Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Erweiterung Schnaittachtalbahn
Guten Abend,
die Schnaittachtalbahn hat sich die letzten Jahrzehnten vom Sorgenfall zum Vorzeigeobjekt entwickelt. Dies ist dem Taktfahrplan sowie der Werktäglichen Durchbindung nach Nürnberg zu verdanken. Inzwischen ist sie ein würdiger Kanditat für einen S-Bahnausbau geworden. Da sich dieser u.a. wegen dem Finanzierungsdilemma rund um die rechte Pegnitzstrecke wahrscheinlich verzögern wird, habe mich meinen Vorschlag den aktuellen Gegebenheiten angepasst.
Maßnahmen
1. Ausbau Bahnhof Schnaittach
Hier ist das zweite Gleis wieder aufzubauen.
2. Haltepunkt Au (b. Schnaittach)
Es entsteht südlich von Simmelsdorf immer mehr Gewerbe. Durch einen Haltepunkt mit einer Brücke auf die andere Seite der Schnaittach könnte man die Grundlagen sowohl für Wirtschafts- und Einwohnerwachstum schaffen.
3. Verlängerung nach Diepoltsdorf
Eine Verlängerung nach Hüttenbach ist nicht möglich. Wohl aber das "rausziehen" des Gleises nach Diepoltsdorf. Hierfür müsste man die Staatsstraße und den Radweg am Ortsende ein wenig auf Seite schieben um am letzten Wohnhaus vorbeizukommen. Jeder der das N-Land kennt, weiß wie heißbegehrt (und Teuer) die Gegenden in der Nähe von Lauf sind. Sowohl zum Wandern als auch zum Wohnen. Wenn zu genannter Verlängerung gleichzeitig günstiges Bauland ausgeschrieben wird, wird das NKV steigen.
Der Haltepunkt Rampertshof ist für mich eine Option für später und sollte beim Bau durch entsprechende Vorleistungen berücksichtigt werden bzw. hier eine Lücke frei gehalten werden.
4. (während des Schreibens dazugekommen)
Beseitigung möglichst vieler unbeschrankter BÜs und Anhebung der Streckengeschwindigkeit. Dient vor allem der Lärmreduzierung.
Fahrplankonzept:
Es wird mehr Fahrzeit benötigt. Daher ist mein Vorschlag, die Abfahrtszeit der RB 31 in Nürnberg vorzulegen und dafür (wie aktuell gehandhabt) nur die größten Halte (Ost, Erlenstegen, Rückersdorf, Lauf) zu bedienen. In den Abendstunden nimmt sich das wenig, da 20 Minuten vorher ein RB30 Verstärker unterwegs ist. In den HVZ bieten sich Verstärker nach Schnaittach an.
Überarbeitung vom 11.02.2024
Streichung der Halte Rampertshof und Diepoltsdorf Ort (Einkürzung bis Ortsanfang)
Anm: Ich kann Objekte merkwürdigerweise nicht löschen. Das Löschfeld bleibt grau. Falls da wer weiter weiß gerne kurz melden. - EDIT 17.11.2024: Das Editieren war inzwischen erfolgreich.
Linksrheinische Güterzugumgehung Köln
Derzeit muss der ganze Güterverkehr der Köln linksrheinisch erreicht einmal mitten durch die Stadt durch um jegliche andere Ziele anzusteuern. Dies bindet aber wertvolle Kapazitäten in der Millionenstadt, die stattdessen lieber für den Personenverkehr eingesetzt werden sollten. Gleichzeitig gibt es linksrheinisch Rund um Köln einige Bahnstrecken die in der richtigen Kombination eine gute Möglichkeiten bieten könnten, hier eine Entlastungsmöglichkeit zu schaffen. Dafür möchte ich unter anderem die Nord-Süd-Bahn, die noch für den Braunkohletransport gedacht ist, für den generellen Güterverkehr umbauen, und den strategischen Bahndamm nach Neuss nach über 100 Jahren tatsächlich zu einer Eisenbahnstrecke machen (ein jüngerer Vorschlag dazu von Tramfreund hier). Außerdem muss noch eine Verbindungskurve neugebaut werden, um ein Teilstück der Hambachbahn mitzubenutzen. Größter Punkt des Ausbaus ist die Verbindung zwischen Nord-Süd-Bahn und linker Rheinstrecke (eine Anbindung von Eifelstrecke und Vorgebirgsbahn wäre potentiell auch möglich), in diesem Bereich muss zur Einhaltung von machbaren Steigungen (ich habe mit ~1% geplant) ein Tunnel gebaut werden (~3,5km) und viel mit Einschnitten sowie der Aufschüttung in einem Randbereich einer Deponie gearbeitet werden, was die Kosten in die Höhe treibt. Eine Nutzung der schwarzen Bahn sehe ich als unmöglich an, da diese eingleisig ist, mitten durch Wohngebiete läuft und viele Bahnübergänge hat, und alle diese Probleme nicht nachhaltig behoben werden können (ohne Alt-Hürth komplett zu demolieren). Den potentiellen Umschlags- und/oder Güterbahnhof in Frechen habe ich eingezeichnet, da diese Stelle (wie die jetzigen Umschlags- und Güterbahnhöfe Köln-Eifeltor) sehr verkehrgünstig gelegen ist, und so Eifeltor stark entlasten können. So könnten dann in guter Lage mit exzellenter ÖPNV-Anbindung in Köln neue Stadtviertel entstehen. Eine Einigung der Städte Köln und Frechen, bei der auch Frechen Vorteile geboten werden müsste hierfür allerdings auch getroffen werden, da es sonst sehr wahrscheinlich großen lokalen Protest geben würde. Im nördlichen Teil der Strecke ist auch ein wenig Personenverkehr sinnvoll, ich denke, dass eine stündliche RB o.ä. hier möglich wäre. Allerdings sollte der Güterverkehr hier die Priorität haben, und nicht durch zu viel Personenverkehr (REs) behindert werden. Die Strecke kann zusammen mit einer neuen südlichen Güterzugumgehung (die die Südbrücke entlastet), der bereits gut ausgebauten Güterzuginfrastruktur im rechtsrheinischen, und einer möglichen nördlichen Güterzugumgehung perspektivisch einen Güterzugring um Köln herum bilden, wodurch nur noch sehr vereinzelt Güterzüge durch Köln fahren würden.
U4 Ost Erweiterung
Hallo,
mit der U Bahn zum Horner Geest besteht eine sehr gute Möglichkeit die U4 nach Jenfeld und Rahlstedt zu verlängern. Laut der Hochbahn ist eine Verlängerung nach Jenfeld schon angedacht und auch mit dem wissen im Hinterkopf geplant worden, jedoch reicht dies nicht. Weiter nach Tonndorf/Rahlstedt gibt es viele Großsiedlungen die fast alle von dem U/S Bahn Netz abgeschnitten sind.
Diese Verlängerung der U4 bietet eine erschließung des Osten hamburgs, der sehr Vernachlässigt wird. Es werden durch diese Verlängerung die Stadtteile Jenfeld, teile von Tonndorf, und Hamburgs Größter Stadtteil Rahlstedt an das U Bahnnetz angeschlossen, was auch zur Entwicklung und Aufwertung der Stadtteile führen wird. Außerdem werden 80.000-100.000 Menschen an das U Bahnnetz angeschlossen. Wenn man diese Nummer proportional mit der Strecke zur U5 vergleicht, dann bringt diese Erweiterung genau so viele Menschen eine U Bahn näher wie die ganze U5!
Straßenbahn für Tczew (Polen)
Tczew (ehemals Dirschau) in Nordpolen bietet seinen 60000 Einwohnern kostenlosen ÖPNV. Das Stadtbusnetz mit 9 Linien mit häufig wechselnden Abfahrtszeiten ist aber unnötig kompliziert.
Um den ÖPNV weiter zu fördern, schlage ich den Bau eines Straßenbahnnetzes vor. Mit nur einer Linie wird der Großteil der Stadt effektiv erschlossen. Vom Südwesten geht es an den Altstadt vorbei zum Bahnhof, über die Hochhaussiedlung im Nordwesten zurück zur Altstadt und weiter zur Hochhaussiedlung im Südosten.
Die Fahrzeit beträgt ~22min. Mit je 4min Pause an den Wendeschleifen beträgt die Halbumlaufzeit ideale 30min. Die Taktung kann somit tageszeitweise variieren. Ich schlage vor im Berufsverkehr einen 7/8'-Takt; vormittags, samstags und abends 10'-Takt; frühmorgens, spätabends und sonntags 15'-Takt. Die Züge sind ~25m lange meterspurige Einrichter.
