Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!S-Bahn Rhein-Ruhr: Essen Hbf – E-Kray – Wattenscheid – Bochum Hbf
Zur Realisierung dieser S-Bahn muss eine Verbindungstrecke zwischen Kray und Wattenscheid geschaffen werden, sowie die Eisenbahnstrecke zwischen Wattenscheid und Bochum-Ehrenfeld mehrgleisig ausbauen, wobei die S-Bahn eigene Gleise erhält.
Ganz neu auf der Strecke wären die S-Bahnhöfe Essen-Frillendorf Nord und Bochum-Westenfeld.
S-Bahn München: Nachverdichtungen
Nochn Gesamtnetz-Vorschlag für München? Ja, ich weiß. Wird auch (warscheinlich) der letzte sein, aber für einzelne Haltestellen finde ich es irgendwie griffiger, als zehn Einzelvorschläge einzustellen. Ich hatte hier schon einige Neubauten in diesem Vorschlag angedeutet (nicht alle), aber ich möchte darüber auch in einem unabhängigen Namen diskutieren können. Das heißt auch: außer der sich im Bau befindlichen 2. Stammstrecke gehe ich hier bewusst von keinerlei zusätzlichen Bauten aus - es geht um die Nachverdichtung im bestehenden Netz.
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Die einzelnen Bahnhöfe:
Weichselbaum - DLR (S8 - Herrsching): Hier gab es in den Zeiten des klassischen Vorortverkehrs schon einmal einen Halt, der erst 1972 im Zuge des S-Bahn-Baus stillgelegt wurde. Nun ist seitdem aber einiges passiert: um den Sonderflugplatz Oberpfaffenhofen und den dortigen DLR-Standort ist in den letzten Jahren ein High-Tech-Gewerbegebiet aus dem Boden gewachsen, das sich wohl noch weiter vergrößern wird. Pendler würden sich hier über einen Ausstieg entsprechend freuen, da der nicht an die S-Bahn in Weßling oder Neugilching getaktete Busverkehr unattraktiv ist. Ein dreigleisiger Ausbau für Überholungen im geplanten Expressverkehr wäre ratsam.
Emmering (S4- Geltendorf): Noch liegt der Halt auf der grünen Wiese, aber das muss ja nicht so bleiben. Eine bessere Anbindung für das östliche Fürstenfeldbruck, die von Anfang an viergleisig gebaut werden sollte.
Zillerhof (S3 - Mammendorf): Der sich langsam der 20.000er-Marke nähernden Gemeinde Gröbenzell kann eine weitere Erschließung nicht schaden. Der Halt läge zwar in einem Industriegebiet, aber auch Wohnviertel sind nicht weit.
Dachau Süd (S2 - Petershausen/Altomünster): Dachaus Süden ist nur schlecht vom SPNV erschlossen - es bleibt die Wahl für den zeitraubenden Umweg nach Norden zum Dachauer Bahnhof, oder die nicht optimalen Busverbindungen nach Süden für Karlsfeld. Da die B304 für ihre Blechlawinen berüchtigt und die geforderte Stadtbahn im Ludwigsfeld - Karlsfeld - Dachau-Korridor noch auf sich warten lässt, kann hier eine zusätzliche Station sicher nicht schaden.
Echinger Lohe (S1 - Freising/Flughafen): Ein Lieblingsprojekt von mir, das auch von offizieller Seite gefordert wird. Benötigt aber zumindest auch eine Anbindung durch die U6, könnte dann aber ein großer Umsteigeknoten, auch zum Flughafen sein.
Zamdorf (S8 - Flughafen): Nach Beginn des geplanten Expressverkehres fällt der zusätzliche Halt auf dem Weg zum Flughafen nicht mehr so ins Gewicht. Anbindung vom nördlichen Riem und der Großwohnsiedlung Zamilapark, zusätzlich gibt es signifikante Wohnungsbaupläne östlich der S8. Durch eine P&R-Anlage am Eicherhof können zudem sicher ein paar Autofahrer auf der A94 von der Innenstadt ferngehalten werden.
Schwanseestraße (S3 - Holzkirchen, S7 - Kreuzstraße): Im Grunde schlicht ein Lückenschluss, der den Querverkehr auf der Ständerstraße (Neuperlach - Harlaching) aufnehmen kann. Auch die MVG-Mitarbeiter in den Tram-Werkstätten werden sich freuen.
Großhesseloher Brücke (Meridian): Taucht ebenfalls in offiziellen Listen auf. Ja, die Meridians gehören nicht zum S-Bahn Netz, allerdings fuhr hier früher die S27, und die Meridians können als gleichwertiger Ersatz gesehen werden. Umsteigeknoten zur Tram rechts der Isar, und nahe zu den beliebten Bavaria-Filmstudios.
