Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!USA: Las Vegas: Brightline West Verlängerung bis Downtown
Aktuelles Vorhaben
Brightline West ist ein Projekt, dass Rancho Cucamonga (östlich von Los Angeles) mit Las Vegas verbinden wird. Die dann 350km lange elektrifizierte Strecke wird für eine Geschwindigkeit von bis zu 320km/h gebaut. Bauen tut dies aber eine private Firma, Brightline, die nicht vom Staat finanziert wird. Durch die Gewinnorientierung wird meiner Ansicht nach der volkswirtschaftliche Nutzen nicht so stark berücksichtigt, da Brightline kaum für positive gesellschaftliche Folgen, wie z.B. mehr Jobs, finanziell entlohnt wird.
Deswegen schlage ich eine Erweiterung des Projekts vor, die an Brightlines Planung anschließt und den Hochgeschwindigkeitsverkehr noch attraktiver und besser erreichbar machen soll.
City-Tunnel
Der jetzige Endbahnhof, südlich des Flughafens sollte an einen zweigleisigen (oder zwei eingleisige) City-Tunnel angeschlossen werden, der mit ca. 200km/h befahrbar ist und unter dem Flughafen (Terminal 1) verläuft und nördlich des Flughafens an eine noch nicht elektrifizierte Bestandsstrecke anschließt.
Neue Bahnhöfe
Der Flughafen soll einen Tiefbahnhof unter dem Terminal 1 bekommen und in der Downtown soll auch ein neuer Bahnhof errichtet werden. Auf die Anzahl der Bahnsteige in den Bahnhöfen will ich mich nicht festlegen, da dies u.a. abhängig vom potentiellen Nahverkehr ist, der auch durch den City-Tunnel fahren könnte.
Ausbau der Bestandsstrecke
Die schnurgerade Bestandsstrecke (bis Downtown) sollte für den Vorschlag durchgehend mindestens zweigleisig ausgebaut werden (inklusive Elektrifizierung) und die Höchstgeschwindigkeit auf 200km/h (oder mehr) hochgesetzt werden.
Verkehr auf der Strecke
Auf der Strecke würden erstmal hauptsächlich die Hochgeschwindigkeitszüge aus Los Angeles fahren. Allerdings könnte man auch eine schnelle Metro zwischen dem Downtown-Bahnhof (oder eine Verlängerung nach Norden via Bestandsstrecke) und dem Flughafen bzw. der Brightline Las Vegas Station einrichten, um Reisende vom/zum Flughafen auf die Schiene zu verlegen. Neue Stationen z.B. im City-Tunnel und auf der Bestandsstrecke würden sich anbieten.
Alternative Streckenführung
Eine Trassierung entlang des Las Vegas Freeway bis zur Bestandsstrecke (mit Verbindungskurve) wäre auch eine Möglichkeit statt dem City-Tunnel, jedoch ist der Flughafen ein großer Hub, bei dem viele Reisende landen, sodass meiner Einschätzung nach die Mehrkosten für den Tunnel mehr als gerechtfertigt sind.
Erfurt: Rieth – Johannesplatz
Statt auf dem Umweg über Vollbrachtstr., sollen Züge aus der Innenstadt nach Rieth auf einer neuen geradlinigen Trasse verkehren. Entlang der engen Straßen müssen weitläufig Halteverbote ausgesprochen werden. Die Wendenstr. wird zur Zweirichtungsstraße, und erhält ein MIV-Durchfahrtsverbot an der Kreuzung Magdeburger Allee. Dort ist Eingleisigkeit oder Gleisverschlingung nötig, ansonsten verlaufen die Schienen zweigleisig straßenbündig.
Linie 1 soll die neue Trasse nutzen. Linie 6 wird wie von fabi vorgeschlagen zum Nordbahnhof verlängert, auch um die Haltestelle Mittelhäuser Str. weiter zu bedienen. Auf der nördlichen Magdeburger Allee verbleibt Linie 5.
Zwei neue Haltestellen erschließen ein Wohngebiet, hier fährt bisher noch nicht einmal ein Bus. Außerdem verkürzen sich die Fahrzeiten aus dem Norden in die Innenstadt um ~3min. Das gilt auch für Umsteiger von der Buslinie 20 aus Mittelhausen. Der Fußweg zum Nordbad wird um ~400m verkürzt.
Intertrain schlug eine ähnliche Trasse vor, jedoch als Tangentialverbindung. Ich sehe höheres Fahrgastpotential in einer Radialverbindung.
Regionalexpress Leipzig – Hof
Seit 2014 gibt es auf der Strecke Hof-Leipzig keine durchgehende Verbindung mehr. Die einzigen Möglichkeiten von Hof aus nach Leipzig zu gelangen sind die Regionalbahn über Weida, Gera und Zeitz, mit allen Unterwegshalten, was die Fahrzeit unnötig verlängert, oder RE 3 nach Dresden mit Umstieg auf die S5X nach Halle (Saale) mit fast 40 minütigen Aufenthalt in Zwickau, oder von Hof nach Leipzig per Flixbus. Ein durchgängiger Regionalexpress nach von Hof nach Leipzig vergleichbar zum bestehenden, vielgenutzten, schnellen RE3 von Hof nach Dresden würde daher durch Zeiterspanis, sowie mehr Komfort durch die wegfallenden Umstiege und Wartezeiten würde daher eine deutlich bessere Verbindung darstellen. Auch bestehen mit den Regionalexpresszügen nach Nürnberg und München von Hof aus gute Anschlussmöglichkeiten. Auch ist positiv hervorzuheben, dass die komplette Strecke, die vom Leipziger Hbf durch den Citytunnel, über Altenburg, Werdau, Plauen bis zum Hofer Hbf verläuft, bereits vollständig elektrifiziert ist. Betrieben werden könnte die Verbindung dann etwa durch die Mitteldeutsche Regiobahn mit modernen Coradia-Continental-Triebwägen oder durch eine Verlängerung der S5X, bzw. einen vergleichbaren Regionalexpress der DB auf dieser Strecke mit Bombardier-Talent-2-Fahrzeugen. Auch ist eine Weiterführung der Verbindung über Leipzig Messe und Leipzig Halle Flughafen nach Halle (Saale) Hbf möglich.
