kassel. Dafür wären Fernreisen komfortabler und die Gefahr, in Altenbeken den Anschluss zu verpassen fällt weg. Außerdem profitieren die angebunden Ortschaften von den direkten Verbindungen nach Bielefeld und Kassel, aber auch regionale Verbindungen, z.B Detmold - Driburg oder Trendelburg - Hofgeismar würden sich verbessern. Zudem erhöht das Verbindungsstück zwischen Bad Karlshafen und Hümme sowie östlich Altenbekens die gesamte Flexibilität des Bahnnetzes und bietet auch für den Güterverkehr neue Möglichkeiten.

(Bogen)schneller nach Göttingen

Schon bald nach Lückenschluss und Wiederaufnahme des Verkehres zwischen Arenshausen und Eichenberg zeigte sich, dass es einen deutlichen Mehrbedarf für Reisen zwischen Sachsen/Thüringen/Eichsfeld und Göttingen gab als nach Kassel. Um dem Rechnung zu tragen, wurde nördlich von Eichenberg noch flugs eine Verbindungskurve nachgeschoben, seitdem enden die Expresse aus dem Südosten nicht mehr ebendort, sondern werden in die alte Unistadt durchgebunden. "Kann die Eisenbahn auch mal schnell handeln", mag man meinen und die Initiative sehr löblich finden. Einen kleinen Schönheitsfehler hat das ganze allerdings, nämlich den äußerst knappen Anschluss zum Fernverkehr nach Norden: er beträgt in Richtung Hamburg gerade mal vier Minuten, immerhin bahnsteiggleich; in Gegenrichtung derer acht, aber mit – wenn man Pech hat – langem Fußweg. Das reicht, wenn alles plan läuft, aber die Eisenbahn wäre nicht die Eisenbahn, wenn's nicht öfter mal knirscht und der Übergang entsprechend in die Hose geht. Ich bin da zwar selber schon lange nicht mehr gefahren, seinerzeit waren aber 30 % Ausschuss nicht unüblich. Grund genug für viele, eben doch das Auto, die Mitfahrzentrale oder später den Fernbus zu nehmen. Um dem zu begegnen, schlage ich dreierlei vor: — Umbau der östlichen Bahnhofseinfahrt nach Leinefelde — Ausbau für bogenschnelles Fahren zwischen Leinefelde und Arenshauen sowie Friedland und Göttingen. Da hat man beim Streckenausbau zur Wendezeit noch nicht dran gedacht. — Reaktivierung der alten, bereits im Jahre 1884 noch mangels Bedarf wieder stillgelegten, in weiten, eleganten Bögen verlaufenden Verbindungsbahn von Ahrenshauen nach Friedland Aktuell kriecht unser RE mit gerade mal 40 km/h nach Leinefelde rein. Weiter schleicht er mit 90 bis 120 km/h nach Arenshausen, befährt die Kurve mit 100 (da bin ich nicht ganz sicher, ist auf alle Fälle aber nicht mehr!), 110 bis Friedland und 130 auf dem Reststück. Möglich wären nach Ausbau 120 bis 160 bis Arenshausen und ab da durchgängig 160 bis Einfahrt Göttingen. Östlich von Leinefelde bliebe unser Fahrplan weitgehend gleich. Die gewonnene Zeit nutzen wir, um in Göttingen früher anzukommen bzw. später abzufahren. So können wir uns ruhig mal ein paar Minuten bei 'ner versemmelten Kreuzung einfangen, oder aber der ICE aus Bremen/Hamburg sich in Hannover auch mal etwas mehr Zeit beim Kuppeln lassen. Kurz noch zum Aufwand: Eine sonderlich hohe Zugdichte wird eher nicht zu erwarten sein. Daher reicht ein eingleisiger Ausbau mit höhengleicher Ausführung zumindest auf Arenshäuser Seite. In Friedland kann über einen Tunnel nachgedacht werden, sofern dort der Platz reicht. Einzubauende Weichen sollten mit 160 (Friedland) bzw. 120km/h (Arenshausen) abzweigend befahren werden können. Die bestehende Kurve kann erhalten bleiben, etwa als Richtungsgleis Leinefelde für Güterverkehr. Für Leinefelde Westkopf sind ein paar Erdarbeiten nötig, und zwei Straßenbrücken sind durch eine größere zu ersetzen.

Thüringen RX3

Auch bei diesem Zuglauf gehe ich davon aus, dass der Halbknoten in Erfurt sich nicht etablieren und aufgegeben wird. Im ITF-Gefüge würden dann die Züge Richtung Süden gegen Viertel vor den Erfurter Hbf verlassen - der RX3 ist ein unmittelbarer Anschluss/Zubringer dieser Verbindung. Planverkehr: Erfurt-Würzburg alle 120min Knoten: Erfurt 45/R14, Arnstadt 0, Suhl 30, Bad Neustadt 0, Schweinfurt 30, Würzburg 0   Der RX3 überholt die RS3 im zweigleisigen Abschnitt des Brandleitetunnels.