Neusöcking (S6 - Tutzing): Starnberg ist ein Verkehrsmoloch mit einer einzigen Durchfahrtsstraße, einfach mal im Beisein eines Pendlers aus dem Süden den Begriff "Nadelöhr" fallen lassen. Um zumindest die Starnberger selbst von der Straße zu holen, wäre eine Erschließung des Südens sinnvoll. Durch die Lage am Seeufer ist auch der Ausflugsverkehr interessant. Ein dreigleisiger Bau wäre ratsam, um die Stabilität auf der immer knapp am Verspätungskollaps entlang schrammenden Werdenfelsbahn zu erhöhen.
Neulustheim (S1 - Freising/Flughafen, S2 - Petershausen/Altomünster): Hatte ich ebenfalls schon einmal hier erwähnt, und geistert als "Berduxstraße" auch durch andere Forderungen. Durch das südliche Überwerfungsbauwerk müssten die S1- und S2-Bahnsteige räumlich getrennt gebaut werden. Dafür wird ein neues Stadtentwicklungsgebiet erschlossen, und der Abstand Moosach - Laim überbrückt. Mit einer Spange nach Pasing auch als tangentialer Knoten interessant.
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Die zusätzlichen Fahrzeiten fallen nicht so ins Gewicht, da jeder Außenast maximal zwei neue Halte bekommt. Außerdem mediiert das der geplante Expressverkehr.
Regional-Express: Bremerhaven – WHV – Aurich – Emden – Delfzijl – Groningen
Mein Vorschlag für eine neue Regionalexpresslinie, welche durch Ostfriesland führt und Bremerhaven über Wilhelmshaven, Jever, Aurich, Emden und Delfzijl mit Groningen verbindet. Dazu muss eine Eisenbahnstrecke von Wittmund nach Aurich gebaut werden, die Strecke von Aurich nach Georgsheil reaktivieren und auch eine neue Eisenbahnverbindung von Emden nach Delfzijl errichtet werden, wobei die Tunnel unter der Emder Bucht, Wilhelmshavener Bucht und Bremerhaver Bucht bestimmt die kostspieligsten Projekte der Linie wird.
Zwischen Emden und Wilhelmshaven kann zusätzlich eine RB fahren, die auch eine Feinerschließung ermöglicht.
Bonn: Alternative Busführung in Innenstadt
Meiner Meinung nach könnte es überlegenswert sein, in der Bonner Innenstadt vom Hauptbahnhof aus einige Buslinien in Richtung Norden und Osten etwas anders zu führen, um den Parallelverkehr etwas zu reduzieren und eine punktuelle Beschleunigung zu erreichen. So könnten z.B. 600 und 607 über die hier dargestellte Strecke fahren, während 601 und 606 (genau wie 603, 608 und 609) wie heute über den Friedensplatz fahren.
Die Straßen sind zwar eng, aber die Strecken werden alle bereits heute bei Umleitungen und Betriebsfahrte bedient. Haltestellen würde ich dort einrichten, wo genug Platz ist - am besten in Höhe Hofgarten, Stadtgarten und Brüdergasse (für Linien, die nach Beuel abbiegen).
Friesland-Express
Der Friesland-Express verbindet die größeren Städte Frieslands und Ostfrieslands miteinander: Leeuwarden (NL), Groningen (NL), Leer (Ostfriesland) und Emden. Der Friesland-Express wird in Leer geflügelt, sodass auch eine umsteigefreie Verbindung Leeuwarden - Groningen - Leer - Oldenburg - Bremen entsteht. Aufgrund eines Kommentars von fabi führe ich die Bahn außerdem im Westen bis Harlingen Haven und im Norden nach Norddeich Mole. So besteht Anschluss zu Fährverbindungen auf die Friesischen Inseln.
Zur Realisierung ist ein kleiner Lückenschluss zwischen Weener und Ihrhove notwendig.
Straßenbahn Emden: Strecke nach Port Arthur/Transvaal und weiter zum Außenhafen
Mein Vorschlag für eine Straßenbahnstrecke vom Innenstadtring in den Südwesten der Stadt: In den Stadttei Port Arthur/Transvaal. Über diesen hinaus erreicht sie den Außenhafen, wo Anschluss zu den Fährverbindungen besteht.