WI: S-Bahn Ausbau: S-Bahnstrecke nach Schierstein
S-Bahn Ausbau
(Leider) ist mit der Citybahn gegen eine Straßenbahn in Wiesbaden entschieden worden. Somit bleibt Wiesbaden die zweitgrößte Stadt ohne SPNV. Dieser Vorschlag sieht nun vor Wiesbaden ohne eine Straßenbahn trotzdem einen guten SPNV zu geben. Nämlich mit der bestehenden S-Bahn. Damit diese aber gut genug ist, muss sie ausgebaut werden und dies in folgenden Projekten:
Aartal S-Bahn
Neue Haltestellen
S-Bahnstrecke nach Schierstein
Im Südosten von Wiesbaden ligen folgende Stadtbezirke:
- Schierstein (11.000)
- Biebrich (39.000)
Diese 50.000 Einwohner sind nicht gut mit SPNV angebunden. Bei der S-Bahn Rhein-Main gibt es Orte wie etwa Bad Soden oder Königsstein am Taunus die weniger als die Hälfte der Einwohner haben und trotzdem Endpunkt einer eigenen S-Bahn sind. Diese soll jedoch nur auf dem Gebiet von Wiesbaden verkehren.
Die rechte Rheinstrecke ist vor allem durch den Güterverkehr sehr belastet. Da genügend Platz vorhanden ist, würde ich ein zusätzliches Gleis bauen. Dieses würde dann lediglich von der S-Bahn benutzt werden. Außerdem würden die bestehenden Bahnhöfe ausgebaut werden. So würden in Schlierstein nur verhältnismäßig kleine Maßnahmen getroffen werden. In Bieberich dagegen, sind größere Maßnahmen notwendig. Hier wir zusätzlich ein Ausweichgleis für Begegnungen geschaffen.
Zusätzlich zu den bestehenden Bahnhöfen wird der neue Halt Gräselberg geschaffen. Hier wird neben einem großen Gewewrbegebiet Wiesbadens erste Großwohnsiedlung angebunden. Hier leben etwa 6.000 Einwohner.
Die Strecke soll von einer neuen S-Bahn Linie befahren werden, da durch das Kopf machen eine Verlängerung schlecht möglich wäre. Somit kommt die S10:
- Schierstein 59-00/29-30
- Grässelberg 03/26
- Biebrich 05/24
- Südost 09/20
- Hauptbahnhof 12/17
- Rhein-Main Hallen 13/16
- Zentrum 14-15
Die Fahrzeit beträgt 14 Minuten. Somit kann mit einem Zug ein T30 hergestellt werden.
WI: S-Bahn Ausbau: Verlängerung zum Zentrum
S-Bahn Ausbau
(Leider) ist mit der Citybahn gegen eine Straßenbahn in Wiesbaden entschieden worden. Somit bleibt Wiesbaden die zweitgrößte Stadt ohne SPNV. Dieser Vorschlag sieht nun vor Wiesbaden ohne eine Straßenbahn trotzdem einen guten SPNV zu geben. Nämlich mit der bestehenden S-Bahn. Damit diese aber gut genug ist, muss sie ausgebaut werden und dies in folgenden Projekten:
Aartal S-Bahn
Neue Haltestellen
S-Bahn Verlängerung zur Innenstadt
Vorab: Der Vorschlag besteht aus zwei Teilen. Da der zweite Teil mehr in das Stadtbild eingreift und auf Grünflächen verläuft, kann auch nur der erste realisiert werden.
Grund
Wiesbaden hat keinen SPNV und der Hauptbahnhof ist weit vom Zentrum entfernt.
Linien
Auf der Strecke sollen folgende Linien halten:
S1, S8 und S9 (bestehend)
S11 und S12 (neu auf Aartalbahn/ neu nach Schlierstein)
Führung
Haltestelle Hauptbahnhof
Um keine großen Umbaumaßnahmen am Hauptbahnhof zu benötigen, wird ein neuer Bahnsteig oberirdisch im Osten des Bahnhofes erbaut. Damit ersparrt man sich eine komplett unterirdische Station mit Rampe im Bahnhofsvorfeld. Es werden mehr Kapazitäten geschaffen. Außerdem wird der Busbahnhof besser angebunden. Da jedoch nicht viele Treppen nach oben überwunden werden müssen sind auch die Umsteigewege nicht viel länger. Die Station wird mit leichter Steigung errichtet. An der nördlichen Seite ist sie somit etwa 6 Meter unter dem Straßenniveau. Dannach folgt eine Unterführung
Haltestelle Rhein-Main Hallen
Die Haltestelle Rhein-Main Hallen könnte bereits als Endhaltestelle dienen. In diesem Vorschlag habe ich das ganze jedoch weiter eingezeichnet. Sie ist ebenfalls komplett oberirdisch.
Haltestelle Zentrum
Die Haltestelle Zentrum ist die zweite Möglichkeit einer Endhaltestelle. Sie liegt sehr zentral. Sie muss jedoch unterirdisch entstehen, da sonst das Stadtbild sich deutlich verändern würde, was bestimmt zu Protesten führt.
Ähnliche Vörschläge
Hier wird die gesamte Strecke etwas weiter westlich im Tunnel geführt. Somit ist der Vorschlag deutlich teuerer.
Stadtbahn Paderborn
Paderborn hat 155.000 Einwohner. Dies ist groß genug für eine Straßenbahn. Es gibt bereits einige Vorschläge, für eine Straßenbahn bzw. Stadtbahn in Paderborn:
1. Ähnliche Vorschläge
1.1. Netzvorschläge:
Mit 37 Kilometern fast so lang wie die Straßenbahn von Nürnberg (38,4 Kilometer). Ist meiner Meinung nach zu viel für einen kompletten Neubau.
1.2. Linienvorschläge
Stadtbahn Paderborn
Gutes Netz. Erschließt viele zentrale Gebiete. Ist jedoch auch zu lang für einen Neubau.
Hochstiftbahn Paderborn:
1.3. Tram-Train Bahnen
Mit 226 Kilometern trotz Tram-Train Betrieb viel zu lang. Das ist für mich eindeutig.
1.4 Zusammenfassung
Die bestehenden Vorschläge sind alle etwas zu groß für 150.000 Einwohner.
2.System
2.1 Begrifflichkeit
Ich habe bewusst den Begriff Stadtbahn gewählt. Es gibt dabei zwar keine Tunnelstationen, aber die Strecke hat fast Immer einen eigenen Gleiskörper. Auf dem Großteil der Strecke ist sie sogar nicht auf Straßen unterwegs. Zudem wird eine bestehende Bahnstrecke zur Straßenbahnstrecke umgebaut. Es wird aber kein Tram-Train System, da die Strecke ganz normal auf 600V oder 750 V elektrifizerit wird.
2.2 Nutzung der Bahnstrecke nach Bad Lippspringe
Die Nutzung dieser Bahnstrecke spart viele Kosten. Damit es besser verständlicher wird, möchte ich nun ein ähnliches bestehendes Beispiel nennen: Die Lossetalbahn (Bahnstrecke Kassel- Waldkappel. Hier kurz in ein paar Stichpunkten
Aktuelle Lage:
- Bestehende Strecke mit Normalspur
- Gleise bestehen teilweise und Elektrifizierung ist nicht vorhanden.
