Beschreibung des Vorschlags
Die Fahrzeit zwischen Frankrut und Erfurt beträgt momentan ca. 2h und 29 Minuten. Dies ist für eine Strecke von rund 250 Kilometern recht lange, wenn man bedenkt, dass ein ICE 3 auf einer durchgehenden Neubaustrecke für diese Distanz rund 57 Minuten benötigt. Daher schlage ich vor, eine Neubaustrecke von Frankfurt bis nach Erfurt zu errichten. Diese Neubaustrecke soll in zwei Teile unterteilt werden. Zum einen in den Abschnitt Frankfurt – Fulda und Fulda – Erfurt.
Der Abschnitt Frankfurt – Fulda wurde bereits von Ulrich Conrad und jonas.borg vorgeschlagen.
Dieser Vorschlag handelt vom Abschnitt Fulda – Erfurt.
Es gab bereits einen Vorschlag für diese Neubaustrecke, allerdings habe ich versucht eine ideale Streckenführung zu suchen und eine möglichst detaillierte Version zu Zeichnen. Darüber, ob es nun wirklich die idealste Streckenführung ist kann man Streiten, da es sicherlich günstigere und sich in die Natur besser einfügende Varianten gäbe. Des Weiteren dürfe der Bau der Strecke sehr kostenintensiv werden, da die Strecke größtenteils aus Tunneln und Brücken besteht, aber dazu später mehr. Als Alternative zu diesem Vorschlag kann man den Vorschlag von jonas.borg sehen, da dieser größtenteils die Bestandsstrecken nutzt und deutlich günstiger sein dürfte.
Der Streckenverlauf aus Richtung Erfurt:
Nach ca. 20 Kilometern zweigt diese Neubaustrecke von der NBS Ebensfeld – Erfurt ab und verläuft zunächst einige Kilometer entlang der Autobahn. Der Ort Ilmenau wird nördlich umfahren und es entsteht ein Überholbahnhof mit Bahnsteigen für Personenzüge. Im Tunnel Zella-Mehlis zweigt eine Verbindung zur Bestandsstrecke ab, um Züge von Zella nach Erfurt zu beschleunigen. Nachdem die Strecke den Thüringer Wald und die Rhön durchquert hat, zweigt vor Fulda die Güterumgehungsbahn ab, welche Fulda umfährt. Der Streckenverlauf wird nochmals überarbeitet. Ansonsten endet die Neubaustrecke in höhe des Götzenhofes.
Die Trasse besitzt eine maximale Steigung von 20 Promille, was für Güterzüge machbar sein sollte. Sie soll für eine Geschwindigkeit von Maximal 350 Km/h ausgelegt sein und vorerst regulär mit 320 Km/h befahren werden.
Güterumgehungsbahn:
…Folgt in Kürze…
Bauwerke entlang der Strecke: ( Bitte nicht in Ohnmacht fallen ! )
Aus Richtung Erfurt:
Tunnel Traßdorf: Länge: 3.000 Meter
Wildtunnel: Länge: 200 Meter
Brücke Ilmenau: Länge: 2.600 Meter Maximale Höhe: 50 Meter
Bahnhof Ilmenau
Tunnel Ilmenau: Länge: 1.200 Meter
Brücke Eigersberg: Länge: 1.500 Meter Maximale Höhe: 100 Meter
Tunnel Eigersberg: Länge: 3.000 Meter
Brücke Jüchnitz: Länge: 100 Meter Maximale Höhe: 50 Meter
Tunnel Jüchnitz: Länge: 1.000 Meter
Brücke Trogweg: Länge: 200 Meter Maximale Höhe: k.A. Meter
Tunnel Trogweg: Länge: 200 Meter
Brücke Geratal: Länge: 500 Meter Maximale Höhe: 105 Meter
Tunnel Geratal: Länge: 1.200 Meter
Tunnel Oberhof: Länge: 2.700 Meter
Brücke Oberhof: Länge: 175 Meter Maximale Höhe: k.A. Meter
Tunnel Veilchenbrunnen: Länge: 3.000 Meter
