Berlin: U2 bis S Heerstr.

 

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Beschreibung des Vorschlags

Vorschlag: Jeder zweite Zug der U2 endet vorzeitig am Theodor-Heuss-Platz (THP). Diese Kurzläufer möchte ich zum 750m nahen S-Bahnhof Heerstr. verlängern.

Ausführung: Unterm Kaiserdamm wird vom Bestandsgleis Richtung Westen ein Abzweig in die Ebene -2 gebaut. Mittig des THP entsteht ein neuer zweistöckiger Seitenbahnhof, Züge Richtung Heerstr. halten unten. Der Endbahnhof wird als Mittelbahnsteig so nah wie möglich an die S-Bahn heran gebaut. Gewendet wird am Bahnsteig. Das Gleis von Heerstr. Richtung Osten führt in einer S-Kurve vor dem THP in den oberen Bahnhof. Das Bestandsgleis von Ruhleben her wird ab der Kurve gerade neu gebaut, und fädelt ebenfalls in den oberen Bahnhof ein. So dass die Züge aus Ruhleben und Heerstr. Richtung Pankow fahrgastfreundlich eine gemeinsame Bahnsteigkante nutzen. Das Gleis Kaiserdamm – Ruhleben bleibt unverändert. Der alte Bahnsteig Richtung Osten wird stillgelegt, das Gleis dort kann zum Abstellen genutzt werden. Dank der breiten Straßenanlagen kann man das meiste kostensparend in offener Bauweise machen.

Betrieb: U2 verkehrt dann alternierend nach Ruhleben und Heerstr. Der Busverkehr bleibt unverändert.

Vorteile: Die Verlängerung erhöht die Netzwirkung, und sorgt für steigende Auslastung auf die Westäste von U2, S3 und S9. Sie erspart dem Steuerzahler eine milliardenschwere U2-Verlängerung nach Rathaus Spandau. 

 

 

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31 Kommentare zu “Berlin: U2 bis S Heerstr.

  1. Der Gedanke kam mir auch schon, aber ich bin an drei Sachen hängen geblieben: Erstens müsste die Verbindung bei Veranstaltungen im Olympiastadion eingestellt werden. Das sind stundenweise mindestens um die 25 Tage im Kalenderjahr (17 Fußball-Ligaspiele, Pokalfinale, zwei Tage Pyronale, ISTAF + Konzerte und man müsste mögliche Europa-Cupspiele annehmen). Zweitens baut man heute keine derart enge Radien mehr, man müsste die Gerade der auf den Kaiserdamm zulaufenden Heerstraße ausnutzen, hat dann aber unterschiedliche Einstiege Richtung Pankow. Drittens kommen bei reiflicher Überlegung in Sachen Netzwirkung nur die Fahrgäste westlich Bismarckstraße bis Spandau in Frage. Das ist nicht viel.

    1. zu 1. Ein Großteil der U2-Fahrgäste würde in die S-Bahn umsteigen, da diese näher am Stadion hält. Sollte die neue Fußball-Arena auf dem Maifeld gebaut werden, wird die U-Bahn sowieso weniger nachgefragt.

      zu 2. Die Radien sind nicht eng, das sieht nur so komisch aus, weil bei mir die Map sich beim Zeichnen immer mitbewegt.

      zu 3. Der Umstieg am Zoo ist unattraktiv, ebenso der Umweg der U7 über Charlottenburg-Nord. Der dichte Takt des M45 sowie die überfüllten Regionalzüge beweisen, dass da mehr Nachfrage ist.

      zu möglichen Europa-Cupspielen: Die UEFA erlaubt wieder Stehplätze, so dass der 1.FC Union in der Alten Försterei spielen kann.

      1. Der Umstieg am Zoo ist unattraktiv, ebenso der Umweg der U7 über Charlottenburg-Nord.

        Inwiefern macht es einen Unterschied, ob man nun an der Heerstraße oder am Zoo umsteigt, sofern man nicht bis maximal Ernst-Reuter-Platz muss?

        Der dichte Takt des M45 sowie die überfüllten Regionalzüge beweisen, dass da mehr Nachfrage ist…

        …und daher eine Verlängerung der U2 nötig ist.

  2. Jeder zweite Zug der U2 endet vorzeitig am Theodor-Heuss-Platz

    Naja, nicht ganz. Zu folgenden Zeiten fahren sämtliche Bahnen bis Ruhleben: Mo-Fr Betriebsbeginn-6:00 und 21:00-Betriebsschluss, Sa „Betriebsbeginn“-5:00 und 5:30-10:00, Sa 22:30- So 12:30, So 19:00- Betriebsschluss.
    Wie sieht denn dein Konzept zu diesen Zeiten aus?


    Sie erspart dem Steuerzahler eine milliardenschwere U2-Verlängerung nach Rathaus Spandau.