- Strecke nicht vom Regionalverkehr genützt.
Umbau:
- Neuverlegung von Gleisen zwischen Marienloh Nord und Bad Lippspringe Park
- Elektrifizierung auf der gesamten Strecke
- Bau von 7 neuen Haltestellen
- Strecke bleibt eingleisig, Ausweichen werden aber geschaffen.
Geplante Situation:
- Normalspur 1435mm
- Elektrifiziert auf 600V oder 750 V
- Es gilt die EBO (Eisenbahn Betriebs Ordnung)
- Kein Kontakt mit anderem Zugverkehr (Güterverkehr vielleicht aber möglich)
2.3 Technische Daten
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Linien: 2
2.4 Statistik
Abschnitte
Bahnstrecke bestehend: 3,69 Kilometer
Bahnstrecke Reaktivierung: 3,29 Kilometer
Neubau in Bad Lippspringe: 857 Meter
Neubau Nordtangente (St. Georg- Bahnstrecke ): 1830 Meter (eingleisig)
Neubau Westast (St.Georg - Ring): 1077 Meter (eingleisig)
Neubau Westtangente (St. Georg Hauptbahnhof): 1404 Meter (zweigleisig)
Neubau Hbf - Altstadt : 955 Meter (zweigleisig)
Neubau Südstrecke (Altstadt -Südring): 1938 Meter (zweigleisig)
Neubau Südringstrecke (Südring Center - Hochstiftstraße): 1494 Meter (zweigleisig)
Neubau Liethstrecke: 828 Meter (zweigleisig)
Streckenlängen
Länge gesamt: 17.363 Meter
davon Neubau (Paderborn): 9.526 Meter
davon Neubau Bad Lippspringe: 857 Meter
davon Bahnstrecken: 6.980 Meter
Anzahl Gleise:
Bahnstrecke eingleisig: 6980 Meter (40%)
Neubau Eingleisig: 3.764 Meter (22%)
Neubau Zweigleisig: 6.619 Meter (38%)
Unabhängigkeit
Nicht auf Straßen (Kein Mittelstreifen, entfernte Randlage aber gültig)
Neubaustrecken (3928 Meter) + Bahnstrecken (6980 Meter) = 10.908 Meter (63%)
Führung mit Mittelstreifen: 2780 Meter (16%)
Führung in der Fußgängerzone: 829 Meter (5%)
Führung mit Straßenverkehr: 2.846 Meter (16%)
3.Linien
Bitte erklärt mir nicht, dass hier nur Linien- und keine Netzvorschläge gelten. In Grunde genommen ist es nur eine Linie. Da jedoch in Paderborn der Takt erhöt wird, gibt es einen ein Kilometer langen Abzweig. Dieser macht nur 6,2 % der Gesamtstrecke aus. Diese sollte man auch in einem Vorschlag diskutieren können, wenn nicht, wäre dies sehr schade.
Um den Takt im Raum Paderborn aufzuwerten und nicht durchgängig den selben wie bis Bad Lippspringe zu haben, habe ich einen kleinen Abzweig hinzugefügt. Dadurch entstehen 2 Linien, die sich auf dem Großteil der Strecke ergänzen und einen besseren Takt bilden. Diese wären:
Linie 1:
Bad Lippspringe - Marienloh - Stadtheide - St.Georg - Hauptbahnhof - Altstadt - Universität - Lieth
Linie 2:
Heinz Nixdorf Ring - St.Georg - Hauptbahnhof - Altstadt - Universität - Lieth
4.Taktung
4.1 Normalverkehrszeit
Linie 1 durchgängig im T40 mit Verstärkern nach Bad Lippspringe. Ab der Haltestelle Rothestraße bis zur Universität besteht ein T20
Linie 2 durchgängig im T20 bis zur Universität, im T 40 bis Lieth
Dadurch ergibt sich folgendes:
Ab Bad Lippspringe: 20 bzw. 40 Minuten Takt
Ab Rotheweg 20 Minuten Takt
Ab St. Georg 10 Minuten Takt
Bis Universität 10 Minuten Takt
Bis Lieth 20 Minuten Takt
4.2 HVZ
Zwischen 6:30 und 8:00 Uhr werden alle Linien verdoppelt. Dadurch kommt ein 5 Minuten Takt im Innenstadtbereich zustande
4.3 SVZ
Beide Linien werden im T40 betrieben. Dadurch kommt im Innenstadtbereich ein T20 zustande.
Stuttgart: Überarbeitete Linie 71 Degerloch-Hoffeld
Zusammenfassung
Die Konzeption der 70er-Buslinien in und um Degerloch ist aktuell teilweise unzufriedenstellend. Insbesondere die Wohngebiete im Degerlocher Osten rund um die Reutlinger Straße und die Freizeitangebote auf der Waldau sind mit dem ÖPNV schlecht erreichbar. Um diese Probleme zu lösen schlage ich eine weitgehende Neustrukturierung des Angebots im Raum Degerloch und darüber hinaus auch auf den Fildern vor.
Der erste Schritt ist dabei die Anpassung der Linie 71 die Degerloch und Hoffeld miteinander verbindet. Statt über Albschule und Hoffeldstraße möchte ich diese zukünftig in Fahrtrichtung Hoffeld durch die Reutlinger Straße führen. Dadurch entsteht erstmals eine direkte Busanbindung vom Bahnhof Degerloch in den Degerlocher Osten. Dieselben Haltestellen sollen auch von der neuen Linie 79 (folgt) angefahren werden die von dort zum Bahnhof fährt.
Auch dieser und dieser Vorschlag erschließen die Reutlinger Straße, erfordern aber in beiden Fällen die Einrichtung einer zusätzlichen Ortsbuslinie was ich für vermeidbar halte, die Einrichtung einer zusätzlichen Haltestelle an der Kreuzung Jahn-/Reutlinger Straße wurde hier schon einmal vorgeschlagen.
Fahrplan
00: Hoffeld
01: Zur Anhöhe
02: Reutlinger Straße
03: Waldenbucher Platz
04: Leinfeldener Straße
05: Wurmlinger Straße
06: Degerloch Bf/Epplestraße
08: Zahnradbahnhof
09: Jahnstraße
10: Löwenstraße
11: Laquaiweg
12: Reutlinger Straße
14: Zur Anhöhe
15: Hoffeld
Ein (Solo)Bus sollte entsprechend für einen T20 reichen, in der Reutlinger Straße ergibt sich zusammen mit der Linie 79 ein T10.
