Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RE 82: Bielefeld – Kassel-Wilhemshöhe
Hiermit schlage ich die Verlängerung der RE 82 von Altenbeken nach Kassel. Diese Verlängerung gibt der Strecke Altenbeken - Kassel nicht nur eine verdopplung des Taktes auf einen glatten Halbstundentakt, sondern bindet Ostwestfalen-Lippe an den zentralen Knotenpunkt in Kassel an.
1. Aktuelle Lage
Die RE 11 gilt als notoriös Verspätungsanfällig, vor allem dem langen Linienlauf durch das ganze Ruhrgebiet bis nach Duisburg geschuldet. Oftmals ist dieser besonders auf der Relation Paderborn - Kassel hoffnungslos überfüllt. Umstiege von der RE 11 in Altenbeken nach Bielefeld habe ich öfters verpasst und vice-verca. Die RE 82 zeigt für einen Regionalexpress mit etwa 50 Kilometern nicht wirklich den Charakter eines Expresszuges und der Umstiegszwang macht die Relation für Umstiege eher unattraktiv.
2. Infrastrukturelle Voraussetzungen
NBS Langeland - Himmighausen
- Langfristig sollte dieser Vorschlag umgesetzt werden um den RE 82 beschleunigen zu können und dabei laut Thorben "wichtig für den Güterverkehr ist , stellt Altenbeken doch eine mögliche Alternative zur vollen alten Nord-Süd-Strecke zwischen Elze und Bebra sowie zur hochbelasteten Bahnstrecke Hamm–Minden dar"
Zweigleisiger Ausbau Bielefeld - Lage
- Hat aufgrund der Linie nach Lemgo und hohen Verkehrsaufkommen hohe Priorität umgesetzt zu werden, wie im "Zugausbau Bielefeld" vorgeschlagen. Dazu soll am Bielefelder Hbf die Gleise 21 und 22 mit einem extra Mittelbahnsteig ausgerüstet sein für die Begatalbahn. Der Bahnhalt "Bielefeld - Hillegossen" würde in Betrieb gehen.
Zweigleisiger Ausbau Lage - Altenbeken
- Langfristig möglich, hat aber vorerst keine Priorität. Könnte besser für die Taktgestaltung sein.
3. Vorschlag
Während viele Strecken recht überlastet sind mit Mischverkehr, ist die Strecke ab Altenbeken nach Kassel mit Außnahme des RegioTram ab Hofgeismar nur von der RE 11 und Güterverkehr belegt. Der Fernverkehr ist sehr sporadisch vorhanden, soll doch im D-Takt auf ein Stundentakt erweitert werden. Mit der Verlängerung der RE 82 soll der Umsteigezwang aus Bielefeld und Detmold entfallen.
Dabei soll in Altenbeken kopf gemacht werden um Anschlusse nach Paderborn zu gewährleisten und somit ein T30 zwischen Paderborn - Kassel zu etablieren.
Doch stellt sich die Frage wieso keine Weiterführung der RE 82 nach Paderborn und von dort aus nach Kassel? Die Strecke Altenbeken - Paderborn ist bereits heute ein Nadelöhr, mit Strecken nach Hameln/Hannover, Detmold, Kassel, Kreiensen und Göttingen und Güterverkehr stapeln sich die Züge und kaum Platz für Erweiterung bleibt übrig.
Zudem ist Bielefeld über die Senne Bahn auf (theoretisch) schnelleren Weg erreichbar. Dazu schlage ich im "Zugausbau Bielefeld" 4 Abfahrten die Stunde inklusive eines Regionalexpresses, der Bielefeld und Paderborn schnell verbindet.
4. Betrieb
Wie hier angezeigt würde die RE 82 direkt im T30 mit dem RE 11 verkehren. Aus Bielefeld / OWL könnte man von nun deutlich schneller nach Göttingen, Halle(Saale), Gießen, Frankfurt und Erfurt. In Altenbeken soll am Gleis 21 bei beiden Fahrten gewendet werden, der Durchgangsverkehr der Güterverkehr passieren im am Gleis 22/23. Beim Kurs nach Bielefeld, der um 7:52 aus Altenbeken abfahren soll, soll die RE 11 die etwa 10 Minuten später fährt ebenfalls beim Gleis 22 halten um mögliche Trassenkonflikte zu vermeiden.
Bielefeld – Kassel-Wilhemshöhe: bisher 2:07h -> neu 1:24 h (-0:43 h)
|
Haltestelle |
-> KS | -> BI |
| Bielefeld Hbf | 6:45 | 8:37 |
| Oerlinghausen | 6:54 | 8:28 |
| Lage(Lippe) | 7:02 | 8:20 |
| Detmold | 7:08 | 8:14 |
| Horn | 7:16 | 8:06 |
| Altenbeken | 7:30 | 7:52 |
| Kassel-Wilhemshöhe | 8:09 | 7:13 |
5. Andere Vorschläge
Vorschlag von lorwo : Zu viel neue, langsame Trasse, Umweg über Bad Driburg, Anschluß nach Paderborn geht verloren, nimmt Trasse von der RB 85/84 weg.
Vorschlag von tramfreund94 : Nach Osnabrück verlängerung möglich, machts aber Verspätungsanfälliger und die neuen Gleise in Bielefeld, die den Hbf entlasten sollen können nicht genutzt werden. Und wenn dann ohne diese NBS bei Osnabrück.
Vorschlag von Lorwo : Sollte Selbsterklärend sein, sehr viel neue Trasse für sehr wenig Anschluss, Kassel wird komplett verfehlt, obwohl dies der Knotenpunkt für viele Trassen ist.
Briesen – Falkenhagen
Falkenhagen, Petershagen und Petersdorf sind schlecht mit dem ÖPNV erreichbar. Sowohl 967 in Seelow, als auch 970 in Müncheberg verpassen jeweils den Bahnhof. Am nächstgelegenen in Briesen treffen sich seit Fahrplanwechsel die RE1-Züge mit 7min Versatz.
Dorthin soll die vorgeschlagene neue Linie 965 verkehren, mit einzelnen Fahrten Mo-Fr nordwärts bis Falkenhagen. Zudem soll 965 Kersdorf neu erschließen. Der eingesetzte Bus könnte außer 965 noch den 434-Kurs nach Madlitz und Sieversdorf übernehmen, im zweistündlichen Wechsel.
965 schafft attraktive Reisezeiten nach Frankfurt, Fürstenwalde, Berlin und Tesla-Werk.
Fahrplan 965:
Briesen Schule ab06 (RE1 aus Berlin 01, aus Frankfurt 54)
Kersdorf 09
Briesen Schule 12
Petersdorf Gaststätte 17
Petershagen Dorfmitte 22
Falkenhagen Dorf 32
Petershagen Dorfmitte 40
Petersdorf Gaststätte 45
Briesen Schule an50 (RE1 nach Berlin 54, nach Frankfurt 01)
VIE: (H) Dülken Bf/Friedrichstraße
Der Bahnhof Viersen-Dülken war lange nicht mit dem Busverkehr verknüpft; erst 2018 wurde auf der Nordseite des Bahnhofs ein P+R-Platz mit Busverknüpfung fertiggestellt; allerdings ist ermöglicht er die Verknüpfung nur per Stichfahrt. Die Kernstadt Dülkens liegt südlich vom Bahnhof und tatsächlich fahren drei Buslinien von Dülken-Mitte über die Haltestelle "Albertstraße" in Bahnhofsnähe in Richtung Norden und kreuzen dort die Eisenbahnlinie. Zur Verbesserung möchte ich vorschlagen, die Busse über die Heinz-Luhnen-Straße (bzw. in FR: Dülken Busbahnhof über die Martin-Luther-Straße, da die Heinz-Luhnen-Straße eine Einbahnstraße ist) möglichst nahe an den Bahnhof heranführen. Im Prinzip entsteht an der Straßenecke Heinz-Luhnen-Straße/Friedrichstraße, die neue Bushaltestelle "Dülken Bf/Friedrichstraße" über die der Bahnhof über einen etwa 80-m-langen Fußweg entlang der Heinz-Luhnen-Straße erreichbar ist.