    Mit dieser Betrachtungsweise ignorierst du aber auch den Nutzen einer solchen U-Bahn.
    Was passiert, wenn man im ÖPNV ausschließlich den Kostenfaktor sieht, hat man ja hervorragend in den 1960ern und 1970ern gesehen.

    Diese Variante ist für die Fahrgäste deutlich schlechter als eine Verlängerung bis Spandau, schließlich ist ein zusätzlicher Umstieg erforderlich. Vor allem darf man nicht vergessen, dass dieser Umstieg schon jetzt nur wenige Stationen später am Bf Zoo möglich ist. Der Nutzen dieser Strecke ist also nicht sonderlich groß.

    Davon abgesehen würden hiermit sämtliche Chancen auf eine Verlängerung bis Spandau verbaut werden.

    Der heutige T6 der M45 schreit förmlich nach einer Schienenverbindung zwischen Rathaus Spandau und Ruhleben. Mit deinem U2-Abzweig wäre eine Verlängerung bis Spandau sehr unwahrscheinlich, mit einer dann zu bauenden Straßenbahn endgültig vom Tisch. Die Kosten der Straßenbahn zwischen Spandau und Ruhleben muss man daher fairerweise zu den Kosten dieses U2-Abzweigs hinzuaddieren.

    1. Auch in der SVZ soll im Wechselbetrieb gefahren werden. Die S-Bahn fährt da teilweise auch nur im 20′-Takt. Offiziell geplant ist übrigens eine Taktverdichtung auf 3/3/4′-Takt, was dann in den Randzeiten geplant ist, weiß ich nicht.

      Davon abgesehen würden hiermit sämtliche Chancen auf eine Verlängerung bis Spandau verbaut werden.“

      Eine Verlängerung der U2 nach Spandau wäre immer noch technisch möglich. Hier favorisiere ich aber eine Straßenbahn und einen neuen S-Bahnhof Teltower Schanze.

      Wenn die S-Bahn bis Falkenhagener Feld gebaut werden sollte, wäre dies aber das sichere Aus für die U2-Verlängerung über Rathaus Spandau hinaus, wie einst geplant. Dann steht auch Ruhleben – Spandau zur Disposition.

       

      1. Auch in der SVZ soll im Wechselbetrieb gefahren werden.

        Das würde bedeuten, dass Neu-Westend und Ruhleben (Olympiastadion wird ja nachts nicht so wichtig sein) nachts nur noch alle 30 Minuten bedient würde. Dies ist für Berliner Verhältnisse schlecht.

        Eine Verlängerung der U2 nach Spandau wäre immer noch technisch möglich.

        Technisch ja, praktisch und wirtschaftlich jedoch nein.
        Spätestens nach Bau der Straßenbahn, die ja wohl infolge dieses U2-Abzweiges gebaut wird, wäre der zusätzliche Nutzen einer U-Bahn nicht ausreichend um die Kosten zu rechtfertigen. Zudem müssten bei Abriss der Straßenbahn in einem gewissen Zeitraum nach Errichtung auch sämtliche Fördergelder zurückgezahlt werden.

        Offiziell geplant ist übrigens eine Taktverdichtung auf 3/3/4′-Takt, was dann in den Randzeiten geplant ist, weiß ich nicht.

        Wahrscheinlich ändert sich nichts: Der Takt wird nur in der HVZ vom T4 auf den T3/3/4 verdichtet. Der heutige T4 wird ja auch nur in der HVZ angeboten.

        Hier favorisiere ich aber eine Straßenbahn

        Dies sehe ich klar anders: Laut TU Berlin muss das Grundverkehrsmittel in Millionenstädten ein Schnellbahnnetz sein, die Straßenbahn ist nur ergänzend da.
        Insbesondere da Rathaus Spandau der größte Busknoten Berlins ist, ist eine Verlängerung der U2 dorthin essenziell.

        und einen neuen S-Bahnhof Teltower Schanze.

        Ist Charlottenburger Chaussee (offiziell geplant) für dich auch in Ordnung?

        1. Insbesondere da Rathaus Spandau der größte Busknoten Berlins ist, ist eine Verlängerung der U2 dorthin essenziell.

          Zwischen Ruhleben und Spandau ist wenig Bebauung, eine U-Bahn zur Feinerschließung lohnt hier nicht. Und die Schnellverbindung existiert mit der S-Bahn bereits – sie muss nur besser verknüpft werden. Wozu doppelt bauen? Nach den teuren Verlängerungen von S-Bahn und U7 wird kein Geld mehr übrig sein. Ich bin nicht einmal sicher, ob es technisch möglich bliebe, da die S-Bahn in den Untergrund verlegt werden soll. Und ob es sinnvoll ist, den überlasteten Knoten Rathaus Spandau noch mehr Umsteiger zuzuführen.

          Inwiefern macht es einen Unterschied, ob man nun an der Heerstraße oder am Zoo umsteigt, sofern man nicht bis maximal Ernst-Reuter-Platz muss?

