Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!IRE Direkt Zürich-Heidelberg
Ich schlage eine durchgehende Verbindung von Zürich nach Heidelberg vor. Heute ist es so:
Zürich-Basel (IR) 1h14
Basel-Freiburg (RE) 58 min
Freiburg-Offenburg (RE) 41 min
Offenburg-Karlsruhe (RE) 47 min
Karlsruhe-Heidelberg (S-Bahn) 42 min
Das heisst wenn wir alles durchbinden dann kommen wir auf unter 5 Stunden für den gesamten Weg.
Die Haltestellen mit Sternchen werden nicht immer bedient, sondern zum Beispiel abwechselnd oder wenn in der Stunde sonst kein anderer Zug fährt oder in Stosszeiten etc.
Zwischen Karlsruhe und Heidelberg gibt es im Moment fast nur S-Bahnen und einzelne Fernverkehr aber keine vielen Regionalexpress. Zwischen Karlsruhe und Freiburg muss man meistens umsteigen von RE auf RB. Es wäre auch denkbar um den Halt in Basel SBB auszulassen und um die Kurve direkt weiter zu fahren.
Der grosse Vorteil ist, dass das Direktverbindungen sind. Das sind Strecken die stark befahren sind und wo zB auch viele Fernbusse fahren. Und als Nahverkehr ist es attraktiver als einen teueren Fernverkehr für diese nicht so lange Strecke zu nutzen zB Freiburg-Heidelberg oder Karlsruhe-Basel. Ausserdem ist es einfacher wenn immer derselbe Zug fährt.
Bypass Glückstadt
Ulrich Conrad hat eine größer Lösung von Elmshorn nach Itzehoe vorgeschlagen, ich möchte eine kleinere vorschlagen. Die Marschbahn verbindet Nordfriesland mit der Elbmetropole Hamburg. Sie ist die einzige Bahnstrecke zwischen Elmshorn und Nordfriesland und so angelegt, dass sie jeden Ort erreichen kann. Nun weist Schleswig-Holstein dort eine zerstreute Siedlungsstruktur auf, die doch entlang einer Kette verläuft und zu eigenartigen Bögen führt, wie dem Bogen über Glückstadt. Glückstadt hat 10700 EW und wenn ich den Wikipedia-Artikel richtig verstanden habe, wird Glückstadt nur durch die RB-Linien, nicht aber durch den RE6 Hamburg - Sylt bedient. Der Fernverkehr nach Sylt hält erst recht nicht in Glückstadt. Der U-förmige Bogen über Glückstadt verschnabbuliert aber bestimmt 10 Minuten Fahrzeit durch seinen Umweg. Deswegen möchte ich vorschlagen, von Siethwende nach Kempe eine direkte Eisenbahnstrecke für den RE6 und den Fernverkehr zu bauen. Es gibt eine westliche Variante, die den Kempe erreicht, oder eine geradere östliche Variante, die zwar über ein Hausgrundstück führt, aber schnurgerade ist. Ich denke mir auch, dass Kempe mit seinen 2300 EW nicht Halt der Linie RE6 oder des Fernverkehrs ist, sodass die östlichere Variante den besseren verkehrlichen Nutzen mit sich bringt.
Mit dieser Maßnahme werden der RE6 und die Fernverkehrszüge zwischen Hamburg und Nordfriesland und Sylt prima beschleunigt.
Hannover: 7 nach Pattensen
Die Idee ist ja nicht neu, bis nach Arnum existiert sogar eine Trassenfreihaltung. Allerdings halte ich eine Fortführung nach Pattensen (Gemeinde: 15000 Ew; Kernstadt: 8200 Ew) für sehr sinnvoll, immerhin lassen sich hier sehr viele Pendler nach Hannover finden. Diese Strecke wurde bereits untersucht und als unwirtschaftlich verworfen. Mit der aktuell im Bau befindlichen „Verlängerung“ der 7 nach Hemmingen und einer möglichen Weiterführung nach Arnum könnte man das sicherlich neu untersuchen lassen. Immerhin verkehrt die Linie 300 zur HVZ im 7/8-Minuten-Takt umsteigefrei bis zum Hauptbahnhof, trotz der unattraktiven Fahrzeit von 41 Minuten. Daneben gibt es noch die Buslinien 365 und 366, welche jeweils im 60-Minuten-Takt mit vereinzelten Verstärkern von Pattensen Richtung Hemmingen verkehren, allerdings Umwege macht und weitere Orte, z. B. Wilkenburg, mitnimmt, sodass eine Einstellung dieser Linien wohl wenig zielführend wäre. Hier könnte ich mir eine Brechung an der Stadtbahnstrecke vorstellen. Die Trasse ist in Pattensen so gewählt, dass ein Großteil der Pattensener einen Fußweg von maximal 600 Metern zur Stadtbahn haben. Gerne hätte ich auch Arnum zentraler erschlossen, allerdings verläuft die geplante Trasse am Ortsrand, von der wollte ich nicht abweichen. Außerdem soll an der Stadtbahntrasse neue Bebauung entstehen.
Der Vorteil gegenüber Intertrains Strecke ist die reduzierte Anzahl der Kurven. Bei ihm gibt es mehrere sehr scharfe Kurven mit einem Radius von ~30 Metern, welche Lärm machen und nur langsam zu befahren sind. Meine Trassierung ist als Schnellstraßenbahn mit S-Bahn-Chatakter gedacht, damit der Spagat zwischen einer „echten“ Straßenbahn und einer echten S-Bahn (1, 2) klappt. Diese wäre mit maximal einem 30-Minuten-Takt nicht attraktiv. Die S-Bahn wäre auf dem Papier zwar schneller, allerdings würde sich die Tür-zu-Tür Bilanz verschlechtern. Während Pattensen sich bei der S-Bahn nur mit einem Haltepunkt begnügen müsste, wären mit der Stadtbahn gleich 5 möglich.
Reaktivierung Henstedt-Ulzburg nach Bad Oldesloe
Kennt ihr das. Ihr wollt von A nach B aber ihr könnt nur den Bus nehmen oder einen riesigen Umweg wenn ihr die Bahn nehmen wollt? So geht es nämlich mir und vielen anderen.
Wenn man nämlich vom Nordwesten der Metropolregion Hamburgs ( Elmshorn, Itzehoe, usw.) in Richtung des Nordosten der Metropolregion (Bad Oldesloe, Lübeck, usw.) möchte, muss man entweder eine lange Busfahrt auf sich nehmen oder mit der Bahn durch den überfüllten Hamburger Hbf oder nördlich bis nach Neumünster oder Kiel fahren.
Die kommende S4 wird diese Orte zwar miteinander Verbinden aber nur indirekt über den Hamburger Hbf, was zwar Pendlern nach Hamburg sehr zugute kommt, nicht aber den Reisenden (Pendlern) zwischen den eben genannten Orten. Diese Personen müssten dann oft zum Bus oder sogar zum Auto greifen, da es einfach keine Alternativen gibt.