Straßenbahn Emden: Strecke nach Herrentor
Mein Vorschlag für eine Straßenbahnstrecke vom Innenstadtring in den Südosten der Stadt: Zu den Stadtwerken und in den Ortsteil Herrentor
Straßenbahn Emden: Strecke nach Barenburg
Mein Vorschlag für eine Straßenbahnstrecke vom Innenstadtring in den Nordosten der Stadt: Zum Klinikum und nach Barenburg
Regio-Bahn Ostfriesland: R-A: Aurich – Emden – Leer – Weener
Mein Vorschlag für die erste Regiobahn-Linie in Ostfriesland. Sie unterscheidet sich von den anderen Regionalbahnlinien in Ostfriesland dadurch, dass sie mehr Zwischenhalte besitzt und daher ähnlich einer S-Bahn in einer Metropolregion, eine Feinverteilung entlang der Schiene vornimmt. Dadurch würde nicht nur Emden besser erschlossen, sondern auch die Gemeinden Neermoor und Hinte bekämen wieder einen SPNV-Anschluss statt nur durch den Ort ohne Halt durchfahrende Personenzüge. Da Ostfriesland eher in die Fläche als in die konzentrierte Besiedlung geht, würde eine solche Bahn auch sinnig sein. Ursprünglich habe ich diesen Vorschlage als S-Bahn Ostfriesland vorgeschlagen, da Ostfriesland jedoch keine Metropolregion mit Oberzentrum ist, sondern eine eher ländliche Region wäre dies eine als S-Bahn-betitelte Regionalbahn ähnlich der baden-württembergischen Ortenau-S-Bahn. Die R-A verbindet Aurich mit Emden, Leer und Weener im 30-Minuten-Takt, wodurch die Stadt Aurich (insgesamt nach Emden und vor Leer zweitgrößte Stadt Ostfrieslands) wieder einen SPNV-Anschluss erhält und die Stadt Weener ebenfalls mittels einer Neubaustrecke wieder auch ans deutsche SPNV-Netz angeschlossen wird. Weener besitzt nämlich nur einen SPNV-Anschluss in die Niederlande. Im Prinzip kann dann auch die RB57 Groningen - Weener von Weener über Leer entlang meiner vorgeschlagenen Regiobahnlinie nach Aurich verlängert werden, sodass meine Regiobahn-Linie R-A die RB-Linie 57 würde. Weiter nach Wilhelmshaven wäre auch eine Option, doch das verrät Ulrich Conrad. Als weitere Verbindung in die Niederlande sollte übrigens der Friesland-Express eingerichtet werden.
In Leer habe ich für die Regio-Bahn weitere Halte eingezeichnet, weil die Stadt im Norden größere Siedlungsgebiete aufweist, die so besser erschlossen werden. Den Bahnhof Leer (Ostfriesland) würde ich im Zuge dessen in Leer (Ostfriesland) Hauptbahnhof umbenennen.
S-Bahn ist übrigens nur ein Etikett, was bei der baden-württembergischen Ortenau-S-Bahn auch deutlich wird, da diese eigentlich ein Regionalbahnnetz ist, jedoch aus Marketinggründen als S-Bahn betitelt wird.
Straßenbahn Emden: Strecke nach Früchteburg, Conrebbersweg
Mein Vorschlag für eine Straßenbahnstrecke vom Innenstadtring in den Norden der Stadt, genauer gesagt nach Früchteburg und das Viertel Conrebbersweg.
Straßenbahn Emden: Strecke nach Wolthusen
Mein Vorschlag für eine Straßenbahnstrecke vom Innenstadtring in den Osten der Stadt, genauer gesagt nach Wolthusen.
Straßenbahn Emden: Strecke nach Westen
Hier der erste Außenast meines Emdener Straßenbahnnetzes. Bei diesem handelt es sich um den Westast oder besser gesagt um zwei Westäste, die sich südlich der Fachhochschule verzweigen. Die Hauptstrecke verläuft nämlich bis in den Westen des Emdener Stadtteils Larreit, jedoch zweigt südlich der Hochschule von ihr eine Stichstrecke ab, die die Hochschule Emdens optimal erschließt. Ihren Endpunkt findet sie in Stürknüst, wobei die Strecke nach Norden verschwenkt wird, um möglicherweise mal nach Twixlum verlängert zu werden.
Straßenbahn Emden: Innenstadtring
Mein Anfang für ein Straßenbahnnetz in Emden. Der Innenstadtring Emdens bildet den Zusammenfluss aller Außenstrecken und ist ein Ring, der in beiden Richtungen befahren werden kann. Er stellt die Summe aller Stammstrecken dar. An den Außenpunkten des Innenstadtrings schließen die radialen Strecken an:
Essen: U-Bahn Werden-Löwental – Kettwiger Markt
Hier mein Vorschlag, die U12 von Rüttenscheid/Bredeney nach Werden von Werden S-Bahnhof statt zum Werdener Markt weiter nach Kettwig zu führen. Dazu soll sie zwischen Werden und Kettwig die S-Bahn-Strecke mitbenutzen, wobei sie diese nördlich des Alten Bahnhof Kettwigs verlässt und über die Ruhrtalstraße zum Kettwiger Markt verkehrt, wo sie dann ihren Endpunkt bedient.