K: Linie 5: Beschleunigung und Verlängerung nach Esch

Köln-Pesch, -Esch und -Auweiler sowie Pulheim-Sinnersdorf haben zusammen gut 20'000 Einwohner, von denen viele zum Arbeiten oder Einkaufen in die Kölner Innenstadt pendeln. Zudem ist hier noch Potential für Neubaugebiete, wodurch die Einwohnerzahl natürlich erhöht würde. Trotzdem Situation fahren in diesem Gebiet nur Busse, viele Pendler nutzen daher von vorne herein das Auto. Um hier Abhilfe zu schaffen schlage ich eine Verlängerung der Stadtbahnlinie 5 über Pesch und Esch nach Sinnersdorf vor, die momentan noch recht einfach über die "Grüne Wiese" geführt werden könnte. Startpunkt ist der derzeitige Endpunkt der Linie 5, Am Butzweilerhof. Meine Idee ist es, die Strecke hier (reines Gewerbegebiet) aufzuständern und so über die , durch die Richard-Byrd-Straße und über die Militärringstraße zu leiten. Auf die Aufständerung kann natürlich verzichtet werden aber angesichts der viel befahrenen Straßen in diesem Bereich und der Tatsache, dass eine Hochbahn in einem solchen Gewerbegebiet wenige negative Auswirkungen auf das Stadtbild hätte finde ich es doch ganz sinnvoll. Ab hier geht es durch den kleinen Wald und über die BAB 1 nach Pesch, wo man am westlichen Rand des Ortsteiles jeweils im Norden und im Süden halten würde. Die Distanz zur Ortsmitte beträgt hier jeweils etwa 700 m, zudem bestünde Anschluss an Buslinien, die Pesch feiner erschließen. Weiter geht es über eine kleine Kurve nach Auweiler, wo ein Haltepunkt an dem Feldweg Am Köchhof entstünde (die Kurve nach Auweiler könnte man sich natürlich auch sparen und einfach in einer geraden Linie von Pesch-Nord zur Hermann-Löns-Str. fahren, ich fand es jedoch sinnvoller, etwas näher an Auweiler ranzukommen). Die nächste Haltestelle läge in Esch am Sportplatz, mit Abgängen in Richtung Auweilerstraße und Martinusstraße. Die Mitte von Esch wäre etwa 500 m von hier entfernt, außerdem tangiert man den Norden von Auweiler. Am Rande von Esch geht es weiter in den Norden von Esch, im Bereich Max-Liebermann-Straße würde eine Haltestelle den Escher Norden erschließen. Anschließend erreicht man über die Wiese und entlang der Landstraße den Endpunkt am südlichen Rand von Sinnersdorf, hier schlage ich einen P+R-Platz für Fahrgäste aus den umliegenden Ortschaften vor. Damit die Fahrtzeit auch von Sinnersdorf nach Köln zumindest einigermaßen im Rahmen bleibt würde ich zudem eine Beschleunigung der Linie 5 befürworten. Dies betrifft insbesondere den Abschnitt zwischen Nussbaumerstraße und Maragaretastraße, wo sich die Stadtbahn die Strecke mit dem Autoverkehr teilt. Wenn es sich hier staut, steht auch die Stadtbahn im Stau, zudem ist die Stadtbahn an das Geschwindigkeitslimit von 30 km/h gebunden, worunter die Fahrtzeit naturgemäß leidet. Zwischen Nussbaumerstraße und Iltisstraße würde ich die Parkplätze streichen bzw. in die Seitenstraßen verlegen. Hierdurch würde genug Platz entstehen, um ein durchgehendes Rasengleis für die Stadtbahn zu erbauen, Linksabbieger und Fußgänger könnten dann nur noch an ampelgesicherten Kreuzungspunkten über die Stadtbahnstrecke. Im Bereich zwischen Iltisstraße und Margaretastraße ist leider kein Platz für eine zweispurige Straße und ein Stadtbahn-Rasengleis, hier müsste man sich mit einer Einbahnstraßenregelung behelfen, das sollte aber kein großes Problem sein. Meines Erachtens könnte die Linie 5 durch solche Maßnahmen merklich beschleunigt werden, ihre Attraktivität würde dadurch natürlich klar gesteigert werden.

Thüringen RX2

Da ich, wie schon im RS1-Vorschlag angegeben, die RB 20 Eisenach-Halle brechen möchte, ist hier der zweite Teil meiner Idee auf der Strecke Erfurt–Naumburg(–Leipzig). Eine Express-Verbindung fährt von Erfurt über Weimar nach Leipzig und bedient zwischen Apolda und Naumburg alle Stationen, um dann weiter beschleunigt nach Leipzig zu fahren. Um diesen Fahrplan zu ermöglichen, ist auch hier der dringend gewünschte Ausbau auf 160 km/h zu realisieren. Bei den Knotenzeiten habe ich etwas sehr progressiv gedacht: Der ICE-Halt Erfurt wird sich nicht als Systemhalt/Knoten etablieren, da er sich auch nicht gut in das Netzgefüge einpasst: 45 min nach Leipzig, 1:15 nach Nürnberg. Da Nürnberg Vollknoten ist und sich in Leipzig dieser anbieten würde, frage ich mich, wie lange Erfurt Knoten bleibt. Spätestens wenn die angenommenen Umsteigezahlen nicht errreicht werden, wird die Bahn reagieren. Züge nach Leipzig werden .15, Züge nach Nürnberg werden .45 Erfurt Hbf verlassen. An dieses Szenario angelehnt fährt der RX2 als Anschlusszug zur Minute .15 ab, nimmt in Apolda Fahrgäste der dort endenden RS1 auf und verkehrt weiter nach Naumburg - Leipzig. Planverkehr: Erfurt-Leipzig alle 60min Knoten: Erfurt 15/R45, Naumburg 0, Leipzig 30  

Essen: SL 106 (aus Holsterhausen kommend) nach Borbeck

Die Straßenbahnlinie 106 ist eine Tangentiallinie und verbindet als West-Südwest-Süd-Südosttangente Essen-Altendorf, Frohnhausen, Holsterhausen, Rüttenscheid und das Südostviertel. Danach fährt sie unsinniger Weise weiter ins Stadtzentrum. Deswegen habe ich bereits vorgeschlagen, sie stattdessen nach Steele im Osten zu führen. So würde sie zwar am wichtigsten Knoten im Essener Osten enden, jedoch nicht den großen Knoten Borbeck Bf im Essener Westen erreichen. Daher schlage ich als Ergänzung vor, die SL 106 von der Südtangente kommend ab Helenenstraße entlang des Linienwegs der SL 103 zum Philipusstift zu verlängern. Dazu ist lediglich der Bau einer Gleisverbindung an der Helenenstraße notwendig. Mit der Linie 106 meine ich die alte Linie 106, die bis 2015 noch alleine die Südttangente befuhr und noch nicht die Ringlinie 101/106 war. Damals fuhr die Linie 106 auch noch über das Rathaus weiter nach Altenessen Bf. Die alte Linie 101 fuhr damals vom Germaniaplatz über Bergeborbeck Bf und Helenenstraße in die Essener Innenenstadt und zum Hauptbahnhof und über diesen weiter nach Bredeney. Zum Fahrplanwechsel 2015 wurden dann die Linien 101-Nord und 106-Süd zur Ringlinie 101/106 und die Linien 101-Süd und 106-Nord zur Linie 108 kombiniert. Mit meinen vorgeschlagenen Neubaustrecken, sähe das Netz wie folgt aus:
  • 101: Borbeck Germaniaplatz/Philipusstift - Bergeborbeck Bf - Helenenstraße bzw. Nördlicher Krupp-Gürtel - Berliner Platz - Rathaus - Hauptbahnhof
  • 106: Borbeck Germaniaplatz/Philipusstift - Borbeck Bf - Schloss Borbeck - Borbeck Süd Bf - Helenenstraße - West S - Frohnhausen - Holsterhausen - Rüttenscheid - Moltkestraße - Huttrop - Steele S