Das soll dieser Vorschlag hier beheben indem er die stillgelegte Schienentrasse "Henstedt-Ulzburg nach Bad Oldesloe" wieder Reaktiviert und zu den sogenannten A-Linien hinzufügt.
Dadurch können dann Züge von Elmshorn, Eidelstedt, Neumünster und Norderstedt Mitte über Henstedt-Ulzburg nach Bad Oldesloe durchfahren, wodurch auch teils der Hamburger Hbf entlastet wird. Außerdem einstünde hierdurch eine Art Ringline zusammen mit der S4 zwischen Elmshorn und Bad Oldesloe, was verschiedene Routen zum Reisen ermöglicht.
Strecke:
Die Gesamte Strecke wäre vorerst Eingleisig, könnte aber auch zweigleisig ausgebaut werden, wenn es gerechtfertigt wäre.
Für die Strecke habe ich zwei Varianten erstellt wobei die Variante 2 der alten Bahntrasse so gut wie möglichst folgt und meist nah an bestehenden Siedlungen vorbei zieht, was gut für die Erreichbarkeit ist, aber Gleichzeitig zu höherer Lärmbelastung führt.
Die Variante 1 ist ehr weiter entfernt von Siedlungen aber trotzdem noch gut von ihnen zu erreichen. Außerdem ist sie eine direktere Route zwischen Henstedt-Ulzburg und Bad Oldesloe, wodurch sie kürzere Reisezeiten hätte.
Die Variante 1a ist eine kleine Zusatz Idee durch welche Bad Oldesloe West eine Station bekäme statt dem geringer Bevölkerten Blumendorf in Variante 2a. Dadurch würden sich aber die Reisezeiten geringfügig erhöhen, da sie indirekter ist.
Einfädelung in die Bestandsstrecken:
In Bad Oldesloe würde sich die Strecke in die Mitte des Bahnhofes einfädeln und dann Gleis 3&4 (Neue Gleise) übernehmen, während die S4 in Gleis 1&2 (Heute: 3&4) enden würde. Theoretisch könnte man das auch tauschen, wodurch die Neue Strecke nicht über die S-Bahn rüber müsste. Dies ist aber schwierig zu rechtfertigen, da die Bahnsteige für die respektiven Züge ( S-Bahn ca 200m und A-Züge ca 100m) und die S-Bahn Gleise dort sonst weit weg vom ,,Bahnhofskern" weg wären was zu längeren Umstiegszeiten führen würde.
Die Regionalzüge würden weiterhin Gleis 5,6&7 behalten. Auf dem Überwucherten Gleisvorfeld könnte man ein Betriebswerk mit Abstellgleisen für die S-Bahn und die A-Züge hinbauen.
In Henstedt-Ulzburg währe das wichtigste die beiden Nordkurven kurz nach Kisdorf, welche es ermöglichen würden Züge aus richtung Neumünster und Ulzburg Süd nach Bad Oldesloe zu schicken. Dabei könnte man entweder beide durch Tunnel unter der Bestandsstrecke und Straße durchlaufen oder beide über Brücken laufen lassen. Aber das Gezeigte macht vielleicht am meisten Sinn. Also die untere Kurve durch einen Tunnel zu laufen, da dort die Strecke in einer art Graben läuft wodurch die Brücke dort viel höher sein müsste um noch über die Straße zu kommen. Die obere Über hingegen kann man durch eine unterführung oder über eine Brücke schicken da dort die Bestandsstrecke auf fast gleicher höhe mit der Straße steht. Dadurch währe hier auch ein simpler BÜ recht, was aber den recht starken Verkehr aufhalten würde.
Die mittlere Verbindung über Henstedt-Ulzburg Nord wäre wichtig um Züge von Elmshorn nach Bad Oldesloe schicken zu können ohne ein Kopfmachen in Henstedt-Ulzburg oder Ulzburg Süd. Dies könnte man aber auch mit der Gezeigten Verbindung im Süden erreichen. Dort würden Züge dann durch Henstedt-Ulzburg statt Henstedt-Ulzburg Nord fahren. Diese Route hätte aber längere Fahrzeiten zwischen Elmshorn und Bad Oldesloe zufolge, da sie länger wäre. Aber sie wäre höchstwahrscheinlich auch billiger zu bauen, da sie nur einzele Brücken besitzt, während die mittlere Verbindung durch einen Tunnel unter besiedeltem Gebiet läuft.
Routen:
- Elmshorn, Henstedt-Ulzburg (-Nord), Nahe, Bad Oldesloe
- Eidelstedt, Henstedt-Ulzburg, Nahe, Bad Oldesloe
- Norderstedt-Mitte, Henstedt-Ulzburg, Nahe, Bad Oldesloe
- Neumünster (ggf. mit Kopfmachen in Henstedt-Ulzburg oder Ulzburg Süd), Nahe, Bad Oldesloe
Taktung:
Unabhängig davon welche Routen jetzt hierdrauf fahren werden, währe eine stündliche Taktung pro Richtung außerhalb der hauptverkehrs Zeit erstrebenswert, während sie in der Hauptverkehrs Zeit auf einen 30 min Takt verdichtet wird. Als Vergleich wäre hier die Linie A3 von Elmshorn nach Ulzburg Süd.
Je nach Bedarf würde man die Taktung aber anpassen und gegebenenfalls verstärker Züge anwenden welche dann auch nicht die Ganze Route hinter sich bringen sondern nur von z.B. Bad Oldesloe bis Henstedt-Ulzburg/Ulzburg Süd fahren würden, oder auch nur von Bad Oldesloe nach Bad Oldesloe West, Ulzburg Süd bis Henstedt, oder Elmshorn bis Henstedt über Henstedt-Ulzburg Nord.
Berlin: M46 nach U+S Hermannstr.
Probleme:
M46 ist zu lang und unzuverlässig. Der Metrostandard zwischen Tempelhof und Britz ist unangemessen, vor allem abends und wochenends sind die Gelenkbusse leer. Im Bereich Eschersheimer Str. hingegen wurde viel nachverdichtet, die 12m-Busse des 246 reichen nicht mehr.
Maßnahmen:
- M46 in Tempelhof über Oberlandstr. bis U+S Hermannstr., 10'-Takt zwischen Tempelhof und Neukölln.
- neue Linie 174 Südkreuz - Hoeppnerstr. - U Alt-Tempelhof - Rohdestr. - Krankenhaus Neukölln - U Johannisthaler Chaussee
- 184 nur noch bis U+S Tempelhof
- 246 Ost (neu als 341) U+S Hermannstr - Nobelstr. - U+S Hermannstr.
- 246 West (neu als 387) endet U+S Tempelhof
- Nachts wird M46 bis U Grenzallee verlängert, um U7 und N7 zu erreichen.