Der Stadtbus bedient dann nur noch die Vororte und Industriegebiete, und kann deutlich reduziert werden.
Ausbau Amberg – irrenlohe + Verbindungskurve nach Norden
Die Bahnstrecke zwischen Nürnberg und Schwandorf soll im Zuge des Bahnausbau Nordostbayern neben dem Ostkorridor und einigen weiteren Strecken elektrifiziert werde. Ursprünglich gehörte dazu auch die Strecke von Nürnberg nach Marktredwitz, allerdings wird diese aufgrund der zu kleinen Tunnel im Pegnitztal wohl vorerst nicht elektrifiziert. Zudem ist auch die direkte Strecken von Nürnberg nach Regensburg überlastet. Deshalb schlage ich hier vor den Streckenabschnitt zwischen Amberg und Irrenlohe von einem auf zwei Gleise auszubauen und eine Verbindungskurve in Richtung Norden zu errichten. Wenn möglich sollte die Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h erhöht werden
Die Zweigleisigkeit soll vor allem eine Entlastung für die überlastete Strecke zwischen Nürnberg und Regensburg sein. Der dortige, irgendwann angedachte dreigleisige Ausbau zwischen Feucht und Neumarkt mit mehreren engen Ortsdurchfahrten und einigen Brücken würde allerdings wohl deutlich weniger Kapazität schaffen als dieser Ausbau und gleichzeitig deutlich komplexer sein. Nachteil ist natürlich der Umweg von etwa 35km Umweg. Die Verbindungskurve ermöglicht es Güterzügen elektrifiziert von Nürnberg in Richtung Hof zu fahren, was zwar ebenfalls ein Umweg von etwa 50km zur direkten Strecke nach Marktredwitz und 20km zur Strecke über Vilseck ist. Die Strecke über Vilseck soll aber leider ebenfalls nicht elektrifiziert werden, sodass die hier vorgeschlagene Strecke die kürzeste elektrifizierte Verbindung von Nürnberg nach Chemnitz, Hof und Cheb. und Furth im Wald (- Tschechien).
Den (geplanten) Personenverkehr auf der Strecke betrifft das ganze nur insofern, dass jetzt nicht auf Kreuzungen warten muss. Auf der direkten Strecke zwischen Nürnberg und Regensburg könnten durch die freigewordene Kapazität eine Taktverdichtung der S-Bahn auf einen durchgängigen 20 Minutentakt angestrebt werden. Zudem wäre es möglich den RE oder ICE auf einen Stundentakt zu verdichten.
(M) Linie 100 zur Bavaria
Die Buslinie 100 in München verbindet viele Sehenswürdigkeiten und Museen der Stadt miteinander und wird auch offiziell als "Museenlinie" für Touristen vermarktet. Momentan fährt sie nur zwischen Hauptbahnhof und Ostbahnhof, allerdings würde eine westliche Verlängerung zur Theresienhöhe für so eine touristische Linie viel Potenzial haben. Die Linie würde dem CityRing bis zum Holzkirchner Bahnhof folgen und dann durch die (bisher von Bussen unberührte) Schwanthalerstraße zur Theresienwiese fahren. Dann könnte sie in der Schleife der Linie 134 an der Theresienhöhe wenden. Dort hätten Touristen direkten Zugang zur berühmten Bavaria-Statue, der Theresienwiese und dem Verkehrszentrum des Deutschen Museums. Alles in allem wäre es eine kostengünstig zu erstellende und für Touristen sehr attraktive Verlängerung.
Duisburg: Schnellbus Baerl – Meiderich
Der Duisburger Stadtteil Baerl ist nur unzureichend an das Stadtzentrum angeschlossen. Die beste Verbindung wird mit der Linie 923 erreicht, die bis zum zentralen Umsteigepunkt Bismarckplatz ca. 20 Minuten benötigt.
Ich schlage einen Schnellbus vor, der Baerl mit den Haltestellen Beeck Denkmal und Meiderich Bahnhof verbindet. Dadurch verbessert sich die Fahrtzeit Richtung Duisburg Zentrum und Oberhausen erheblich. Zudem wird mit der neuen Haltestelle "Laaker Str." eine Erschließungslücke im Bereich Meiderich geschlossen. Die neue Linie kann mit einem Fahrzeug im Stundentakt bedient werden (ggf. müssen die Umwege über Baerl Kreisbahnhof und Thyssen Tor 20 sowie der Haltepunkt Rheinbrücke fahrtzeitbedingt entfallen, was pro Umlauf noch mal ein paar Minuten einsparen würde).
HH: S3 Erweiterung nach Uetersen
Die S4 kommt nach Elmshorn und Tornesch, Uetersen wird dort aber ausgelassen. Eine Potenzielle S-Bahn Erweiterung nach Uetersen wurde schon mal besprochen, getestet und dann als nicht wirtschaftlich genug erklärt.
Wie eine solche Erweiterung aussehen könnte, wenn man eine NBS zwischen Pinneberg, Tornesch und Uetersen bauen würde, damit die S-Bahnzüge nicht mitten durch die Stadt müssten, habe ich hier einmal dargestellt.
Zu Anfang wäre es einmal gesagt, dass die Strecke von Pinneberg nach Elmshorn und somit durch Tornesch, wahrscheinlich eigene S-Bahn gleise bekommt, oder zumindest ein weiteres Gleis, da dort später die S4 lang fährt.
In diesem Vorschlag verläuft die S-Bahnstrecke bis Pinneberg neben der oder auf der Bestandsstrecke. Nach Pinneberg führt die NBS mittels einer Brücke über die Bestandsstrecke und kurz vor Uetersen geht sie in einen Tunnel, um näher am Stadtkern zu halten. Auf der Strecke gibt es einige neue Haltestellen, um neue Orte an den Nahverkehr anzuschließen.
[OÖ] S-Bahn-Haltestellen
S-Bahnen sind dann sinnvoll und attraktiv, wenn viele Menschen auf kurzem Weg Zugang dazu mit dichtem Taktverkehr haben. Das ist deren Vorteil in Ballungszentren.
Die S-Bahn Oberösterreich [0] wurde 2016 nur mit jenen Haltestellen gegründet, die schon vorher mit dem normalen Eisenbahn-Takt der ÖBB existierten. Für eine moderne, taktverdichtete S-Bahn ist das aber zu wenig.
„Böse Zungen behaupten die S-Bahn ist nichts anderes als die bisherige Regionalbahn, bloß die Züge wurden hellblau angestrichen. Das OÖ S-Bahnkonzept hatte von Anfang an einige Konstruktionsfehler [...]“, so das Team um Gerald Ludwig. [1]
Um einer S-Bahn wirklich gerecht zu werden, habe ich einige neue Haltestellen eingeplant sowie ein paar eingetragen, die offiziell geplant aber noch nicht in Bau befindlich sind. Die Bahnsteiglängen sollten mind. 230 m betragen, um Doppeltraktionen von Regionalzügen aufnehmen zu können. Alle Strecken sind elektrifiziert.
Mein Vorschlag für neue Haltestellen für die S1 an der Weststrecke [0]. Zwischen der in den nächsten Jahren zu errichtenden neuen Haltestelle Linz-Franckviertel/Lastenstraße [7] und der bestehenden Haltestelle Linz-Ebelsberg liegen ca. 6,4 Kilometer. Genug Platz für neue Haltestellen [1]. Ich schlage allerdings nur 2 statt 3 Haltestellen vor, was Abstände zwischen den S-Bahn-Haltestellen bedeutet, die in Wien meist kleiner sind:
- Linz-Kleinmünchen, Haltestelle im Bereich der Wimmerstraße/Altstoffsammelzentrum. Das ergibt eine Anbindung an die dortige Straßenbahnhaltestelle. Alternative wäre im Bereich der Madlsederstraße südlich davon in der Nähe der Straßenbahn-Remise.
- Linz-Turmstraße, Anbindung an die dortige Straßenbahnhaltestelle sowie an die Voest-Stahlwelten und das gesamte Industriegebiet und die Bürogebäude dort.
Mein Vorschlag für neue Haltestellen für die S2 an der Weststrecke [0]:
- Timelkam-Kalchofen, ca. 900 Meter östlich des alten Bahnhofs (der 2025 neu gebaut werden soll [9, siehe PEH315]), welcher weit außerhalb des eigentlichen Ortes liegt. Der neue Standort liegt näher am Zentrum und näher an möglichen Bahnkunden, wurde in anderen Plänen [2, Seite 80ff] auch schon erwähnt. Eine zusätzliche Fußgängerbrücke kann über die Vöckla am östlichen Ende der Bahnsteige errichtet werden, hin zur Ziehrerstraße oder Hochhausstraße, was einen direkten Zugang zum Ortskern eröffnen würde.