Vorteile
- Durch die Anbindung der Reutlinger Straße verkürzen sich die Fußwege für die Anwohner des Degerlocher Ostens erheblich, der ÖPNV wird eine attraktive Alternative zum eigenen Auto
- Die Linie 71 bekommt einen einheitlichen und übersichtlichen Linienweg, während die Reisezeit vom Degerlocher Bahnhof nach Hoffeld gleich bleibt
Nachteile
- aus dem T15 wird in Hoffeld ein T20, was für die geringe Größe des Stadtteils allerdings immer noch sehr gut ist
- die direkte Umsteigemöglichkeit aus Hoffeld zu anderen Buslinien am ZOB fällt weg, das ist allerdings heute bereits bei der Linie 70 im Spätverkehr der Fall, der ZOB ist mit den Linien 73,74,76,77,X4 und X7 ohnehin bereits sehr stark ausgelastet
Die bestehenden Haltestellen Leinfeldener- und Reutlinger Straße in Fahrtrichtung Hoffeld können entfallen, in der Reutlinger Straße sind nur Einrichtungshaltestellen erforderlich, sodass der Platzbedarf hier gering gehalten wird. Am Bahnhof Degerloch ist auf gute Fahrgastinformation zu achten um Verwirrung bezüglich der unterschiedlichen Abfahrtspositionen zu vermeiden.
Dieser Vorschlag ist ein Entwurf, Details und Verlinkungen können sich noch ändern, ergänzende Vorschläge bspw. zur Linie 79 folgen.
Emmerich-Elten: Bushaltestelle Bahnhof
Der Buurtbus (niederländisches Äquivalent zum Bürgerbus) der Linie 566 verbindet Spijk, Tolkamer und Lobith, Babberich und Zevenaar mit Elten. Diese grenzüberschreitende Verbindung hat historische Gründe, da Elten zwischen 1949 und 1963 zu den Niederlanden gehörte.
Dabei fährt er ohne Halt am Haltepunkt vorbei. Seit dem 1. Juli 2019 wurde aber die RE19 von Emmerich nach Arnhem verlängert und der Haltepunkt Elten reaktiviert. Ich schlage vor, den Bus auch hier halten zu lassen, um die Verbindung aus den niederländischen Ortschaften in Richtung Emmerich, Wesel, Oberhausen, Duisburg und Düsseldorf zu verbessern. Der Buurtbus ist ein Kleinbus für bis zu 8 Fahrgäste, daher wird ein einfaches Haltestellenschild an einer geeigneten Stelle vermutlich ausreichen.
Zur Info: Der Buurtbus aus Spijk erreicht die Haltestelle "Elten, Hauberg" um xx:49 und um xx:00 fährt die RE19 Richtung Düsseldorf Hbf los. Das ist zwar mit einem Fußweg machbar, aber dieser wäre unnötig, wenn der Bus direkt am Bahnhof halten könnte. Außerdem wäre dies deutlich sicherer, da zwischen Hauberg und Haltepunkt Elten kein Bürgersteig vorhanden ist.
(M) Buslinie Blumenau-Kleinhadern-Laim
Dieser Vorschlag umfasst eine Kleinbuslinie, die das Stadtviertel Blumenau an den zukünftigen U-Bahnhof an der Mitterfeldstraße und den S-Bahnhof Laim anbinden soll. Außerdem könnte die Linie erstmals das Gebiet Kleinhadern an den ÖPNV anbinden. Die Linie könnte im 20-Minuten-Takt verkehren und wäre selbst mit dem Schlenker durch Kleinhadern eine direktere Verbindung zwischen Blumenau und U-/S-Bahn als die heutige Linie 168.
AC: Stolberg/Eschweiler Verlängerung Linie EW3 bis Mühlener Bahnhof
Die Fahrtzeit von Werth zum Mühlener Bahnhof ist mit 25 Minuten sehr lang. Um den Stolberger Ortsteil Werth besser an die Innenstadt anzubinden und auch die Randgebiete besser zu versorgen, schlage ich vor, die Linie EW3 bis zum Mühlener Bahnhof zu verlängern. Dadurch verkürzt sich die Fahrzeit auf ca. 15 Minuten und vier weitere Haltestellen werden angefahren, die heute ohne Bedienung sind. Außerdem ist das Krankenhaus aus östlicher Richtung besser erreichbar (falls fahrplanmäßig machbar könnte auch dort die kleine Schleife über den Parkplatz noch gefahren werden). Die EW3 fährt zwar ab Eschweiler Hbf weiter als Linie 8 und hält dadurch noch einmal am Mühlener Bahnhof, allerdings aus einer völlig anderer Richtung.
Berlin: 134 über Falkenseer Damm
Die Busspur auf dem Falkenseer Damm wird voraussichtlich entfernt werden müssen, da sie von zu wenigen Bussen genutzt wird. Falls man sie retten möchte, kann man 134 aus der Falkenhagener Str. dorthin verlegen. Das bringt zusätzliche 6 Busse je Stunde und Richtung.
Die Erschließung der südlichen Neustadt verschlechtert sich durch den Entfall des Haltes Kurze Str./Mittelstr. Kompensativ soll M45 daher zweimal an Bismarckplatz und Elisabethstr. halten. Statt einmal am Predigergarten, wo es keine Zuwegung nach Westen gibt. M45 wird etwas verlangsamt, 134 dafür auf der neuen Route beschleunigt. Außerdem erschließt 134 mehrere Schulen am Stadion. Und man kann von der Pionierstr. früher zu den 37er Linien umsteigen, als bisher erst an der Moritzstr.
Straßenbahn Klagenfurt Linie 1
- Hauptbahnhof: Anschluss an S-Bahn, Fernverkehr und Nahverkehr
- Gasometergasse: Anbindung der HTL
- Kärntner Medienhaus: Anbindung diverser Schulen
- Neuer Platz: Anbindung des Stadtzentrums
- Stauderplatz: Anbindung des westlichen Stadtzentrums
- Jergitschsteg: Anbindung Bachmanngymnasium
- Rizzibrücke
- Lend: Verbindung mit S-Bahn
- Heinzelsteg
- Paternonierbrücke
- Minimundus
- Seepark: Anbindung Strandbad
- Universität
- Anbindung wichtiger Punkte und Bildungseinrichtungen in Klagenfurt
- Eine gut konzipierte Straßenbahn kann das Stadtbild positiv beeinflussen
- Einfache Erreichbarkeit von Naherholungsgebieten
- Anbindung vieler Wohngebiete
S-Bahn Tunnel Bukarest
Vorschlag für eine S-Bahn Stammstrecke in Bukarest
Disclamer: Ich bin weder in Bukarest Ortskundig, noch kann ich Rumänisch, noch war ich überhaupt jemals in Rumänien. Dieser Vorschlag ist nur entstanden, da es mich interessiert hat, welche Europäischen Großstädte noch von Innenstadt S-Bahn Tunneln wie sie z.B. in München, Stuttgart, Mailand, Stockholm oder Madrid existieren, profitieren würden. Dabei bin ich auf Bukarest gestoßen, eine Stadt mit einem sehr weitläufigen Eisenbahnnetz im Umland, die geographisch für so einen Tunnel gut geeignet wäre und bei der es größenmäßig sicher ein Argument für den Bau gibt.