Vorteile:
Stabilisierung von M46, 246 und 184. Neue Verbindung Britz/Klinikum Neukölln - U Johannisthaler Chaussee. Ganztagsservice für Hoeppnerstr. Größere Fahrzeuge, dichterer Takt und Nachtservice für Oberlandstr. Effizienterer Betrieb im Industriegebiet Neukölln durch Ringlinie.
Links:
Linienpläne, Stadtplan, Auslastungs-App, Verspätungsstatistik
SN: Projekt Stadt-Umland-Bahn – SUB 3/31
Allgemein:
Warum ein Tram-Train-System für Schwerin? Im Gegensatz zu anderen Regionen mit einem vergleichbaren System (Chemnitz, Kassel, Karlsruhe, ...) ist die Region um Schwerin recht dünn besiedelt, sodass hier natürlich fraglich ist inwieweit sich dass lohnt. Allerdings ist gerade dass auch ein Grund für ein solches System. Warum? Durch die dünne Besiedlung und die damit verbundenen selteneren Halte hält sich die Länge der Fahrzeit trotzdem noch in Grenzen, so kann man auch schnell in die Innenstadt kommen. Dazu kommt dass die Straßenbahn in Schwerin zwischen Gartenstadt und der Innenstadt nur selten hält was auch die Fahrzeit beschleunigt.
Auch fährt die Schweriner Straßenbahn auf Normalspur, weshalb hier an Infrastruktur nur die Verbindungen zum Eisenbahnnetz gebaut werden müssten.
Man würde umliegende Städte besser anbinden und auch in diesen teilweise Stadtverkehrsleistungen erbringen. Das sorgt für bequemes "Haustür zu Haustür" pendeln.
Im Umkreis von Schwerin überall haltende REs könnten auch beschleunigt werden.
Linie SUB 3/31:
Ich binde hier den Vorschlag von Krake zu einer Straßenbahnstrecke in die Werdervorstadt ein
Die Linie SUB 3 verbindet Ludwigslust und Schwerin im 30-Minuten-Takt und ersetzt dabei (in Teilen) die RB 17. Zwischen Ludwigslust-Techentin und Ludwigslust Hbf. kommt in der HVZ verstärkend die SUB 31 hinzu, welche die 3 zum T15 ergänzt. Diese besagte Innenstadtstrecke erreicht den größten Teil der Stadt sowie das Schloss und ist mMn die vernünftigste Lösung.
Liebe Grüße Tschaki
SN: Projekt Stadt-Umland-Bahn – SUB 2/21/22
Allgemein:
Warum ein Tram-Train-System für Schwerin? Im Gegensatz zu anderen Regionen mit einem vergleichbaren System (Chemnitz, Kassel, Karlsruhe, ...) ist die Region um schwerin recht dünn besiedelt, sodass hier natürlich fraglich ist inwieweit sich dass lohnt. Allerdings ist gerade dass auch ein Grund für ein solches System. Warum? Durch die dünne Besiedlung und die damit verbundenen selteneren Halte hält sich die Länge der Fahrzeit trotzdem noch in Grenzen, so kann man auch schnell in die Innenstadt kommen. Dazu kommt dass die Straßenbahn in Schwerin zwischen Gartenstadt und der Innenstadt nur selten hält was auch die Fahrzeit beschleunigt.
Auch fährt die Schweriner Straßenbahn auf Normalspur, weshalb hier an Infrastruktur nur die Verbindungen zum Eisenbahnnetz gebaut werden müssten.
Man würde umliegende Städte besser anbinden und auch in diesen teilweise Stadtverkehrsleistungen erbringen. Das sorgt für bequemes "Haustür zu Haustür" pendeln.
Im Umkreis von Schwerin überall haltende REs könnten auch beschleunigt werden.
Linie SUB 2:
Die Linie 2 verbindet Zarrentin, Hagenow, Bad Kleinen und Wismar mit der Schweriner Innenstadt. In Wismar werden zusätzlich noch innerstädtische Leistungen übernommen, verstärkt durch die Linien 21 und 22. Die Linie SUB 2 ersetzt die Linien RB 17 (in Teilen) und RB 18.
Sie verkehrt alle 30 Minuten zwischen Wismar-Ostseeblick und Hagenow-Kiez, bis Zarrentin alle 60 Minuten
Linie SUB 21:
Die Linie 21 verbindet Wismar-Ostseeblick und Wismar-Kagenmarkt im T30 und ergänzt dabei die Linie 2 bis Wismar Hbf. zum T15
Linie SUB 22:
Die Linie 22 verbindet Wismar-Friedenshof und Wismar-Kagenmarkt im T15 um das innerstädtische Angebot zu verbessern
SN: Projekt Stadt-Umland-Bahn – SUB 1
Allgemein:
Warum ein Tram-Train-System für Schwerin? Im Gegensatz zu anderen Regionen mit einem vergleichbaren System (Chemnitz, Kassel, Karlsruhe, ...) ist die Region um Schwerin recht dünn besiedelt, sodass hier natürlich fraglich ist inwieweit sich dass lohnt. Allerdings ist gerade dass auch ein Grund für ein solches System. Warum? Durch die dünne Besiedlung und die damit verbundenen selteneren Halte hält sich die Länge der Fahrzeit trotzdem noch in Grenzen, so kann man auch schnell in die Innenstadt kommen. Dazu kommt dass die Straßenbahn in Schwerin zwischen Gartenstadt und der Innenstadt nur selten hält was auch die Fahrzeit beschleunigt.
Auch fährt die Schweriner Straßenbahn auf Normalspur, weshalb hier an Infrastruktur nur die Verbindungen zum Eisenbahnnetz gebaut werden müssten.
Man würde umliegende Städte besser anbinden und auch in diesen teilweise Stadtverkehrsleistungen erbringen. Das sorgt für bequemes "Haustür zu Haustür" pendeln.
Im Umkreis von Schwerin überall haltende REs könnten auch beschleunigt werden.
Linie SUB 1 :
Diese Linie verbindet die Schweriner Innenstadt mit Parchim Gadebusch und Rehna. Sie ersetzt dabei den RB13 welcher denselben Linienverlauf hat.
Sie verkehrt zwischen Parchim und Gadebusch alle 30 Minuten, zwischen Gadebusch und Rehna alle 60 Minuten.
Über den Innenstadtverkehr in Parchim kann man sich streiten, mMn ist das die beste Lösung.
Liebe Grüße Tschaki
S12| Essen – Bochum – Dortmund
+++ NACHTRAG VARIANTE 2 WEITER UNTEN +++
Ich habe vorhin einen Vorschlag gesehen, der die Ruhr-Universität in Bochum anbinden sollte. Da habe ich mir einfach mal ein paar Gedanken gemacht, ob es nicht auch einen anderen Weg gibt, die RUB regional besser anzubinden und dazu die Verknüpfung der bestehenden ÖPNV-Linien innerhalb Bochums zu verbessern.