So wird er kostengünstig mit drei Linien direkt erreichbar gemacht, die auch nur leicht ausgebremst werden. Nebenbei wird das Wohngebiet südlich des Bahnhofs besser erschlossen.
Stadtbahn Hannover: Osttangente unter Berücksichtigung aktueller Planungen
In Hannover gibt es seit langen Debatten zu einer Osttangente in Hannover. Zum einen soll das Stadtzentrum und die bisherigen Stadtbahnlinien entlastet werden, zum anderen sollen neue Gebiete wie die MHH oder die Gartenstadt geschaffen werden. Außerdem können die Umsteigezeiten verkürzt werden (Laatzen/Kronsberg, Bothfeld/Langenhagen, Anderten/Kronsberg). Dadurch wird auch der Busverkehr entlastet. Langfristig wäre auch eine Erweiterung nach Garbsen (wie hier) möglich, zur Zeit jedoch unwirtschaftlich.
In meinem Vorschlag werden aktuelle Planungen integriert, die laut Region auf dem Tisch liegen:
- Verbindung Bf. Langenhagen Mitte - Langenforther Platz
- Langenhagen-Bothfeld
- MHH-Anbindung über den Stadtfelddamm
- Verbindung zwischen Ostfeldstraße und Feldbuschwende (besonders relevant wenn Kronsberg-Nord erweitert wird
- Verbindung Messe-Ost/Laatzen-Mitte über Expopark.
Bereits vorhandene Infrastruktur sowie eventuelle alternative Streckenführungen sind grau markiert.
Ähnliche Vorschläge
- https://linieplus.de/proposal/h-stadtbhan-osttangente/
- https://linieplus.de/proposal/hannover-suedosttangente/
Informationen zu geplanten Streckenverlängerungen:
Linz/Österreich Linie 6 Hessenplatz – Bahnhof Wegscheid
Linie 6: Hessenplatz <--> Bahnhof Wegscheid
Erschließung Bahnhof Wegscheid, Ersatz der OBUS-Linie 41 (Doppelgelenkbusse)
Zweck: Ersatz der OBUSLinie 41 aufgrund hohem Verkehrsaufkommens und besserer Aufteilung des Straßenraumes zwischen MIV und ÖPNV durch Rasengleise. Teil eines umfassenden Straßenbahnnetzes für den Linzer Südwesten und möglicher umsteigefreier Verbindung bis Urfahr.
Umsetzung:
750VDC Elektrifizierung, Spurweite 900mm, Einrichtungsbetrieb, Intervall 7,5 Minuten; Eventuell teilweise Führung im Straßenraum nötig, Getrennte Führung der Richtungsgleise im Bereich der Einbahnstraßen;
Verknüpfung mit den Buslinien 12,17 und 19 in den Haltestellen Dinghoferstraße & Humboldtstraße
Verknüpfung mit der Linie 27 im Bereich Hamerlingstraße
Verknüpfung mit der Linie 25 zwischen Bindermichl und Landwiedstraße
S-Bahn Verknüpfung im Bahnhof Wegscheid
Streckenbeschreibung:
Schleife Hessenplatz - Gleis Stadtauswärts Humboldtstraße/Gleis Stadteinwärts Dinghoferstraße - Friedhofstraße
Rilkestraße - Hamerlingstraße - Unionstraße - Hanuschstraße - Hatschekstraße - Bindermichl - Stadlerstraße - Landwiedstraße - Salzburgerstraße (Abzweigung Linie 7) - Laskahofstraße - Haidgattern - Flötzerweg - Bahnhof Wegscheid
Linienlänge: 8,8km
Streckenlänge: 2,14km
Gleislänge: ca. 4,3km
Schwierige Trassierungsbereiche:
- Kreuzung Landwiedstraße/Salzburgerstraße wegen hohem Verkehrsaufkommen und schwieriger Kreuzungsgestaltung;
- Laskahofstraße wegen geringer Durchfahrtsbreite
- Bereich Bindermichl wegen geringer Straßenbreite
- Stadlerstraße wegen geringer Fahrbahnbreite
- Bereich Haidgattern bis Bahnhof Wegscheid wegen geringer Straßenbreite und kleiner Bogenradien
S-Bahn Erfurt-Gotha
Vorschlag: S-Bahn-Linie Gotha – Erfurt
Mit diesem Vorschlag möchte ich eine neue S-Bahn-Linie zwischen Gotha und Erfurt anregen.
Ziel ist es, die bestehenden Bahnstrecken besser miteinander zu verknüpfen, den Pendelverkehr im Großraum Erfurt-Gotha zu entlasten und gleichzeitig eine moderne, regelmäßige und verlässliche Verbindung zwischen den beiden Mittelzentren zu schaffen.
1. Ausgangssituation
Der Abschnitt zwischen Erfurt, Neudietendorf und Gotha zählt zu den wichtigsten und meistgenutzten Pendelkorridoren Thüringens. Täglich nutzen tausende Berufspendler, Schüler und Studierende diese Strecke, um zur Arbeit, zur Schule oder zur Universität zu gelangen.
Besonders die RE1- und RB20-Verbindungen sind stark ausgelastet:
In der Hauptverkehrszeit (6–9 Uhr / 15–18 Uhr) fahren die Züge zwar etwa im Halbstundentakt, sind jedoch häufig überfüllt.
Außerhalb dieser Zeiten gibt es teils große Lücken – etwa mittags oder spät abends, wenn nur stündlich oder seltener gefahren wird.
Beispiel: Nach 21:30 Uhr verkehrt Richtung Gotha teilweise erst wieder gegen 23 Uhr ein Zug.
Gerade für Schüler mit Nachmittagsunterricht, Spätschicht-Pendler oder Freizeitfahrten ist das wenig attraktiv.
Gleichzeitig wächst die Region stetig: Der Flughafen Erfurt-Weimar, die Gewerbegebiete rund um Arnstadt und Wandersleben sowie neue Wohngebiete in der Erfurter Südstadt sorgen für steigende Fahrgastzahlen.
Eine S-Bahn-Linie im durchgehenden 30-Minuten-Takt könnte dieses Verkehrsaufkommen effizient und klimafreundlich bewältigen.
2. Linienverlauf und Stationen
Die Linie nutzt die bestehende, elektrifizierte Bahnstrecke Erfurt – Gotha. Vorgeschlagene Halte:
Gotha Hbf
→ Anschluss an RE 1 Richtung Eisenach/Halle und zur Stadtbahn.
Seebergen
→ Bestehender Halt mit Potenzial für Park-&-Ride.
Wandersleben
Apfelstädt
→ Nahe Wohngebiete und beliebte Naherholungsregion.
Neudietendorf
→ Knotenpunkt mit Umstieg zur Bahn nach Arnstadt/Ilmenau/Meiningen/Würzburg/Saalfeld usw.
Ingersleben (neu)
→ Bessere Erschließung des Ortsteils.
Erfurt-Möbisburg (neu)
→ Erschließt den südwestlichen Teil Erfurts.
Erfurt-Bischleben-Stedt (neu)
→ Nähe zu Wohn- und Gewerbegebieten, gute Busanbindung.
Erfurt-Hochheim (neu)
→ Verbindung zur Erfurter Südstadt und zum Campus-Bereich.
Erfurt-Kressepark (neu)
→ Erschließt neues Wohn- und Freizeitgebiet.
Erfurt-Löbervorstadt (neu)
→ Stadtnah, Anschluss an die Stadtbahnlinie 5.
Erfurt Hbf
→ Zentrale Umstiegsstelle mit ICE-, RE-, RB- und Straßenbahnanschluss.
3. Betriebs- und Angebotskonzept
Taktfrequenz:
Durchgehender 30-Minuten-Takt über den ganzen Tag hinweg in beide Richtungen.
Betriebszeiten:
Von etwa 4:30 Uhr bis 23:00 Uhr, um Pendler-, Schüler- und Freizeitverkehr abzudecken.
Fahrzeit:
35 Minuten zwischen Gotha und Erfurt Hbf.
Tarifintegration:
Eingebunden in den Verkehrsverbund Mittelthüringen, vollständig nutzbar mit Zeitkarten, Thüringen-Ticket und Deutschlandticket.