Essen: SL 106 nach Steele

Die Straßenbahnlinie 106 (Südtangente) hat von allen Essener Straßenbahnlinien einen etwas ungünstigen Linienweg, weil sie die südlichen Stadtteile (Frohnhausen, Holsterhausen, Rüttenscheid und Südostviertel) untereinander verbindet, dann jedoch radial ins Stadtzentrum verkehrt. Weil jedoch aus den Stadtteilen, welche die SL 106 untereinander verbindet, direkte Verbindungen in die Innenstadt durch andere Radiallinien bestehen (Frohnhausen U18 und 109; Holsterhausen U17; Rüttenscheid U11, SL 107 und 108; und Südostviertel SL 105), die außerdem schneller als die SL 106 sind, ist die SL 106 zwar als West-Südwest-Süd-Südost-Tangente interessant, jedoch nicht als gesamte Linie. Daher schlage ich vor, die SL 106 nicht mehr ins Stadtzentrum, sondern nach Steele im Osten zu führen. Dazu muss entweder eine Neubaustrecke zwischen den Haltestellen Kronprinzenstraße und Wörthstraße über die Kronprinzen- und Kurfürstenstraße oder eine Neubaustrecke über die Huttropstraße gebaut werden. Falls letztere gewählt wird, kann die Linie 106 noch perspektivisch bereits ab Landgericht über den Linienweg der Ringlinie 160/161 zur Töpferstraße geführt werden. Dies erlaubt eine kürzere Reisezeit, sowie eine Verknüpfung mit der Buslinie 142 nach Kettwig und Rellinghausen. Beide Varianten habe ich aufgezeichnet. Mit der Linie 106 meine ich die alte Linie 106, die bis 2015 noch alleine die Südttangente befuhr und noch nicht die Ringlinie 101/106 war. Damals fuhr die Linie 106 auch noch über das Rathaus weiter nach Altenessen Bf. Die alte Linie 101 fuhr damals vom Germaniaplatz über Bergeborbeck Bf und Helenenstraße in die Essener Innenenstadt und zum Hauptbahnhof und über diesen weiter nach Bredeney. Zum Fahrplanwechsel 2015 wurden dann die Linien 101-Nord und 106-Süd zur Ringlinie 101/106 und die Linien 101-Süd und 106-Nord zur Linie 108 kombiniert. Mit meinen vorgeschlagenen Neubaustrecken, sähe das Netz wie folgt aus:

U-Straßenbahn Salzburg

Nachdem ich mehrere Vorschläge für rein oberirdische Linien eingereicht habe, hier noch ein paar Vorschläge, wo in Salzburg die Straßenbahnen unterirdisch fahren können. Es sind zwei Strecken einmal die Altstadtstrecke und einmal eine Hauptbahnhofsabkürzung für die Linie 3. Der U-Bahn-Tunnel unter der Altstadtstrecke erschließt das historische Stadtzentrum optimal und mit zentraleren Halten als die Busse (oder Straßenbahnen) am Salzachufer, was gerade in einer Altstadt mit so engen Straßen und Gassen, welche nur einseitig und im Einbahnstraßenverkehr mit oberirdischem ÖPNV erschlossen werden könnte, durchaus vorteilhaft ist. Der U-Bahn-Tunnel kann auch bereits unmittelbar westlich des U-Bahnhofs Universitätsplatz enden und mittels Rampe auf den Herbert-von-Karajan-Platz geführt werden, auf welchem sich dann das Gleisdreieck befindet. Die Straßenbahnlinie vom Herbert-Karajan-von-Platz nach Mülln, wird dann oberirdisch über die Bürgerspitalgasse und den Museumsplatz zum Franz-Josef-Kai geführt. Warum die Salzach untertunnelt werden muss, wird deutlich, wenn man sich die Situation bei Google Maps ansieht: Eine Rampe für Straßenbahnen lässt sich auf dem Rathausplatz nämlich nicht unterbringen. Die Rampe unter der Theatergasse ist eingleisig, weil die Theatergasse aufgrund ihrer geringen Breite eine zweigleisige Rampe nicht zulässt. Die Rampe kann erst auf dem Mirabellplatz errichtet werden, weil die Straße im Bereich des Mirabellplatzes mindestens vierspurig ist, während die Dreifaltigkeitsgasse nur zweispurig ist und komplett angebaut, sodass dort kein Platz für eine Rampe neben IV-Fahrspuren vorhanden ist. Solche U-Straßenbahnen sind in Österreich übrigens nicht unüblich. In Wien z. B. verkehren die Straßenbahnen im Bereich des Hauptbahnhofs in einem kurzen Tunnel. Dasselbe gilt auf für Graz und Linz. In Linz wiederum sollen 2,7 km der NSL (neue Schienenanchse Linz) im Tunnel gebaut werden.   Mit diesen Tunnelstrecken kann die Straßenbahn Salzburg auch als Stadtbahn Salzburg bezeichnet werden.

Straßenbahn Salzburg: Linie 5: Gneis – Nonntal – Justizgebäude – Rathaus – Mirabellplatz – Gnigl

Mein Vorschlag für die fünfte Straßenbahnlinie in Salzburg. Sie verbindet die Siedlungen im Südwesten (Gneis-West) mit dem Stadtzentrum und dem Stadtteil Gnigl im Osten. Zwischen Mirabellplatz und Justizgebäude benutzt sie die Strecke der Linien 1 und 2 und zwischen Bayerhammerstraße und Obergnigl die Strecke der Linie 3 mit. Die gestrichelte Streckenführung über die Franz-Josef-Straße würde beim Bau einer U-Straßenbahn Salzburg notwendig, damit die Linie 5 in den Tunnel hereinfahren kann. Weitere Straßenbahnlinien für Salzburg: Nach einer Realisierung einer Straßenbahnstrecke zwischen Salzburg-Mülln und Mönchsbergaufzug entlang des westlichen Salzachufers, lässt sich das Betriebskonzept der Straßenbahnlinien 1 und 2 wie folgt gut überarbeiten:  

Salzburg: Busansteuerung Bahnhof Liefering

Der S-Bahnhof Liefering liegt am Rande des Stadtteils, wird jedoch nicht im Busnetz angesteuert. Hier ein Vorschlag zur Modifizierung der Linie 34, welche dieses Ziel erreichen soll. Dazu wird sie in Liefering im Bereich zwischen der Lieferinger Hauptstraße und dem Rottweg erst zur Zentralhalstelle Lieferinger Spitz und dann direkt gen Südwesten zur S-Bahnstation geführt werden. Die S-Bahn-Station soll dann auch um einen P+R-Platz erweitert werden.