          Der Umstieg in Heerstr. wäre kürzer. Die S-Bahn ist etwas langsamer als die U2, so dass auch Spandau – Schöneberg über Heerstr. attraktiver wäre. In Charlottenburg-West liegen zudem bereits viele interessante Ziele, z.B. TU, ZOB, nördliches Messegelände, Wilmersdorfer Str., DRV, RBB etc.

          1. Zwischen Ruhleben und Spandau ist wenig Bebauung, eine U-Bahn zur Feinerschließung lohnt hier nicht.

            Zur Feinerschließung nicht, es geht um die Verbindung der U2 und dem Rathaus Spandau.

            Und die Schnellverbindung existiert mit der S-Bahn bereits – sie muss nur besser verknüpft werden. 

            Und dieses „besser verknüpfen“ ist allerdings nicht ohne weiteres zu haben, da sich U2 und S3/S9 nur am Zoo treffen.

            Für die ~3,5km U2 nach Spandau gibt bereits am Rathaus Spandau Bauvorleistungen, ungefähr die Hälfte der ~3,5km wären zumindest theoretisch als Hochbahn möglich.

            Dein Vorschlag sieht 750m Tunnel vor sowie den aufwändigen nachträglichen Einbau eines Abzweigs.
            Klar wird eine Verlängerung nach Spandau teurer als ein Abzweig zur Heerstraße sein, jedoch wird der Nutzen einer Verlängerung bis Spandau deutlich größer als die zusätzlichen Kosten sein.

            Nach den teuren Verlängerungen von S-Bahn und U7 wird kein Geld mehr übrig sein.

            Einfach weniger Straßenbahnen bauen, dann hat man die Kosten wieder drin.

            Und ob es sinnvoll ist, den überlasteten Knoten Rathaus Spandau noch mehr Umsteiger zuzuführen

            Mit einer Verlängerung der U7 bis Staaken, der S-Bahn über Nauener Straße, Klosterbuschweg und Albrechtshof bis Falkensee, der Siemensbahn bis Hakenfelde und einer S-Bahn oder U2 ins Falkenhagener Feld wird der Busknoten Rathaus Spandau gewaltig entlastet.

            Der Umstieg in Heerstr. wäre kürzer. Die S-Bahn ist etwas langsamer als die U2, so dass auch Spandau – Schöneberg über Heerstr. attraktiver wäre. In Charlottenburg-West liegen zudem bereits viele interessante Ziele, z.B. TU, ZOB, nördliches Messegelände, Wilmersdorfer Str., DRV, RBB etc.

            Das wird aber wohl kaum reichen, um die 750m Tunnel sowie den aufwändigen nachträglichen Einbau eines Abzweigs zu rechtfertigen.

             

          2. Insbesondere da Rathaus Spandau der größte Busknoten Berlins ist, ist eine Verlängerung der U2 dorthin essenziell.

            Das sollte aber nicht der größte Busknoten bleiben. Wenn erst die Straßenbahn Spandau erreicht, wird sich das hoffentlich noch zu meinen Lebzeiten ändern. Dann sollte auch eine Straßenbahn vom Zoo über den Spandauer Damm nach Spandau fahren, wie der M45er, der letzten Endes nichts anderes als der Schienenersatzverkehr für die 1967 stillgelegte Straßenbahnlinie 54 ist. Eine U-Bahn über Ruhleben hinaus brauchen wir dort dann nicht.

            1. Das sollte aber nicht der größte Busknoten bleiben.

              Möchte ich ja auch nicht: Mit einer Verlängerung der U2 bis Rathaus Spandau und darüber hinaus ins Falkenhagener Feld, der S-Bahn bis Falkensee, der U7 bis Staaken und der Siemensbahn bis Hakenfelde kann man das Busnetz in Spandau deutlich ausdünnen. Darüber hinaus kann eine Straßenbahn gerne noch ein paar Relationen zur Feinerschließung bekommen.

              wie der M45er, der letzten Endes nichts anderes als der Schienenersatzverkehr für die 1967 stillgelegte Straßenbahnlinie 54 ist

              Man kann den M45er aber auch als U-Bahnvorlaufsbetrieb bezeichnen.
              Eine U-Bahn Straßenbahn über Ruhleben hinaus brauchen wir dort dann nicht.

              Und ob die Leute letztlich am Rathaus Spandau von der Straßenbahn oder vom Bus in die S-Bahn oder U7 umsteigt, ist erstmal völlig egal. Nur mit der Verlängerung der Schnellbahnen wird der Umsteigezwang gelindert.

              Man könnte sogar sagen, dass eine reine „Straßenbahnifizierung“ der bisherigen Buslinien die Situation sogar noch verschlimmert, da dann noch mehr Leute den ÖPNV nutzen und somit um Rathaus Spandau umsteigen müssen.
              Dieses Problem kann ausschließlich durch die Schnellbahnen gelöst werden: Die Umsteigevorgänge würden sich auf mehrere kleinere Halte dezentralisieren anstatt nur noch mehr Fahrgäste am zentralen Knoten umsteigen zu lassen.