- Vöcklabruck-Stadtpark, ca. 750 Meter Entfernung von Bahnsteigkante zu Bahnsteigkante des bestehenden Bhf. Vöcklabruck, wurde in anderen Plänen [2, Seite 80ff] auch schon vorgeschlagen, um Zugangswege zu verkürzen und weil der Bhf. derzeit am nordöstlichen Ende von Vöcklabruck liegt. Erschließt den westlichen Teil des Stadtgebietes, das Freizeitgelände mit Maidult, Hallenbad, Freibad, Spielplatz und Vöckla-Park. Die nächstgelegene Busverbindung verläuft bei Parkstraße/Anton-Hesch-Gasse, was ungefähr 300 m entfernt wäre. Alternativ könnten die Bahnsteige auch parallel zum Flurweg am anderen Vöckla-Ufer gebaut werden; durch die bestehende Vöckla-Fußgängerbrücke neben der Westbahnstrecke wäre das kein großer Umweg.
- Wels-West (Trausenegg), Anbindung an die Einkaufszentren max.center und SCW sowie den Kinokomplex, bereits angedacht durch die ÖBB [3], Bahnsteige eingezeichnet auf dem Welser Gemeindegebiet und künftige Viergleisigkeit in diesem Bereich bereits berücksichtigt [3].
- Wels-Lichtenegg, bei der Unterführung Wimpassinger Straße, bereits angedacht durch die ÖBB und die Stadt Wels [3] [4], erschließt einen bevölkerungsreichen Stadtteil nördlich und südlich der künftig viergleisigen Weststrecke.
- Wels-Pernau, bereits angedacht durch die ÖBB und die Stadt Wels [3] [4], aber ich habe die Haltestelle weiter westlich beim Schulzentrum eingeplant und zusätzlich noch die nächste bei Maxlhaid. Anbindung an den Busfahrplan über die Klopstockgasse [5]. Einziger Nachteil: Durch den Güterbahnhof ist die Haltestelle nur für den Stadtteil südlich der Weststrecke brauchbar. Vorgesehen ist ein Mittelbahnsteig aufgrund der angrenzenden (Eilzug-)Schienen.
- Wels-Maxlhaid, zusätzlich zur vorigen Wels-Pernau-Haltestelle vorgesehen, gänzlich auf Welser Gemeindegebiet geplant. Erschließt das Gewerbe- und Industriegebiet dort, angrenzende Ortschaften wie Unterhart und auch das ÖBB-Güterterminal. Wäre prädestiniert für eine P&R-Zone aufgrund der nahen Autobahn-Anschlussstelle. Vorgesehen ist ein Mittelbahnsteig aufgrund der angrenzenden (Eilzug-)Schienen. Anbindung an den Busfahrplan über die Haltestelle Maxlhaid und das ROLA-Terminal [5].
- Pasching, diese Haltestelle möchten die ÖBB nicht neu errichteten [6], wenn der vierspurige Neubau der Strecke Linz-Wels erfolgt. Scheint mir aber wenig sinnvoll, eine Ortschaft und nahe Gewerbegebiete von der Weststrecke abzuschneiden, wenn sie vor der Haustür liegen. Örtliche Unternehmen möchten die Haltestelle auf jeden Fall haben, um attraktiv für Öffi-Pendler zu bleiben.
Neue Haltestelle für die S4 an der Pyhrnstrecke [0]:
- Kremsdorf (Haid-Center), ist bereits angedacht durch das Land Oberösterreich [8] [9, siehe AMP004 und AMR003], gelegen zwischen den S-Bahn-Haltestellen Ansfelden und Nettingsdorf. Die Straßenbahnlinie 4 aus Linz/Traun soll ebenfalls zu dieser Haltestelle verlängert werden [11] und dann anschließend bis zum Haid-Center/Ikea im Westen der S-Bahn-Haltestelle. Damit wäre dieses Gebiet bestens an den Schienenverkehr angebunden und mehr Kunden können mit öffentlichen Verkehrsmitteln anreisen und die Auto-überlastete Gegend entlasten.
Vorschlag für eine neue S-Bahn-Strecke SX, die Abschnitte der S2 und S4 sowie die Trauner Schleife benützt [10] [12].
Die eingleisige, elektrifizierte Schienenverbindung zwischen Traun und Marchtrenk liegt a) in der Nähe des Ballungszentrums Linz, b) sie existiert bereits, aber nur für den Fernverkehr und Güterverkehr, c) es gibt einige Ortschaften an der Strecke (wenn auch nicht direkt daran gelegen, weil die Trauner Schleife als Güterzugstrecke konzipiert war) und d) sie kreuzt die Hauptverkehrsader Bundesstraße 1.
Die SX kann den Takt zwischen Linz und Wels verdichten, ohne die S4 außerhalb des Großraumes Linz verdichten zu müssen, und kann gleichzeitig neue Einzugsgebiete für das S-Bahn-Netz erschließen. Außerdem könnten damit Pendler aus dem Welser Raum schneller in den Süden von Linz gelangen ohne Umweg über den überforderten Linz-Hbf. Ein stündlicher Takt wäre ausreichend und ließe dem restlichen bestehenden Verkehr genügend Zeit.
Der Verlauf der SX wäre:
- Wels-Hbf (oder eine andere Haltestelle auf Welser Stadtgebiet)
- alle dahinterliegenden Welser Haltestellen in Richtung Linz
- Marchtrenk
- Rudelsdorf, neue Haltestelle, Anbindung an die Bundesstraße 1, mit P&R, große Gewerbegebiete in unmittelbarer Umgebung sowie Ortschaften und Vororte von Marchtrenk, Anschluss an Busverbindungen.
- Oedt, neue Haltestelle, Anbindung des gleichnamigen Ortes und des dortigen Gewerbegebietes.
- Schloss Traun, neue Haltestelle, Anbindung der Stadt Traun von Süden her, Umstiegsmöglichkeit zur Straßenbahnlinie 4.
- Traun
- St. Martin bei Traun
- Linz-Wegscheid
- Linz-Oed
- (Linz-Gaumberg)
- Linz-Hbf
Zu guter Letzt hätte ich gern noch eine gemeinsame Haltestelle für die S2 und S4 bei Linz-Gaumberg erstellt. Es wäre bei der S2 zwischen Leonding und Linz-Hbf mittig gelegen sowie bei der S4 und SX mittig zwischen Linz-Oed und Linz-Hbf. Mit der Straßenbahnhaltestelle Gaumberg wäre es attraktiv für Pendler und würde den überlasten Linz-Hbf entlasten. Aufgrund des viergleisigen Ausbaus der Weststrecke, der beengten Platzverhältnisse und der schwierigen Bahnsteiganordnung (Pyhrn- und Weststreckengleise laufen nicht zusammen sondern nebeneinander, was 4 Bahnsteige bedeuten würde, wofür kein Platz ist) habe ich davon abgesehen.