Ich habe den Halt am Alten Bahnhof Kettwig bewusst "Alter Bahnhof Kettwig" und nicht "Kettwig S-Bahnhof" getauft und gleichzeitig den Halt an der Ringstraße weggelassen. Der Grund ist der, dass ich beabsichtige, den S-Bahnhof Kettwig zum Quartier Ruhrbogen hinzuversetzen, damit er nicht mehr am Stadtteilrand, sondern stattdessen relativ zentral auf derselben Höhe wie die Knoten/Verzweigungshaltestelle Ringstraße liegt und über die Güterstraße dann angesteuert mit allen Buslinien in Kettwig erreicht werden kann.
S1 Ankum-Osnabrück-Harderberg
Ich schlage einige S-Bahn-Linien für Osnabrück vor, die vorhandene Bahnstrecken mitbenutzen können. Die Strecke Osnabrück-Eversburg - Bersenbrück müsste dann zweigleisig ausgebaut werden, denn der RE Osnabrück-Oldenburg-Wilhelmshaven soll im Halbstundenabstand parallel verkehren und an seinen üblichen Haltestellen anhalten.
Für meine Linie S1 muss die Strecke Ankum-Bersenbrück reaktiviert werden. In der Innenstadt schlage ich einen Tunnel vor, den einige S-Bahn-Linien durchqueren (S1 und S2).
Die anderen Linien :
S2 Recke-Osnabrück-Versmold
S3 Lübbecke-Osnabrück-Lengerich Stadt-Ibbenbüren
Bus Veldhausen-Freren (30mn Takt Lohne-Lingen)
Ich schlage die Durchbindung und Standarisierung der Regionalbusse um Lingen vor. Zwischen Veldhausen/Neuenhaus und Freren soll auf dieser einheitlichen Linie ein 60mn-Takt gefahren werden. Eine andere Linie (Regiotram) fährt von Nordhorn über Lohne, Lingen, Freren, Fürstenau, Ankum bis Bersenbrück im 60-mn Takt, sodass zwischen Lohne und Lingen ein 30-mn Takt entsteht.
Bus Bad Bentheim – Lingen
Ich schlage eine Direktverbindung per Bus zwischen Lingen und Bad Bentheim vor. Die Zugverbindung mit 30mn Wartezeit in Salzbergen ist unattraktiv, zudem wird Emsbüren direkt mit Schüttorf und Bad Bentheim verbunden. Auch erhalten die Dörfer Elbergen und Bernte einen zuverlässigen Anschluss nach Schüttorf und Lingen. Der Bahnhof in Bad Bentheim wird nicht angefahren, dafür die Bahnhöfe in Schüttorf, Leschede und Lingen.
Der Bus soll zu den Arbeits-/Schulzeiten (06h34-09h34, 12h34-17h34) alle 60mn verkehren, dann soll noch jeweils ein Bus um 11h34, 19h34, 21h34 verkehren. Morgens soll er 30mn zeitversetzt mit der Zugverbindung (06h04 ab - 07h03 an) um 06h34 in Lingen starten und um 07h33 in Bad Bentheim sein, gleichzeitig startet er um 06h34 in Bad Bentheim und ist um 07h34 in Lingen. So wird in Lingen der Anschluss zu den anderen Stadt- und Regionalbussen hergestellt.
In Lingen und Bad Bentheim soll ein Kreis gefahren werden um einen gewissen Radius in den Städten mit anzubinden.
Damit der Halbstundentakt Zug-Bus sinnvoll wird, muss ein Einheitstarif zwischen Bus und Bahn wie in NRW eingeführt werden.
Eingesetzt werden sollen Midibusse.
RX4 Erfurt-Arnstadt-Saalfeld/-Ilmenau
Die beiden Linien Erfurt-Ilmenau und Erfurt-Saalfeld werden hier in diesem Vorschlag zusammengefasst und in Arnstadt geflügelt. Die Zugbegegnung Richtung Ilmenau ist in Plaue und erlaubt bis nach Ilmenau noch einen weiteren Halt in Angelroda. Richtung Saalfeld können zwei weitere Haltepunkte errichtet werden (Reaktivierung Quittelsdorf, neu: Bad Blankenburg Mitte), wenn die Strecke noch etwas beschleunigt wird. Ausreichend ist hier der Abschnitt von Bad Blankenburg nach Saalfeld auf 120km/h. Manko der Strecke ist die Zugbegegnung neu in Stadtilm. Der Abzweig in Rottenbach Richtung Katzhütte ist dann nicht mehr aus beiden Richtungen direkt erreichbar. Es bietet sich hier die Ankunft um .15 aus Katzhütte und die Rückfahrt um .45 an.