              1. Eine Entlastung am Spandauer Rathaus durch die Schnellbahnen würde aber nur klappen, wenn mindestens zwei Strecken gleichzeitig in Betrieb gehen. Verlängert man z.B. nur die U2 vom Rathaus, dann enden der M45er und der X37er zusätzlich dort, durchbinden auf andere Linien geht beim M45er wegen des Taktes nicht.

                Wären diese ganzen U-Bahnstrecken nicht etwas viel für das kleine Spandau?

                1. Eine Entlastung am Spandauer Rathaus durch die Schnellbahnen würde aber nur klappen, wenn mindestens zwei Strecken gleichzeitig in Betrieb gehen.

                  Jede einzelne entlastet den Busknoten, da aus dieser Richtung dann deutlich weniger Passagiere kommen.

                   

                  Wären diese ganzen U-Bahnstrecken nicht etwas viel für das kleine Spandau?

                  Die U7 nach Staaken, die S-Bahn nach Falkensee und die Siemensbahn bis Hakenfelde werden allesamt gerade offiziell geprüft.
                  Eine Verlängerung der U2 ins Falkenhagener Feld wird ja auch seit Jahrzehnten immer wieder gefordert.

                  Mit 247000 Einwohnern wäre Spandau immerhin unter den Top-30 größten Städten Deutschlands, wenn es eine eigene Stadt wäre, allerdings ist Spandau deutlich dichter besiedelt.

                  1. Jede einzelne entlastet den Busknoten, da aus dieser Richtung dann deutlich weniger Passagiere kommen.

                    Das verstehe ich nicht. Ich stelle mir mal die Verlängerung der U2 zum Spandauer Knoten vor. Ob die Umsteiger zu den Buslinien nun vom M45 oder der U2 kommen, macht doch keinen Unterschied. Wenn der M45er aber gebrochen wird, dann müssen dort alle Fahrgäste ein- oder aussteigen, auch die die heute durchfahren. Weniger Busse stehen dort auch nicht bei einem gleichbleibendem Takt. Die vielen Busse sind aber heute das Problem.

                    Mit 247000 Einwohnern wäre Spandau immerhin unter den Top-30 größten Städten Deutschlands, wenn es eine eigene Stadt wäre, allerdings ist Spandau deutlich dichter besiedelt.

                    Dann wäre Pankow aber noch weit vorher dran, dort gibt es mehr Einwohner und weniger U-Bahnhöfe.

                  2. Ich stelle mir mal die Verlängerung der U2 zum Spandauer Knoten vor.

                    Wenn man mit der U2 anfängt, hast du natürlich recht. In diesem Fall wäre die Entlastung nur dadurch gegeben, dass der Umstieg von der U2 zur U7 bahnsteiggleich erfolgt.
                    Wenn man jedoch zuerst die S-Bahn nach Falkensee verlängert, die U7 nach Staaken oder die Siemensbahn nach Hekenfelde würde jeder Abschnitt einzeln bereits zu einer Entlastung führen.
                    Da zu allen oben genannten bereits Untersuchungen laufen, gehe ich davon aus, dass diese vor der U2 fertig sein werden, sofern die Machbarkeitsstudien zu positiven Ergebnissen kommen.

                    Dann wäre Pankow aber noch weit vorher dran, dort gibt es mehr Einwohner und weniger U-Bahnhöfe.

                    Dafür aber mehr S-Bahnhöfe.
                    Ich spreche ja in erster Linie von Schnellbahnen, da sich U- und S-Bahn nicht stark unterscheiden.
                    Und auch in Pankow gibt es ja den Bedarf eine Verlängerung der U2 und der U9.

                  3. Mit 247000 Einwohnern wäre Spandau immerhin unter den Top-30 größten Städten Deutschlands

                    Und eine Stadt mit 247.000 Einwohnern braucht zwei U-Bahnlinien und eine S-Bahn, die von der Kapazität her der U-Bahn entspricht? Also drei leistungsfähige komplett unabhängige Durchmesserlinien? Sorry, aber solche Netze werden von uns normalerweise wegen völliger Realitätsferne abgelehnt. 😉

                  4. Meine Aussage bezog sich auf Harrys Formulierung „kleines Spandau“.

                    Eine komplett eigene Stadt dieser Größe bräuchte kein U-Bahnnetz und könnte es auch kaum finanzieren.
                    Vergleichbarer wäre eher das Ruhrgebiet, dort hat ja Mülheim mit 170.000 Einwohnern eine U-Stadtbahn und zwei S-Bahnlinien. Allerdings ist die Bevölkerungsdichte Berlins 3,5 mal so hoch wie die des Ruhrgebiets.

              2. Dieses Problem kann ausschließlich durch die Schnellbahnen gelöst werden: Die Umsteigevorgänge würden sich auf mehrere kleinere Halte dezentralisieren anstatt nur noch mehr Fahrgäste am zentralen Knoten umsteigen zu lassen.