[0] https://de.m.wikipedia.org/wiki/S-Bahn_Ober%C3%B6sterreich
[1] https://www.tips.at/nachrichten/linz/land-leute/558981-vier-neue-haltestellen-sollen-im-grossraum-linz-zum-umstieg-in-die-s-bahn-motivieren
[2] https://www.s-link.at/wp-content/uploads/2023/07/EuRegio-Bahnen-Studie-ERB.pdf
[3] https://www.wels.gv.at/news/detail/wels-erhaelt-neuen-bahnhof-eine-s-bahn-und-zugverbindung-nach-muenchen-in-ca-einer-stunde/
[4] https://www.meinbezirk.at/wels-wels-land/c-motor/neue-s-bahnhaltestellen-fuer-wels-in-planung_a4760705
[5] https://www.welslinien.at/fileadmin/welslinien/Liniennetz/Wels-Liniennetz-Tag-2021.pdf
[6] https://www.tips.at/nachrichten/linz-land/wirtschaft-politik/559531-zug-ist-noch-nicht-abgefahren-pasching-kaempft-um-wirtschafts-und-mobilitaetsvorsprung-durch-oebb-bahnhaltestelle
[7] https://infrastruktur.oebb.at/de/projekte-fuer-oesterreich/bahnstrecken/weststrecke-wien-salzburg/linz-vbf-linz-signalbruecke/rund-um-die-planung
[8] https://www.nachrichten.at/oberoesterreich/linz/umfahrung-als-voraussetzung-fuer-die-strassenbahn;art66,3369893
[9] https://infrastruktur.oebb.at/de/dam/jcr:9496f814-5183-4701-81cf-340f5b33ee81/RP%202024-2029;%20Detailliste%20EB-BMK%20nach%20Bundesl%C3%A4ndern.pdf
[10] http://www.oberegger2.org/enzyklopaedie/verbindungsschleife.htm
[11] https://www.mobil-ans-ziel.at/massnahme/verlaengerung-der-strassenbahnlinie-4-von-traun-nach-ansfelden/?ma%C3%9Fnahmen=29
[12] https://youtu.be/FywQCAGUpqA?si=IGbL24bhRYh_9PyV
Berlin LDS: N81 über Grossziethen
Die N81-Route soll wie folgt verändert werden: N81 fährt von Steglitz bis Gerlinger Str. wie gewohnt, dann ins Neubaugebiet Buckower Felder, wo man neu zu M44 umsteigen kann. Großziethen mit über 8000 Einwohnern erhält erstmals Nachtbusservice. In Lichtenrade wird eine Stichfahrt zur Tietjenstr. eingefügt, bevor N81 Lichtenrader Damm/Barnetstr. endet, wo man zu M76 umsteigen kann.
N81 U W.-Schreiber-Platz ab31
N81 Buckower/Ringsleben an05 ab09 (M44 Buckower/Ringsleben an07 WE an03)
N81 Lichtenrader Damm/Barnetstr. an25 (M76 Lichtenrader Damm/Barnetstr. ab34 WE ab29)
N81 Lichtenrader Damm/Barnetstr. ab36 (M76 Lichtenrader Damm/Barnetstr. an31)
N81 Buckower/Ringsleben 52
N81 U W.-Schreiber-Platz an30
N81 bleibt in seiner Fahrplanlage, so dass alle bestehenden Anschlüsse in Steglitz und Lankwitz gewährleistet sind. Neue Anschlüsse entstehen von M44 nach N81 Richtung Großziethen und von N81 zu M76 nach Mariendorf. Der Anschluss von M76 stadtauswärts zu N81 Richtung Lichtenrade-Ost und Großziethen verbessert sich um 2min. Der dünn besiedelte Bereich Töpchiner Weg liegt noch im Radius von M76 und dem Halt Gerlinger Str. In Buckow und Großziethen sind mehr Fahrgäste zu gewinnen.
Köln / Leverkusen Buslinie Merkenich – Hitdorf als Ersatz zur Fähre Langel – Hitdorf
Die Rheinfähre Langel - Hitdorf ist weiterhin defekt. Nach 14 Jahren Bauzeit wurde aber nun endlich die Leverkusener Brücke fertig und ist nun wieder für Busse freigegeben. Da nur wenige Rheinkilometer weiter bereits die Fähre Monheim - Dormagen-Rheinfeld existiert, schlage ich vor, die Fähre Langel - Hitdorf komplett aufzugeben und durch einen Bus zu ersetzen. Dieser fährt von Merkenich nach Hitdorf im 20-Minuten-Takt. An der Haltestelle Hitdorf Friedhof kann in die Linie 215 oder 253 Richtung Rheindorf (S) umgestiegen werden. An der Haltestelle Merkenich besteht Umsteigemöglichkeit, zur 121 nach Langel und zur 124 nach Köln Hbf sowie zur Stadtbahn 12 in Richtung Nippes, Köln-West. An der Oranjehofstraße kann zudem zur Linie 121 Richtung Feldkassel umgestiegen werden.
Vorteile der Busverbindung gegenüber der Fähre:
- Direkte Erschließung des Wohngebiets Hitdorf
- Anbindung der Haltestelle Merkenich mit Direktverbindung nach Köln Hbf
- Linie 12 soll perspektivisch bis Feldkassel verlängert werden
- Die Linie 253 kann bis zum Friedhof verkürzt werden, da Hitdorf nun durch die neue Buslinie sowie die SB23 angebunden ist.
Wuppertal: Buslinie Vohwinkel – Lüntenbeck
Das Wohnquartier Lüntenbeck ist schlecht an den ÖPNV angeschlossen, seit man die Linie 629 im August 2021 zu einer TaxiBus-Linie umgewandelt hat. Bereits vor der Umstellung zum TaxiBus war das Angebot mager: Die 629 verkehrte täglich (außer sonn- und feiertags) im Stundentakt, wobei das Angebot während des Lüntenbecker Weihnachtsmarktes zu einem T15 verdichtet wurde.
Mit der Umstellung wurde zwar das Angebot bedarfsgerechter gestaltet (mit telefonischer Voranmeldung) und die T629 verkehrt theoretisch im T30 (Mo-Sa, zwischen Lüntenbeck und Sonnborn) bzw. T60 (zwischen Sonnborn und Nützenberg, sonntags auf der Gesamtstrecke), dennoch ist das Angebot für Spontanfahrer erheblich schlechter geworden.
Leider führen beide Linien weder zum Hauptbahnhof noch zum Vohwinkeler Bahnhof, obwohl beide Bahnhöfe wichtige Verkehrsknotenpunkte sind. Sie bedienen lediglich die S-Bahn-Station in Sonnborn (wo die S28 noch durchfährt, und somit nur die Linien S8 und S9 erreicht werden) sowie die Sonnborner Straße, sodass sich die Fahrzeiten zu beiden Bahnhöfen in die Länge ziehen.
Für die Anbindung an den Hauptbahnhof hatte ich eine Verlängerung der 619 vorgeschlagen, die jedoch darin scheitern könnte, dass auf dieser ausschließlich Midibusse eingesetzt werden dürfen, weil der Tunnel am Heuweg viel zu klein für größere Busse ist. Dadurch könnte die 619 auch nicht mehr alle Fahrgäste mitnehmen, wenn sie eine bessere Auslastung erfahren sollte (derzeit werden Solo- und Gelenkbusse eingesetzt). Zudem ist der Hauptbahnhof noch weiter entfernt als der Vohwinkeler Bahnhof, weil Lüntenbeck geographisch gesehen stärker zu Vohwinkel tendiert als zu Elberfeld.
Um also Lüntenbeck wieder besser anzubinden und dabei auch einen wichtigeren Bahnhof als Sonnborn anzubinden, schlage ich eine Buslinie vor, welche Lüntenbeck mit dem Vohwinkeler Bahnhof verbindet.
Zwischen Lüntenbeck Ort und Essener soll das Haltemuster der T629 (einschließlich der Stichfahrt an der Industriestraße) übernommen werden. Danach werden überwiegend neue Gebiete erschlossen, u.a. weitere Teile des Industriegebiets Lüntenbeck (wird derzeit nur im Norden bedient) sowie das Dichterviertel (wird derzeit nur teilweise von der 631 und der Schwebebahn erschlossen), wofür zusätzliche Haltestellen in diesen Gebieten vorgesehen sind.
Im Dichterviertel sollte möglichst in beide Richtungen eine gültige Linienführung geboten werden, auch wenn es die örtlichen Gegebenheiten nicht zulassen: Am Goetheplatz ist an der nördlichen Seite für den MIV gesperrt, sodass die Südseite nur noch in eine Richtung befahren werden kann. Zudem liegt der Goetheplatz in der Nähe von der Schwebebahn-Station Hammerstein, sodass dieser bereits hervorragend an den Hauptbahnhof sowie an den Vohwinkeler Ortskern angebunden ist. Daher und auch zur besseren Erschließung des Dichterviertels soll die Linie über den Gustav-Freytag-Platz geführt werden.
Damit auch die dortigen Anwohner Anschluss zur Schwebebahn erhalten, hält der Bus an der (H) Bruch. Da die Schwebebahn bereits das Bürgerbüro an der Rubensstraße anbindet und der Vohwinkeler Bahnhof für Pendler der deutlich wichtigere Knotenpunkt ist, habe ich mich dagegen entschieden, als westlichen Endpunkt die (H) Vohwinkel Schwebebahn zu wählen.
Dem gegenüber verbessert sich die Anbindung Lüntenbecks sowie des Dichterviertels spürbar, da gerade ersteres wieder regelmäßig und ohne Voranmeldung erreichbar wird und große Teile des Dichterviertels erstmals vom ÖPNV angefahren werden. Da der Vohwinkeler Bahnhof außerdem viel näher liegt als der Hauptbahnhof, ergeben sich deutlich kürzere Fahrzeiten für Fahrten vom/ins Umland, aber auch in den östlichen Teil der Talachse rein.