Generelle Beschreibung
Der S-Bahn Tunnel Bukarest ist ein klassischer zweigleisiger S-Bahn Tunnel durch den S-Bahn Züge von verschiedenen Bahnlinien aus dem Umland geleitet werden können, um es Pendlern zu erleichtern in die Stadt zu kommen. Da Bukarest wenige klassische Vorstädte hat, aus denen riesige Massen Menschen in die Stadt pendeln, braucht es aus meiner Sicht nur einen Tunnel, der den Verkehr von vielen Bahnstrecken aufnehmen kann.
Strecken, die von denen Züge in den Tunnel eingeleitet werden können:
- Strecke nach Craiova: S-Bahn Züge könnten hier ab Videle halbstündlich verkehren und über Westen in den Tunnel eingeleitet werden
- Strecke nach Pitiesti: Züge könnten hier ab Titu halbstündlich verkehren und über Westen in den Tunnel eingeleitet werden
- Strecke nach Ploiesti: Züge könnten hier ab Ploiesti halbstündlich verkehren und über Westen in den Tunnel eingeleitet werden
- Strecke nach Urziceni: Züge könnten hier ab Urziceni halbstündlich verkehren und über Westen in den Tunnel eingeleitet werden. Diese Strecke würde einen neuen, auch eingezeichneten Tunnelbahnhof am Flughafen Otopeni bedienen, welcher die Frequenz zum Flughafen erhöhen soll. Ab dem Flughafen könnten die Züge im 15 Minuten Takt verkehren.
- Strecke nach Giurgiu: Züge könnten hier ab Giurgiu halbstündlich verkehren und über die Umfahrungsstrecke von Osten in den Tunnel eingeleitet werden. Dafür müssten Verbindungsgleise geschaffen werden, die in der Karte eingezeichnet sind.
- Strecke nach Oltenita: Züge könnten hier ab Oltenita halbstündlich und ab Vasilati viertelstündlich verkehren und von Osten in den Tunnel eingeleitet werden.
- Strecke nach Constanta: Züge könnten hier ab Ciulnita halbstündlich und ab Fundulea viertelstündlich verkehren und von Nordosten in den Tunnel eingeleitet werden.
Wenn meine angenommenen Frequenzen umgesetzt werden, würde untertags im Tunnel im 10 Züge / Stunde verkehren = 6 Minuten Takt. Das könnte während Stoßzeiten weiter verdichtet werden und würde diese Bahnstrecken deutlich besser als heute in das Eisenbahnnetz einbinden.
Die meisten dieser Strecken müssten für einen vernünftigen S-Bahn betrieb ausgebaut und elektrifiziert werden. Der Standort einiger Bahnhöfe sollte aus meiner Sicht auch überdacht werden.
Obwohl die Strecke aus Giurgiu über Osten eingeleitet wird, ist die Anzahl der eingebundenen Strecken aus Osten und Westen asymmetrisch und muss durch höhere Frequenzen im Osten ausgeglichen werden, was aber aus meiner Sicht durch eine höhere Bevölkerungsdichte an den östlichen Zulaufstrecken gerechtfertigt ist.
Beschreibung der Strecke
Der Tunnel beginnt im Westen nahe dem bestehenden Bahnhof Basarab und verläuft unter dem Dinicul Golescu Boulevard bis zur ersten Station unter ebenjener Straße, neben dem Bahnhof Gara de Nord. Hier bestünden Verbindungen zu M1 und M4. Von hier aus beginnt eine S-Kurve Richtung Süden, die bei der Station Eroilor, deren Gebäude sich unter dem Opernpark befindet endet. Hier besteht eine Verbindung zu den Metrolinien M1, M3 und M5. Der Bahnhof würde hier durch einen Fluss von den Metrohaltepunkten getrennt, eine Anbindung wäre über Brücken oder Tunnel möglich. Die Strecke führt von hier aus unter dem Regina Elisabeta Boulevard zum Bahnhof Universitate wo eine Verbindung zur M2 besteht. Die Strecke würde unter dem Carol I Boulevard zum viergleisigen Bahnhof Piata Iancului führen, wo eine Verbindung zur M1 besteht. Zwei Gleise führen von hier aus westlich des Bahnhof Obor an die Oberfläche, wo ein neuer namengleicher Bahnhof entsteht, um den alten zu ersetzen, welcher aufgelassen würde. Die anderen beiden Gleise würden zum Bahnhof Titan Sud führen, wo sie die Oberfläche erreichen. Der Bahnhof wird von einem Neubau einige hundert Meter weiter westlich ersetzt. Beginnend bei den neuen Bahnhöfen die Bestandsstrecken stark ausgebaut werden um einen modernen S-Bahn betrieb zu gewährleisten.
Vorteile meines Konzepts
- Erschließung vernachlässigter Regionallinien durch ein modernes S-Bahnnetz
- Verkürzung der Pendelzeiten
- Anschluss an alle Metrolinien ohne Umstieg
- Entlastung von Gara de Nord und Schaffung neuer Verkehrsknotenpunkte
- Der Tunnel könnte verhältnismäßig kostengünstig umgesetzt werden, die Stationen sind nicht komplex konzipiert, über weite Abschnitte ist Deckelbauweise möglich.
- Schaffung einer Zentralen Ost-West Achse abseits der M1 Ringlinie
Ich würde mich sehr über Input freuen!
U7 Wien
Vorschlag für eine neue U-Bahn Linie U7 in Wien
Ich möchte vorausschicken, dass ich den Bau dieser Linie nicht als sehr dringend erachte. Meiner Meinung nach sind die Pläne, die aktuell verfolgt werden recht gut und dieser Vorschlag dient eher als Idee, was danach kommen könnte.
Das Projekt würde in 3 Phasen geteilt, welche relativ unabhängig voneinander realisiert werden können, die Linie macht aber als Gesamtprojekt am meisten Sinn.