Planverkehr: Erfurt-Ilmenau und Erfurt-Saalfeld alle 60min
Knoten: Erfurt 0, Arnstadt 15/R45, Plaue 30, Ilmenau 0 und Stadtilm 30, Saalfeld 0
In Erfurt gibt es direkten Anschluss zum IC MDV, RX1, RS 1 und RS4, in Saalfeld bildet sich ein Nullknoten (günstig für 555/550 und 560)
Ostsee-Bahntunnel mit SFS Berlin – Malmö
Allgemein:
Skandinavien ist nur umständlich mit der Bahn zu erreichen, da es gerade einmal zwei mögliche Verbindungen zwischen Hamburg und Kopenhagen gibt. Zum einen über den Fehmarnbelt und zum anderen über Flensburg und Fredericia. Aus Richtung Ost-/Südost Deutschland gibt es jedoch kaum attraktive Verbindungen. Die schnellste Reisezeit zwischen Berlin und Kopenhagen bzw. Malmö liegt bei 7:20h bzw. 8:20h und nach Fertigstellung der festen Fehmarnbeltquerung bei ca. 5 bzw. 6 Stunden. Dies ist zwar eine Verbesserung, allerdings immer noch zu unattraktiv. Des Weiteren gibt es kaum schnelle Verbindungen von der Hauptstadt in Richtung Rostock und Stralsund dorthin benötigt man auch rund drei Stunden. Dies soll sich durch diese Strecke nun ändern.
Streckenverlauf:
Vom Berliner Hauptbahnhof aus kommend sollen die Züge in Richtung Rostock und Skandinavien zunächst über die Ringbahn und den Bahnhof Gesundbrunnen auf die Strecke Berlin - Szczecin geleitet werden. Von dieser zweigen die Züge am Berliner Außenring in Richtung Hohen Neuendorf ab und werden kurz hinter dem S-Bahnhof Mühlenbeck - Mönchmühle auf die dort beginnende Schnellfahrstrecke geleitet. Der befahrene Abschnitt des Berliner Außenrings soll auf eine Vmax von 200 Km/h ausgebaut werden. - Bis zur SFS vergehen ca. 25 Minuten
Sobald die Züge auf der Schnellfahrstrecke angekommen sind gilt für sie eine Vmax von 300 Km/h. - Vom Beginn der SFS bis zum Ostsee-Bahntunnel ca. 40 Minuten
Am Ostsee-Bahntunnel angelangt befindet sich eine große Autozug Anlage, auf welcher Autos und LKW's nach einem ähnlichen Konzept wie am Eurotunnel auf Züge verladen werden können. Der Tunnel ist auf eine Vmax von 200 Km/h ausgelegt um einen Mischbetrieb mit weniger Komplikationen betreiben zu können. - Die Querung benötigt ca. 30 Min.
Im Süden von Malmö wird die Schnellfahrstrecke an die Bestandsstrecke anschließen, wobei anschließend der Bahnhof Malmö oder Kopenhagen angefahren werden kann. - Die Fahrzeit vom Tunnel nach Malmö beträgt ca. 14 Minuten
Nach der Fertigstellung der Geplanten Hochgeschwindigkeitsstrecken in Schweden wäre eine Weiterfahrt von Malmö nach Stockholm in nur 2:40 h möglich.
Fahrzeiten:
Berlin Hauptbahnhof - Rostock Hauptbahnhof : von 2:41 h auf 1:45 h - 56 Minuten
Berlin Hauptbahnhof - Stralsund Hauptbahnhof : von 3:09 h auf 1:20 h - 109 Minuten
Berlin Hauptbahnhof - Malmö Hauptbahnhof : von 8:20 h auf 1:55 h - 390 Minuten ( 6:30 h )
Berlin Hauptbahnhof - Kopenhagen Hauptbahnhof : 7:20 h auf 2:20 h - 300 Minuten ( 5 h )
Zugangebot:
ICE International 1 ( 2 Züge täglich ) / Fahrzeit ca. 4:30 h
Berlin Südkreuz - Berlin Hauptbahnhof - Berlin Gesundbrunnen - Malmö C. - Linköping C. - Stockholm C.
ICE International 2 ( 2 Züge täglich ) / Fahrzeit ca. 4:40 h
Berlin Südkreuz - Berlin Hauptbahnhof - Berlin Gesundbrunnen - Malmö C. - Helsingborg C. - Göteburg C.