                Wie bitte? Nach deinen Vorstellungen würden sich U2, U7 und S-Bahn doch alle am Rathaus Spandau treffen! Wo werden da die Umsteigevorgänge dezentralisiert?

                Nur mit der Verlängerung der Schnellbahnen wird der Umsteigezwang gelindert.

                Da hast du allerdings recht, weil das Jahrzehnte lang dauern wird, es viel länger als nötig beim Busverkehr bleibt und deshalb viele Leute ihrem Auto treu bleiben werden. Da Autofahrer jedoch nicht umsteigen müssen, hast du völlig Recht.

                1. Wo werden da die Umsteigevorgänge dezentralisiert?

                  Weil die Umstiege vom Bus in die Schnellbahn nicht mehr am Rathaus stattfinden, sondern an anderen S-/U-Bahnhöfen, z.B. Albrechtshof in die S-Bahn, Hakenfelde in die Siemensbahn, Falkenhagener Feld in die U2 und Heerstraße in die U7.
                  Zudem ist zwischen U2 und U7 auch bahnsteiggleiches Umsteigen möglich, sodass dieser Umstieg deutlich einfacher als zwischen Bus und U7 ist.

                  weil das Jahrzehnte lang dauern wird

                  Und die gesamte Straßenbahnifizierung würde morgen abgeschlossen sein?

                  Zudem ist es besser, mehr zu investieren um ein hochwertigeres Produkt zu erhalten als sich mit einer Billiglösung zu begnügen.

                  Salopp gesagt: Die U-Bahn ist preiswert, die Straßenbahn ist billig.

                  1. Weil die Umstiege vom Bus in die Schnellbahn nicht mehr am Rathaus stattfinden, sondern an anderen S-/U-Bahnhöfen

                    Das setzt aber voraus, dass man dort auch eine Schnellbahnlinien vorfindet, die einen dorthin bringt, wo man auch hin möchte. Für viele wird sich jedoch ein weiterer Umsteigevorgang ergeben. Während man bisher noch mit dem Bus direkt zum Rathaus Spandau fahren kann, käm man dann nur noch zur U- oder S-Bahn und müsste am Rathaus erneut umsteigen, weil man eine andere Linie braucht.

                    Und die gesamte Straßenbahnifizierung würde morgen abgeschlossen sein?

                    Nein, aber sie könnte schneller gehen, weil sie wesentlich preiswerter wäre.

                    Salopp gesagt: Die U-Bahn ist preiswert, die Straßenbahn ist billig.

                    Das ist falsch. Der Bau einer U-Bahn ist zehnmal so teuer, wie der Bau einer Straßenbahn, die U-Bahn ist aber bei weitem nicht zehnmal so leistungsfähig. Ein wirklich leistungsfähiges System ist also viel günstiger mit der Straßenbahn herzustellen. Fazit: Die Straßenbahn ist preiswert, die U-Bahn teuer!

                  2. Ich glaube, Baum geht auch von falschen Voraussetzungen aus. Der Spandauer Knotenpunkt liegt doch auch in der Haupteinkaufsgegend. Von daher ist er nicht nur ein Umsteigepunkt sondern auch das wichtigste Ziel für den Bezirk und man kann die Buslinien nicht einfach an der Schnellbahn brechen. Sonst hat man für innerspandauer Verbindungen plötzlich zwei statt einem Umstieg. Natürlich kann man Rathaus von der 2 in die 7 bahnsteigleich umsteigen, aber nicht in allen Relationen. Aus der 7 vaus Richtung Staaken geht es bahnsteiggleich zur 2 Richtung Ruhleben, die Linien 137 und M37 fahren Richtung Falkenhagener Feld durch. Vom Rathaus nach Hakenfelde über die Neuendorfer und Streit fahren in der Stoßzeit sieben Fahrten, aber dort ist gar keine U-Bahn vorgesehen. Wenn man sich dann noch den parallelen X33er zur 7 anschaut und das auf die anderen Strecken hochrechnet, dann kann gar nicht soviel eingespart werden.

                    Baum, du hast ja mit den Planungen für die S-Bahn und  die 7 nach Staaken recht, aber auch zur Straßenbahn liefen schon Veranstaltungen vom Senat wo Planungsvarianten vorgestellt wurden. 😉

                  3. Das setzt aber voraus, dass man dort auch eine Schnellbahnlinien vorfindet, die einen dorthin bringt, wo man auch hin möchte

                    Die Wahrscheinlichkeit ist aber geringer als heute, da man ja heute gar keine Schnellbahnlinie südlich und nordwestlich des Rathauses vorfindet.

                    die U-Bahn ist aber bei weitem nicht zehnmal so leistungsfähig.