Straßenbahn Salzburg: Linie 3: Taxham – Aiglhof (S) – Mülln (S) – Hbf – Gnigl

Und hier mein Vorschlag für die dritte Salzburger Straßenbahnlinie. Die Linie 3 verbindet Taxham im Westen mit Gnigl im Osten über den Hauptbahnhof. In Taxham soll es eine Abzweigstrecke zur Redbull-Arena geben, welche bei Heimspielen von Red Bull Salzburg oder sonstigen Großveranstaltungen dort von der Linie 3E (Hbf - RedBull-Arena) angefahren wird. Die Spurweite der Straßenbahn sollte Meterspur oder schmaler sein, weil gerade das historische Salzburg sehr enge Straßen mit engen Kurven besitzt, sodass dort Straßenbahnen für enge Bögen notwendig würden. Aus diesem Grunde wird der Makartplatz auch im Linksverkehr durchfahren. Andererseits könnte man die Altstadt besser mit einer unterirdischen Straßenbahntrasse erschließen, welche sogar eine Trassierung unter dem Universitäts-, Residenz- und Mozartplatz erlaubt. Weitere Straßenbahnlinien für Salzburg: Nach einer Realisierung einer Straßenbahnstrecke zwischen Salzburg-Mülln und Mönchsbergaufzug entlang des westlichen Salzachufers, lässt sich das Betriebskonzept der Straßenbahnlinien 1 und 2 wie folgt gut überarbeiten:  

Straßenbahn Salzburg: Linie 2: Itzling – Hbf – Mirabellplatz – Rathaus – Justizgebäude – Nonntal – Botanischer Garten – Josefiau – Polizeidirektion – Salzburg Süd (S)

Die zweite Salzburger Straßenbahnlinie verbindet Itzling mit dem Stadtzentrum. Zwischen dem Hauptbahnhof und dem Rathaus bzw. Mozartplatz teilt sie sich den Linienweg mit der Linie 1. Vom Stadtzentrum aus wird sie über den Unipark Nonntal bis an die Naturwissenschaftliche Fakultät und den Botanischen Garten geführt und dann zu ihrer provisorischen Endstelle Josefiau. Anschließend wird sie in einer zweiten Ausbaustufe bis zum S-Bahnhof Süd verlängert. Die Spurweite der Straßenbahn sollte Meterspur oder schmaler sein, weil gerade das historische Salzburg sehr enge Straßen mit engen Kurven besitzt, sodass dort Straßenbahnen für enge Bögen notwendig würden. Aus diesem Grunde wird der Makartplatz auch im Linksverkehr durchfahren. Andererseits könnte man die Altstadt besser mit einer unterirdischen Straßenbahntrasse erschließen, welche sogar eine Trassierung unter dem Universitäts-, Residenz- und Mozartplatz erlaubt. Weitere Straßenbahnlinien für Salzburg: Nach einer Realisierung einer Straßenbahnstrecke zwischen Salzburg-Mülln und Mönchsbergaufzug entlang des westlichen Salzachufers, lässt sich das Betriebskonzept der Straßenbahnlinien 1 und 2 wie folgt gut überarbeiten:

NBS Fulda – Erfurt

Die Fahrzeit zwischen Frankrut und Erfurt beträgt momentan ca. 2h und 29 Minuten. Dies ist für eine Strecke von rund 250 Kilometern recht lange, wenn man bedenkt, dass ein ICE 3 auf einer durchgehenden Neubaustrecke für diese Distanz rund 57 Minuten benötigt. Daher schlage ich vor, eine Neubaustrecke von Frankfurt bis nach Erfurt zu errichten. Diese Neubaustrecke soll in zwei Teile unterteilt werden. Zum einen in den Abschnitt Frankfurt - Fulda und Fulda - Erfurt. Der Abschnitt Frankfurt - Fulda wurde bereits von Ulrich Conrad und jonas.borg vorgeschlagen. Dieser Vorschlag handelt vom Abschnitt Fulda - Erfurt. Es gab bereits einen Vorschlag für diese Neubaustrecke, allerdings habe ich versucht eine ideale Streckenführung zu suchen und eine möglichst detaillierte Version zu Zeichnen. Darüber, ob es nun wirklich die idealste Streckenführung ist kann man Streiten, da es sicherlich günstigere und sich in die Natur besser einfügende Varianten gäbe. Des Weiteren dürfe der Bau der Strecke sehr kostenintensiv werden, da die Strecke größtenteils aus Tunneln und Brücken besteht, aber dazu später mehr. Als Alternative zu diesem Vorschlag kann man den Vorschlag von jonas.borg sehen, da dieser größtenteils die Bestandsstrecken nutzt und deutlich günstiger sein dürfte. Der Streckenverlauf aus Richtung Erfurt: Nach ca. 20 Kilometern zweigt diese Neubaustrecke von der NBS Ebensfeld - Erfurt ab und verläuft zunächst einige Kilometer entlang der Autobahn. Der Ort Ilmenau wird nördlich umfahren und es entsteht ein Überholbahnhof mit Bahnsteigen für Personenzüge. Im Tunnel Zella-Mehlis zweigt eine Verbindung zur Bestandsstrecke ab, um Züge von Zella nach Erfurt zu beschleunigen. Nachdem die Strecke den Thüringer Wald und die Rhön durchquert hat, zweigt vor Fulda die Güterumgehungsbahn ab, welche Fulda umfährt. Der Streckenverlauf wird nochmals überarbeitet. Ansonsten endet die Neubaustrecke in höhe des Götzenhofes. Die Trasse besitzt eine maximale Steigung von 20 Promille, was für Güterzüge machbar sein sollte. Sie soll für eine Geschwindigkeit von Maximal 350 Km/h ausgelegt sein und vorerst regulär mit 320 Km/h befahren werden. Güterumgehungsbahn: ...Folgt in Kürze... Bauwerke entlang der Strecke: ( Bitte nicht in Ohnmacht fallen ! ) Aus Richtung Erfurt: Tunnel Traßdorf:                              Länge: 3.000 Meter Wildtunnel:                                        Länge: 200 Meter Brücke Ilmenau:                                Länge: 2.600 Meter     Maximale Höhe: 50 Meter Bahnhof Ilmenau Tunnel Ilmenau:                                Länge: 1.200 Meter Brücke Eigersberg:                            Länge: 1.500 Meter     Maximale Höhe: 100 Meter Tunnel Eigersberg:                            Länge: 3.000 Meter Brücke Jüchnitz:                                Länge: 100 Meter     Maximale Höhe: 50 Meter Tunnel Jüchnitz:                                Länge: 1.000 Meter Brücke Trogweg:                                Länge: 200 Meter     Maximale Höhe: k.A. Meter Tunnel Trogweg:                                Länge: 200 Meter Brücke Geratal:                                  Länge: 500 Meter     Maximale Höhe: 105 Meter Tunnel Geratal:                                   Länge: 1.200 Meter Tunnel Oberhof:                                 Länge: 2.700 Meter Brücke Oberhof:                                 Länge: 175 Meter     Maximale Höhe: k.A. Meter Tunnel Veilchenbrunnen:                Länge: 3.000 Meter Brücke Zella Nord:                            Länge: 1.500 Meter     Maximale Höhe: 55 Meter Tunnel Zella Nord:                            Länge: 1.200 Meter Brücke M1:                                         Länge: 8.500 Meter     Maximale Höhe: 140 Meter Brücke Kühndorf Nord:                   Länge: 400 Meter     Maximale Höhe: 40 Meter Tunnel Metzels A:                             Länge: 1.250 Meter Tunnel Metzels B:                             Länge: 600 Meter Brücke M2 ( Wassungen ):            Länge: 8.000 Meter     Maximale Höhe: 190 Meter Brücke Oepfershausen:                   Länge: 5.000 Meter     Maximale Höhe: 80 Meter Tunnel Oepfershausen:                   Länge: 1.500 Meter Brücke Kaltenlengsfeld:                  Länge: 1.250 Meter     Maximale Höhe: 40 Meter Tunnel Kaltennordheim:                Länge: 1.250 Meter Brücke M3 ( Kaltennordheim ):   Länge: 1.250 Meter     Maximale Höhe: 170 Meter Brücke Klings:                                  Länge: 2.000 Meter     Maximale Höhe: 80 Meter Tunnel M1 ( Horbel ):                    Länge: 4.250 Meter Brücke M4 ( Tann ):                       Länge: 2.500 Meter     Maximale Höhe: 190 Meter Tunnel M2 ( Gotthards ):              Länge: 8.500 Meter Brücke Gotthards:                           Länge: 250 Meter     Maximale Höhe: k.A Meter Tunnel Rimmels:                             Länge: 1.250 Meter Brücke Rimmels:                             Länge: 400 Meter     Maximale Höhe: k.A Meter Tunnel Allmus:                                Länge: 1.500 Meter Brücke Allmus:                                Länge: 500 Meter     Maximale Höhe: k.A Meter Tunnel Mittelberg:                         Länge: 1.000 Meter - Ohne die Güterumgehungsbahn - Tunnel insgesamt:    18 mit einer Gesamtlänge von: 37.800 Metern / 37,8 Kilometer Brücken insgesamt:  17 mit einer Gesamtlänge von: 45.124 Metern / 45,12 Kilometer Gesamtlänge ca. 100 - 110 Kilometer Zugangebot: Fernverkehr: ICE Sprinter: Stuttgart Hbf - Frankfurt Hbf - Erfurt Hbf - Halle Hbf - Berlin Hbf TGV: Paris - Straßburg - Karlsruhe Hbf - Mannheim Hbf - Frankfurt Hbf - Leipzig Hbf - Berlin Hbf ICE: Basel SBB / Stuttgart Hbf - Mannheim Hbf - Frankfurt Hbf - Fulda Hbf - Erfurt Hbf - Leipzig Hbf - Dresden Hbf ICE: Köln Hbf - Frankfurt Flughafen Fernbahnhof - Fulda Hbf - Erfurt Hbf- Leipzig Hbf - Dresden Hbf - Ústí - Prag IC's verkehren weiterhin über Gotha, Eisenach und Bad Hersfeld. Regionalverkehr: IRE: Erfurt Hbf - Ilmenau Bf - Zella Mehlis Bf. ( Zugteilung ) A-> Zella Mehlis Bf. - Suhl Bf. - Meiningen Bf. - Wassungen Bf. - Wernshausen Bf. B-> Zella Mehlis Bf. - Steinbach - Hallenberg Bf. - Schmalkalden Bf. - Wernshausen Bf. Teilweise schnellere RE's über die Neubaustrecke  

Salzburg: S-Bahn-Station Itzling-Ost

Obgleich die S-Bahn-Linien 2 und den 3 den bevölkerrungsreichen Stadtteil Itzling tangieren, besitzen sie dort keinen Haltepunkt. Daher schlage ich einen neuen Haltepunkt vor. Darüber hinaus schlage ich vor, die S2 und S3 paralell zur Bahnhofstraße zu führen und dann über eine neue Tunnelstrecke in die S1-Strecke unmittelbar nördlich des (unterirdischen) Hauptbahnhofs einzufädeln. Südlich des unterirdischen Hauptbahnhofs werden die S-Bahnen über eine Tunnelverlängerung in die S3-Weststrecke eingefädelt. Allerdings schlage ich dort auch südlich des Hautpbahnhofs, den Beginn eines neuen S-Bahn-City-Tunnel vor, welcher die S-Bahnen in die Salzburger Innenstadt führt.

Regionalbahn Hamm – Uentrop

Hiermit schlage ich eine Regionalbahn von Hamm nach Hamm-Uentrop vor, die den Maximilianpark anbindet. Diese Bahn dürfte vor allem an Wochenenden und Ferientagen rege genutzt werden (Vor allem von Familien). Die Schienen liegen noch fast vollständig, ich schlage einen Stundentakt, in der Hochsaison einen Halbstundentakt vor.