Als Fahrzeuge sollen Midibusse eingesetzt, wie sie einst auf den Linien 629 und 639 eingesetzt wurden, und heute noch auf den Linien 610 und 643 eingesetzt werden. Da die Nachfrage durch die verbesserte Anbindung des Vohwinkeler Bahnhofs einerseits und des Schlosses Lüntenbeck andererseits vermutlich stark zunehmen wird, soll werktags mindestens ein T30 gefahren werden. An Sonn- und Feiertagen dürfte hingegen ein Stundentakt ausreichen. Während des Lüntenbecker Weihnachtsmarktes, welcher jährlich am 2. und 3. Adventswochenende stattfindet, kann der Takt - wie schon zu Zeiten, als die 629 noch als normale Linie fuhr - während der Öffnungszeiten auf einen T15 ausgeweitet werden.
Berlin: Alternative zur TVO: Neue S-Bahnlinien / Neue S-Bahnstrecke: Ostkreuz, Biesdorf, Köpenick
Aktualität (Zusammenfassung/TLDR siehe unten.)
Aktuell wird darüber diskutiert, die seit DDR-Zeiten in Planung befindliche Straße TVO(Tangential-Verbindung-Ost) zwischen Biesdorf und Köpenick zu bauen. Dieser Ausbau der Auto-Verkehrsinfrastruktur, den die Große Koalition in Berlin unterstützt, steht jedoch im Widerspruch zu jeglichen Klimazielen und Naturschutzversprechen.
Zu aller erst ist natürlich jeder Ausbau der Auto-Verkehrsinfrastruktur im Konflikt zur Einsparung von CO2(, da erstens die aktuell auf der Straße fahrenden Autos und LKWs zum größten Teil CO2 emittieren, zweitens der Bau mit Asphalt und Beton CO2-lastig ist und drittens PKW-Pendelverkehr im Vergleich zu schienengebundenen Lösungen energie-ineffizient ist.)
Dazu kommt, dass für das Straßenbau-Projekt eine Waldfläche von 15,8 Hektar gerodet werden müsste, die auch Teil eines Wasserschutzgebietes ist.
Das einzige Argument, dass für den Bau der Straße spricht ist, dass dadurch andere Straßen in der Umgebung entlastet werden würden und es somit zu einer Staureduzierung kommt. Dies trifft nach "induzierter Nachfrage" aber auch nur bedingt bzw. temporär zu, sodass eigentlich langfristig nichts für dieses Bauprojekt spricht.
Um den Verkehr der Gegend nachhaltig zu entlasten beinhaltet dieser Vorschlag teilweise eine Reaktivierung bzw. Wieder-Benutzung der vorhandenen Schienen auf der gegebenen Strecke zwischen Biesdorf und Köpenick, um eine klimafreundliche und umweltschonende Alternativlösung zu bieten.
TLDR: Dieser Vorschlag soll eine ökologisch und im Rahmen der Verkehrswende (bzw. verkehrsplanerisch) sinnvolle, klimaschützende Alternative zum Bau der TVO darstellen.
Vorschlag
Zusammenfassung Bau von S-Bahngleisen (Biesdorf bis Adlershof über Wuhlheide):
Zwischen S Friedrichsfelde und S Adlershof verlaufen zurzeit keine S-Bahnlinien, jedoch gibt es auf der gesamten Strecke bereits teils unbenutzte Gleise, die zu S-Bahngleisen umfunktioniert werden können. An anderen Stellen werden die Gleise schon vom Regional- und Fernverkehr (IC56, RB14, RE2, Re7, Re8) genutzt, sodass mindestens an dieser Stelle Parallelgleise für die S-Bahnstrecke gebaut werden müssen. (Durch die bereits vorhandenen Gleise fällt die Rodungsfläche deutlich geringer aus.) Die Strecke wird komplett 2 Gleisig ausgebaut (Zur Vereinfachung wurden einige Streckenabschnitte nur einfach eingezeichnet und nur an den "wichtigen" Stellen im Detail).
2 Mögliche Linien mit dem neuen S-Bahnstreckenabschnitt
1. ("S55"?) 20 Min Takt: S Adlershof <- , ... , ->Warschauer Straße / Ostbahnhof
2. ("S6/S10"?) 20 Min Takt: Flughafen BER <- , ... , -> Wartenberg
Der Takt der S75 sollte beibehalten werden
Begründung:
Um den Verkehrsbedarf der Strecke (Biesdorf - Köpenick) zu bedienen, sollte, anstatt eines Auto-Infrastruktur-Ausbaus, eine schienengebundene, unabhängige, schnelle und somit zum Auto konkurrenzfähige Lösung gefunden werden, die eine S-Bahn-Verbindung meiner Auffassung nach in diesem Fall liefern würde. Gegen eine Tram-Lösung spricht meiner Meinung nach, dass eine mögliche Tramstrecke auf der Strecke zu einem großen Teil straßengebunden verlaufen oder große Umwege machen müsste.
Neben der Strecke Biesdorf-Köpenick werden auch schienengebundene Direktverbindungen beispielsweise zwischen Marzahn und dem Flughafen BER möglich.
Zusätzlich könnte die verlängerte tangentiale S-Bahn-Strecke (wie eingezeichnet) evtl. als Grundstein für einen äußeren S-Bahn-Ring dienen.
Ähnliche Vorschläge:
https://linieplus.de/proposal/erweiterung-ergaenzung-s75/
https://linieplus.de/proposal/bahn-karow-hohenschoenhausen-koepenick-flughafen/
https://linieplus.de/proposal/b-tangential-s-bahn-ost/
https://linieplus.de/proposal/berliner-aussenring-s-bahn/
https://linieplus.de/proposal/berlin-mehrsystem-s-bahn-aussenringbahn/
https://linieplus.de/proposal/b-nahverkehrstangente-als-s-bahn-ausbauen/
Wesentlicher Unterschied / Vorteil meines Vorschlags ist die verbesserte Umstiegsoption zur S5 und die Option einer "S55", die ähnlich wie die S75, jedoch aus Südrichtung (Köpenick), über Biesdorf, bis zum Ostbahnhof fahren kann.
(Offen für Verbesserungen)
ICE Tourismus Hannover – Kassel – Erfurt – Coburg – Lichtenfels – Bayreuth
Voraussetzung hierfür ist ein zweigleisiger Ausbau zwischen Bayreuth und Neuenmarkt.
Ebenso die Elektrifizierung im Bereich Bayreuth - Hochstadt-Marktzeuln
Der ICE würde wochentags 1x in jede Richtung fahren bzw an Wochenende 3x pro Richtung:
Zuglauf:
Bayreuth Hbf.
Kulmbach
Lichtenfels (Richtungswechsel)
Coburg
Erfurt Hbf (Richtungswechsel)
Gotha
Eisenach
Bebra
Kassel
Göttingen
Hannover Hbf.
Neuss-Holzheim – Rommerskirchen (Eisenbahn)
Von Neuss-Holzheim nach Rommerskirchen verläuft ein strategischer Bahndamm. Der ist zwar noch nicht mit einem Eisenbahngleis bebaut, aber ich möchte gerne das Gleis für den zivilen Personenverkehr vorschlagen. So kann zum einen Rommerskirchen schnell an seine Kreisstadt Neuss angeschlossen werden, und zum anderen die Dörfer Helpenstein, Neukirchen, Hoeningen, Anstel und Nettesheim durch den SPNV erschlossen werden. Vorschlagen möchte ich eine S-Bahn von Düsseldorf über Neuss Hbf, Neuss-Holzheim, Neukirchen nach Rommerskirchen und dann über Pulheim weiter nach Köln. Die Option, die Bahnstrecke über Rommerskirchen weiter nach Bergheim zu aktivieren ist ebenfalls vorgesehen.
Wiederreaktivierung der RB Lichtenfels – Kronach – Saalfeld – Jena -Naumburg
Nachdem ja beim Bahnplan für 2030 mehrere ICE Linien im 30 Minuten Takt die großen Städte verbinden, bleiben mehrere Orte um die 1.000-2.000 Einwohner bei der Verkehrswende außen vor und haben nur einen 60 Minuten oder gar nur 120 Minuten Takt.
Für den Abschnitt Lichtenfels - Saalfeld sieht die Bahn nur stündliche REs vor, bei den in manchen Orten auch nur jeder zweite Zug hält.