                    Zwar nicht zehnmal so leistungsfähig, dafür aber deutlich schneller.
                    Der Umbau vom Bus zur Straßenbahn bringt allerdings nahezu keinen Zeitvorteil: Die Straßenbahn ist im Schnitt 18,8km/h schnell, der Bus 18,0km/h (Stand: 2019).
                    Die U-Bahn ist jedoch im Großprofil 30,1-33,7km/h schnell. Die U2 gehört zwar zum Kleinprofil, jedoch kann man von großprofiltypischen Geschwindigkeiten ausgehen, da man großzügigere Kurvenradien als auf der Hochbahn bauen würde.

                    Da ja als Referenzgeschwindigkeit das Auto herangezogen werden muss: Während sämtliche Tempolimits und Ampeln auch für Autos gelten (ausgenommen spezieller Busampeln für Abbiegevorgänge), ist die Geschwindigkeit einer Schnellbahn für Autos nicht erreichbar, sofern keine Schnellstraße verfügbar ist.
                    Da Busse und Straßenbahnen an Haltestellen anhalten müssen, können sie niemals schneller als das Auto sein, sofern das Auto nicht im Stau steht.

                    Du vergleichst den ÖPNV mit dem Nullpunkt: Wenn man (fiktive Zahlen) mit dem Auto 30min braucht, mit dem Bus 35, mit der Straßenbahn 34 und mit der U-Bahn 25, würde man (von den Kosten abgesehen) bei einer „Straßenbahnifizierung“ weiterhin mit dem Bus fahren, bei einer „U-Bahnifizierung“ jedoch mit der U-Bahn.
                    Während der Nutzen einer Straßenbahn für diese fiktive Person nicht vorhanden ist, ist der Nutzen der U-Bahn sehr wohl vorhanden.

                    Und daher ist der zehnfache Preis der U-Bahn gerechtfertigt (=preiswert). Leistungsfähigkeit ist nicht der einzige Punkt, der in die Rechnung einfließt, die Zeit ist wichtiger.

                    Man könnte sogar noch einen Schritt weiter gehen: Die U-Bahn ist zuverlässiger, da Betriebsstörungen deutlich seltener sind, schließlich kann beispielsweise ein Auto zwar sehr leicht eine Straßenbahn blockieren, eine U-Bahn jedoch nicht.
                    Zudem wird auch kein Fahrpersonal benötigt, dieser Punkt wird insbesondere in den nächsten Jahren und Jahrzehnten aufgrund des demographischen Wandels wichtig, möglicherweise sogar entscheidend.

                  4. Da Busse und Straßenbahnen an Haltestellen anhalten müssen, können sie niemals schneller als das Auto sein, sofern das Auto nicht im Stau steht.

                    Straßenbahnen können auf besonderen Bahnkörpern prinzipiell schon schneller fahren als die auf der Straße geltende Höchstgeschwindigkeit, was glaube ich z.B. bei der Frankfurter Stadtbahn auch ausgenutzt wird. 

                    „Nicht im Stau stehen“ ist aber auch schon ein wesentlicher Punkt, besonders bei gescheiten Vorrangschaltungen kann das schon was ausmachen.

                     

                    Während der Nutzen einer Straßenbahn für diese fiktive Person nicht vorhanden ist, ist der Nutzen der U-Bahn sehr wohl vorhanden.

                    Naja, etwas attraktiver als ein Bus ist die Straßenbahn schon.

  3. Dein neuer Bahnhof am Theo wäre unnötig aufwändig. Es würde genügen für das Gleis in Richtung Heerstraße eine eingleisige Station in tieferer Lage  herzustellen. Das Gleis von der Heerstraße könnte mit einem Schwenk nach Norden an den vorhandenen Seitenbahnsteig der U2 herangeführt werden, der dazu eine zweite Bahnsteigkante bekäme. Dieses Gleis müsste auch nicht in voller Länge des Bahnsteiges parallel zum Bestandsgleis liegen, es würde genügen, wenn es sich im Bereich des Bahnsteigs nähert. Der Bahnsteig selbst würde dann nach Westen hin sehr breit werden, bzw. sich in zwei Tunnels spalten, ähnlich wie am U-Bf. Plärrer in Nürnberg.

  4. zu 1. Ein Großteil der U2-Fahrgäste würde in die S-Bahn umsteigen, da diese näher am Stadion hält. Sollte die neue Fußball-Arena auf dem Maifeld gebaut werden, wird die U-Bahn sowieso weniger nachgefragt.

    Dort würde niemand umsteigen. Ich zum Beispiel muss über Zoo zum Olympiastadion fahren. S- oder U-Bahn wähle ich nach Eingang/Sitzplatz aus. Zumal die Sonderzüge aus Charlottenburg auch zwischen Westkreuz und Stadion nirgendwo halten. Sie könnten Heerstraße auch keine Fahrgäste mehr aufnehmen.

    zu 3. Der Umstieg am Zoo ist unattraktiv, ebenso der Umweg der U7 über Charlottenburg-Nord. Der dichte Takt des M45 sowie die überfüllten Regionalzüge beweisen, dass da mehr Nachfrage ist.