Da ich kein BauIng bin, kann der Vorschlag natürlich einige "Unmöglichkeiten" enthalten... Ach außerdem war ich mir nicht sicher, obs in die Kategorie S-Bahn oder Infrastruktur gehört 😀
Beschreibung des Vorschlags
Vom Essener Hauptbahnhof als Start der Linie S12 verläuft die Linie über den neuen Haltepunkt in Essen-Frillendorf bis nach Essen-Kray Nord, wo auch die Linie S2 stündlich zwischen Essen Hbf und Dortmund Hbf (über GE - WAN - HER - CAS) fährt. Danach verläuft die S12 über die stillgelegte Bahnstrecke zwischen Kray Nord - Wattenscheid - Bochum. Auf einem Teil der Strecke ist bereits der Radschnellweg 1 gebaut worden, dennoch sollte dort zum großen Teil noch Platz für Gleise sein. Auf einem anderen Teil plant die Stadt Bochum aktuell eine Bebauung.
Folgend überquert die S12 die A40 mit einer neu zu erbauenden Brücke (die vorherige wurde durch den Ausbau des Autobahnkreuz A40/A448 Bochum West abgerissen) und trifft auf die von ThyssenKrupp (?) benutzenden Gleise nördlich des Westparks. Statt jedoch die nördliche Güterumfahrung der Innenstadt zu folgen, würde ich eine Verbindungskurve zur Glückaufbahn bevorzugen. Dazu sollte die Glückaufbahn zweigleisig ausgebaut werden, da dort neben der halbstündig verkehrenden RB40 (GE-WAN-BO) zusätzlich ab 2023 auch (stündlich?) der RE41 zwischen Haltern am See über Marl, Recklinghausen nach Bochum fahren sollen.
Anschließend verläuft die Linie vom Bochumer Hbf auf die ehemalige Springorumtrasse, die mittlerweile zu einem Radweg umgebaut wurde. Der Springorumweg kreuzt in Altenbochum die Straßenbahnlinien 302/305/310, auf Höhe Waldring die U35 und in Weitmar die 308/318.
Nach Weitmar folgt die ehemalige Trasse weiter bis nach Dahlhausen, jedoch führe ich diese Linie unter der Hattinger Str. durch und seitlich am Weitmarer Holz vorbei nach Sundern. Das südliche Stadtgebiet Bochums ist jedoch hügelig, weshalb die Strecke etwas kurvig verläuft. Danach erschließt die Linie den Stadtteil Stiepel, indem wir die Königsallee unterqueren. Für die Königsallee gibt es hier auf Linieplus ja auch diverse Vorschläge für einen Wiederaufbau der Straßenbahn. Das würde einen weiteren Knotenpunkt schaffen können.
Weiterführend überqueren wir das Lottental und folgen dem aktuellen Radweg durch das Tal zur Ruhr-Universität. In Tunnellage wird unter der Unibrücke dann der Haltepunkt erstellt. Dieser bietet Anschlüsse zu vielen (über-)regionalen Busverbindungen sowie der U35. Weiter in Tunnellage verläuft die S12 zum Parkplatz der Hochschule Bochum, worunter die Station erstellt wird. Diese erschließt neben der HS BO auch das Technologiequartier, danach kommt die Linie wieder aus ihrer Tunnellage raus und verläuft kurze Zeit parallel zur Universitätsstr. bis sie über Papenholz an die bestehende Bahnstrecke zwischen Langendreer und Witten in Richtung Dortmund anschließt mit Erschließungsmöglichkeit nach Witten.
Nach dem neuen Haltepunkt am Knappschaftskrankenhaus in Langendreer wird eine Verbindung zur bestehenden Strecke der S1 geschaffen und verläuft ebenso wie diese bis zum Dortmunder Hbf.
Vorteile der Verbindung
- Gebietserschließung und Verbesserung der Anbindung von Essen-Frillendorf & Essen-Kray. Außerdem gibt es die Möglichkeit, die Linie statt bis Essen Hbf zur Essener Uni bzw. Viehofer Platz zu führen. Dort gibt es auch Anschlüsse an die Ruhrbahn zum Essener Hbf. Falls die Essener Uni angebunden werden würde, wären drei der wichtigsten Universitäten im Ruhrgebiet (TU DO, RUB, UDE) mit einer Linie verbunden. Das ist zwar ziemlich weit hergeholt aber eine bessere Konnektivität könnte auch die bessere Zusammenarbeit der Universitäten zur Folge haben.
- Gebietserschließung und Verbesserung des SPNV in Wattenscheid, da dort durch den RRX-Ausbau zukünftig nur noch 2 RE Linien (aktuell 5) Wattenscheid Bf anfahren sollen. Die Umleitung von RE16/RE40 nach Wattenscheid-Höntrop ist ein absolutes downgrade für Wattenscheid, da Höntrop ziemlich weit südlich und räumlich getrennt vom Wattenscheider Zentrum/ Norden. Die Straßenbahnverbindung von Wattenscheid Watermanns Weg bis zum Bochumer Hbf dauert aktuell knapp 30 Minuten - die Fahrtzeit würde sich durch die Linie deutlich verringern.
- SPNV-Erschließung neuer Gebiete auf Bochumer Stadtgebiet. Die Springorumtrasse bietet ziemlich viele Knotenpunkte zur bestehenden U- und Straßenbahn und schafft dazu Querverbindungen, die sonst über einen Umweg über den Hauptbahnhof gemacht werden müssten. Außerdem werden Sundern und Stiepel überhaupt erst per SPNV an den ÖPNV angebunden werden. Außerdem besteht die Möglichkeit zum weiterführenden Ausbau nach Dahlhausen, wo fußläufiger Anschluss an die S3 geboten werden könnte (Anschluss an bestehenden Haltepunkt wahrscheinlich nicht einfach möglich, da Bebauung).
- Die Ruhr-Universität alleine ist mit ihren über 40.000 Studierenden einer der größten Universitäten auf Bundesgebiet mit großen Pendlerbewegungen. Dazu sind außerdem in direkter Nähe noch die Hochschule für Gesundheit, der Gesundheitscampus, die Hochschule Bochum und das Technologiequartier. Es fährt zwar bereits alle 3-5 Minuten die U35 (außer in den Semesterferien) zur RUB, jedoch sind ab Hauptbahnhof die Bahnen chronisch überfüllt, sodass es nicht allzu selten vorkommt, dass man eine oder zwei Bahnen warten muss. Deshalb gibt es auch viele Studierende aus Dortmund, die in Langendreer West aussteigen und den Bus zur Uni nehmen (der zu Stoßzeiten natürlich auch voll ist) statt am Hauptbahnhof warten zu müssen. Das würde die überregionale Strahlkraft der Universität und Bochum als Wissenschaftsstandort und somit als wichtigen Wirtschaftszweig der Stadt fördern.