Es wäre hier gut die alte RB-Linie Lichtenfels - Naumburg wieder zu aktivieren und diese alle 2 Stunden fahren zu lassen.
Im Abschnitt Kronach - Lichtenfels hätten dann viele Bahnhöfe dann 3-4 Züge in 120 minuten, was ein umsteigen auf die Bahn attraktiver machen würde.
Zwischen Kronach und Saalfeld wären dann in meisten Orten 3 Züge pro 120 Minuten unterwegs pro Richtung.
Zudem würde ich hier noch zusätzlich folgende Orten einen Halt geben, die akutell gar keinen Halt mehr haben oder nur noch durch die Nebenbahn nach Lobenstein angefahren werden:
Lauenstein
Marktgölitz
Hockeroda
Breternitz
Kirchhasel
Großeutersdorf
Als Zugmaterial wären Dosto oder die n-wagen mit 4 Waggons denkbar.
In PTP2 gibt es noch Aufgaben auf denen man die RB Linie Lichtenfels - Naumburg fahren kann.
https://www.youtube.com/watch?v=dSpH-zJ3hK8&t=73s Abschnitt Naumburg - Dornburg
https://www.youtube.com/watch?v=8iBzGOgVhn4 Abschnitt Dornburg - Orlamünde
https://www.youtube.com/watch?v=F3Mu8mXdu4M Abschnitt Orlamünde - Saalfeld
https://www.youtube.com/watch?v=E73lk4QWaG0 Abschnitt Saalfeld - Ludwigsstadt
https://www.youtube.com/watch?v=QHpdV-nl-g4&t=69s Abschnitt Ludwigsstadt - Kronach
https://www.youtube.com/watch?v=BeKQQuw3kAE&t=66s Abschnitt Kronach - Lichtenfels
Zweigleisigkeit Nürnberg Rothenburger Straße
Nach der Neuordnung des Nürnberger S-Bahn Netzes im Dezember 2023 sind jetzt mit dem Neumarkter und dem Bamberger Ast zwei überlastete und Verspätungsanfällige Streckenabschnitte zur neuen S1 Verbunden. Leider befindet sich genau in der Mitte ein eingleisiger Abschnitt mit einer Länge von 6,5km und zwei eingleisigen Stationen. Obwohl die S-Bahn nur 7 Minuten von Hauptbahnhof zu Hauptbahnhof benötigt und es somit 3 Minuten Puffer gibt, ist es gut vorstellbar, wie sich Verspätungen auf die Gegenrichtung übertragen können.
Deshalb schlage ich hier als relativ einfache und schnelle Lösung vor, am Haltepunkt Nürnberg Rothenburger Straße die zweite, noch teilweise vorhandene Bahnsteigkante wieder aufzubauen und auf S-Bahn Standart zu verlängern.
Der neue Bahnsteig würde nur bei Verspätungen angefahren werden und wenn dies der sonstige Verkehr auf der Fernbahn zulässt. Mit 4 Weichen und einem halben Bahnsteig wird der Haltepunkt somit zum Kreuzungsbahnhof. Wenn genug Kapazität auf der Fernbahn vorhanden ist, kann die S-Bahn auch erst die bestehende Weichenverbindung am Fürther Hauptbahnhof nutzen und somit von einem deutlich längeren zweigleisigem Abschnitt profitieren. Da jenes zweite Gleis von Norden, welches ich hier von der S-Bahn mitnutzen lassen möchte, hauptsächlich in Richtung Westen befahren wird, wäre es wohl sinnvoll diesen zweigleisigen Abschnitt im Linksbetrieb zu betreiben um Konflikte zu vermeiden.
Das Problem ist natürlich, dass diese Maßnahme im Normalbetrieb keinen Nutzen hat und der Nutzen im Verspätungsfall von der freien Kapazität auf der Fernbahn abhängt. Allerdings kann man die zweite Bahnsteigkante auch als ersten Abschnitt zu einer durchgängig zweigleisigen S-Bahn Stammstrecke sehen, auf der irgendwann auch mal die S6 nach Neustadt und eine S-Bahn nach Markt Erlstadt fahren könnten.
Stendal: Straßenbahn (Hauptbahnhof <> Stadtsee)
Seit 1926 die Pferdebahn in Stendal eingestellt wurde, gibt es in der 40.000-Einwohner-Stadt nur noch Busverkehr. Mit dieser Idee möchte ich eine Straßenbahnlinie vorschlagen, welche die wichtigsten Orte der Stadt miteinander verbindet und so ein zuverlässiges und komfortables Verkehrsmittel in die Stadt bringt.
Die Linie startet am Hauptbahnhof, wo ein Umstieg zum Regional- und Fernverkehr möglich ist. Entlang der Bahnhofsstraße geht es nun über die Uchte in die Altstadt. Dieser Anschnitt ist besonders für Touristen interessant, weil hier Haltestellen direkt am Sperlingsplatz und am Markt liegen. Nun fährt die Straßenbahn wieder aus der Altstadt heraus, um sie dann auf nördlicher Seite zu umkreisen. Dabei kann eine eigene Trasse genutzt werden, sodass keine Staus emstehen. Sie passiert unter anderem das Krankenhaus. Am Kreisverkehr an der Uenglinger Straße fährt die Straßenbahn in den westlichen Teil der Stadt. Hier befindet sich die große Hochhaussiedlung Stadtsee. Hier besteht nicht nur eine große Nachfrage durch die vielen Anwohner, es gibt auch zahlreiche Schulen und Kitas. Die Endhaltestelle befindet sich in der Wendeschleife an der Albrecht-Dürer-Straße. Der Bahnhof Stadtsee soll um 600 Meter dorthin verschoben werden. So wird ein Anschluss zur S-Bahn von der Straßenbahn hergestellt, zusätzlich profitieren auch Anwohner von der kürzeren Entfernung zum Bahnhof. Die Busse 901 und 902 sollen zwischen Finanzamt und Lucas-Cranach-Straße am neuen Bahnhof Stadtsee halten.
Ein Betriebshof befindet sich am Hauptbahnhof. Dort ist auf dem Bahngelände viel ungenutzter Platz vorhanden.
Weitere Abzweige zur Hochschule an der Osterburger Straße, sowie zur Berufsschule an der Scharnhorststraße wären möglich. Ebenfalls wären Erweiterungen wie diese hier denkbar: https://linieplus.de/proposal/stendal-hbf-galgenberg-strassenbahn/ https://linieplus.de/proposal/stendal-stadtsee-galgenberg-strassenbahn/
Die Fahrtzeit schätze ich auf etwa 22 Minuten pro Richtung (5,8km).
Entlang der Strecke wohnen geschätzt 25.000 Menschen. Wenn 20% täglich die Straßenbahn nutzen würden, hätte man 5.000 Fahrgäste pro Richtung. Bei einem 12-Minuten-Takt innerhalb von 12 Stunden wäre die durchschnittliche Auslastung pro Straßenbahn (bei einer durchschnittlichen Fahrtdauer von 7 Haltestellen) 42 Fahrgäste. In der HVZ käme man locker auf bis zu 100 Fahrgäste pro Zug.
Bei einem 12-Minuten-Takt wären ca. 5 Fahrzeuge nötig.
Berlin: M44 Halt Neissestr.
In der Blockumfahrung am S+U Hermannstr. wenden bis zu 21 Busse je Stunde. Die Anwohner haben mangels Halt nichts davon. Der Kiez ist nicht allzu groß, aber mit klassischen Berliner Mietskasernen dicht besiedelt, eine Kita gibt es dort auch.
Ich schlage eine neue Haltestelle in der Neißestr. vor. Um diese zu bedienen, sollen einige Busse eine größere Blockumfahrung nehmen. Die M44-Verstärker bieten sich hier an. Sie verkehren Mo-Fr 6-20 und Sa 11-19 Uhr. Da sie naturgemäß etwas schneller unterwegs sind, als die Langläufer, wirkt der Vorschlag ausgleichend, und erfordert keinen Umlauf extra. In der Siegfriedstr. sollen sie ganz vorne halten, damit die Fahrgäste kurze Wege zum Umstieg haben. Die Betriebshaltestelle der anderen Kurse wird dafür etwas nach Westen versetzt.
Lückenschluss Coburg – Eisfeld: Verbindungskurve Theuern Bbf – Rauenstein
- Eisfeld - Coburg: Reaktivierung entlang alter Trasse, aufgrund von Überbauung aber auch teilweise Neubau nötig, Vorschlag von Manitou
- Neubau Bad Rodach - Hildburghausen, Vorschlag von Ulrich, Jannes, Manitou
- Verbindungskurve zur NBS, Vorschlag von Ulrich, FirstClassFahrer [Anm.: aufgrund unbeachteter Steigungen unrealistisch]
- Sehr kurze (2,5 km) und damit verhältnismäßig günstige Verbindung zwischen Coburg und Eisfeld.