    Was hat das alles mit der U2 zum S Heerstraße zu tun?

    zu möglichen Europa-Cupspielen: Die UEFA erlaubt wieder Stehplätze, so dass der 1.FC Union in der Alten Försterei spielen kann.

    Nun würde Hertha seine Europa-Cupspiele gewiss nicht in Köpenick austragen.

     

  5. Wenn man jedoch zuerst die S-Bahn nach Falkensee verlängert, die U7 nach Staaken oder die Siemensbahn nach Hekenfelde würde jeder Abschnitt einzeln bereits zu einer Entlastung führen.

    Schön wäre es und in Spandau muss auch etwas passieren. Für die 7 nach Staaken gibt es mehrere Varianten, eine sogar mit Schwenk durch die Pichelsdorfer Straße. Aber auch da kann man nicht viel an Bussen am Rathaus einsparen. M37 und 137 aus dem Falkenhagener Feld müssten weiterfahren. Die enden dann am Rathaus Spandau und können in der HVZ noch nicht einmal mit dem 135er oder so verbunden werden, da sie jeweils alle acht Minuten fahren. Die S-Bahn nach Hakenfelde wird vermutlich auch keine Einsparungen beim M36er zum Spandauer Rathaus ermöglichen. Spandau ist da echt eine Herausforderung und neue Strecken dahin sind durch die Havelquerungen teuer. Die S-Bahn nach Falkensee hätte da noch die besten Chancen zur Entlastung, hauptsache sie sorgt nicht für mehr Umsteigeverkehr in Spandau. Denn der Fahrgast, der heute 237+134 nutzt, nutzt dann vielleicht S-Bahn und 134 und steigt immer noch am Spandauer Rathaus um.

    Ja, die 9 in Pankow könnte eine schnelle Verbindung anbieten, die es nicht einmal straßenmäßg gibt. die Spandauer wären wohl mit Straßenbahnen+S-Bahnen besser bedient.

     

    Aber zum Thema, würde der U2-Abzweig nicht der geplanten U3 am Theo im Weg liegen?

  6. Der heutige T6 der M45 schreit förmlich nach einer Schienenverbindung zwischen Rathaus Spandau und Ruhleben.

    Aber nicht für eine U-Bahn. Dann müsste man ja noch >200km Tunnelstrecke in Berlin bauen. Und sollte die S-Bahn ins Falkenhagener Feld kommen, wozu dann noch eine zweite Schnellbahn?

    Aber zum Thema, würde der U2-Abzweig nicht der geplanten U3 am Theo im Weg liegen?

    Die Verlängerung der Strecke ab Uhlandstr. kann auch Halensee oder Westkreuz enden.

  7. Zwar nicht zehnmal so leistungsfähig, dafür aber deutlich schneller.

    Müsste bei zehnfachen Baukosten nicht die zehnfache Geschwindigkeit rauskommen. 😉

    Die U-Bahn ist jedoch im Großprofil 30,1-33,7km/h schnell. Die U2 gehört zwar zum Kleinprofil, jedoch kann man von großprofiltypischen Geschwindigkeiten ausgehen, da man großzügigere Kurvenradien als auf der Hochbahn bauen würde.

    Nein, im Kleinprofil sind 60 km/h spitze, die 7 hat 70 km/h spitze.

    Da ja als Referenzgeschwindigkeit das Auto herangezogen werden muss: Während sämtliche Tempolimits und Ampeln auch für Autos gelten (ausgenommen spezieller Busampeln für Abbiegevorgänge), ist die Geschwindigkeit einer Schnellbahn für Autos nicht erreichbar, sofern keine Schnellstraße verfügbar ist.

    Die Heerstraße mit ihrer grünen Welle ist da durchaus sehr weit vorne. Während der Nutzen einer Straßenbahn für diese fiktive Person nicht vorhanden ist, ist der Nutzen der U-Bahn sehr wohl vorhanden.

    Dann verstehe ich nicht, warum der X33er weiterhin parallel zur U-Bahn fährt und voll ist.

    Leistungsfähigkeit ist nicht der einzige Punkt, der in die Rechnung einfließt, die Zeit ist wichtiger.

    Nun sind aber die auf U-Bahn umzustellenden Strecken nicht allzulang, der X37 braucht von Am Kiesteich bis zum Spandauer Rathaus nur zehn Minuten.

    Zudem wird auch kein Fahrpersonal benötigt, dieser Punkt wird insbesondere in den nächsten Jahren und Jahrzehnten aufgrund des demographischen Wandels wichtig, möglicherweise sogar entscheidend.

    Es ist kein automatischer Betrieb auf den Linien 2 und 7 geplant und auch kein fahrerloser Betrieb auf den Linien 5 und 8. Du nimmst ja die Zahlen von 2019 für die Geschwindigkeit bei Bus und Straßenbahn, dann müsste doch auch akzeptiert werden, dass es keine fahrerlosen Züge gibt. Theoretisch müsste sogar der Wagenmangel der U-Bahn thematisiert werden. Denkt man positiv, dann sollten im Sinne der Verkehrswende doch auch beschleunigte Oberflächenlinien möglich sein.