4. Fahrzeuge: Siemens Mireo
Als Fahrzeugtyp wird der Siemens Mireo vorgeschlagen.
Er ist ein moderner Elektrotriebzug mit folgenden Vorteilen:
Hohe Beschleunigung und Energieeffizienz
Barrierefreier, niveaugleicher Einstieg (55 cm-Plattformen)
Klimatisierte Fahrgasträume, WLAN, Steckdosen
Flexible Zuglängen (2–4 Wagen je nach Kapazitätsbedarf)
Geringer Wartungsaufwand und erprobte Zuverlässigkeit
Damit ist der Mireo ideal geeignet für den geplanten 30-Minuten-S-Bahn-Takt auf einer mittellangen Strecke wie Gotha–Erfurt.
5. Fahrzeugbedarf und Umlauf
Fahrzeiten:
Einfache Fahrt: 35 Minuten
Wendezeit: 10 Minuten (je 5 Minuten pro Endbahnhof)
→ Gesamtzyklus: 80 Minuten
Berechnung Fahrzeugbedarf:
Zykluszeit (80 min) = aufgerundet ca. 3 Fahrzeuge
1 Reservefahrzeug = 4 Fahrzeuge gesamt.
Das bedeutet:
Drei Mireo-Züge verkehren dauerhaft,
Ein vierter steht als betriebliche Reserve für Wartung, Störungen oder Verstärkung bereit.
Beispiel-Umlauf
Zug A: Abfahrt Gotha 06:00 → Erfurt 06:35 → Rückfahrt 06:40 → Gotha 07:15 → weiter 07:30 …
Zug B: Abfahrt Gotha 06:30 …
Zug C: Abfahrt Gotha 07:00 …
→ Somit ergibt sich ein klarer 30-Minuten-Takt (Abfahrten xx:00 / xx:30).
6. Warum 30 Minuten-Takt ausreicht
Ein dichterer 15-Minuten-Takt wäre betrieblich aufwendiger und wirtschaftlich kaum gerechtfertigt, solange die Nachfrage im Tagesverlauf gleichmäßig bleibt.
Der regelmäßige 30-Minuten-Takt deckt Pendler- und Schülerverkehre optimal ab und sorgt für ein verlässliches Grundangebot – genau das, was im Alltag zählt.
Durch klare Fahrzeiten (immer xx:00 / xx:30) und den Einsatz moderner Fahrzeuge entsteht ein stabiler, attraktiver Taktfahrplan.
7. Infrastrukturbedarf
Da die Strecke bereits elektrifiziert und zweigleisig ist, sind nur wenige Ausbaumaßnahmen nötig:
Neubau der geplanten Haltepunkte (z. B. Hochheim, Kressepark, Möbisburg)
Barrierefreie Bahnsteige (55 cm, 140 m Länge)
Modernes Fahrgastinformationssystem
Park-&-Ride- sowie Bike-&-Ride-Anlagen
Evtl. ein kleines Depot bei Gotha
8. Nutzen und Potenziale
Entlastung der überfüllten RE1- und RB20-Züge
Zuverlässiger Takt mit festen Abfahrtszeiten (xx:00 / xx:30)
Schneller Umstieg in Erfurt Hbf zu ICE, Stadtbahn und Regionalverkehr
Mehr Erreichbarkeit für Orte wie Wandersleben oder Ingersleben
Nachhaltiger Beitrag zur Verkehrswende im Großraum Erfurt
Einheitliche, moderne Fahrzeugflotte für wartungsarmen Betrieb
9. Fazit
Die vorgeschlagene S-Bahn Gotha – Erfurt ist ein zukunftsorientiertes, realistisch umsetzbares Projekt.
Mit nur vier Siemens Mireo-Zügen im 30-Minuten-Takt entsteht ein verlässliches, umweltfreundliches und alltagstaugliches Angebot, das den Pendelverkehr deutlich verbessert und die Region stärkt.
Kurz gesagt:
Eine moderne, klimafreundliche S-Bahn, die regelmäßig fährt und den Alltag in Thüringen wirklich einfacher macht.
Circa 100.000 Einwohner im Einzugsgebiet dieser Strecke.
Wiederinbetriebnahme Euro-Tunnel Terminal am Bahnhof Calais-Frethun
Das Eurostar-Terminal am Bahnhof Calais-Frethun ist aus wirtschaftlichen Gründen außer Betrieb.
Vorgeschlagen wird, das Terminal so umzubauen, dass es auf die zeitgleiche parallele Abfertigung von Passagieren und Gepäck eines kompletten Zubringerzuges von Bahnhöfen im Schengenraum, die nicht über vorgezogene Grenzkontrollen verfügen, ausgelegt ist, um mit minimaler Wartezeit einen Anschluss zu garantieren. Die vorgezogenen Ausweiskontrollen sollen dabei vorab in den Zügen durchgeführt werden. In Calais-Frethun erfolgt dann nur noch die Sicherheitskontrolle (Gepäck und Personen) und das Personal was für die Ausweiskontrolle mitgefahren ist, kann noch die wenigen in Calais zusteigenden Fahrgäste kontrollieren, die schon vor Ankunft des Zubringerzuges die Sicherheitskontrolle durchlaufen haben. Beides würde zur Wirtschaftlichkeit der Kontrollen und Beschleunigung der Abläufe beitragen.
Eurotunnel-Terminal Frankfurt Flughafen Fernbahnhof „EuroTerminal“
Solange die Regeln für den Eurotunnel nicht entsprechend gelockert werden, besteht für direkte Züge aus Deutschland ins Vereinigte Königreich ein Bedarf an Terminals für die Gepäckkontrolle (und Ausweiskontrolle, wobei diese auch problemlos während der Fahrt in den Zügen durchgeführt werden kann). Als relevante Halte wurden in der Vergangenheit insbesondere Köln und Frankfurt benannt.
Der Vorschlag sieht vor, dass für die Fahrtrichtung nach London ein neues Gleis mit Terminal nordwestlich des vorhandenen Fernbahnhofs gebaut wird. Für die Einrichtung eines Terminals werden ein oder mehrere Stockwerk(e) des vorhandenen Parkhauses umgebaut. Es kann zudem die vorhandene MiniMetro zum Fernbahnhof mitgenutzt werden.
Für die Gegenrichtung aus London nach Frankfurt sind Halte am vorhandenen Fernbahnhof und Frankfurt Hbf nur zum Ausstieg vorgesehen. Außerdem können Service- und Wartungsarbeiten am Hauptbahnhof erfolgen, wo entsprechende Infrastruktur vorhanden ist. Der Zug fährt dann, solange noch kein entsprechendes Terminal am Hbf existiert, leer zum vorgeschlagenen Terminal am Flughafen. Während dieser Leerfahrt könnten auch weitere Service-Arbeiten vorgenommen werden.
Siehe auch: https://linieplus.de/proposal/eurotunnel-terminal-frankfurt-flughafen-regionalbahnhof/
Stadbus Weißenburg: Linie 690 für die Bedienung des südlichen Industriegebiet
Moin,
ich plane gerade einen Vorschlag zur Neuausrichtung des Weißenburger Stadtbusnetzes. Dieser wird hier nach Fertigstellung veröffentlicht.
Im Rahmen der Linienplus-Richtlinie erfolgt eine separate Vorstellung der Linien.
Ein Teil dieses Vorschlag ist die neue Linie 690, welche primär den Süden der Stadt und größere Industrieansiedlungen anbinden soll. Jedoch hat diese Linie eine Doppelrolle. Sie soll Potenzial für einen möglichen späteren Berufspendlerhalt Weißenburg Süd an der Strecke Nürnberg - Treuchtlingen akquirieren und ausloten, ob ein Halt hier sinnvoll wäre.
Streckenverlauf Weißenburg Bf. - Altstadt - Dettenheimer Str. - Weißenburg Bf
Verkehrsangebot: Stundentakt mit Taktlücke am Vormittag 5:20-18:20 ab Weißenburg Bf. Keine Fahrt 9;00 Stunde + Abweichende Fahrt ab 10:30 von Weißenburg Bf.