- Keine größeren Kunstbauwerke nötig, lediglich Einschnitte und ggf. kleinere Straßenquerungen
- Anbindung an bestehenden Betriebsbahnhof, dadurch baulich einfache Einbindung in die SFS (allerdings Überleitverbindung ins Gegengleis aktuell nicht vorhanden)
- Radius der Kehre beträgt 335 m, was für 80-85 km/h ausreicht.
- Der SFS entsprechende Steigung (64 Höhenmeter auf 2400 Längenmeter = 27 Promille), im Personenverkehr von allen Zügen machbar
- Fahrzeit Coburg - Eisfeld: 30 min
- Coburg - Theuern Bbf ca. 8-9 min (vgl. ICE-Fahrt Theuern - Coburg 7 min)
- Theuern Bbf - Schalkau Mitte ca. 6-7 min (vgl. aktuelle Fahrzeit Schalkau Mitte - Rauenstein (5-6 min)
- Schalkau Mitte - Eisfeld ca. 13 min => 8 min langsamer als heutige Busdirektverbindung, 45 min schneller als mit Umstieg in Coburg, ähnlich schnell wie o.g. alternative Bahnverbindungen (vgl. Gutachten S. 193 bzw. 195). => weitere Ausbauten im Abschnitt Schalkau - Eisfeld empfehlenswert
- Batterieelektrische Fahrzeuge mit ETCS für Fahrten auf SFS und Nebenbahn erforderlich
Stadtbahn St.Tönis-Krefeld-Willich-Mönchengladbach
Die Stadt Mönchengladbach ist die größte, deutsche Stadt westlich vom Rhein ohne Straßenbahn. Dabei gibt es in der Region mehrere erfolgreiche Straßenbahn- und Stadtbahnsysteme.
Auch die Stadt Oberhausen hat in der Vergangenheit ihre Straßenbahn abgerissen. Doch in Kooperation mit der Stadt Mülheim fahren heute wieder Straßenbahnen durch Oberhausen.
Nach dem Beispiel von Oberhausen möchte ich hier eine Stadtbahnstrecke vorstellen, die den Grundstein für ein Straßenbahnnetz in Mönchengladbach darstellen soll. Zuvor hatte ich mehrere Straßenbahnnetze vorgeschlagen. Im Nachhinein macht es keinen direkt ein gesamtes Netz vorzuschlagen. Daher schlage ich hier eine erste Strecke vor, aus der später ein Netz wachsen kann.
Dabei unterteile ich den Bau in folgende Bauabschnitte:
1. Krefeld Rheinstraße - Neersen Bahnhof
2. Neersen Bahnhof - Mönchengladbach Hauptbahnhof + KRE Hbf - St. Tönis
3. Mönchengladbach Hauptbahnhof - Rheydt Hauptbahnhof
4. Rheydt Hauptbahnhof - Nordpark Busbahnhof
Der Bau einer Stadtbahn würde auch schrittweise in dieser Reihenfolge erfolgen.
1. Krefeld Rheinstraße - Neersen Bahnhof
Als allererstes stellen sich folgende Fragen:
- Welche Spurweite soll die neue Strecke bekommen?
- Welche Routenführung soll die Stadtbahn bekommen?
- Warum nicht die 042 verlängern?
- Woher kommen die Fahrzeuge?
Die Stadtbahn möchte ich grundsätzlich als Normalspurbahn ausführen. Das hat den Grund das man dann zukünftig die Stadtbahn auch in Neuss mit der Rheinbahn verknüpfen könnte. Wem diese Begründung nicht reicht, kann sich Route 2 in Krefeld anschauen.
In diesem Abschnitt möchte ich die Stadtbahnstrecke größtenteils auf der ehemaligen Strecke Rheydt-Willich-Krefeld führen, da diese zu großteils Straßen unabhängig führen würde und somit Verkehrs unabhängiger wäre als eine Straßenführung.
Der erste Bauabschnitt soll bis zum Bahnhof Neersen erfolgen, da dort zukünftig ein Umstieg auf die S28 möglich wäre. Willich würde dann einen direkteren Anschluss an die Landeshauptstadt bekommen.
Zudem möchte ich auch nicht die 042 aus Krefeld verlängern. Eine Straßenbahn mit vielen zwischen Halten würde langsamer sein als eine Straßen unabhängige Stadtbahn. Zudem wäre Verlängerung der 042 nur bis Willich sinnvoll, da diese zwangsläufig durch den Stadtkern von Willich verläuft. Ich möchte aber die Stadtbahn ebenfalls bis Mönchengladbach verlängern. Daher soll es eine Stadtbahn werden.
Dann kommt aber das Problem auf, dass Krefeld keine eigenen Stadtbahnfahrzeuge(Normalspur) besitzt. Daher sollen Fahrzeuge der Düsseldorfer Rheinbahn eingesetzt werden, die auch zwischen Krefeld und Düsseldorf eingesetzt werden. Deshalb entsteht auch eine Verbindungskurve am Krefelder Hauptbahnhof.
Ich würde es zudem besser finden, die ehemalige Strecke Krefeld-Willich-Rheydt mit Straßenbahnfahrzeugen zu befahren. Ich habe mal zuvor eine S-Bahnstrecke hier vorgeschlagen. Im Nachhinein würde es aber schwierig werden durch Willich mit Regional/S-Bahnzügen zu fahren, da der Bau von höhengleichen Bahnübergängen hier weder sinnvoll noch möglich wäre. Höhengleiche Straßenbahnkreuzungen dagegen schon. Gleichzeitig wären auch Stadtbahnfahrzeuge leiser als Regionalbahnen.
Aber nochmal zu den zwei Streckenrouten in Krefeld. Diese wählt man je nachdem für welche Spurweite man sich hier entscheidet.
Route 1 - Normalspur
Entscheidet man sich Normalspur, dann verläuft die Route am Deutschen Ring. Die Stadtbahn würde dann in die Tannenstraße abbiegen. Südlich der Bahngleise würde man nach Westen abbiegen und dann auf Gleisebene fahren. Ab hier fährt man dann auf der Strecke Krefeld-Rheydt nach Willich. Auf der Strecke gibt es Zwischenhalte an der Fachhochschule (Campus-Krefeld West) und einem Park and Ride an Krefeld Tackheide.
Route 2 - Meterspur
Entscheidet man sich dagegen für Meterspur, so nutzt man die Bestandsstrecke von Krefeld Hbf bis Oberschlesienstraße. Dabei lässt sie mehre Halte aus, um Zeit zu sparen. Ab der Station Tackheide nutzt die Stadtbahn ebenfalls die Strecke Krefeld-Rheydt.
Beide Optionen haben Vor- und Nachteile.
Für Meterspur sprechen kleinere Investitionskosten aus Krefelder Sicht und kleinere Kurvenradien sind möglich.
Für Normalspur spricht dagegen die Einheitlichkeit zu den anderen Stadtbahnlinien im VRR, größere Höchstgeschwindigkeiten auf Überlandstrecken und mögliche Verlängerungen nach Düsseldorf.
Im Weiteren werde ich nur Route 1 verfolgen.
2. Neersen Bahnhof - Mönchengladbach Hauptbahnhof + St.Tönis - Krefeld Hbf
Am Bahnhof Neersen soll ein bahnsteigsgleicher Umstieg auf die S28 möglich sein. Dann folgt der Streckenverlauf der ehemaligen Strecke von Rheydt-Krefeld. Ab dem Nordring verläuft die Strecke in der Mitte der Hohenzollernstraße. Dafür müssen die Parkplätze in der Mitte weichen. An der Kaiser-Friedrich-Halle biegt die Strecke in die Bismarckstraße ein. Dieser Bauabschnitte endet mit einer Wendeschleife am Hauptbahnhof von Mönchengladbach.