- Es könnten auch Verbindungen aus Wuppertal/ Hagen/ Witten zur RUB geführt werden, wenn die Verbindung in Richtung Witten vollzogen wird
- Ausweichstrecke für S1, sofern Sperrungen, Baustellen oder ähnliches vorliegen
- Zweigleisiger Ausbau der Glückaufbahn bietet eine gute Möglichkeit, Bochum und das nördliche Ruhrgebiet wie z.B. Oberhausen oder Bottrop zu verbinden. Dafür ist aktuell immer mindestens ein Umstieg nötig. Außerdem besteht die Möglichkeit der Umleitungen mit Anbindng Bochums. So war es zu meiner Pendelzeit zwischen Dortmund und Bochum paar mal der Fall, dass aufgrund einer Streckensperrung (meist Personen im Gleis zwischen Bochum und Essen...) die REs über Herne umgeleitet wurden. Stattdessen könnten in solchen Fällen die REs entweder ab Bochum über Wanne-Eickel Hbf oder über die Strecke zwischen Wattenscheid und Essen-Kray umgeleitet werden.
+++ NACHTRAG: VARIANTE 2 +++
Nach Vorschlag von Eurozug habe ich mal eine weitere Variante eingezeichnet. Diese unterquert die Universitätsstr. und den Hustadtring, kommt dann auf der anderen Seite des Hustadtrings wieder an die Oberfläche und verläuft seitlich an der Hustadt (Großwohnsiedlung) vorbei, quert dann einmal das Laerholz und trifft dann beim ehem. Opel-Gelände Mark 51°7, welches aktuell zu einem Innovations-, Bildungs- und Gewerbegebiet umgebaut wird, auf die Opelbahn, welche in Langendreer-West Anschluss bekommt. Aktuell besteht nur Anschluss zu den Gütergleisen. Weiterfolgend verkehrt die Linie gleich der S1 nach Dortmund.
Halle: Kehrgleis am HBF
Der Netzplan der Straßenbahn in Halle (Saale) verrät bereits, dass am HBf die Linien 4, 9, 10 und 12 enden. Dabei gehen wenigstens die Linien 9 und 10 aufeinander über, aber die Linien 4 und 12 enden tatsächlich am HBF, ohne dass dort eine Kehranlage vorhanden ist. Es wird direkt an der Haltestelle HBF gewendet und über einen Gleiswechsel auf das richtige Gleis gefahren. Dabei müssen nachfolgende Züge warten, bis die umkehrende Bahn wieder abgefahren ist. Das betrifft die Linien 9 (die auf die 10 übergeht) und 7, aber auch die Linien 2 und 5, da sich der Gleiswechsel zwischen dem Riebeckplatz und dem HBF befindet.
Ich halte das für äußerst ungünstig und schlage daher vor östlich der Hst. HBF der Linien 4, 7, 9 und 10 eine Verzweigung auf den Bahnhofsplatz einzurichten, wo ein Kehrgleis für die Linien 4 und 12 zur Verfügung stehen könnte, ohne dass sie andere Linien behindern. Die Umsteigewege zur DB AG würden sich zudem für Fahrgäste der Linien 4 und 12 verkürzen.
Hamburg: U6 (Erweiterung U5)
Mit diesem Vorschlag möchte ich zwei meiner Vorschläge für das Hamburger U-Bahn - Netz zusammenführen. Eine Verbindung des West- und Ostastes der geplanten U5 unter Umgehung der Innenstadt sowie deren östlicher Verlängerung bis Rahlstedt als Übergang zur geplanten S4
Im wesentlichen baut dieser Vorschlag auf den Planungen zur U-Bahnlinie 5 auf, deren östlicher Ast vermutlich 2023 in die Bauphase eintreten wird.
Wie in den einzelnen Vorschlägen schon beschrieben, ließe sich so mit vergleichsweise geringem Aufwand, eine tangentiale Ost-West - Verbindung in Hamburg herstellen, welche die Netzwirkung des Hamburger Schnellbahnsystems deutlich erhöhen wird und bislang fehlt.
Neu gebaut werden müssten die Tunnelstrecke zwischen Siemersplatz und Lattenkamp, samt Tunnelmund und Übergang zur Hochbahn im Bereich Meenkwiese, sowie die östliche unterirdische Verlängerung über Farmsen bis Rahlstedt. Eine westliche Verlängerung bis Lurup ist denkbar, ich habe bei der Zeichnungen darauf verzichtet, da die Planungen zur U5 dies bislang auch nicht vorsehen und damit auch keine weitere Vernetzung innerhalb des Hamburger Schnellbahnsystems entstehen würde.
Ob eine solche Verbindung eine eigenständige Linienbezeichnung wie "U6" erhielte, oder lieber als "U51" osä firmierte, wäre sicher auch Geschmackssache, ich würde der Übersichtlichkeit halber U6 bevorzugen.
HAL: Neues Bedienkonzept am Hbf
Grund:
Aktuell ist das Gleisbelegungskonzept am Hbf Halle sehr verwirrend. S-Bahnen zum Beispiel halten zum Teil am Gleis 1, zum Teil auch an Gleis 13. Das ist nicht sehr Fahrgastfreundlich, weshalb ich das ein wenig anpassen möchte.
S-Bahn:
Hierzu muss man erstmal die geplanten Erweiterungen kennen:
- Die S47 soll durch eine durchgehende Verbindung nach Leipzig ersetzt werden (vermutlich S5/S5X)
- Eine S-Bahn-Linie nach Naumburg (Ich würde eine neue Linie vorschlagen (S25))
- Eine S-Bahn-Linie nach Querfurt (Ich würde eine Verlängerung der S9 vorschlagen)
Folgendes würde ich dem noch hinzufügen
- Verlängerung der S5 nach Bernburg (T60)
- Verlängerung der S25 nach Jena-Göschwitz
Für die S-Bahn würde ich dabei die Gleise 1-5 reservieren
- 1: S3->Wurzen; S3->Halle-Nietleben
- 2: S5->Altenburg, Zwickau; S5X->Zwickau
- 3: S5-> Bernburg Hbf.; S5X->Halle-Trotha
- 4: N: S8->Endstelle/Dessau, Lu. Wittenberg; S: S7->Endstelle/Lu. Eisleben, Sangerhausen; S25->Jena-Göschwitz
- 5: S9->Eilenburg; S9->Querfurt
Fernverkehr:
- 6: ICE->München, Frankfurt
- 7: ICE->Berlin, Hamburg
- 8: IC->Leipzig, Dresden
- 9: IC->Köln, Norddeich
Regionalverkehr:
Die Linien RB25 und RB47 werden zu S-Bahn-Linien
- 10: RE4->Endstelle/Goslar; RE24->Endstelle/Halberstadt
- 11: RE8->Endstelle/Leinefelde; RE9->Endstelle/Kassel-Wilhelmshöhe
- 12: N: RE30->Endstelle/Magdeburg; S: RE16->Endstelle/Erfurt; RE18->Endstelle/Saalfeld
- 13: Radeweller Kleinbahn
Liebe Grüße Tschaki
MER: S-Bahnhof Leuna-Ockendorf
Grund:
Die S-Bahn Mitteldeutschland plant S-Bahnen von Halle in Richtung Naumburg und von Leipzig nach Merseburg. Diese würden alle 60 Minuten fahren und sich zwischen Leuna Werke Süd und Merseburg gegenseitig zu einem T30 ergänzen. Dennoch ist mMn eine Umbenennung einer Regionalbahn nicht ausreichend um eine S-Bahn-Linie zu schaffen. Deshalb neue Stationen. Hier: Leuna-Ockendorf.