Brücke Zella Nord: Länge: 1.500 Meter Maximale Höhe: 55 Meter
Tunnel Zella Nord: Länge: 1.200 Meter
Brücke M1: Länge: 8.500 Meter Maximale Höhe: 140 Meter
Brücke Kühndorf Nord: Länge: 400 Meter Maximale Höhe: 40 Meter
Tunnel Metzels A: Länge: 1.250 Meter
Tunnel Metzels B: Länge: 600 Meter
Brücke M2 ( Wassungen ): Länge: 8.000 Meter Maximale Höhe: 190 Meter
Brücke Oepfershausen: Länge: 5.000 Meter Maximale Höhe: 80 Meter
Tunnel Oepfershausen: Länge: 1.500 Meter
Brücke Kaltenlengsfeld: Länge: 1.250 Meter Maximale Höhe: 40 Meter
Tunnel Kaltennordheim: Länge: 1.250 Meter
Brücke M3 ( Kaltennordheim ): Länge: 1.250 Meter Maximale Höhe: 170 Meter
Brücke Klings: Länge: 2.000 Meter Maximale Höhe: 80 Meter
Tunnel M1 ( Horbel ): Länge: 4.250 Meter
Brücke M4 ( Tann ): Länge: 2.500 Meter Maximale Höhe: 190 Meter
Tunnel M2 ( Gotthards ): Länge: 8.500 Meter
Brücke Gotthards: Länge: 250 Meter Maximale Höhe: k.A Meter
Tunnel Rimmels: Länge: 1.250 Meter
Brücke Rimmels: Länge: 400 Meter Maximale Höhe: k.A Meter
Tunnel Allmus: Länge: 1.500 Meter
Brücke Allmus: Länge: 500 Meter Maximale Höhe: k.A Meter
Tunnel Mittelberg: Länge: 1.000 Meter
– Ohne die Güterumgehungsbahn –
Tunnel insgesamt: 18 mit einer Gesamtlänge von: 37.800 Metern / 37,8 Kilometer
Brücken insgesamt: 17 mit einer Gesamtlänge von: 45.124 Metern / 45,12 Kilometer
Gesamtlänge ca. 100 – 110 Kilometer
Zugangebot:
Fernverkehr:
ICE Sprinter: Stuttgart Hbf – Frankfurt Hbf – Erfurt Hbf – Halle Hbf – Berlin Hbf
TGV: Paris – Straßburg – Karlsruhe Hbf – Mannheim Hbf – Frankfurt Hbf – Leipzig Hbf – Berlin Hbf
ICE: Basel SBB / Stuttgart Hbf – Mannheim Hbf – Frankfurt Hbf – Fulda Hbf – Erfurt Hbf – Leipzig Hbf – Dresden Hbf
ICE: Köln Hbf – Frankfurt Flughafen Fernbahnhof – Fulda Hbf – Erfurt Hbf- Leipzig Hbf – Dresden Hbf – Ústí – Prag
IC’s verkehren weiterhin über Gotha, Eisenach und Bad Hersfeld.
Regionalverkehr:
IRE: Erfurt Hbf – Ilmenau Bf – Zella Mehlis Bf. ( Zugteilung )
A-> Zella Mehlis Bf. – Suhl Bf. – Meiningen Bf. – Wassungen Bf. – Wernshausen Bf.
B-> Zella Mehlis Bf. – Steinbach – Hallenberg Bf. – Schmalkalden Bf. – Wernshausen Bf.
Teilweise schnellere RE’s über die Neubaustrecke
o.O
Bitte nicht noch mehr den Thüringer Wald zerstückeln!!!
Ich versuche ja schon, die Trasse möglichst ohne all zu große Eingriffe in die Natur zu zeichnen. Da es aber auch wirtschaftlich bleiben muss, kommt man nunmal nicht ganz drum herum.
> Ich versuche ja schon, die Trasse möglichst ohne all zu große Eingriffe in die Natur zu zeichnen.
Hast du ja prima hinbekommen. ^^
Naja, das habe ich letztlich versucht, auch wenn es nicht ganz so gut geklappt hat. Trotzdem beeinflussen Tunnel und Brücken die Natur nicht so Stark, wie eine ebenerdige Führung, da Brücken nur an ihren Pfeilern Bodenkontakt aufweisen und Tunnel unter der Erdoberfläche liegen. Dem entsprechend dürften sich die eingriffe in die Natur dort auf das unumgängliche Mindestmaß in reduzieren. Das einzige Problem mit den Tunneln dürfte das Grundwasser sein und eventuell verschiedene Gesteinsschichten.