Im gleichen Atemzug soll ein Teil der Strecke Viersen-Moers für den Stadtbahnbetrieb genutzt werden. Dies dient primär dazu, die Stadtbahn(in Normalspur) an den Betriebshof Krefeld(in Meterspur) anzubinden. Dafür muss natürlich auch der Betriebshof ausgeweitet werden, um normalspurige Fahrzeuge zu bedienen.Dafür entsteht eine Abstellanlage in Krefeld, um Fahrzeuge nachtsüber in Krefeld anzustellen. Die Fahrzeuge werden weiterhin in Düsseldorf gewartet. Dazu soll auch die restliche bestehende Strecke bis nach St.Tönis genutzt werden. Diese Strecke soll aber nicht von der Linie aus Mönchengladbach, sondern aus der Linie aus Düsseldorf bedient werden. Dadurch entstehen folgende Linienverläufe:
U01 Krefeld Rheinstraße - Krefeld Hbf - Willich - Mönchengladbach Hbf
U70/76 St.Tönis - Krefeld Hbf - Meerbusch - Düsseldorf Hbf - Düsseldorf Holthausen
Auch eine Verlängerung über St-Tönis hinaus bis Vorst oder Süchteln wäre denkbar.
Die U70/76 würde zwar stellenweise parallel zur 041 verlaufen. Dies ist heute aber auch kein Problem zwischen Grundend und Rheinstraße. Die 041 besitzt eine bessere Feinerschließung und die Stadtbahn eine bessere Geschwindigkeit und könnte auch weiter verlaufen.
3.Mönchengladbach Hbf - Rheydt Hbf
Man braucht spätestens hier einen eigenen Betriebshof. Dafür soll einer in Neuwerk entstehen.
Um die Fachhochschule, den bevölkerungsstarken Süden und den zweiten Hauptbahnhof anzubinden, soll die Stadtbahn zum Rheydt Hauptbahnhof verlängert werden. Dafür soll die Stadtbahn hier auf der Theodor-Heuss-Straße, Gartenstraße und Limitenstraße fahren. Dabei fährt sie in der Straßenmitte fahren.
Während der Bau des Bahnsteig an am Bismarckplatz und Fliethstraße durch bestehende Straßeninseln noch relativ einfach ist ein Bau bei Hermges und der Gartenstraße etwas schwieriger. Hierfür müssten Linksabbiegespuren weichen. Dazu kommen Station am Rathaus, am Marienplatz und am Rheydter Hbf. Hier wird ein Teil der Stadtverwaltung, eine zentrale Busstation und ein Bahnhof angeschlossen, was hier den kurzen Stationsabstand rechtfertigt.
Dieser Streckenabschnitt endet mit einem Kopfbahnhof an der Grünfläche nördlich vom Theater.
4. Rheydt Hbf - Nordpark Busbahnhof
Natürlich wäre es dieser Vorschlag keine Stadtbahn, gäbe es keinen Tunnelabschnitt. Von der Grünfläche bis zur Eisenbahnstraße soll ein kleiner Tunnelabschnitt entstehen. Dabei soll der Halt vom Rheydter Hbf unter die Gleise verlegt werden. Nach dem kurzen Tunnelabschnitt wird am Elisabeth-Krankenhaus gehalten und weiter auf ein Teilstück der ehemaligen Strecke Krefeld-Rheydt bis Pongs. Bei Pongs biegt die Stadtbahn unter der A61 Richtung Nordpark ab und endet am Stadion.
Dieser letzte Teilabschnitt dient primär Rheydt-West und den Borussia-Park anzuschließen. Der Nordpark mit den vielen Sportanlagen, Verwaltungsstellen und Gewerbe ist besonders schlecht an den ÖPNV angeschlossen.
Spätestens nach diesem Bauabschnitt reicht der Betriebshof in Krefeld nicht mehr aus. Daher soll in Mönchengladbach auch ein Betriebshof mit Fuhrpark entstehen. Ich schlage hier Pongs als Standort vor, da man hier direkt an der Strecke wäre, Verstärkerfahrten bei Events im Borussia-Park einfacher zugänglich wäre und man sich trotz relativer Stadtmitte Nähe Platz hätte.
Letztendlich stellt sich die Frage, wie gefahren wird.
Die Buslinien in Mönchengladbach fangen alle mit der 0 an. Da die Stadtbahnnamen im VRR einheitlich vergeben. Zudem gliedere ich Mönchengladbach in den Fahrplanbereich von Düsseldorf. Somit bekommen die Stadtbahnen in Mönchengladbach die Nummer 0 vorne an die Linien.
Folgende Linien ergeben sich:
U01: MG-Nordpark - Rheydt - MG Hbf - Willich - Krefeld Hbf - Krefeld Rheinstraße T20
U70/76: St.Tönis - Krefeld Hbf - Meerbusch - Düsseldorf Hbf - Düsseldorf Holthausen T20
Mit einem eigenen Betriebshof wären Netzausweitungen und Taktverdichtungen in Mönchengladbach möglich.
Dann ergibt sich vorläufig ohne Netzausweitungen:
U02: Rheydt Hbf - MG Hbf - Bahnhof Neersen T20 (mit U01 T10 zwischen Rheydt und Neersen)
U03 (Express): MG Hbf - Neersen - Willich - Krefeld Rheinstraße
Das Netz hier wurde extra für mögliche Netzausweitungen konzipiert wie Rheydt-Neuss, MG Hbf - Viersen, oder MG Hbf - Rheindahlen.
Der einzig ähnliche Vorschlag hier, hat meiner Meinung zu viele Zwischenhalte. Zudem wäre eine Anbindung nach Rheydt wichtiger als zum alten Markt.
Diese Linie würde als Grundstein und Rückgrat eines Straßen- und Stadtbahnnetz Mönchengladbach dienen. Dafür müsste aber erstmal wieder eine Straßenbahn in Mönchengladbach fahren!
[22.01.2025: Ich habe diese Linie von einer Niederflurlinie zu einer Hochflurlinie umfunktioniert, da ich zunächst diese Stadtbahn an die Düsseldorfer Wehrhahnlinie anbinden wollte. Jetzt habe ich mich entschieden sie doch an die erste Stammstrecke anzubinden.]
S-Bahn(-Express) nach Seligenstadt und Aschaffenburg
Mein Vorschlag bezieht sich auf einen Außenast für die S-Bahn Rhein-Main östlich von Offenbach Ost.
Die Idee ist es,
- eine Linie (mit dem aktuellen Linienkonzept die S8, aber falls künftig Fahrplanlagen und Linienäste gewechselt werden ggf. auch eine andere) von Offenbach Ost aus bis zur A3 über die S1-Gleise zu führen,
- sie von dort an entlang der A3 Richtung Osten über neue Gleise zu führen,
- dann bei der Kreuzung von A3 und B45 einen Halt Weißkirchen Nord mit Park&Ride-Anlage zu errrichten.
- nördlich an Froschhausen, das ebenfalls einen Halt erhalten soll, vorbei zur Bahnstrecke Hanau-Babenhausen zu fahren,
- auf der Bahnstrecke Hanau-Babenhausen, die dafür auf diesem Abschnitt zu elektrifizieren wäre, Seligenstadt zu durchfahren,
- anschließen wieder auf neue Gleise entlang der A3 zu wechseln,
- südlich von Zellhausen einen weiteren Haltepunkt zu errichten,
- dann die A3 zu überqueren und geradlinig zur Rhein-Main-Bahn zu gelangen,
- kurz vor Stockstadt in diese einzuzweigen,
- und anschlißend Stockstadt, Mainaschaff und Aschaffenburg Hbf zu bedienen.
Die S8 könnte dann nicht mehr in der Hauptverkehrszeit nach Hanau verlängert werden, allerdings hat Hanau ja bald durch die nordmainische S-Bahn eine zusätzliche S-Bahn-Linie. Gegebenenfalls könnten natürlich auch S9- bzw. künftig dann S7-Verstärker zwischen Hanau und Offenbach pendeln.
Den großen Vorteil sehe ich in der deutlich verbesserten Verknüpfung von Seligenstadt nach Frankfurt, Offenbach und Aschaffenburg sowie von Offenbach nach Aschaffenburg
Ich denke es wäre durchaus sinnvoll, die Halte zwischen Offenbach Ost und Weißkirchen nicht zu bedienen, da es hier eh nicht möglich wäre einen sauberen Takt mit der S1 zu bilden und diese sowieso bereits im 15-Minuten-Takt verkehrt (künftig auch ganztägig). Deshalb halte ich es für besser, eine schnelle Verbindung zu schaffen. Das widerspricht natürlich dem Geist einer S-Bahn an sich etwas, ich wäre also sehr bereit, hierüber nochmals etwas nachzudenken.
Der Vorschlag wurde von diesem hier inspieriert, jedoch halte ich den Laufweg über Hanau für zu lang, da es dann ja immer schneller wäre Regionalbahnen zu nutzen.
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