Zielgruppe: Berufspendler
Verbesserungen zum Ist Zustand:
Zuverlässiges Angebot zu den Arbeitszeiten von 5- 18:25 (letzte Abfahrt)
Aktuell stark abhängig von Schultagen
Direkte Fahrmöglichkeiten von Bahnhof zur Arbeit ohne Abends durch die halbe Stadt fahren zu müssen.
Schnellbus Brake – Lemgo
Die kürzeste Verbindung von Lemgo nach Brake mit Umstieg in Bielefeld (RB73 auf RB61) dauert über eine Stunde.
Ich schlage daher eine Schnellbuslinie über die neu gebaute L712 vor, mit der die Strecke in ca. 35 Minuten schaffbar ist. Hierzu werden zwei Fahrzeuge eingesetzt, das im Stundenverkehr zwischen Brake und Lemgo pendeln. In Milse besteht Anschluss an die Bielefelder Stadtbahn.
Wiesbaden: S-Bahn City-Tunnel
Ich denke dieser Vorschlag von RichardVogler bildet eine gute Basis.
Die Einschätzung dass ein City-Tunnel unmöglich zu bauen ist teile ich nur sehr bedingt. Die unterirdischen Quellen samt ihren Zuläufen befinden sich ab nördliche Altstadt, die südliche Altstadt sowie das Westend bleiben unberührt, weswegen ich eine Trasse via Dernsches Gelände zum Westend vorschlage.
Ja, Wiesbaden braucht einen City-Tunnel, denn es ist eigentlich so dass zur HVZ ein voller Langzug hält, und das ganze Passagieraufkommen raus zu den Bushaltestellen eilt, um noch irgendwie in die Stadt zu kommen. Das Busnetz ist teilweise überlastet, Abhilfe soll die City-Bahn schaffen. Nichtsdestotrotz wäre eine S-Bahn-Verlängerung mindestens in die Altstadt, noch besser zum superdicht besiedelten Westend sehr sinnvoll, da dies für die S-Bahn-Fahrgäste eine große Verbesserung wäre, da man aus Mitte und Westend sehr viel besser in weitere Stadtteile kommt als ab Hauptbahnhof.
Eigentlich bezieht sich dieser Vorschlag auf mein geplantes S-Bahn-Netz Mainz/Wiesbaden, deswegen auch die Kategorie. Nichtsdestotrotz habe ich eine Verlängerung aus Mitte über Michelsberg zum Westend mit eingezeichnet.
Diese wäre sehr sinnvoll, da zum einen Westend sehr einwohnerstark und nah an der Innenstadt liegt, sowie in Westend selbst ein Knotenpunkt entstehen kann, welcher Verbindungen in andere Stadtteile bietet.
Aber er ist optional, da ich schlechter abschätzen kann, wie sich das Verhältnis zwischen Kosten und Nutzen gestaltet, da auch der Tunnel zwischen Westend und Michelsberg tief liegen muss, da Gebäude untergraben werden.
Besonderheit an meinem Tunnel ist dass es Bahnsteige für 98-cm-Fahrzeuge und 76-cm-Fahrzeuge gibt, da es sich sehr anbietet aus bspw. Niedernhausen und Eltville in den Tunnel durchzubinden.
In Südost soll zur Erschließung der Arbeitsplätze ein neuer Halt entstehen.
Betriebskonzept City-Tunnel
- S1 aus Frankfurt via F-Höchst, Kastel
- S11 aus Frankfurt via F-Höchst als Express
- S5/S6 aus Mannheim via Worms, Wiesbaden
- S8 aus Frankfurt via F-Flughafen, Mainz
- S13 aus Frankfurt via F-Flughafen, Kastel
- S21 aus Limburg via Niedernhausen
- S22 aus F-Höchst via Wallau
- S24 aus Alzey via Mainz
- S25 aus Mainz-Hechtsheim via Mainz
- S27 aus Eltville via Biebrich
Alle Linien(paare) fahren jeweils im T30, sodass sich bis Dernsches Gelände ein ungefährer T3 ergibt.
Nach jeder Station gibt es eine Weiche, da sie Linien wie folgt enden:
- Westend: S1, S8, S22, S25
- Michelsberg: S5/S6, S13, S21, S27
- Dernsches Gelände: S11, S24
Diese Aufteilung stellt sicher, dass auf jeweils jedem Wendegleis maximal 4 mal stündlich gewendet wird.
Referenzen
RegioTram Wiesbaden
Ergänzungen 17. April 2026: Einzeichnen alternativer Linienführung in der Innenstadt, Hinzufügen eines Haltepunkts am Ostfeld
weiterer Kontext: Ich präferiere mittlerweile die Linienführung mit der Umfahrung des Bahnhofsplatz. Und ja, 3 Haltepunkte für Auringen und Medenbach sind eventuell wirklich etwas übertrieben 🙂
***
Im Rahmen der Reaktivierung der Aartalbahn gilt es meiner Meinung nach so viele Varianten wie möglich zu überprüfen. Dazu gehört unter anderem auch die Bedienung der Strecke mit Straßenbahn-ähnlichen Fahrzeugen. In dieser Variante sehe ich auch eine Durchbindung auf die Ländchesbahn nach Niedernhausen/Idstein als erstrebenswert an.
Konkret beinhaltet mein Vorschlag:
- Bedienung der Strecke mit Tram-Train-Fahrzeugen
- Neubau einiger kleiner Stationen im Straßenbahn-Stil auf der Strecke statt größerer Bahnhöfe im Regioverkehr-Stil
- Neubau Strecke Kohlheck/Klarenthal — Wiesbaden Hauptbahnhof
- Verbindung Bahnhofstraße — Hauptbahnhof Gleis 10: realistischerweise unterirdisch oder Umfahrung Bahnhofsplatz über Biebricher Allee und Klingholzstraße
- Durchbindung und Bedienung auf der Strecke Bad Schwalbach — Idstein
- Elektrifizierung der Aartal- und Ländchesbahn
Voraussetzungen:
- (Reaktivierung Aartalbahn)
- Elektrifizierung der Aartal- und Ländchesbahn
- Strecke Kohlheck/Klarenthal — Wiesbaden Hauptbahnhof + Tunnelstrecke am Hauptbahnhof
- Überholgleis an mindestens 90% der Bahnhöfe auf Ländches- und Aartalbahn, besser großflächiger zweigleisiger Ausbau: notwendig für attraktive Taktungen
Vorteile:
- Entlastung entscheidender Regionalbusse auf einigen der bedeutendsten Pendelstrecken im Wiesbadener Umland
- Schienengebundener Nahverkehr zwischen Kohlheck/Klarenthal und Wiesbaden-Mitte, zwei der bedeutendsten Stadtteile und auch als Relation stark nachgefragt
- Grundstein für SPNV in Wiesbaden mit relativ wenig komplett neuen Strecken
Nachteile:
- Inkompatibilität mit Mainzer Netz, da sowohl Aartal- als auch Ländchesbahn regelspurig sind.
- Konflikt mit schnelleren Regionalbahnen zwischen Niedernhausen — Idstein
- Untertunnelung Bahnhofsplatz mit ziemlich hohem Aufwand verbunden, alternativ Umfahrung Bahnhofsplatz über Biebricher Allee + Klingholzstraße
Ausbaumöglichkeiten:
- Lückenschluss Hahn — Idstein über Wehen, Neuhof und Eschenhahn/Engenhahn
- Anbindung nach Mainz und auf Bahnstrecke Alzey–Mainz bis Mainzer Umland (Nieder-Olm etc.)
Abschließend lässt sich festhalten, dass eine solche Verbindung auch ein schönes Symbol bildet: Sie wäre der Lückenschluss zwischen Wiesbadens zwei großen Bahnprojekten, der Reaktivierung der Aartalbahn und der Wallauer Spange. Und auch im Hinblick auf den geplanten neuen Stadtteil "Ostfeld" wäre eine solche Verbindung sicherlich nicht unattraktiv. Darüber hinaus würde sie mit relativ wenig Aufwand und als Teil bestehender Projekte einen Grundstein für schienengebundenen Stadtverkehr in Wiesbaden legen. Denn Fakt bleibt: Eine Stadt von der Größe und Bedeutung Wiesbadens kann darauf eigentlich nicht verzichten.