Mit dieser wenig unaufwändigen Station würde man Teile Leunas sowie Merseburg-Süds erschließen. Mit ein wenig Fußweg ist hier auch die Straßenbahn erreichbar. Zusätzlich könnte eine neue Buslinie zwischen Kötzschen und Leuna verkehren, die diesen S-Bahnhof anbindet
Ausbau:
Es müssten lediglich 2 Bahnsteige mit entsprechenden Zugängen an der Bestandsstrecke errichtet werden. Die Zugänge führen dabei zum Kötzschener Weg. Dort müsste noch eine Bushaltestelle entstehen.
Liebe Grüße Tschaki
Hamburg: S1 Nach Duvenstedt
Die S1 Erweiterung nach Wohldorf oder Volksdorf war eine Geplante Stichstrecke welche die Alstertalbahn umsetzten wollte. Dies wurde aber wegen Konkurrenz zur Walddorfbahn abgelehnt.
Hier ist zumindest eine Idee wie sie hätte aussehen können, wobei diese hier aber nach Duvenstedt geht, da die anderen Orte bereits eine U-Bahn Anbindung besitzen.
Die S1 würde bis Duvenstedt fahren während die S11 in Poppenbüttel endet. Die Taktung wäre hierbei gleich wie jetzt schon in Poppenbüttel, also alle 10 min in Duvenstedt wobei die S11 als Verstärker fungiert.
Die Strecke ist die ganze Zeit ab Poppenbüttel in einem Graben und kurz nach der Haltestelle Mellingburgredder geht sie in eine Brücke über die Alster und verschwindet danach wieder in einem Tunnel um unter dem Wohngebiet durch zu kommen. Die Brücke beinhaltet außerdem einen Fußweg um eine bessere Erreichbarkeit des Bahnhofes Mellingburgredder vom anderen Wohngebiet zu leisten.
Die Strecke muss leider oft in einem Tunnel verschwinden, da das Gebiet schon gut bebaut ist.
Der Bahnhof Duvenstedt könnte theoretisch als offene Station gebaut werden, wofür man aber das Casino und einen Teich zerstören müsste.
MER: Bahnhof Klinikum
Grund:
Die S-Bahn Mitteldeutschland plant S-Bahnen von Halle in Richtung Naumburg und Querfurt. Diese würden alle 60 Minuten fahren und sich zwischen Halle und Merseburg gegenseitig zu einem T30 ergänzen. Dennoch ist mMn eine Umbenennung einer Regionalbahn nicht ausreichend um eine S-Bahn-Linie zu schaffen. Deshalb neue Stationen. Hier: Merseburg Klinikum.
Der Merseburger Norden ist aktuell schlecht erschlossen, da er von der Straßenbahn nur tangiert wird. Deshalb dieser Bahnhof. Neben dem recht dicht besiedelten Stadtviertel ist dort auch das namensgebende Carl-von-Basedow-Klinkum
Bei der relativ realistischen Reaktivierung der Trasse nach Schafstädt könnten Umsteiger aus Schafstädt/Bad Lauchstädt/Bunawerke über diesen Bahnhof geleitet werden um den Umsteigefluss am Hbf zu reduzieren.
Ausbau:
Es sind drei Gleise vorgesehen, 2 und 3 als Mittelbahnsteig i.R. Norden und Gleis 1 als Außenbahnsteig Richtung süden. Es gibt Ausgänge zum Gerichtsrain und zum Sorbenweg (kurzer Weg zur Straßenbahn).
Liebe Grüße Tschaki
HAL: S-Bahnhof Industriegebiet Rosengarten
Grund:
Die S-Bahn Mitteldeutschland plant S-Bahnen von Halle in Richtung Naumburg und Querfurt. Diese würden alle 60 Minuten fahren und sich zwischen Halle und Merseburg gegenseitig zu einem T30 ergänzen. Dennoch ist mMn eine Umbenennung einer Regionalbahn nicht ausreichend um eine S-bahn-Linie zu schaffen. Deshalb neue Stationen. Hier: Halle Industriepark Rosengarten.
Das Industriegebiet Rosengarten ist ein wichtiger Industriestandort in Halle. Neben dem Waggonbau würde auch die Heimstättensiedlung von dem Haltepunkt profitieren
Umsetzung:
Der S-Bahnhof würde ein Gleis für beide Richtungen besitzen. Dieses ist Samt Bahnsteig ebenerdig, sodass keine Treppen etc. erforderlich wären. Eine Lösung für Fußgänger von der Westseite der Gleise wäre zwar wichtig, allerdings schwer umsetzbar.
Bus:
Die Buslinie 28 fährt alle 30 Minuten und könnte somit perfekt in den S-Bahn-Takt eingegliedert werden.
Liebe Grüße Tschaki
Hamburg: U4 Erweiterung (Farmsen/Barsbüttel)
Dieser Vorschlag beinhaltet eine Erweiterung der U4 von der zurzeit im Bau stehenden U4 Erweiterung von Horner Rennbahn nach Horner Geest.
Hierbei wird zum einen Stadteile wie Jenfeld und Barsbüttel (in Stormarn) an den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) angebunden und zugleich Umstiegs Möglichkeiten an die kommende S4 in Tonndorf und an die U1 in Farmsen geboten.
Die gesamte Route ist unterirdisch außer der Teil kurz vor Farmsen wo die neuen Tunnel sich in die U1 einfädeln und so die Gleise 2&3 dort verwendet während die U1 die Gleise 1&4 beibehält. Man könnte die Gleise auch anders anordnen damit die U4 dort Gleis 1&2 hat und die U1 Gleis 3&4. Das hinge aber ganz davon ab wie die U1 Verstärker Zuge nun angepasst werden welche eigentlich die Gleise 2&3 zum starten verwenden.
Bei dieser Erweiterung wird es ermöglicht das Betriebswerk in Farmsen mit zu benutzten während es in Barsbüttel nur zwei Abstellgleise geben würde welche nach der Station kommen würden.
Die beiden Streckenarme würden ähnlich wie bei der U1 befahren werden. Geplant wäre hier aber, dass ca. 2/3 der Züge nach Farmsen und ca. 1/3 der Züge nach Barsbüttel fahren würden. Theoretisch möglich wäre es aber auch, dass einer der Beiden U1 Arme nach Volksdorf von einer neuen U-Bahn Linie übernommen wird welcher dann nach Farmsen der neuen Strecke folgt und dann Elbbrücken endet, während die U4 dann bis Barsbüttel fährt.