Straßenbahn Salzburg: Linie 1: (Freilassing –) Liefering – Messe – Hbf – Mirabellplatz – Rathaus – Universität – Riedenburg – Flughafen – Walserfeld

Mein Vorschlag für eine erste Straßenbahnlinie in der Mozartstadt Salzburg. Die Geburtsstadt des Musikgenies Johannes Chrysostomus Wolfgangus Theophilus Mozart (besser bekannt unter seinem Künstlernamen Wolfgang Amadeus Mozart) zählt zu den größeren Städten in Österreich, ist genauer gesagt nach Wien, Graz und Linz die viertgrößte Stadt des Landes, besitzt aber im Vergleich zu den vier Städten Wien, Linz, Graz und Innsbruck (Innsbruck ist die fünftgrößte Stadt) kein Straßenbahnnetz, beheimatet aber über 152300 Einwohner. Weitere rund 150000 Menschen leben im Bezirk Salzburg-Umgebung, der unmittelbar um Salzburg herum liegt, sodass der Ballungsraum Salzburg-Stadt über 300000 Einwohner hat. Zu diesen über 300000 Einwohnern zählt übrigens nicht mehr die vierköpfige Familie Mozart, bestehend aus Vater Leopold, Mutter Anna-Maria, Tochter Maria-Anna, genannt "Nannerl" und Sohn Wolfgang Amadeus, da alle vier bereits schon seit vielen, vielen, vielen Jahrzehnten tot sind, wobei Maria-Anna (1751-1829) ihren kleinen Bruder Wolfgang Amadeus (1756-1791) fast um vier Jahrzehnte überlebt hatte. Ich bin mir jedoch nicht sicher, ob Salzburg im 18. Jahrhundert auch 152300+ Einwohner bzw. der Ballungsraum um Salzburg 300000 Einwohner hatte. Aber wie dem auch sei. Hier geht es um den ÖPNV in Salzburg und nicht über Salzburg berühmteste Familie, obgleich die Jahr für Jahr neben den Salzburger Festspielen einen sehr hohen Touristenverkehr in Salzburg verursacht. Salzburg ist wie bereits erwähnt die viertgrößte Stadt Österreichs, Oberzentrum eines 300000-Einwohnerreichen Ballungsraums und zugleich sogar wichtigstes Zentrum des gesamten gleichnamigen Bundeslandes, wenn man bedenkt, dass die zweitgrößte Stadt im Land Salzburg, die Stadt Hallein, gerade einmal 21000 Einwohner hat; besitzt jedoch mit Ausnahme der S-Bahn keinen kommunalen Schienenverkehr. Das Hauptverkehrsmittel ist der O-Bus. Die Halte der S-Bahn liegen jedoch oft ungünstig zu den großen Siedlungsgebieten der Stadtteile und außerdem erreicht man mit der S-Bahn auch nicht das Stadtzentrum. Der Salzburger Hauptbahnhof liegt nämlich nicht im Stadtzentrum, sondern schön weit davon entfernt in Itzling. Ein Bahnhof im Stadtzentrum existiert nicht. Aufgrund dessen bietet sich eine Straßenbahn als Hauptverkehrtsmittel Salzburgs definitiv an. Den Anfang sollte eine Straßenbahn vom Hauptbahnhof ins Stadtzentrum machen. Bei Messe oder Veranstaltungen in der in Nachbarschaft zur Messe liegenden Salzburg-Arena muss der O-Bus zwischen dem Hauptbahnhof und der Messe auf einen 5-Minuten-Takt verstärkt werden, sodass diese Achse ebenfalls straßenbahnwürdig ist. Daher soll die erste Straßenbahnlinie den Hauptbahnhof mit der Messe und der benachbarten Salzburg-Arena verbinden. Dies dürfte im Messeverkehr (und im Veranstaltungsverkehr in der Salzburgarena) durchaus von Vorteil sein. Danach geht es vom Hauptbahnhof weiter über den Mirabellplatz weiter bis in die Altstadt zur Universität, über welche es dann noch weiter über Riedenburg zum Flughafen geht. Es ist übrigens nicht primäre Aufgabe der Straßenbahnlinie 1 den Hauptbahnhof so schnell wie möglich mit dem Flughafen zu verbinden. Diese Aufgabe soll gefälligst die S-Bahn wahrnehmen. Viel mehr dient die Straßenbahnlinie 1 einer schnellen und attraktiven Direktverbindung zwischen dem Flughafen und dem (vom Hauptbahnhof weit entfernten) Salzburger Stadtzentrum. Auch in Richtung Norden kann ich mir eine Verlängerung von der Salzburgarena nach Liefering gut vorstellen. In Liefering habe ich zwei Wendeschleifen eingezeichnet, weil die vorhandene O-Bus-Kehre in Liefering, Forellenwegsiedlung zu geringe Radien für eine Straßenbahnwendeschleife besitzt, sodass die Straßenbahn entweder erst in Rottfeld oder im Osten der Forellenwegsiedlung am Forellenweg enden kann, sofern man Einrichtungsfahrzeuge verwendet. Die Wendeschleife im Osten der Forellenwegsiedlung besitzt den Vorteil, dass mehr Einwohner erschlossen würden. Die Wendeschleife im Rottfeld jedoch besitzt den Vorteil, dass die Straßenbahn dann auch leichter bis nach Freilassing verlängert werden kann, wobei das auch ginge, wenn die Straßenbahn nur im 20-Minuten-Takt nach Freilassing, aber im 10-Minuten-Takt nach Liefering verkehrt, wobei dann alternierend Freilassing und Forellenwegsiedlung-Ost als Endstellen bedient würden. Die Spurweite der Straßenbahn sollte Meterspur oder schmaler sein, weil gerade das historische Salzburg sehr enge Straßen mit engen Kurven besitzt, sodass dort Straßenbahnen für enge Bögen notwendig würden. Aus diesem Grunde wird der Makartplatz auch im Linksverkehr durchfahren. Andererseits könnte man die Altstadt besser mit einer unterirdischen Straßenbahntrasse erschließen, welche sogar eine Trassierung unter dem Universitäts-, Residenz- und Mozartplatz erlaubt.   Weitere Straßenbahnlinien für Salzburg: Nach einer Realisierung einer Straßenbahnstrecke zwischen Salzburg-Mülln und Mönchsbergaufzug entlang des westlichen Salzachufers, lässt sich das Betriebskonzept der Straßenbahnlinien 1 und 2 wie folgt gut überarbeiten:

VRS: Siegburg – Lohmar hochflurig

Die hochflurige SSB-Linie 66 endet aus Bonn kommend unter dem Bahnhof Siegburg/Bonn und lässt damit Siegburg weitestgehend außen vor. In diesem Szenario werden so viele potenzielle Fahrgäste zum umbequemen gebrochenen Verkehr gezwungen - sei es Siegburger auf dem Weg nach Bonn, oder Augustiner auf der Fahrt zum Einkauf in der Siegburger Innenstadt. Besagte Innenstadt ist ebenfalls nicht zufriedenstellend erschlossen, durch große Fußgängerzonen können die Buslinien das eigentliche Zentrum nur umfahren. So ist der Marktplatz nur tangential, von einer nur in einer Richtung angefahrenen Bushaltestelle zu erreichen. Einzige wirkliche Lösung, will man nicht Trams durch die Fußgängerzone tuckern lassen, ist eine Untertunnelung der Innenstadt. Diese ist durch Siegburgs Größe natürlich kurz zu halten, aber der Markt wird zentral erreicht. Das offensichtliche (und auch einzig halbwegs realistisch umsetzbare Ziel) für die Tunnelrampe ist die alte Trasse der Aggertalbahn, die Nordrampe entsteht in der Grünanlage am Verbindungsweg. Der nächste Halt Dreesch ist dann schon oberirdisch, die Straßen müssen höhengleich gequert werden. Die Trasse könnte dann "Am Heckershof" am Sportstadion gut enden, über die Weiterführung nach Lohmar bin ich mir nicht ganz sicher, da Hochbahnsteige in Lohmar nur mit Schmerzen baubar wären. Allerdings wäre das das einzig denkbare Szenario für eine Verlängerung: eine Stumpendstelle am Südrand von Lohmar wäre für die lange Überlandtrasse nicht zu rechtfertigen, eine Vermeidung der Lohmarer Innenstadt würde eine Trasse westlich der A3 bedeuten, versteckt vor aller Augen und schwer erreichbar. Nun gut, Augen zu und durch die Innenstadt.   Also, Lohmar: Bis zur Danziger Straße ist zumindest teilweise ein eigener Gleiskörper möglich, in der Freifläche sollte eine Station Platz finden. Am "Steinhöfer Weg" ensteht der rechte Bahnsteig am Straßenrand, der linke auf den Blockstreifen in der Straßenmitte. Für die Endstelle wird ein Teil vom Parkplatz an der Jabachhalle abgeknapst. Für einen Weiterbau nach Donrath oder gar Rösrath sehe ich das Fahrgastpotenzial nicht.   Anmerkung: Ulrich Conrad hatte eine vergleichbares Konzept hier angedeutet, die Idee kam mir aber unabhängig. Zudem kann die Linie zwar als ergänzend, aber unabhängig zu Straßenbahnkonzepten in Siegburg und Umgebung gesehen werden (gibt ja schon einiges hier) - denn dafür macht natürlich nur Niederflur Sinn.

IC Orléans-Rouen-Lille

Hallo ! Damit man nicht immer in Paris umsteigen und zudem den Bahnhof wechseln muss, schlage ich einen IC vor, der die Großstädte Orléans, Rouen, Amiens und Lille miteinander verbindet. Hierfür müssten die Bahnstrecke Évreux-Rouen reaktiviert bzw. neu gebaut, sowie eine Bahnstrecke Saint-Sauveur - Aunay-sous-Crécy (zw. Dreux und Chartres) und eine Bahnstrecke Dreux - Saint-André-de-l'Eure neu gebaut werden. Zudem habe ich eine Kurve im Norden Rouens eingefügt, damit am Bahnhof Rouen nicht Kopf gemacht werden muss. Zwischen Lens und Sallaumines soll ein neuer Haltepunkt/Bahnhof gebaut werden, zur Verknüpfung mit den TER-Linien. Teilweise hält mein IC in kleineren Orten, die aber Kreuzungsstellen zu TER-Linien liegen, sodass man hier umsteigen kann. Insgesamt müssten für die Realisierung dieser Idee Einiges neu gebaut werden, zu grossen Teilen nutzt der IC aber vorhandene Strecken. Zudem bietet er eine gute und schnelle Verbindung zwischen wichtigen Grossstädten - ohne dass die Passagiere die Hauptstadt passieren und die Pariser Métro nutzen müssen ! Gruß Rebecca

Thüringen RX1

Der heutige RE1 verkehrt zukünftig als Elektrotriebzug zwischen Erfurt und Eichenberg und wird dort nach Göttingen und Kassel geflügelt. Die 2. Option wäre ein Verbinden (in Leinefelde) und Trennen (in Eichenberg) mit dem RE von Halle. Hier wird aber die mögliche Länge des RX1 verkleinert und weniger Fahrgäste haben auf der Relation Leinefelde-Erfurt (-Glauchau) Platz. Da in der Fernverkehrsoffensive der Bahn verlangt wird, dass keine schnellen Regionalzüge parallel zum IC / ICE fahren dürfen, verkehrt der RX1 nur zur HVZ auf der alten Linie bis Glauchau. Nötig dazu ist die schon mehrfach verlangte Elektrifizierung des Abschnittes Gotha-Leinefelde und der Ausbau der Strecke Erfurt-Weimar auf 160km/h. Ein zweigleisiger Abschnitt Leinefelde-Mühlhausen stabilisiert den Fahrplan.   Planverkehr: Göttingen- / Kassel=Wilhelmshöhe-Eichenberg-Leinefelde-Gotha-Erfurt 2stündlich Rushhour: Göttingen- / Kassel=Wilhelmshöhe-Erfurt-Jena-Gera-Glauchau Knoten: Kassel-Wilhelmshöhe 0, Göttingen 15/R45, Leinefelde 0 , Bad Langensalza 30 , Erfurt 0, Jena 30, Gera 0, Gößnitz 30, Glauchau 15/R45