Beschleunigung / Verdichtung Aachen <-> Mönchengladbach
Die Linien RE4 und RB33 verbinden Aachen (AC) entlang der deutsch-niederländischen Grenze mit dem Ruhrgebiet. Die RB33 wird über Mönchengladbach (MG) weiter nach Krefeld (KR), Duisburg (DU) bis nach Essen (E) geführt. Der RE4 weicht ab MG von der gemeinsamen Route ab und fährt über Neuss (NE), Düsseldorf (D), Wuppertal (W) und Hagen (HA) bis nach Dortmund (DO). Den Streckenabschnitt zwischen AC HBF und MG HBF teilen sich die beiden Linien.
Der RE4 benötigt für diesen Streckenabschnitt 50 Minuten (AC HBF ab :21, MG HBF an :11) und die RB33 benötigt genau eine Stunde (AC HBF ab :37, MG HBF an :37). Ziel ist es, den RE4 durch auslassen von Haltepunkten um etwa 10 Minuten zu beschleunigen. Um das Angebot an den ausgewählten Haltepunkten aufrechtzuerhalten bzw. an weiteren Stationen aufzuwerten soll die RB33 auf einen 30'-Takt verdichtet werden. Dabei hält die RB33 weiterhin an jedem Haltepunkt und hat eine Fahrtzeit von einer Stunde. Der RE4 wird beschleunigt und schafft ein höherwertiges Angebot, dass dem RegionalEXPRESS gerecht wird. Der RE4 soll folgende Haltepunkte bedienen: AC HBF - AC West - Herzogenrath - Linder - Erkelenz - MG HBF.
Vorgehen
Die Veränderungen betreffen ausschließlich den Abschnitt AC HBF - MG HBF. Um die Auswirkungen auf weitere Netzabschnitte (Niederrhein, Düsseldorf, Sauerland, ...) möglichst gering zu halten, werden die Abfahrten, bzw. die Ankunft in MG HBF als Fixpunkt gewählt. Dann wird für die zusätzliche Leistung der RB33 ein symmetrischer 30'-Takt nach aktuellem Fahrplan gebildet. Für den RE4 wurde ein Zeitersparnis von 90 - 120 sec pro ausgelassenem Halt angenommen.
Kosten
Es sind zwei Ausführungen denkbar:
- RB33 mit vollständigem Laufweg verdichten
- Pendelbetrieb AC - MG
In erster Ausführung werden vier zusätzliche Fahrzeuge benötigt (plus Reserve). Hauptkostenpunkt wäre dabei der Infrastrukturausbau in Heinsberg-Randerath. Um die Stichstrecke von Lindern nach Heinsberg im T30 zu bedienen wird ein Kreuzungsgleis in Randerath benötigt. Außerdem wäre diese Stichstrecke Anfällig für Verspätungen und überträgt diese direkt auf die Folgezüge.
In zweiter Ausführung wird keine zusätzliche Infrastruktur benötigt, und nur ein bis zwei Fahrzeuge (plus Reserve).
Betrieb
Die zusätzliche RB33 verkehrt um 30 Minuten verschoben zur aktuellen Linie. Dabei werden alle Unterwegshalte bedient. Ein Kuppeln/Flügeln in Lindern ist Optional und geht mit dem Infrastrukturausbau einher. Die Blockabstände auf der Strecke lassen eine Verdichtung Problemlos zu. Die hoch belasteten Streckenabschnitte AC - Herzogenrath und Rheydt - MG bieten ausreichend Kapazität. (Ausschließlich oberflächliche Berücksichtigung des GV, da keine Daten vorliegen). Der RE4 fährt zwischen den beiden RB33 sodass zu keinem Zeitpunkt ein Überholen notwendig ist. Bei Verspätungen des RE4 Richtung AC >5 Minuten ist ein Überholen in Rheydt erforderlich (Infrastruktur vorhanden).
Edit: Über die Art und Weise der Beschleunigung lässt sich sicher viel diskutieren. Meine Grundsätzliche Frage an alle Leser: Findet ihr eine Beschleunigung des RE4 denn Grundsätzlich notwendig?
Stuttgart – Entlastung Linie 40 + 42 / Neue Verbindung: Möhringen – Sonnenberg – S-Süd – S-West – Kräherwald
Ausgangslage
Die innerstädtischen Buslinien 40 und 42 übernehmen wichtige Quer- und Tangentialverbindungen innerhalb der Stadt Stuttgart. Insbesondere die Linie 42 ist (unter anderem) auf den Abschnitten zwischen Erwin-Schöttle-Platz, Schwabstraße und Hölderlinplatz deutlich überlastet. Auch die Linie 40 ist stark ausgelastet.
Gleichzeitig besteht keine direkte Verbindung zwischen Möhringen und Stuttgart-Süd sowie Stuttgart-West. Fahrgäste aus Möhringen müssen heute entweder über die Innenstadt fahren oder Vaihingen. Beide Optionen sind unnötig lang und erfordern Umstiege, und sind damit unattraktiv.
Lösungsvorschlag
Eine neue durchgehende Buslinie von Möhringen BF zum Kräherwald würde beide Probleme beheben oder zumindest verbessern.
Linienverlauf:
Folgender Linienverlauf wäre vorgesehen:
Möhringen Bahnhof – Sonnenberg – Erwin-Schöttle-Platz – Schwabstraße – Schwab-/Bebelstraße – Hölderlinplatz – Kräherwald
Von Möhringen BF aus bedient sie eine neue Haltestelle "Rembrandtstraße". Anschließend führt sie durchs tagsüber bisher überhaupt nicht angebundene Sonnenberger Zentrum (Laustraße) und über eine weitere neue Haltestelle "Heinestraße" zur Lerchenrainschule und dann weiter zum Erwin-Schöttle-Platz. Zwischen Erwin-Schöttle-Platz und Rosenbergplatz folgt der Linienverlauf dem der überlasteten und stark frequentierten Linie 42 und würde so zu einer deutlichen Entlastung ebendieser führen. Anschließend führt sie zum Hölderlinplatz und folgt anschließend dem Linienverlauf der Linie 40 bis zum Kräherwald, wodurch auch die Linie 40 spürbar entlastet wird.
Anschlüsse nach ganz Stuttgart und darüber hinaus:
Von Möhringen BF und Sonnenberg aus erreicht man viele Talquer- und Tangential-U-Bahnlinien und kommt in alle umliegenden Stadtteile und Ortschaften. Sonnenberg selbst und der Waldfriedhof und somit auch die Touristenattraktion Standseilbahn 20 werden durch die Linie deutlich besser erschlossen.
Für Schüler von den Fildern wäre die Lerchenrainschule deutlich einfacher zu erreichen und somit deutlich attraktiver. Zudem besteht Übergang zur Linie 40.
In S-Süd und S-West besteht am Erwin-Schöttle-Platz Anschluss an die U1 und U14 sowie an der Schwab-/Bebelstraße an die U2 und U9. Am Hölderlinplatz wird auch noch die U4 erreicht und somit alle Tallängslinien. An der Haltestelle Schwabstraße besteht Anschluss an alle S-Bahn Linien Stuttgarts. Zudem besteht Übergang zu diversen Buslinien in alle möglichen Richtungen.
Stuttgart – Verlängerung Linie 64: Stelle – Frauenkopf – Rohracker – Hedelfingen – Obertürkheim BF
Ausgangslage
Die Buslinie 64 verkehrt aktuell zwischen Stelle und Birkenkopf. Bewohner der Stadtteile Rohracker und Birkenkopf sind bislang nur über die Linie 62 respektive 64 an den restlichen ÖPNV angebunden. Dies führt zu langen Umstiegswegen und eingeschränkten Direktverbindungen für Pendelnde.