Das sieht auf jeden Fall wieder sehr ausführlich und professionell aus, auch wenn ich jetzt nicht jeden Höhenmeter nachrechnen werde 😉
Trotzdem frage ich mich: muss der Tunnel unter Fulda sein? Da gäbe es sicherlich viele Proteste von Anwohnern und so einen großen Nutzen gegenüber den Kosten sehe ich da nicht….. zumal die meisten Züge ja sicherlich in Fulda halten werden.
An stelle des Tunnels unter Fulda könnte man die Umgehung auch weiter entlang der Autobahn bauen und im Bereich Eichenzell wieder in die SFS in Richtung Würzburg und die Strecke in Richtung Hanau und Frankfurt einfädeln lassen. Die Umgehung Fuldas ist in erster Hinsicht für Güterzüge gedacht, damit diese nicht durch die Innenstadt fahren müssen. Des Weiteren soll die Umgehung auch für ICE Sprinter Züge genutzt werden. Diese verkehren dann von Frankfurt über eine weitere Neubaustrecke bis in die Nähe von Fulda, dann über die Umgehungsbahn, weiter über diese NBS nach Erfurt und dann über Halle nach Berlin.
Nur mal so nebenbei, der Tunnel wird glaube ich nicht das größte Problem sein. Die Brücken, welche sich teilweise über 8 Kilometer länge erstrecke haben zum Teil eine Höhe von knapp 190 Metern. Ansonsten wäre diese Strecke nur mit sehr langen Tunnelabschnitten möglich, oder aufgrund der Steigungen nicht für Güterzüge geeignet, was die Trasse wiederum unwirtschaftlich machen würde.
Da wären die Ilmenauer sicher nicht zu beneiden, zwischen zwei SFS ohne Halt auf beiden eingekeilt.^^
Wäre halt generell sehr teuer, durch die vielen, vielen Tunnels im Thüringer Wald. Auch in Oberhof wird man damit nicht viel Begeisterung ernten, da die Touristen wohl kaum für die Aussicht auf eine SFS da hin fahren werden.
Ich stimme auch Lorwo zu, dass die Untertunnelung von Fulda samt Umfahrung des Bahnhofs nicht wirklich zielführend.
Daumen hoch für die viele Arbeit und genaue Zeichnung, so richtig überzeugt bin ich aber nicht.
Gut, über einen IRE Halt in Ilmenau lässt sich reden, das haben wir hier in Vaihingen schließlich auch. Am Oberhof wäre eine ca. 125 Meter lange Brücke zu sehen, das wäre glaube ich noch in einem akzeptablen Rahmen. Wie bereits unter Lorwo’s Kommentar erwähnt ließe sich auch eine andere Lösung für den Bereich Fulda finden.
Das größte Problem dieser Strecke sehe ich nach wie vor bei den Anwohnern. Gerade im Bereich Wassungen mit einer 8.000 Meter langen und maximal 190 Meter hohen Brücke werden sich wohl viele dagegen wehren. Andernfalls wäre die Streck aber nur mit sehr langen Tunnel möglich, oder für Güterzüge zu steil.
ich finde, dass hier genau der gleiche fehler gemacht würde, wie schon auf der VDE 8: städte werden abgekoppelt, nicht angebunden. dann wird der thüringer wald noch mehr verstückelt – gefällt mir nicht…
Das Problem ist ganz einfach folgendes: Wie willst du attraktive Fahrzeiten zwischen Großen Städten ermöglichen, wenn der Zug in jeder kleineren Großstadt hält ? Und die Zerstückelung des Thüringer Waldes ist hier glaube ich das geringste Problem.
Ich sehe das Ganze so:
ICE’s sind zur Verbindung von Ballungsräumen und Großstädten gedacht mit möglichst keinen Zwischenhalten.
IC’s hingegen sollen Städte ab ca. 50.000 Einwohner / 100.000 Einwohner und Knotenbahnhöfe miteinander verbinden.
Wenn diese Beiden Zuggattungen dann Fahrplantechnisch so abgestimmt werden, dass man an einem Zentralen Bahnhof in den jeweils anderen Zug umsteigen kann, ist es für alle reisenden Schneller.