ICE International 3 ( 2-4 Züge täglich ) / 6:15 h v e r l ä n g e r u n g d e r I C E S p r i n t e r
München Hauptbahnhof - Nürnberg Hauptbahnhof - Erfurt Hauptbahnhof - Halle ( Saale ) Hauptbahnhof - Berlin Südkreuz - Berlin Hauptbahnhof - Berlin Gesundbrunnen - Kopenhagen C.
ICE ( in Berlin endende Züge werden teilweise verlängert )
<- von München / Frankfurt - Berlin Südkreuz - Berlin Hauptbahnhof - Berlin Gesundbrunnen - Rostock / Stralsund
IC's
Teilweise können IC's über die Neubaustrecke verkehren
Güterverkehr ist in der Nacht und Dauerhaft im Ostsee-Bahntunnel vorgesehen
Prognostizierte Fahrgastzahlen:
Da ich keine realen Fahrgastzahlen schätzen kann werde ich die Passagierzahlen der Flugstrecken auflisten die ich finden konnte ( von 2016 ) :
München - Kopenhagen : 242.o00 pro Jahr
München - Stockholm : 234.000 pro Jahr
Berlin - Kopenhagen : 335.000 pro Jahr
Berlin - Stockholm / Göteborg : 320.000 pro Jahr
1.131 Millionen Passagiere pro Jahr
Stadtbahn Stuttgart: Netzerweiterung nach Birkach
Der Stuttgarter Stadtteil Birkach ist momentan der am schlechtesten an die Innenstadt angebundene Stadtteil Stuttgarts. Dies soll sich durch diesen Vorschlag ändern.
Streckenführung:
Die Strecke zweigt im Tunnel hinter der Haltestelle Sillenbuch ab und verläuft zunächst in einem ca. 450 Meter langen Tunnel, bevor sie an der Haltestelle Augustinum wieder an die Oberfläche tritt. Um das Tunnelportal und die Haltestellen dort zu ermöglichen, werden teile der Parkplätze verlegt und ein neues Parkhaus errichtet. Des weiteren sollen die Grünflächen in Neubaugebiete umgewandelt werden, um die fünf Abzureißenden Häuser zu ersetzen und weiteren Wohnraum zu schaffen. ( Markiert als NB )
Nach dem die Trasse zunächst auf einem Eigenen Bahnkörper neben der Florentiener Straße verläuft, biegt sie dann in die Schemppstraße ein, wo ein neuer Platz entstehen soll, in welchen ein weiteres Tunnelportal mit Bahnsteigen errichtet wird, um die sehr enge Ortsmitte zu unterfahren. Dieser Tunnel wird eingleisig ausgeführt. Hinter der Haltestelle Riedenberg kommt der ca. 450 Meter lange Tunnel wieder zum Vorschein. Dieser Tunnel kann zu großen Teilen in offener Bauweise errichtet werden.
Nach einer kleinen, ca. 100 Meter langen Brücke, verläuft die Trasse, auf einem eigenen Gleiskörper, parallel zur Aulendorfer Straße, welche im Bereich Erisdorfer- und Törlesäcker Straße verschwenkt werden muss.
In der Birkhecken Straße wird die Straße im Bereich der Riedenberger Straße abgesenkt und die Hochbahnsteige in die Bürgersteige integriert. Dafür muss eine neue Auffahrt zu den Parkplätzen hinter dem Penny Markt errichtet werden und auf eine Garage verzichtet werden.
Für die Hochbahnsteige an der Haltestelle Friedhof muss ebenfalls eine Einfahrt verschwenkt werden.
An der Haltestelle Genossenschaftsakademie muss die Straße etwas geweitet werden, um einen Mittelbahnsteig zu ermöglichen. Des Weiteren muss ein Trafo Häuschen in der Fruwirthstraße versetzt werden.
Ich habe mich bewusst gegen die Verlängerung der U3 entschieden, da die Fahrzeiten in die Innenstadt über den Fernsehturm deutlich kürzer sind, als über Möhringen und Degerloch.
Nutzen der Strecke:
Die Strecke verbinden die Universität Hohenheim mit ca. 8.600 Studierenden, den Stadtteil Plieningen Hohenheim und Steckfeld mit ca. 3.000 Einwohnern, den Stadtteil Birkach mit ca. 6.800 Einwohnern und den Stadtteil Riedenberg mit ca. 6.400 Einwohnern mit der Innenstadt.
Somit liegen ca. 16.200 Einwohner und 8.600 Studenten im Einzugsbereich dieser Linie. ( Fußweg maximal 500 - 600 Meter zur Haltestelle )
Linien:
Linie U3: ( im 10 Minuten Takt )
Stuttgart Vaihingen - Möhringen Bahnhof - Plieningen Garbe - Universität Hohenheim
Linie U15: ( im 10 Minuten Takt )
Die Linie U15 soll in Zukunft nicht mehr nach Heumaden fahren, sonder hinter der Haltestelle Sillenbuch über diese Trasse zur Universität Hohenheim führen.