Mögliche Routenoptionen:
U4: Elbbrücken-Barsbüttel, Elbbrücken-Farmsen
"U6": Ohlstedt/Groshansdorf-Elbbrücken
Meiner Meinung nach müsste man nicht alles von diesem Vorschlag umsetzten sondern hauptsächlich einen der Arme und am besten eine Erweiterung bis Jenfeld oder Barsbüttel, während man den anderen U-Bahn Arm mit einem Metro Bus ersetzt (welche jetzt schon dort existieren).
Regio-S-Bahn Ostfriesland
Grund:
Die Region rund um die Städte Norden (25.000), Emden (50.000) und Leer (35.000) ist für nordische Verhältnisse recht dicht besiedelt. Auch sind die Städte innerstädtisch nicht gut erschlossen und haben sowohl touristisch als auch wirtschaftlich einen hohen Stellenwert. Dank der dichten Lage gibt es dort höchstwahrscheinlich auch viele Pendler zwischen den Städten.
In einem weiteren Schritt könnte die Bahnstrecke nach Aurich (40.000) reaktiviert werden um diese Stadt an das Netz anzubinden. (optional) In diesem Fall würden dann beide Linien im T30 fahren
Linien:
S1: Norddeich Mole (später Aurich) - Emden - Emden Außenhafen ´60
S2: Norddeich Mole - Emden - Leer ´60
Berlin: U2 bis S Heerstr.
Vorschlag: Aktuell enden viele U2-Züge vorzeitig am Theodor-Heuss-Platz (THP). Diese Kurzläufer möchte ich zum 750m nahen S-Bahnhof Heerstr. verlängern.
Ausführung: Unterm Kaiserdamm wird vom Bestandsgleis Richtung Westen ein Abzweig in die Ebene -2 gebaut. Mittig des THP entsteht ein neuer zweistöckiger Seitenbahnhof, Züge Richtung Heerstr. halten unten. Der Endbahnhof wird als Mittelbahnsteig so nah wie möglich an die S-Bahn heran gebaut. Gewendet wird am Bahnsteig. Das Gleis von Heerstr. Richtung Osten führt in einer S-Kurve vor dem THP in den oberen Bahnhof. Das Bestandsgleis von Ruhleben her wird ab der Kurve gerade neu gebaut, und fädelt ebenfalls in den oberen Bahnhof ein. So dass die Züge aus Ruhleben und Heerstr. Richtung Pankow fahrgastfreundlich eine gemeinsame Bahnsteigkante nutzen. Das Gleis Kaiserdamm - Ruhleben bleibt unverändert. Der alte Bahnsteig Richtung Osten wird stillgelegt, das Gleis dort kann zum Abstellen genutzt werden. Dank der breiten Straßenanlagen kann man das meiste kostensparend in offener Bauweise machen.
Betrieb: U2 verkehrt dann alternierend nach Ruhleben und Heerstr. Der Busverkehr bleibt unverändert.
Vorteile: Die Verlängerung erhöht die Netzwirkung, und sorgt für steigende Auslastung auf die Westäste von U2, S3 und S9. Sie erspart dem Steuerzahler eine milliardenschwere U2-Verlängerung nach Rathaus Spandau.
Gießen: Neue Buslinie nach Rechtenbach über Margaretenhütte
Als Ergänzung zum Gießener (Stadt-)Busnetz möchte ich hier eine neue Linie über Klein-Linden und Lützellinden nach Rechtenbach vorschlagen. Sie könnte generell im 30-Minuten-Takt fahren.
Die Line soll innerstädtisch vor allem das Wohn- und Gewerbegebiet Margaretenhütte (mit u. a. KfZ-Zulassungstelle und Abfallwirtschaftszentrum) besser an die Innenstadt anschließen. Bisher verkehrt hier nur stündlich die Linie 310, was schon lange als unzureichend angesehen wird.
Des Weiteren kann mit der neuen Linie eine Entlastung der häufig überfüllten Stadtbuslinie 1 in den südlichen Stadtteilen erreicht werden. Dabei verkürzt sich gleichzeitig die Fahrzeit von Lützellinden nach Gießen, da der Umweg über Allendorf, den die 1 nimmt, entfällt.
Zu guter Letzt würde solch eine Linie die bisher vorhandene Lücke zwischen Lützellinden und Rechtenbach schließen und somit auch für den größten Hüttenberger Ortsteil ein attraktives Angebot in Richtung Gießen schaffen. Bisher verkehrt dort einzig die bereits angesprochene Linie 310, wohlgemerkt nur stündlich und mit Umweg über Hochelheim und Großen-Linden (Fahrzeit bis Gi-Mühlstraße ca. 28 Minuten). Mit der neuen Route könnte diese Fahrtzeit auf ca. 23 Minuten sinken.
Zu klären bliebe dann noch, ob die Linie in Klein-Linden und Lützellinden tatsächlich wie der Stadtbus alle Unterwegshalte bedienen soll, oder ob einzelne Haltestellen auch entfallen können, um eine schnellere Fahrtzeit zu erreichen. Das hängt letztendlich dann wohl auch davon ab, ob man sie ins Stadtbusnetz integriert oder als Regionalbus führt. Genauso betrifft dies den innerstädtischen Linienweg (evtl. als Schleife um den Anlagenring wie die Linie 25 oder mit Verlängerung über den Berliner Platz hinaus…)
Saalfeld-Gorndorf neuer Haltepunkt
Gorndorf liegt an der Bahnstrecke Leipzig - Gera - Saalfeld. Der Stadtteil von Saalfeld hat trotz ~6000 Einwohner keinen eigenen Bahnhof. Derjenige in Saalfeld hat keine Zuwegung nach Osten, die Entfernung zum Wohngebiet beträgt zwischen 1,5 und 2,5 km.
Daher soll ein neuer Haltepunkt "Saalfeld - Gorndorf" mit zwei Seitenbahnsteigen gebaut werden. RE12 und RB22 halten dort, und sorgen für einen ungefähren Stundentakt.
Bis auf die Häuser Am Bernhardsgraben, liegt das gesamte Wohngebiet im 1km-Radius. Außerdem werden vier Schulen besser erreicht.
Die Bushaltestelle Geraer Straße soll dann zur Floßstr. verschoben werden, damit man zu den Buslinien A, B, 545 und 944 umsteigen kann. Die Bushaltestelle Albert-Schweitzer-Str. III sollte dann etwas nach Süden verschoben werden.