Phase 1: Rautenweg - Stadlau
Mit dieser großteils Oberirdisch geführten Strecke würden mögliche Neubaugebiete effizient ans Öffinetz angebunden. Bei derzeitiger Besiedlung würde die Linie recht wenig Sinn machen, um den Bau zu rechtfertigen sollten daher neue Gebiete für Bebauung aufgeschlossen werden. Vorteilhaft wäre hier allerdings, dass der Bau recht schnell und auch relativ kostengünstig zu bewerkstelligen wäre.
Von einer Station nahe dem Rautenweg ginge es entlang der Süßenbrunner Straße zur gleichnamigen Straßenbahnhaltestelle, womit eine Verbindung zum transdanubischen tangentialen Öffinetz bestünde. Die genauen Standpunkte der dortigen Stationen auf der Karte ist nicht durchdacht und dient nur zur Veranschaulichung der Strecke (abgesehen von der Verbindung zur Straßenbahn, die auf jeden Fall gewährleistet sein sollte). Nahe Hirschstetten verlässt die Trasse die Süßenbrunner Straße und geht in Hochlage, wo sich über der Hirschstettner Straße eine Station befindet. Von hier aus geht es weiter in Hochlage über die Franz - Fellner Gasse und über die ÖBB-Gleise, wo die Strecke zur Erzherzog Karl Straße verläuft. Hier würde eine Station in Hochlage, entweder über der A23 oder der bestehenden ÖBB Station gebaut, die die Linie an die S-Bahn und ein weiteres Mal an die Straßenbahn anbinden würde. Die Linie würde von hier aus weiter zur S- & U-Bahnstation Stadlau führen. Hier sollte die Möglichkeit geschaffen werden, die U7 in die U2 einzubinden, um, sollte diese Phase zuerst fertiggestellt werden, von Beginn an eine gute Anbindung in die Stadt zu schaffen.
2. Phase : Stadlau - Hauptbahnhof
Von hier aus würde Phase zwei in einer weiteren Donaubrücke die Donau überqueren, eine Mitnutzung der Donaustadtbrücke würde nicht forciert, da die Brücke schräg über die Donau in einer S- Kurve Richtung Station führen würde, um auf der anderen Seite nahtlos in die Meiereistraße übergehen zu können. Ab hier würde die Trasse in Tieflage unter eben jener Straße gebaut. Südlich der bestehenden Station Stadion würde eine neue Station in Deckelbauweise gebaut werden, mit Verbindung zur Bestandsstation und guter Anbindung ans Stadion. Die Strecke würde ab hier weiter in Deckelbauweise unter der Meiereistraße und Stadionallee gebaut, um den Einfluss der U-Bahn auf den Prater (zumindest nach den Bauarbeiten) so gering wie möglich zu halten. Ab hier würde die U-Bahn parallel zur Straßenbahnlinie 18 fahren, was zu deutlich längeren Haltestellenabständen in meiner Planung führt. Die U-Bahn stoppt ab hier nur mehr, wenn Verbindungen gemacht werden. Dementsprechend ist die nächste Station die Station Schlachthausgasse, bei der eine Verbindung mit der U3 erstellt wird. Darauf folgt eine Station beim Bahnhof St. Marx, wo eine Verbindung zur S-Bahn hergestellt wird. Die nächste Station ist schon der Hauptbahnhof, wo Verbindungen zur U-Strab, zur S-Bahn Stammstrecke, zur U-Bahn und zum Regional und Fernverkehr gemacht werden. Die U7 wäre hier die 2. U-Bahn Linie, was den Hauptbahnhof besser ans Öffinetz anschließen würde. Hier endet Phase 2.
3. Phase : Hauptbahnhof - Westbahnhof
Die U7 bewegt sich hier weiter unter dem Gürtel in Richtung Matzleinsdorfer Platz, wo eine Verbindung zur U2 & zur S-Bahn hergestellt wird. Nächste Haltestelle ist Margaretengürtel, wo eine Verbindung zur U4 hergestellt wird. Die U7 verläuft weiter in Tieflage unter der Wien und unterquert Teile des 6. Bezirks, bevor der Westbahnhof erreicht wird, wo die Linie endet. Hier bestünden Verbindungen zu U6, S-Bahn, Fernverkehr, Straßenbahn und U3.
Gründe zum Bau der Linie
- Stadtgebiete nördlich der Donau würden besser an den Süden Wiens angebunden.
- Der Hauptbahnhof würde durch eine weitere U-Bahn Linie angebunden.
- Es gäbe eine starke tangentiale Verbindung im Südosten der Stadt, die bisher nicht gegeben ist (die Straßenbahnen (18) wären deutlich langsamer als eine U-Bahn Linie)
- Verschiedene Entwicklungsgebiete würden besser angebunden (Hirschstetten, St. Marx, Sonnwendviertel)
- Haupt- und Westbahnhof würden durch ein höherrangiges Verkehrsmittel miteinander Verbunden.
Assets der Linie
- Die Linie könnte über weite Strecken relativ günstig errichtet werden. Es gäbe zwar einige komplexe Bahnhöfe, im Vergleich zum aktuellen Erweiterungsprojekt ist die U7 jedoch meiner Ansicht nach einfach umzusetzen.
- Die Linie wäre in Phasen unabhängig umzusetzen, was die Flexibilität vergrößert
- Die Linie wäre aufgrund langer Haltestellenabstände billiger umzusetzen als mit mehr Haltestellen
Umsetzung der Bahnhöfe:
- Rautenweg: Ebenerdig oder Hochlage
- Bibernellweg: Ebenerdig oder Hochlage
- Süssenbrunner Straße: Hochlage
- Hirschstetten Ort: Hochlage
- Erzherzog Karl Straße: Hochlage über der A23 / den Gleisen
- Stadlau: Hochlage über den Gleisen
- Stadion: Unter der Straße in Deckelbauweise
- Schlachthausgasse: Unter der U3 in Tieflage
- St. Marx: Unter Landstraße Hauptstraße in Tieflage
- Hauptbahnhof: eine Möglichkeit bestünde unter dem Busterminal, bei besseren Ideen bitte ich um Hinweise
- Matzleinsdorfer Platz: Nordöstlich der Bahnanlagen zwischen U-Strab und Gleisen
- Margaretengürtel: ca. unter den Beachvolleyballplätzen unter dem Gürtel in Tieflage als Startpunkt für TBMs und in ausreichender Tiefe für die Unterquerung des Wienflusses
- Westbahnhof: Vermutlich direkt unter dem Europaplatz, mir ist jedoch bewusst, dass es hier sehr beengt ist, ich bitte um bessere Vorschläge.
Ich bitte um Feedback und Anregungen!