Stammheim - Zuffenhausen - Pragsattel - Hauptbahnhof - Eugensplatz - Ruhbank - Sillenbuch - Universität Hohenheim
Linie Uxx: ( im 20 Minuten Takt im Wechsel mit U5 zum Killesberg )
Killesberg - Hauptbahnhof - Ruhbank ( direkt ) - Sillenbuch - Universität Hohenheim
oder: ( im 10 Minuten Takt )
Giebel - Feuerbach - Pragsattel - Hauptbahnhof - Ruhbank ( direkt ) - Sillenbuch - Universität Hohenheim
Essen: U-Bahn Rüttenscheid – Bredeney – Werden – Velbert
Mein Vorschlag für eine U-Bahn-Linie von Essen Hbf nach Essen-Bredeney. Diese erhält den von der EVAG dafür vorgesehenen Namen U12. Der U-Bahn-Tunnel Rüttenscheid erblickt derzeit zwischen U-Bahnhof Florastraße und BAB 52 wieder das Licht der Welt. Bei meinem Vorschlag soll er unterirdisch fortgesetzt werden und dabei die BAB 52 auch unterführen. In der Tiefe, in der er die BAB 52 unterführt, verläuft er weiter unterhalb Bredeneys bis an die westliche Seite der B224 und wird dann entlang dieser weider an die Oberfläche geführt, wobei die U-Bahn dann in Nachbarschaft zur B224 mit deren Längsneigung ins 100 m tiefer als Bredeney gelegene Werden hinab ins Tal führt.
Anschließend führt sie am Hang des Heissiwaldes entlang nach Werden S-Bahnhof und überquert den S-Bahnhof Werden, den sie in der +2-Ebene bedient, die Ruhr und die Abteistraße Werden in Hochlage auf einem U-Bahn-Trog. Endpunkt erster Baustufe wäre Werdener Markt.
Dann verläuft sie am Rande des Abteiberges entlang, untertunnelt das ebenfalls 100 m als Werden gelegene Heidhausen am Kellerwald und erreicht so im Tunnel auch die Stadtgrenze nach Velbert, wobei der Endpunkt der zweiten Ausbaustufe Heidhauser Platz und der der dritten Ausbaustufe Velbert ZOB ist. Anders als die Buslinie 169 verläuft sie parallel zur Bergischen Landstraße und erreicht auch direkt das Klinikum Niederberg.
In einer weiteren Ausbaustufe auf Velberter Stadtgebiet wird die U-Bahn vom U-Bahnhof Velbert ZOB bis zur Merkurstraße verlängert, wobei sie unterirdisch den Offerbusch quert und den Halt "Am Berg" ebenfalls unterirdisch bedient. Für einen U-Bahnhof besitzt der Halt "Am Berg" übrigens beste bauliche Voraussetzungen, weil in den 1970er Jahren dort die Fußgänger-LSA durch einen Fußgängertunnel mit mehreren Ausgängen ersetzt wurde, welcher perfekt als Verteilerbene für die U-Bahn dienen kann.
Statt zum Werdener Markt, kann die Linie auch nach Kettwig verkehren.
Für angehende Kunst- oder Musiklehrer, die in Essen ausgebildet werden, wäre gerade diese direkte U-Bahn sehr interessant, da sie eine Direktverbindung vom U-Bahnhof Universität Essen bzw. U-Bahnhof Berliner Platz (mit der Universität Essen) zum Werdener Markt mit der Folkwang-Universität der bildenden Künste erlaubt. Da derzeit die Verbindung mit zwei Umstiegen im Stadt-/Straßenbahnnetz oder einem Umstieg im Essener Hauptbahnhof in die S6 verbunden ist, auf die man aber bis zu 20 Minuten warten kann, ist die Verbindung an sich gerne etwas zeitraubend.