Okay – du willst Metropolen verbinden. Aber welcher Zug soll hier entlang fahren?
München-Berlin/Hannover-Hamburg gibt es schon, ebenso Berlin-Hannover, Frankfurt-Basel, Mannheim-Stuttgart.
Metropolen / Großstädte wie z.B. die Reigon um Leipzig mit ca. 900.000 Einwohnern und Frankfurt. Ich denke mal, dass es einige Menschen dort gibt, oder auch im weiter entfernten Dresden, die des öfteren nach Frankfurt pendeln müssen.
Okay, aber warum dann durch den Thüringer Wald beschleunigen? Eine Schnellfahrstrecke von Fulda nach Frankfurt ist da viel nützlicher, da sie mehrere Linien beschleunigt und nicht nur Dresden-Leipzig-Frankfurt. Eisenach-Fulda auf 230km/h bringt nicht nur Knotenzeiten für die Fernzüge sondern auch Fahrzeitgewinne für den Regionalverkehr. Und kostet einen Bruchteil von der Neubaustrecke…
Eine Neubaustrecke von Fulda nach Frankfurt ist, wie du bereits erwähntest, nützlicher, da alle Züge davon profitieren. Dem Entsprechend habe ich diese Vorschläge auch in der Beschreibung verlinkt. Genau so, wie die Idee von jonas.boarg, welche als gute, wenn nicht sogar bessere Alternative zu diesem Vorschlag zu sehen ist.
In diesem Vorschlag geht es teilweise aber auch um die Beschleunigung des Regionalverkehrs. Diese Verbesserungen finden vor allem in Zella-Mehhlis und Ilmenau statt, aber auch alle anderen Städte mit IRE Anschluss profitieren davon.
Du sprichst hier von Wirtschaftlichkeit und planst so eine Strecke? Es sieht zwar detailliert gezeichnet aus, aber realistisch ist der Vorschlag keinesfalls! Deine Strecke besteht fast nur aus Brücken und Tunneln. Dir ist schon klar, dass deine 8km lange bis zu 190m hohe Brücke unvergleichbar gewaltige Dimensionen hätte?! Dieser Aufwand für die Beschleunigung von ein paar ICEs? Ich gebe zu, auch die Fahrtzeit reduzieren zu wollen. Aber bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 150km/h und einem guten SFS-Netz ist die Grenze des Machbaren erreicht! Klar kann man träumen: Immer höher, schneller, weiter, … Aber auch die ICEs auf deiner Strecke werden nicht mit Lichtgeschwindigkeit fahren können!
Perspektivisch ist eine Fahrzeit Frankfurt-Berlin von ca. 3.45h machbar, vielleicht auch noch etwas weniger. Das ist gegenüber dem Auto und auch dem Flugzeug konkurrenzlos schnell und bequem. Ich glaube nicht, dass man bei ein paar Minuten weniger Fahrzeit Millionen von Fahrgästen gewinnen kann. Man sollte langfristig die ICE-Strecken in Deutschland einfach auf 200-250km/h ausbauen! Das wird schon teuer genug.
Außerdem: Dein Weg ist nicht viel kürzer als über diese Strecke! Nur du verlässt Erfurt südlich und zerschneidest den Thüringer Wald sowie die bergige Rhön anstatt die alte Thüringer Bahn Richtung Westen (Bebra) zu nutzen und dann auf die Nord-Süd-SFS einzuschwenken, was topographisch etwas logischer wäre.
Deine Kritik ist nicht unberechtigt, ich weiß, dass diese Strecke sehr kompliziert ist und wahrscheinlich um die 9 – 10 Milliarden Euro kosten würde, dennoch denke ich, dass sie durchaus Sinn ergibt. Klar ist deine Variante eine gute, wenn nicht sogar die bessere Alternative, daher habe ich sie ja schließlich auch verlinkt.