     

    1. Müsste bei zehnfachen Baukosten nicht die zehnfache Geschwindigkeit rauskommen. 😉

      Nicht zehnfache Geschwindigkeit, aber zehnfache Zeitersparnis.
      Die Straßenbahn ist im Schnitt 0,8km/h schneller als der Bus, die U2 8,4km/h schneller, die U7 sogar 15,7km/h schneller. Die Zeitersparnis bei der U2 im Vergleich zum Bus ist also 10,4 mal so groß wie die einer Straßenbahn zum Bus, die Zeitersparnis der U7 gegenüber des Busses ist im Vergleich zur Zeitersparnis der Straßenbahn gegenüber des Busses sogar 19,6 mal so groß.

      Diese Zahlen sind jedoch mit großer Vorsicht zu genießen, da mir nur die Berlin-weiten Durchschnittswerte vorliegen.

      Nein, im Kleinprofil sind 60 km/h spitze, die 7 hat 70 km/h spitze.

      Gut, diese Tatsache habe ich nicht bedacht. Dennoch wird man wohl keine Kurven planen, die mit deutlich geringeren Geschwindigkeiten befahrbar sind.

      Du nimmst ja die Zahlen von 2019 für die Geschwindigkeit bei Bus und Straßenbahn,

      Aktuellere habe ich nicht gefunden. Aufgrund von Corona wären deren Aussagekraft auch eingeschränkt

      dann müsste doch auch akzeptiert werden, dass es keine fahrerlosen Züge gibt.

      Aber nur in Berlin nicht. In Nürnberg sind diese schon praxiserprobt, im Ausland teilweise schon deutlich länger.

      Theoretisch müsste sogar der Wagenmangel der U-Bahn thematisiert werden.

      Wenn absehbar wäre, dass dieser bis Inbetriebnahme der Strecken nicht zu beheben wäre, hättest du völlig recht.

      Denkt man positiv, dann sollten im Sinne der Verkehrswende doch auch beschleunigte Oberflächenlinien möglich sein.

      Theoretisch möglich? Ja. Man muss einfach sämtlichen privaten PKW-Verkehr in Berlin verbieten. Der Senat ist da ja auf einem „guten“ Weg (Durchfahrtverbot hier, Parkplatzentfernung dort…).

      Praktisch sind Politiker nur vom Volk auf 5 Jahre gewählt. Wenn Politiker gegen den Willen der Mehrheit handeln, werden sie abgewählt, da bringen auch Floskeln wie „Verkehrswende“ nichts.

      1. Nicht zehnfache Geschwindigkeit, aber zehnfache Zeitersparnis.
        Die Straßenbahn ist im Schnitt 0,8km/h schneller als der Bus, die U2 8,4km/h schneller, die U7 sogar 15,7km/h schneller. Die Zeitersparnis bei der U2 im Vergleich zum Bus ist also 10,4 mal so groß wie die einer Straßenbahn zum Bus, die Zeitersparnis der U7 gegenüber des Busses ist im Vergleich zur Zeitersparnis der Straßenbahn gegenüber des Busses sogar 19,6 mal so groß.

        Aber nur bei gleicher Feinerschließung. Du brachtest ja den demografischen Wandel ins Gespräch, da werden längere Wege und Niveauunterschiede noch ganz anders gewichtet.

        Aber nur in Berlin nicht. In Nürnberg sind diese schon praxiserprobt, im Ausland teilweise schon deutlich länger.

        Andere Städte und Länder haben dafür absolut Bevorrechtigungen bei der Straßenbahn.

        Theoretisch möglich? Ja. Man muss einfach sämtlichen privaten PKW-Verkehr in Berlin verbieten. Der Senat ist da ja auf einem „guten“ Weg (Durchfahrtverbot hier, Parkplatzentfernung dort…).

        Das hat man doch in anderen Städten auch nicht getan.

        Praktisch sind Politiker nur vom Volk auf 5 Jahre gewählt. Wenn Politiker gegen den Willen der Mehrheit handeln, werden sie abgewählt, da bringen auch Floskeln wie „Verkehrswende“ nichts.

        Das macht dann aber einen U-Bahnbau bei den längeren Planungszeiten noch weitaus unwahrscheinlicher als eine Straßenbahn.

         

  8. „und man kann die Buslinien nicht einfach an der Schnellbahn brechen“

    Das hat man bei mir in Bielefeld mit dem Stadtbahn Bau 1991 auch gemacht. Damals hat man auch einen Großteil der Linien ins Umland aus der Innenstadt rausgenommen und an den Stadtbahn Endpunkten enden lassen. Wenn zum Beispiel vom Vorort Spenge nach Bielefeld will muss jetzt immer in Babenhausen Süd in die Stadtbahn umsteigen, obwohl man früher mit dem Bus durchfahren konnte. Also möglich ist dies schon

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