Stuttgart: U13 nach Leonberg
Ulrich Conrad hat mal eine Verlängerung der U6 von Gerlingen nach Leonberg vorgeschlagen. Die Idee finde ich absolut überzeugend, lediglich mit der Streckenführung im Detail bin ich nicht ganz einverstanden. Einerseits wird das sehr bedeutende Leo-Center nicht angefahren, außerdem führt die Strecke direkt durch den Eltinger Ortskern, was für eine 80 Meter lange und 2,65 Meter breite (U-Bahn ähnliche) Hochflurbahn eher suboptimal ist. Diese Kritikpunkte werden durch den späteren Vorschlag von DerGalaktische (der wirklich vorzüglich ausgearbeitet ist) widerlegt, der Tunnelanteil ist mir bei ihm deutlich zu hoch (um nicht zu sagen: wahnsinnig). Man sollte sich klar machen, dass Leonberg nach wie vor „nur“ knapp 50.000 Einwohner hat und die Kirche im Dorf lassen. Auch Ulrich Conrads Endhaltestelle direkt unter der Altstadt ist zwar schön, aber finanziell kaum darstellbar.
Dieser Vorschlag soll quasi die Sparvariante sein. Ich möchte zeigen, dass man den Gutteil des Nutzens auch mit einem Bruchteil der Kosten erreichen kann. Der Tunnelanteil liegt bei nur 500-600 Meter, wovon die Hälfte in offener Bauweise errichtet werden kann. Daneben wird eine rund 150 lange Brücke, zwei Glems-Überquerungen sowie ein Steg, der die Altstadt mit dem Stadtbahnhalt verbindet, benötigt. Das wars dann aber auch schon mit den kostentreibenden Abschnitten.
Um einen langen Tunnel östlich von Ramtel zu vermeiden, umfahre ich den Engelberg nördlich. Das hat auch den Vorteil, dass der Bahnhof sowie die Altstadt schneller erreicht werden. Dafür sind aber Ramtel und Eltingen aus Gerlingen nur umwegig erreichbar.
Am Ortseingang muss eine Hütte abgerissen werden. Dann folgt ein ~300 Meter langer Tunnel durch den Hügel. Eine Führung über die Feuerbacher Straße ist nur straßenbündig möglich und kommt aufgrund ihrer hohen Verkehrsbelastung nicht infrage.
Der nächste Halt erschließt die Altstadt. Hier wäre ein Steh zur barrierefreien Anbindung sinnvoll.
Jetzt musste ich kreativ werden, wie man das Leo-Center anbinden soll. Der Mindestradius verbietet eine Führung durch die Leonberger Straße, die Brennerstraße ist sehr verkehrsreich, hier kommt ein eigener Bahnkörper nicht infrage. DerGalaktische löst das Problem mit einem langen Tunnel samt unterirdischer Haltestelle, Ulrich Conrad lässt das Einkaufszentrum ganz aus. Beides überzeugt mich nicht. Zwischen Bahnhof und Leo-Center habe ich die Streckenführung von DerGalaktische übernommen. Die Stadtbahn führt anschließend durch die Brennerstraße. Um die Kurve in die Gebersheimer Straße zu kriegen, muss auf einem Parkplatz großzügig Schwung geholt werden, der Parkplatz muss wohl durch eine Tiefgarage ersetzt werden.
Aufgrund des wie bereits erwähnt dichten Verkehr auf der Brennerstraße muss diese beruhigt werden. Der Verkehr aus Rutesheim wird konsequent über die Römerstraße geführt. Da für die Stadtbahn hier nicht durchgängig Platz für einen eigenen Bahnkörper ist, ist hier ein rund 250-300 Meter langer Tunnel nötig, der in Deckelbauweise errichtet werden kann. Auch der Verkehr von der AS Leonberg-West wird teilweise über die Römerstraße umgeleitet. Dann ist es möglich, in der aktuell vierspurigen Brennerstraße zwei Spuren für eine eigene Stadtbahntrasse zu opfern.
Dann umfahre ich den Ortskern Eltingens südlich. Hierzu müssen leider die Gebäude Renninger Str. 5 und 7 abgerissen werden. Eine Führung durch die enge Carl-Schmincke-Straße finde ich nicht zielführend.
Im weiteren Verlauf muss etwas in das Gelände des Leobades eingegriffen werden. Angesichts einer direkten Anbindung der Stadtbahn und damit verbunden einer Aufwertung des Standort sowie die einfache Erreichbarkeit werden sich die Betreiber des Leobades wohl kaum querstellen.
Die Führung in der Neuen Ramtelstraße habe ich von Ulrich Conrad übernommen, wobei ich die Strecke in Ramtel enden lasse.
Auch die Verlängerung einer mit Doppeltraktion betriebenen Linie halte ich für unnötig, das ist übertrieben. Die U13 mit ihren Einzeltraktionen reicht aus.
Umbau Knoten Leipzig-Leutzsch / 3. &4. Gleis Leutzsch – Leipzig
Der Knoten leipzig-Leutzsch und der Zulauf von dort zum Hbf kristallisiert sich als größerer Engpass im Knoten Leipzig heraus. Der D-Takt sieht dort 6 S-Bahnen und 3 Fern- bzw. Regionalzüge pro Stunde vor. Das alles muss auf der zweigleisigen Strecke nach Leipzig rein. Zudem fädelt in Leutzsch der Güterverkehr zum nordring höhengleich aus.
Ich schlage daher vor die noch relativ üppigen vorhandenen Bahnflächen in Leutzsch für eine Entflechtung der Verkehre zu nutzen. Die Gleise für den Güterverkehr aus Großkorbeta zweigen östlich des Bahnhof Leutzsch bereits nördlich und südlich ab, so dass am Bahnsteig haltende S-Bahnen den GV nicht aufhalten. Östlich des Bahnhofs unterquert dann das Richtungsgleis Großkorbetha - Nordring zusammen mit einem Güterzuggleis Plagwitz - Nordring den S- und Fernbahngleise.
Eine zweite Überwerfung östlich von Leutzsch sorgt dafür, dass sich die Gleise von Plagwitz und Großkorbetha höhenfrei verknüpfen.
Zwischen Leutzsch und östlich Gohlis wird die Strecke 4gleisig ausgebaut. Innen liegen die S-Bahngleise während zumeist rechts und links ein Fernbahngleis daneben kommt. Zwischen Gohlis und dem Abzweig in den City-Tunnel verbleibt die Strecke auf ca. 800m zweigleisig. Da sich dort keine Haltestelle befindet und keine höhengleiche Kreuzung besteht, hoffe ich, dass doiese "Engpass" bei einer Zugfolge von 2 Minuten verkraftbar bleibt.
Der 4gleisige Ausbau erlaubt eine Ausweitung des Zugverkehrs. Über die 6 geplanten S-Bahnen von Leutzsch hinaus lässt der City-Tunnel leider keinen Mehrverkehr zu. Allerdings halte ich folgende Mehrverkehre für sinnvoll:
- Einführung eines halbstündlichen schnellen RE-Verkehrs von gera zusätlich zu halbstündlichen RB's.
- Halbstündliche RE's aus Richtung Naumburg
Hinweis: Insbesondere der 4gleisige Ausbau steht in Konkurrenz zu einer zweiten Stammstrecke für Leipzig, welche aber natürlcih eine ganz andere Hausnummer wäre, kostenseitig
https://linieplus.de/proposal/zweite-stammstrecke-s-bahn-leipzig/
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