Mein Vorschlag
Die Linie 64 wird künftig nach der Endhaltestelle Birkenkopf über den Speidelweg nach Rohracker und weiter über den Dürrbachweg bis zur Rohrackerstraße geführt. Ab dort folgt sie dem bestehenden Linienverlauf der Buslinie 62 bis zum S-Bf Obertürkheim. Durch den zusätzlichen Linienast wird die Anbindung von Wohngebieten im Speidelweg und Dürrbachweg verbessert und eine direkte Verbindung zum Obertürkheimer Bahnhof geschaffen. So wird auch das Industriegebiet rund um den Neckerhafen besser angeschlossen.
Dabei entstehen auch 2 neue Haltestellen, die den bergigen Norden Rohackers besser erschließen würden. Dies wäre vor allem für ältere und gehbeeinträchtigte Menschen hilfreich, die bisher keine andere Wahl haben als den steilen Berg zu Fuß hochzugehen.
Die Fahrtzeiten von Frauenkopf nach Stuttgart Ost würden sich fast halbieren, nach Bad Cannstatt würde sie nur noch 2/3 der aktuellen Fahrtzeit betragen, da unnötige Umstiege entfielen. Zudem werden das ganze südliche Neckertal sowie das Filstal deutlich schneller erreicht.
Neue Wendeschleife Hauptbahnhof Erfurt
Wendeschleife Hauptbahnhof Erfurt
Dies ist ein Projekt der Gleisverlegung, es würde Sinn ergeben, da es somit der Busbahnhof und eine neue Haltestelle am Hbf erschließt, an der dann letztendlich auch die Linie 5 enden könnte, da sie momentan am löberwallgraben wendet. Das diese Erschließung sinnvoll wäre liegt daran, das man dann direkte Umstiegsmöglichkeit zum Bus über hat und diese auch sicherlich gut genutzt werden kann. Und es trägt zu einer besseren Erschließung des Hauptbahnhofes bei. Somit wäre auch die Entlastung des Löberwallgrabens und des Gleisdreieckes am Hbf möglich. Außerdem wäre auch eine ausschließung der Gleisdreieckes meines Vorschlags möglich, da Linie 5 aus Richtung Innenstadt kommt. Mit diesen Vorschlag könnten sich sicherlich auch ganz neue Linien entstehen. Außerdem könnt man über einen rückbau des löberwallgrabens nachdenken, da man quasi 2 Haltestellen in direkter nähe hätte (Kaffeetrichter und Hauptbahnhof) und man durchaus mehr ein und umsteigende durch diese zwei Haltestellen hat.
EC Belgrad – Vrsac – Timisoara
Aktuell gibt es keinen internationalen Bahnverkehr zwischen Serbien und Rumänien, auch die Verbindung zwischen der serbischen Hauptstadt Belgrad und der rumänischen Großstadt Timisoara ist vollkommen zum Erliegen gekommen.
Vorschlag: Ich würde vorschlagen auf dieser Relation ein tägliches Zugpaar einzurichten, welches die beiden Städte, sowie mit Anschlüsse auch Arad und Bukarest mit Belgrad verbinden. Dieses Zugpaar würde aus fünf rumänischen Reisezugwagen und einer rumänischen beziehungsweise serbischen Diesellokomotive gebildet. In Stamora Moravita würde der Lokwechsel stattfinden und zwischen Stamora Moravita und Vrsac während der Fahrt die Grenzkontrolle. Der Zug ist auf dieser Strecke, aufgrund fehlender Fernbusangebote und eine Fahrtzeit mit dem Auto von nur knapp drei Stunden auch konkurrenzfähig.
Zemun - Beograd Centar - Vrsac - Timisoara Nord
| Zemun | 16:38 | |
| Beograd Centar | 16:45 | 16:47 |
| Pancevo Glavna | 17:12 | 17:13 |
| Vrsac | 18:17 | 18:22 |
| Stamora Moravita | 18:46 | 19:04 |
| Deta | 19:24 | 19:25 |
| Timisoara Nord | 20:28 |
Anschluss nach Bukarest (IRN 79, 21:42 Uhr) und Arad (IR 16099, 21:39 Uhr)
Timisoara Nord - Vrsac - Beograd Centar - Zemun
Anschluss von Bukarest (IRN 78, 08:07 Uhr) und Arad (IR 1530, 07:55 Uhr)
| Timisoara Nord | 08:56 | |
| Deta | 09:53 | 09:54 |
| Stamora Moravita | 10:14 | 10:32 |
| Vrsac | 10:56 | 11:01 |
| Pancevo Glavna | 12:05 | 12:06 |
| Beograd Centar | 12:31 | 12:34 |
| Zemun | 12:41 |
Begründung & weiterer Kontext: Die direkten Eisenbahnverbindungen im Personenverkehr zwischen Serbien und Rumänien wurden bereits kurz nach 2000 eingestellt. Diese Einstellung geschah im Kontext der verschiedenen Kriege auf dem Balkan und ging mit vielen weiteren Einstellungen von internationalen Zugläufen einher, einen spezifischen Grund gab es nicht. Heute verkehren nur noch auf den beiden nationalen Abschnitten also bis Vrsac beziehungswiese Stamora Moravita Zugverkehr, mit einigen täglichen Zugpaaren. Die neue Verbindung würde also auf dieser Strecke in den nationalen Abschnitten ein zusätzliches beschleunigtes Zugpaar hinzufügen und die internationale Verbindung wieder einführen. Die Relation Timisoara (circa 250.00 Einwohner) - Belgrad wird sicherlich einiges an Fahrgastpotenzial bieten, allerdings wird die hiermit mit einem Umstieg mögliche Verbindung zwischen den beiden Millionenstädten Belgrad und Bukarest ein deutlich größeres Fahrgastpotenzial hervorbringen, dafür könnten gegebenenfalls auch Kurswagen von diesem EuroCity-Zugpaar an den ICN nach Bukarest geprüft werden.
(B) Teilung 187
Der 187 ist schwer überlastet. (S.a. S. 192 NVP 2019-2023) Im Süden ist er vor allem Zubringer zur Ringbahn, nörderlich davon verbindet er Schöneberg mit Moabit und verstärkt dabei die Linien der B1.
Zwischen Auguste-Victoria-Klinikum und Innsbrucker Platz werden regelmäßig keine Fahrgäste mehr in den Bus gelassen, dafür steigt am Innsbrucker Platz fast der gesamte Bus aus. Auch dem Fahrplan ist eine gewisse Zusammenhangslosigkeit von Nord- und Südast zu entnehmen: Lankwitz-Innsbrucker Platz wird ganztägig im T10 bedient, Innsbrucker Platz-Turmastraße nur zu Stoßzeiten. Dabei ist der 187 eine der verspätungsreicheren Linien der Stadt, auch aufgrund des Mangels an Buspuren, etwa auf der Siemens-, Halske- und Rubenstraße.
All das indiziert für mich, dass der 187 in zwei Hälften gehört. Dies erlaubt einen stabilien Betrieb auf dem Südast und ein bedarfsgerechtes Angebot im Norden, dass durch Verspätungen aus dem Süden nicht beeinträchtigt wird. Eine Durchbindung gibt es weiterhin in der Form des 143 in vergleichbarer Linienführung vom Planetarium am Insulaner zum Brixplatz in Westend, ebenfalls durch Schöneberg.
Mein Vorschlag also wiefolgt:
Der 187 Nord, nun 141, biegt hinter dem Innsbrucker Platz rechts ab und fährt die Friedenauer Höhe an. Dort enstehen gerade 1200 Wohnungen, die zwar zwischen Bundesplatz und Innsbrucker Platz nicht schlecht angebunden sind, allerdings lässt sich aufgrund der schieren Bevölkerungsmasse und -dichte an wenigen Orten mit einer zusätzlichen Haltestelle ein derarter Qualitätsgewinn erreichen. Aufgrund des noch nicht restlos klaren Straßenverlaufs ist die eingezeichnete Haltestelle symbolisch zu verstehen.
Er verkehrt wie gehabt in der HVZ im T10, ansonsten im T20.