K/LEV: Stadtbahn nach LEV-Opladen

Nachdem ich hier und hier bereits Vorschläge zur Verbesserung der Verkehrslage in Leverkusen und Umgebung gemacht habe, wollte ich nun das "Herzstück" meiner Pläne für die 160'000-Einwohner-Stadt veröffentlichen. Es handelt sich um eine Verlängerung der Kölner Stadtbahn von Mülheim über Köln-Flittard und Lev.-Mitte bis nach Opladen, wobei der Abschnitt zwischen Mülheim und Flittard inzwischen offizieller Teil der Kölner Planungen ist. Eine weitere Verlängerung dieser Strecke in Richtung Opladen hätte zwar zugegebenermaßen eine sehr lange Linie zufolge, jedoch gibt es in Köln auch andere überdurchschnittlich lange Stadtbahnlinien, die nicht störungsanfälliger sind als andere Linien auch. Für Leverkusen hätte es den Vorteil, dass man zunächst einmal auf die Kölner Infrastruktur zurückgreifen könnte und dass auf der stark frequentierten Strecke zwischen Mitte und Opladen ein im leistungsfähiges Verkehrsmittel zur Verfügung stünde. Nachdem die beiden angedachten Verbindungen nach Köln realisiert wurden, könnte man mit diesem Vorschlag von mir und diesem Vorschlag von Ulrich Conrad (ich hoffe, dass die Verlinkung in Ordnung für den Ersteller ist) bereits ein relativ gutes Netz für die Stadt erzielen (auf letzteren beiden Linien würde ich allerdings eigene Fahrzeuge empfehlen, die Kölner Stadtbahnfahrzeuge dürften dann doch eine Nummer zu groß sein). Die hier vorgeschlagene Strecke folgt zunächst den offiziellen Planungen bis Flittard, anschließend folgt man der Industriebahn bis auf das Gelände der Bayer AG, über das die Stadtbahn den Park des Chemparks erreicht. Hier geht es parallel zur Otto-Bayer-Straße bis zur Carl-Duisberg-Straße, auf den Parkplätzen westlich neben dieser würde die Stadtbahn dann weiterfahren bis die Straße zum Europaring wird, wo sie in den Mittelstreifen der Straße wechselt. Hier bleibt sie auch erstmal und erreicht so unter anderem auch den Knotenpunkt Leverkusen-Mitte wo Umsteigemöglichkeiten zum Regionalverkehr und zu den anderen Leverkusen-Vorschlägen von mir besteht. Der Abschnitt im Mittelstreifen des Europarings wäre weitestgehend kreuzungsfrei, wodurch die Fahrzeiten in einem einigermaßen erträglichen Rahmen bleiben dürften. Erst im Stadtteil Opladen (der Europaring heißt hier schon Kölner Straße) würde müsste man in den Straßenraum wechseln, durch Einbahnstraßenregelungen müsste im südlichen Teil der Kölner Straße jedoch ein Rasengleis möglich sein. Erst nördlich des Haltepunktes Neustadtstraße müssten etwa 1200 m straßenbündige Strecke entstehen, was jedoch m.E. auch kein großes Drama wäre. Nach einem halt am Opladener Platz geht es weiter zum Bahnhof, die Strecke ist hier zwar kurvig, es müsste aber gehen. Am Bahnhof ist der Endpunkt der Strecke erreicht, hier besteht Umsteigemöglichkeit zum Regionalverkehr.

K/LEV: Stadtbahn über die Leverkusener Brücke

Da ja des Öfteren Mal die Möglichkeit einer Stadtbahnstrecke über die Leverkusener Brücke zwischen Köln-Merkenich und Leverkusen-Mitte diskutiert wurde, möchte ich hier mal einen Vorschlag zu dem Thema veröffentlichen. Ich halte die Idee für sehr sinnvoll (eigentlich würde ich dafür plädieren, das Fahrgastpotential erstmal mittels einer Buslinie auszutesten, aber angesichts der angespannten Verkehrslage und des sowieso überfälligen Neubaus der Brücke, ist dies hier wohl nicht möglich). Eine solche Verbindung würde folgende Vorteile haben: - Man würde ein bisschen Druck von der Eisenbahn zwischen Leverkusen und Köln nehmen - Es würde eine weitere Tangentialverbindung in Köln entstehen - Durch attraktiven ÖPNV (ohne den momentan nötigen Umweg über K-Hbf) würden mehr Pendler zum Umsteigen ermutigt werden. Die starke Pendelbewegung zwischen den beiden Rheinseiten (mit pendlerstarken Arbeitgebern und JobTicket-Kunden wie Ford und Bayer) und die zahlreichen Staus auf der BAB 1 in diesem Bereich zeigen, dass das ein durchaus erfolgversprechendes Konzept wäre. Mein Vorschlag verlässt die Bestandsstrecke hinter dem Haltepunkt Merkenich Mitte und schwenkt in Richtung Osten um. Über eine Rampe erreicht die Stadtbahnstrecke die Autobahn. Auf dem Abschnitt parallel zur Autobahn sollten die Gleise bestenfalls südlich der Fahrbahn liegen, um die Bebauung im Bereich Merkenicher Hauptstraße zu erhalten, müsste die Fahrbahn im Rahmen des Neubaus nach Norden verlegt werden. An der Merkenicher Hauptstraße liegt auch der gleichnamige Haltepunkt, der anstelle des wegfallenden Haltepunktes Merkenich den Norden dieses Stadtteils erschließen würde, auf der Straßenebene wären eine Wendeschleife für die Buslinie 121 und ein P+R-Platz möglich und wünschenswert. Nach der Rheinquerung erreicht man Leverkusen, wo die Strecke als aufgeständerte Hochbahn durch den Park führen sollte. Der mit Hochbahnen oft einhergehende städtebauliche Schaden würde hier weitestgehend ausbleiben, da durch die Autobahn ja ohnehin viel Beton in dem Bereich ist. An dieser Hochbahn liegen die Haltepunkte Rheinallee (Übergang zu den Buslinien 221 und 827, periphäre Erschließung der ufernahen Bebauung), Nobelstraße und Kulturzentrum. Hinter dem Hp Kulturzentrum wird, immer noch als Hochbahn, der Europaring überquert. Nachdem dies erledigt ist, erreicht man über eine Rampe wieder das Straßenniveau und fährt parallel zum Europaring zum Endpunkt LEV-Mitte. Als Erweiterung könnte auch eine Verbindung nach Chorweiler sinnvoll sein. (z.B. diese)
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