EILT! – Rauhebergtunnel II
MS: Ausbau zur S-Bahn Gesamtkonzept
Vorab: Eine S-Bahn Münsterland ist bereits in Planung. Diese stellt eine Regional-S-Bahn dar und sollte in diesem Vorschlag im Bereich Münster eine richtige S-Bahn werden. Hier ist ein Gesamtziel für diese in Münster dargestellt. Es stellt in erster Linie einen Streckenvorschlag dar.
Die S-Bahn Münsterland wird vorerst nur aus Fahrplanänderungen, neuen Zügen und ein paar neuen Haltestellen bestehen. Somit zwar eine Verbesserung im ländlichen Raum bieten, aber keine große für die Stadt Münster. Da Münster aber die größe Stadt Deutschlands ohne SPNV ist, ist ein Ausbau notwenidig. Für diesen Vorschlag, müssten zwei Bedingungen erfüllt sein.
- S-Bahn Münsterland ist realisiert. Sie hat einige Linien, die einer Regionalbahnlinie gleichen.
- Die Stadt Münster will sich weiterhin als Fahrradstadt präsentieren und hält am Konzept Bus+Fahrrad fest. Eine Straßenbahn ist gescheitert oder Planungen werden erst gar nicht angefangen.
Alternative für eine S-Bahn ist natürlich die Straßenbahn. Diese wäre für Münster auch sehr gut. Ich kann mir jedoch vorstellen, dass der Bau einer Straßenbahn ähnlich wie in Wiesbaden ausgeht. Wenn dies der Fall wäre, dann würde der große S-Bahn Ausbau ins Spiel kommen.
Nehmen wir nun an, dass die Oben genannten Bedingungen eintreffen. Dann sind folgende Schritte der Reihe nach zu realisieren.
- (2030) Realisierung der S-Bahn Münsterland, wie si derzeit geplant ist.
- (2032) Schaffung neuer Haltestellen, die nicht in der derzeitigen Planung vorgesehen sind, wie etwa die Haltestelle Bohlweg, Mauritz , ...
- (2035) Elektrifizierung aller Bahnstrecken, die von S-Bahnen befahren werden
- (2040) Reaktivierung der Bahnstrecke im Norden von Münster bis Uppenberg
- (2045) Bau der Bahnstrecke bis zum Universitätsklinikum
- (2055) Weiterbau der S-Bahn bis zum Preußenstadion.
- (2060) Schaffung der Spange von Oxford City bis nach Münster Röxel
Ab 2055/2060: Münster verfügt über ein sehr gutes S-Bahn Netz.
Linienführung
| S1 | Dortmund Hbf-Lünen Hbf - Werne-Ascheberg- Ammelsbürren- Preußenstadion- Münster Hbf- Bohlweg - Zentrum Nord- Uppersberg- Universität West- Universitätsklinikum |
| S2 | (Gelsenkirchen Hbf.- Wanne-Eickel Hbf-) Recklingshausen Hbf.- Dülmen- Preußenstadion- Münster Hbf- Bohlweg - Lengerich - Osnabrück Hbf. - Verte |
| S3 |
Coesfeld - Billerbeck- Röxel- Oxford City- Universität West- Uppersberg- Zentrum Nord - Bohlweg- Münster Hbf. - Halle Münsterland- Gremmendorf- Sendenhorst. |
| S4 |
Enschede - Burgsteinfurt - Kinderhaus - Zentrum Nord - Bohlweg - Münster Hbf. - Hiltrup |
| S5 |
Rheine - Greven - Bohlweg - Münster Hbf. Preußenstadion - Oxford City - Universitätsklinikum |
| S6 | Bielefeld Hbf. - Rheda Wiedenbrück - Warendorf -Telgte - Bohlweg - Münster Hbf. - Preußenstadion - Mecklenbeck - Röxel |
|
S7 |
Warendorf -Telgte - Bohlweg - Münster Hbf. - Halle Münsterland - Gremmendorf - Wollbeck |
|
S8 |
Hamm Hbf. - Hiltrup - Preußenstadion - Oxford Quartier - Universität West - Uppersberg - Kinderhaus - ST Burgsteinfurt |
|
S9 (Ringlinie) |
Münster Hbf. - Preußenstadion - Oxford - Quartier - Universität West - Uppersberg - Zentrum Nord - Bohlweg - Münster Hbf. bzw. Münster Hbf. - Bohlweg- Zentrum Nord - Uppersberg - Universität West - Oxford Quartier - Preußenstadion - Münster Hbf. |
Dadurch ergeben sich folgende Knotenpunkte (sortiert nach Anzahl der Linien).
8. Münster Hauptbahnhof (S1; S2; S3; S4; S5; S6; S7; S9 (alle bis S8))
8.Bohlweg (S1; S2; S3; S4; S5; S6; S7; S9 (alle bis S8))
7. Preußenstadion (S1; S2; S4; S5; S6; S8; S9 (alle bis S3; S7))
5.Zentrum Nord (S1; S3; S4; S8; S9)
4. Universität West (S1; S3; S8; S9)
4. Uppersdorf (S1; S3; S8; S9)
4. Austermannstraße (S1; S3; S8; S9)
4. Oxford Quatier (S3; S5; S8; S9)
...
Ähnlicher Vorschlag:
Universitätsanbindung von Otto ...
Unterschied: Streckenführung ist weiter von der Stadt entfernt. Der Verlauf ist nicht ganz so genau eingetragen. Außerdem sind keine Linienvorschläge für die Bahnstrecke zu lesen.
EF: Bushaltestelle Für die Linie 80 und den SEV
Siehe Hier
EF: Zusätzlicher Halt der Linie 2
Ich schlage vor, eine zusätzliche Haltestelle für die Straßenbahnlinie 2 einzurichten. Dies wäre besonders vorteilhaft, da der Weg zwischen dem Gothaer Platz und den Ega Park bereits recht lang ist. Durch die neue Haltestelle entfiele für die Bewohner der Gothaer Straße die Notwendigkeit, entweder bis zum Ega Park oder zum Gothaer Platz zu laufen. Darüber hinaus würde die Verbindung des Wohngebiets am Brühler Hohlweg durch einen Durchgang erleichtert, ohne dass dafür möglicherweise Privatgrundstücke beeinträchtigt werden. Dies würde auch die Straßen Konstantin-Beyer-Weg, Nicolaus-Siegen-Straße und Overmannweg miteinander verbinden. Zusätzlich könnten dann auch die Bushaltestelle für die Linie 80 und den Ersatzverkehr eingerichtet werden.