Aufgrund des weitlgehenden Parallelverkehrs, erst zu M48/M85 auf der B1, später M19, M29, insgesamt zwischen Innsbrucker Platz und Lützowplatz scheint eine Verstraßenbahnung im Zusammenhang mit der M4-Verlängerung auf der B1 jedenfalls realistisch (Ja, die CDU Absage an die Tram ignoriere ich aufgrund von Realitätsfremdheit völlig). Die Strecke zwischen Tiergarten und Moabit dürfte auch betrieblich hilfreich sein.
Der 187 Süd, der seinen Namen behält, fährt noch bis zur Dominikusstraße und erreicht dort M43 und M46 und endet, in Ermangelung besserer Wendestellen, hinter dem S Schöneberg. Je nach Bedarf nach Quartiersfertigstellung ist eine Verlängerung durch die Schöneberger Linse über die Ella-Barowski-Straße zum Südkreuz denkbar.
Er wird, ebenfalls wie bisher, im T10 bedient und wird künftig hoffentlich etwas zuverlässiger. Zur Kapazitätserhöhung erfolgt die Bedienung wenigstens in der HVZ künftig mit Doppeldeckern oder Gelenkbussen.
Eurotunnel-Terminal Frankfurt Flughafen Regionalbahnhof
Solange die Regeln für den Eurotunnel nicht entsprechend gelockert werden, besteht für direkte Züge aus Deutschland ins Vereinigte Königreich ein Bedarf an Terminals für die Gepäckkontrolle (und Ausweiskontrolle, wobei diese auch problemlos während der Fahrt in den Zügen durchgeführt werden kann). Als relevante Halte wurden in der Vergangenheit insbesondere Köln und Frankfurt benannt.
Am Frankfurter Hbf gibt es noch kein geeignetes Terminal und der Knoten ist bereits überlastet. Ein Terminal am Flughafen könnte die Zeit überbrücken, die es braucht, ein Terminal am Hbf zu errichten und danach als Zusatzhalt dienen. Denkbar wäre auch, dass der Hbf als reiner Ausstiegshalt in dieser Übergangszeit angefahren wird. Der Zug könnte dann am Hbf Kopf machen und sowohl dort im Gleisvorfeld als auf dem Weg zum Flughafen könnten notwendige Reinigungs- und Service-Arbeiten vor der nächsten Fahrt durchgeführt werden.
Der Regionalbahnhof des Frankfurter Flughafens wurde vor dem Bau des Fernbahnhofs häufiger von Fernverkehrszügen angefahren, als dies heute der Fall ist und verfügt über ein Überholgleis (Gleis 2) in Mittellage. Regulär werden Gleis 1 Richtung Frankfurt und Gleis 3 Richtung Kelsterbach angefahren. Nur vereinzelt wird Gleis 2 genutzt und die Zulaufstrecken sind zweigleisig. Gleis 2 und 3 teilen sich einen ca. 400m langen Mittelbahnsteig. Gleis 1 hat einen ca. 210 m langen Bahnsteig mit separaten Aufgängen. Dieser Bahnsteig ist baulich mit Trennwänden recht einfach vom restlichen Bahnhof separierbar und es bestehen Räumlichkeiten (im darüberliegenden Stockwerk), die für die Sicherheitskontrollen und Aufenthaltsräume (für die 540 Passagiere eines Zuges) umgenutzt werden könnten. Am schnellsten umzusetzen wäre wohl, direkt an den Rolltreppen und am Aufzug die Personen- und Gepäckkontrolle einzurichten, den auf dem Gleis 1 zum Boarding bereitstehenden Zug als Warteraum zu nutzen und ggf. die Ausweiskontrolle erst (flexibel) im Zug während der Fahrt Richtung Köln, spätestens aber vor Calais durchzuführen. Das wäre deutlich komfortabler und ohne lange Boardingzeiten wie in Brüssel oder London momentan, bedeutet aber auch, dass der Zug mindestens 30 Minuten, eher 60 Minuten am Gleis steht, was dann in dem Zeitraum nicht für Überholungen zur Verfügung steht.
Vorgeschlagen wird, den Bahnsteig am Gleis 1 so umzubauen, dass alle notwendigen Funktionen eines Eurotunnel-Terminals erfüllt werden für die Abfertigung von Einfachtraktionen, die z.B. in Köln mit einem weiteren Zugteil gekoppelt werden könnten. Die von Eurostar bestellten Doppelstockzüge passen in Einfachtraktion mit einer Länge von 200 m auch an den kürzeren Bahnsteig von Gleis 1. Der Regionalverkehr Richtung Frankfurt würde dann von Gleis 1 auf Gleis 2 verlegt. Das Gleis 1 stünde in den Zeiten, wo es nicht durch Züge nach/von London belegt ist, weiterhin für Überholungen, nicht jedoch für Halte zur Verfügung. Synergien mit der Kontrollinfrastruktur des Flughafenterminals könnten den Umbau zu einem Eurotunnel-Terminal erleichtern. Das Umsteigen zwischen Fernbahnhof zum Mittelbahnsteig (Gleis 2 und 3) ist mit dem direkten Aufzug schneller als zu Gleis 1, was dem Regionalverkehr zuträglich wäre. Im Rahmen z.B. der Regionaltangente West ist mit mehr Halten am Regionalbahnhof zu rechnen. Für flexiblere Halte an Gleis 2 und 3 könnten diese für das Halten zweier Züge hintereinander ausgerüstet werden. Regionalexpress-Linien könnten ggf. an den Fernbahnhof verlagert und somit gleichzeitig auch beschleunigt werden, falls im Fernbahnhof freie Kapazitäten vorhanden sind und im Regionalbahnhof Engpässe entstehen.
EuroCity: Krakow – Budapest
Ich hatte mal gelesen gehabt dass früher genau die Strecke Krakau - Budapest angeboten wurde. Guckt man ins Jahr 2026 sieht der Fernverkehr mit Ausnahme Kosice - Budapest katastrophal aus. Fernverkehr in die drittgrößte Stadt der Slowakei, Eperies (Prešov)? Fehlanzeige. Zugverbindung zwischen dem Oberzentrum des Polnischen Südens und der Hauptstadt Ungarns? Auch Fehlanzeige. Ganze 8 Stunden mit Umstieg in Tschechien und täglich eine Direktverbindung über Tschechien mit 11 Stunden Fahrt. Das ist im Vergleich zum Auto nicht Konkurrenzfähig.
Mithilfe der offiziell geplanten Strecke Krakau - Nowy Sacz und von mir vorgeschlagenen Streckenausbauten Prešov - Košice und Košice - Miskolc könnte man eine Leistungsfähige und attraktive Verbindung anbieten die Krakau und Budapest innerhalb von 4:50 h anbindet und damit auch Kosice und Presov, die Oberzentren der Ostslowakei.
1. Linienführung und Halte
Der Zug startet in "Krakow Glowny", verkehrt über die laut openrailway.org geplante Strecke nach Nowy Sacz. Von Nowy Sacz verkehrt der Zug über "Stary Sacz" an die Grenzstadt "Muszyna", von wo der Zug dann über die Scharosch nach "Presov2 verkehrt. In der Scharosch kann der Halt "Lipany" oder "Sabinov" bedient werden, aber nicht beide. Von "Prešov2 geht es weiter über Kysak nach Košice. In Kysak gibt es ein Umstieg Richtung Bratislava. Von "Košice" aus geht es ohne Halt weiter nach "Miskolc". Von dort geht es weiter nach "Füzesabony" von wo man in die Stadt Eger kommt. Von "Füzesabony" geht es über "Hatvan" nach "Budapest-Keleti" von wo es Umstieg nach Wien und Belgrad gibt.
2. Fahrtzeit
Die Fahrtzeit orientiert sich an realen Zeiten heutiger Züge auf den jeweiligen Streckenabschnitten und Schätzungen für die Neubaustrecken.
Gesamtfahrzeit : ca. 4:50 h
3. Betriebliches Konzept
Ziel ist es auf einer durchgebundenen Relation einen Zweistundentakt zu erreichen. Dabei soll die Linie aufgrund ihrer relativ kurzen Führung in dem Kurs "EN 1" aus Warschau starten. Dazu soll es bei Bedarf mindestens zwei mal täglich in Hatvan eine Flügelung Richtung Timiosora geben. Früher verkehrte ein täglicher Zug an die Ungarisch Rumänische Grenze, was aber durch den Schengen Raum ohne Probleme erweitert werden kann.