Die Fahrzeit Frankfurt Berlin wäre mit 3:45 h durchaus konkurrenzlos schnell, denkt man aber mal ein bisschen weiter, z.B. aus Freiburg oder Stuttgart kommend, sieht es schon wieder anders aus. Wenn Stuttgart 21 mal fertig sein sollte, ist man in 10 Minuten am Flughafen und in mit Wartezeit und Fahrzeit zum Flughafen in ca. 4 h und 15 Minuten in Berlin. Mit den Neubaustrecken Mannheim – Frankfurt und Fraknfurt – Fulda könnte man mit der Bahn ebenfalls in ca. 4h und 15 Minuten in Berlin sein. Das wäre eine Zeitersparnis von rund 60 Minuten. Genau das selbe gilt aus Richtung Basel, Freiburg und Karlsruhe.
Zugegeben, die Brücken sind teilweise wirklich ziemlich lang und hoch, dennoch denke ich, dass sie durchaus realisierbar sind. Das beste Beispiel wäre das Viadukt von Millau. Dieses ist zwar nur rund 2,5 Kilometer lang, aber dafür auch gute 80 Meter höher. Alternativ wäre eine Strecke mit Steigungen von bis zu 40 Promille möglich, wie auf der SFS Köln – Rhein Main und würde so einige Brücken und Tunnel kleiner ausfallen lassen.
Grundsätzlich gebe ich dir Recht, dass man die ICE Strecken auf 200-250 Km/h ausbauen sollte, es muss dort aber nicht Schluss sein. Es sollten trotzdem weitere Strecken für 320 Km/h und mehr errichtet werden, zumindest dort, wo sie Sinn ergeben.
Die Beschreibung gefällt mir gut (nicht nur weil meine Vorschläge verlinkt sind!). Bei meinen Vorschlägen schaffe ich es zeitlich eigentlich nie, den Vorschlag so genau darzustellen. Die Kosten sind schwer zu schätzen, aber die Größenordnung stimmt wohl ungefähr. Dafür könnte man viel längere Strecken bauen, wenn die Ingenieurbauwerke mit über 80km Länge nicht nötig wären.
Die DB beschafft ICE 4 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250km/h bzw. sogar nur 230km/h. Diese Baureihe wird den Großteil des Fernverkehrs übernehmen. Zwischen München und Nürnberg sieht man, wie wenig die Höchstgeschwindigkeit sich auf die Fahrzeit auswirkt (ICE1/2<->ICE-T<->ICE 3). In Deutschland ist die Bevölkerungsdichte und auch die Konzentration von großen Städten sehr hoch im Vergleich zu anderen europäischen Staaten. Daher ist die maximale Geschwindigkeit noch das kleinste Problem am neuen ICE 4. Stuttgart-Berlin kann ich mir nicht in 4.15h vorstellen, eine halbe Stunde mehr sollte man schon einplanen. Über Nürnberg wäre es auch interessant. Eine SFS zwischen Stuttgart und Nürnberg hattest du ja schon geplant. Karlsruhe Berlin geht in ca. 4.30h. Nach Freiburg und Basel sind das dann schon lange Distanzen, aber Basel-Berlin sollte man in unter 6h schaffen (Verkürzung zu heute über 1h)!
Die Kosten habe ich grob Überschlagen, in dem ich die Baukosten der Kochertalbrücke mit ca. 185 Metern höhe auf einer länge von knapp 1.100 Metern auf 45 Kilometer hochgerechnet hab. Da kam ich dann auf ca. 4 Mrd. und dann hab ich etwas mehr als die Hälfte der Kosten des Gotthard Basistunnels draufgerechnet. Aber ja, es wären deutlich längere Strecken für das selbe Geld möglich.
Wie du bereits sagtes ist der ICE 4 ist an sich ja ganz geschickt mit seinen 230 bzw. 250 Km/h spitze, da bisher auf den meisten Strecken eh nicht schneller gefahren werden kann, oder es einfach nicht rentabel ist, da die Strecken nur sehr kurz sind. Das beste Beispiel ist die neue Schnellfahrstrecke Wendlingen – Ulm mit ca. 60 Kilometer Länge. Bis der ICE 3 erstmal auf 300 ist sind schon 25 Kilometer weg und die nächsten braucht er wieder um langsam abzubremsen. 10 Kilometer mit 300 zu fahren bringt dann auch nix mehr. Das lohnt sich eigentlich erst ab einer gesamten Streckenlänge von knapp 140-150 Kilometer oder mehr.
Stuttgart – Berlin mit 4:15 ist schon recht knapp bemessen, sagen wir mal 4:35 – 4:45 sollten aber durchaus machbar sein.