Anpassung des Busverkehrs:
Die Buslinie 169 wird entsprechend der U-Bahn angepasst. Sie bleibt zwischen Margarethenhöhe und Werden S-Bahnhof im 20-Minuten-Takt erhalten - der Parallelverkehr zwischen Bredeney und Werden S-Bahnhof wird in Kauf genommen, um viele Direktverbindungen (insbesondere vom Büropark Bredeney) zum Verknüpfungspunkt Werden S-Bahnhof zu haben. Zwischen Werden (S) und Velbert ZOB verkehrt sie jedoch nur noch so lange und auch nur noch alle 20 Minuten, wie die U-Bahn im U-Bahnhof Heidhauser Platz endet. Mit dem Weiterbau der U-Bahn vom Heidhauser Platz nach Velbert entfällt die Linie 169 zwischen Werden (S) und Velbert-Grundscheidsweg, wobei sie zwischen Werden S und Am Schwarzen durch die Linie 180, welche dann auf der Velberter Straße verkehrt, ersetzt wird und zwischen Am Schwarzen und Kamillushaus durch die neue Ringlinie 182/192 (Ortsbus Werden) ersetzt wird, welche auch die Linie 180 zwischen Am Schwarzen und Werden (S) in Fischlaken, sowie die Linie 190 zwischen Werden S-Bahnhof und Ruhrlandklinik ersetzt. Die Linie 190 wird zwischen Werden S-Bahnhof und Kettwiger Markt durch die Linie 180 ersetzt. Zwischen Kamilushaus oder besser gesagt Heidhauser Platz und Grundscheidsweg fährt statt der 169 nur noch die U-Bahn und ersetzt sie komplett als Verbindung bis Velbert ZOB.
Auf Velberter Stadtgebiet wird die Linie 169 zwischen Grundscheidsweg und Velbert ZOB durch eine neue Ortsbuslinie ersetzt.
Nordkorridor Ruhrgebiet: Alternativkonzept
Disclaimer: Die Vorschläge zu einer RB auf der Nordstrecke kenne ich. Zudem ist mir bekannt, dass die S9 in Zukunft nach Recklinghausen Hbf fahren soll. Sollte ich etwas in den Wust an Ruhrgebiets-Vorschlägen übersehen haben, Entschuldigung.
Kein Zweifel, Recklinghausen ist nicht zufriedenstellend in den SPNV des Ruhrgebiet eingebunden. In Zukunft wird die Lücke nach Westen über die Hertener Bahn mit einer geflügelten S9 geschlossen, nach Osten bleibt die Lücke. Es gab ja schon Vorschläge, die Strecke auf ganzer Länge mit einem RE zu erschließen, es gibt dabei nur ein Problem: die Hertener Bahn ist primär eine Güterstrecke. Recklinghausen Hbf und Lünen werden entsprechend umfahren, und sind nur durch eine Spitzkehre ereichbar. Möchte man die beiden Städte mit Regionalverkehr erschließen, heißt es pick your poison: Zeitraubende Richtungswechsel, oder teure Turmbahnhöfe an den Kreuzen zu den anderen Strecken, weit außerhalb der Innenstadt gelegen und nur für den Umsteigeverkehr interessant.
Meine Alternative: zwei Linien. Die geplante Flügel-S9 von Gelsenkirchen-Buer Nord nach Recklinghausen Hbf wird wie geplant umgesetzt, die Oststrecke wird mit einer neuen RB Recklinghausen Hbf - Hamm (Westfalen) Pbf erschlossen. Damit gibt es zwar keinen durchgehenden Verkehr, dafür erspart man sich Richtungswechsel und Turmbahnhöfe. Der Komfortverlust kann durch bahnsteiggleiches Umsteigen in Recklinghausen aufgefangen werden.
Dazu kommen zwei Ergänzungen: für die S9 bietet sich an, über eine Zechenbahntrasse das zur Zeit ohne SPNV dastehende Oer-Erkenschwick anzuschließen; zudem wird anstatt über die bestehende Trasse neu über Werne (Lippe) und Hamm-Bockum gefahren. Ein Neubau wäre notwendig, dafür wird Werne direkt an den Knoten Hamm angebunden und Lünen kann schlicht durchfahren werden. Zudem bleibt Lünen - Bergkamen - Hamm für den Güterverkehr frei, und die fehlende Anbindung von Bergkamen ist sowieso zweischneidig. Ein Bahnhof Bergkamen wäre weit außerhalb der Stadt und entsprechend unattraktiv, hier wäre eine Stadtbahn aus Dortmund die bessere Alternative.
Zusätzliche Baumaßnahmen:
- neu Recklinghausen Hbf - Oer-Erkenschwick Mitte
- zweigleisiger Ausbau Lünen - Werne
- zusätzlicher Bahnsteig Recklinghausen Hbf zum bahnsteiggleichen Umstieg
Lückenschluss Rhön
Eine weitere Reaktivierungsmöglichkeit einer Strecke, die ebenfalls aufgrund der Teilung Deutschlands stillgelegt wurde. Der schnellere Zugang von der Werra zur SFS in Fulda ist einer der Faktoren, die mich einen Aufbau der Strecke überdenken lassen. Die ca. 70km lange Verbindung zwischen Bad Salzungen und Fulda sollte dabei in ungefähr 60min zurückgelegt werden.
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