3.1 Rychlik 7 Krakow -> Budapest
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Haltestelle |
EC 1 | EC 2 | EC 5 | EC 7 | EC 9 | EN 1 |
| Krakow Glowny | 4:00 | 6:00 | 12:00 | 16:00 | 20:00 | 0:00 |
| Nowy Sacz | 4:45 | 6:45 | 12:45 | 16:45 | 20:45 | 0:45 |
| Muszyna | 5:35 | 7:35 | 13:35 | 17:35 | 21:35 | - |
| Sabinov | 6:00 | 8:00 | 14:00 | 18:00 | 22:00 | - |
| Presov | 6:11 | 8:11 | 14:11 | 18:11 | 22:11 | 2:11 |
| Kysak | 6:18 | 8:18 | 14:18 | 18:18 | 22:18 | - |
| Kosice Hl. St. | 6:29 | 8:29 | 14:29 | 18:29 | 22:29 | 2:29 |
| Miskolc | 7:20 | 9:20 | 15:20 | 19:20 | 23:20 | - |
| Füzesabony | 7:50 | 9:50 | 15:50 | 19:50 | 23:50 | - |
| Hatvan | 8:15 | 10:15 | 16:15 | 20:15 | 0:15 | - |
| Budapest-Keleti | 8:50 | 10:50 | 16:50 | 20:50 | 0:50 | 4:50 |
3.2 EuroCity Budapest -> Krakow
Diese "EN 1" kann bereits deutlich früher starten und soll für Reisende aus dem Balkan gerichtet sein. Aus Kroatien / Slowenien sind Verbindungen über Österreich schneller weswegen vielleicht aus Bukarest der Zug starten kann.
|
Haltestelle |
EC 1 | EC 3 | EC 5 | EC 7 | EC 9 | EN 1 |
| Budapest-Keleti | 4:00 | 8:00 | 12:00 | 16:00 | 20:00 | 0:00 |
| Hatvan | 4:35 | 8:35 | 12:35 | 16:35 | 20:35 | - |
| Füzesabony | 5:00 | 9:00 | 13:00 | 17:00 | 21:00 | - |
| Miskolc | 5:30 | 9:30 | 13:30 | 17:30 | 21:30 | - |
| Kosice Hl. St. | 6:21 | 10:21 | 14:21 | 18:21 | 22:21 | 2:21 |
| Kysak | 6:32 | 10:32 | 14:32 | 18:32 | 22:32 | - |
| Presov | 6:39 | 10:39 | 14:39 | 18:39 | 22:39 | 2:39 |
| Sabinov | 6:50 | 10:50 | 14:50 | 18:50 | 22:50 | - |
| Muszyna | 7:15 | 11:15 | 15:15 | 19:15 | - | - |
| Nowy Sacz | 8:05 | 12:05 | 16:05 | 20:05 | - | - |
| Krakow Glowny | 8:50 | 12:50 | 16:50 | 20:50 | 0:50 | 4:50 |
Die genauen Abfahrtzeiten sind hier nur hypothetisch und können natürlich auf die passenden Minute verschoben werden.
Frequenz: 10x täglich je Richtung im Fernverkehrs-Taktknoten T120 + 1x täglich Nachtzug
Zugtyp: Fernverkehr (Kategorie EuroCity)
4. Weitere Vorschläge
Dieser Vorschlag ist Teil des "Robusten Netz Osteuropa" und beinhaltet folgende Vorschläge:
- EuroCity Hamburg - Berlin - Prag - Pressburg - Budapest
- EuroCity Krakau - Eperies - Kaschau - Budapest
- EuroCity Zagreb - Slavonski Brod - Belgrad
- EuroCity Zagreb - Stuhlweißenburg - Budapest
- EuroCity Ljubjana - Budapest
5. Fazit
Die Wiedereinführung dieser bisher stark vernachlässigten Relation macht vor allem das Reisen zwischen Polen und Ungarn einfacher und schneller und bindet damit auch die bisher abgehängte Slowakei an den internationalen Zugverkehr an.
Elektrifizierung und Ausbau Mainz – Alzey
Die stark frequentierte Nebenbahn Alzey - Mainz sollte elektrifiziert werden, denn Oberleitungen bieten folgende Vorteile:
- langfristige Erhöhung der Wirtschaftlichkeit
- Verringerung der CO₂-Emissionen
- Verbesserung des Fahrkomforts
Zusätzlich dazu schlage ich folgende Verbesserungsmaßnahmen vor:
- zusätzliche Halte in Ober-Saulheim und Mainz-Münchfeld zur besseren Erschließung, sowie
eine Neubaustrecke zur Erschließung des Gewerbegebietes Hechtsheim. Diese ist allerdings vollständig optional, wäre aber sehr sinnvoll um die Straßenbahn zu entlasten, und eine schnellere Verbindung in die Innenstadt für die rund 15.000 Arbeiter zu gewährleisten.
Die Strecke kommt gänzlich ohne Tunnel aus, und wird größenteils auf innerstädtische Grünflächen führen.
Brunsbüttel – St. Michaelisdonn
Brunsbüttel besitzt seit 1988 keinen Schienenpersonenverkehr. Der Ausbau der Trasse hat nur potentiellen, keinen vordringlichen Bedarf, also wird sich erst einmal nichts ändern. Ersatzhalber verkehrt die Schnellbuslinie X60 nach Itzehoe, was immerhin Richtung Osten und Süden hilft. Nach Norden aber sind die Reisezeiten lang. 250 braucht 88min bis Heide. Zum nächstgelegenen Bahnhof St. Michaelisdonn fährt 280 unregelmäßig, selten und nicht abgestimmt auf RB62. Brunsbüttel hat 6800 Pendler und 12600 Einwohner.
Daher empfehle ich eine neue Plusbuslinie 285 für die Route Brunsbüttel - St. Michaelisdonn, über Averlak und Dingerdonn. 285 hält überall und pausiert in St. Michaelisdonn, wo sich die Züge der RB62 stündlich treffen. 285 soll ebenfalls täglich im Stundentakt verkehren, wofür es nur einen Bus braucht. 280 übernimmt die Dörfer abseits der 285-Route, 290 fährt über Eddelak statt Averlak, auf beiden Linien sind Angebotskürzungen möglich. 285 verkürzt so die Reisezeiten nach Norden.
Fahrplan 285:
St. Michaelisdonn ZOB ab35 (RB62 aus Itzehoe 27, RB62 aus Heide 28)
Brunsbüttel ZOB 59
St. Michaelisdonn ZOB an23 (RB62 aus Itzehoe 27, RB62 aus Heide 28)
Mainz: Ausbau Bad Kreuznacher Bahn
Die Hauptbahn Gau-Agelsheim - Bad Kreuznach auf der Achse Mainz - Saarbrücken ist noch nicht elektrifiziert. In diesem Vorschlag schlage ich lediglich eine Elektrifizierung dieser Hauptbahn vor, um
A - Die Betriebsqualität zu erhöhen.
B - CO₂-Emissionen zu verringern.
C - Die langfristige Wirtschaftlichkeit der Strecke zu erhöhen.
Auf den Linien RE3 und RB33 sollen dann Mireo Plus B Züge eingesetzt werden, welche von Mainz bis Bad Kreuznach elektrisch fahren, und dann bis Türkismühle akkubetrieben fahren.
In Idar-Oberstein sowie Bad Sobernheim sollen kleine Elektrizitätsinseln entstehen, um die Betriebsqualität zu verbessern.
Zusätzlich dazu sollen bei Bad Kreuznach zusätzliche Halte zur besseren Erschließung entstehen. Optional kann auch in Bad Kreuznach Süd ein zusätzlicher Halt entstehen, falls die Strecke Bad Kreuznach - Mainz in eine mögliche S-Bahn übergeht, denn demnächst plane ich ein S-Bahn-Netz Mainz/Wiesbaden mit einer Stammstrecke in Mainz, welche aber größtenteils auf bestehender Infrastruktur, ohne Tunnel entstehen soll.
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