Heidekrautbahn nach Eberswalde | Neubaustrecke Barnim
Eberswalde und seine Nachbarorte Finowfurt, Marienwerder und Zerpenschleuse fassen zusammen etwa 50.000 Einwohner. Insbesondere im Westen der Stadt wohnen besonders viele Menschen im Brandenburgischen Viertel (7.000 EW) und in Finow (5.000 EW). Zwar gibt es bis zur Schönholzer Straße einen O-Bus, der mit zwölf Minuten auch relativ schnell den Hauptbahnhof erreicht. Je weiter man aber außerhalb wohnt, desto schlechter erreicht man die Ortsmitte. Beispielsweise braucht man von Finowfurt nach Eberswalde Hbf mit dem Schnellbus ganze 26 Minuten.
Um den vielen Menschen, die bisher den Bus nehmen mussten, eine schnelle und zuverlässige Verbindung anbieten zu können, möchte ich eine Bahnstrecke vorschlagen. Diese soll am Hauptbahnhof Eberswalde beginnen, das Brandenburgische Viertel, Finow, Finowfurt und Marienwerder anbinden und schließlich mit der Heidekrautbahn in Zerpenschleuse verknüpft werden. So gäbe es nicht nur eine schnellere Verbindung zum Hauptbahnhof im Umland von Eberswalde, auch Fahrgäste aus Basdorf, Wandlitz oder Klosterfelde, profitierten von einer Verbindung zur Stettiner Bahn und umgekehrt. Braucht man heute von Klosterfelde nach Eberswalde über 90 Minuten soll es in Zukunft in 30 Minuten gehen.
In Kombination mit der geplanten Reaktivierung der Nordbahn zwischen Wilhelmsruh und Schönwalde würden in der gesamten Region Barnim schnelle Verknüpfungen zur Regionalbahn entstehen, und gleichzeitig neue Orte erschlossen werden.
Die neue Strecke
Die Strecke startet zunächst eingleisig am Eberswalder Hauptbahnhof. Die Strecke zweigt von der Stettiner Bahn über eine Brücke ab. Nach zwei kleinen Brücken erreicht die Strecke die Südseite des Brandenburgischen Viertels. Ein Bahnhof soll an der Lausitzer Straße errichtet werden.
Nun geht es erstmal weiter geradeaus, dann am Flughafen vorbei zum Fachmarkt Finow. Optimal wäre hier ein Bahnhof auf der (noch) freien Fläche zwischen den Läden, ansonsten müsste die Bahntrasse etwas weiter östlich gelegt werden. Ein Anschluss zum Busverkehr soll hergestellt werden.
Die nun zweigleisige Strecke (zum Vorbeifahren am entgegenkommenden Zuges) überquert als nächstes die Marienwerder Straße und den Finowkanal, dann muss in Bereich der Walzwerkstraße ein Wohngebiet durchquert werden, ein paar Häuser müssen leider abgerissen werden. Ebenfalls möglich wäre eine Bahntrasse durch die angrenzenden Teiche, da es sich aber nur um vereinzelte Häuser handelt, halte ich die eingezeichnete Strecke für besser.
Nach dem Halt an der Walzwerkstraße gibt es noch einen letzten Bahnhof in Niederfinow an der Steinfurther Brücke. Von nun an verläuft die wieder eingleisige Trasse am Oder-Havel-Kanal. Das einzige kostenaufwändige Bauvorhaben sind die Anpassungen der drei Straßenbrücken, die für die Eisenbahn leicht verlängert werden müssen.
Als nächstes kreuzt die Bahnstrecke den Oder-Havel-Kanal, um dann auf der anderen Seite einen Halt für den Ort Marienwerder zu bieten. Problematisch könnte jedoch der Eingriff ins Schutzgebiet Finowtal-Pregnitzfließ sein, da dieses aber nur leicht angeschnitten wird sollte der Schaden nicht zu groß sein.
Nach dem Bahnhof Marienwerder und einem Brückenbauwerk über einen kleinen Kanal schließen sich die letzen vier Kilometer Strecke an. Kurz vor dem Bahnhof Ruhlsdorf-Zerpenschleuse fädelt sich die Strecke auf die alte Heidekrautbahn ein.
Die Strecke ist weitestgehend eingleisig gehalten, um Kosten zu sparen, man könnte diese aber auch komplett zweigleisig bauen.
Konzept zur Bedienung
Diese Strecke bildet den fünften Ast der Heidekrautbahn und ergänzt somit die Strecken (Gesundbrunnen <>) Wilhelmsruh <> Basdorf, (Gesundbrunnen <>) Karow <> Basdorf, Schmachtenhagen <> Basdorf und Groß Schönebeck <> Basdorf.
Diese Streckenabschnitte möchte ich auf zwei Linien aufteilen. Linie 1 (RB27) übernimmt die neue Strecke von Gesundbrunnen über Wilhelmsruh nach Basdorf und weiter nach Ruhlsdorf-Zerpenschleuse, wo der Zug nach Groß Schönebeck und auf der neuen Strecke nach Eberswalde gegabelt wird. Linie 2 (RB28) fährt dann auf der alten Strecke von Karow über Basdorf nach Schmachtenhagen. Die einzelnen Fahrten von Basdorf, vorbei an Karow, nach Gesundbrunnen können entfallen, da Linie 1 bereits nach Gesundbrunnen fährt. Dafür soll die Linie 1 nun auch unter der Woche den Bahnhof Schmachtenhagen anfahren.
Ein Fahrplan sähe so aus: Linie 1 verkehrt im 30-Minuten-Takt (‘60 ab Ruhlsdorf-Zerpenschleuse, Verstärker ab Fachmarkt Finowfurt) und Linie 2 im 60-Minuten-Takt. Am Bahnhof Basdorf kann ohne Wartezeit zwischen den Linien umgestiegen werden, sodass man vom Bhf Gesundbrunnen ebenfalls Schmachtenhagen erreicht und aus Karow kommend auch Groß Schönebeck/Eberswalde. Auch die Verbindung Eberswalde <> Groß Schönebeck ist ohne lange Wartezeiten mit einem Umstieg zu bewältigen.
Die Haltezeiten an den Endbahnhöfen sind kürzer als im aktuellen Fahrplan, die Pausenzeiten können aber trotzdem eingehaltenen werden, indem der Zug gewechselt wird.
Um Konflikte zu vermeiden muss der Bahnhof Lottscheseee ein zweites Gleis erhalten, damit die Züge aneinander vorbeifahren können. Der Bahnhof Basdorf soll einen zweiten Doppelbahnsteig kriegen, um Umstiege ohne Wartezeit zwischen den beiden Linien zu ermöglichen. Zwsichen Basdorf und Schönwalde soll die Strecke ebenfalls ein zweites Gleis kriegen.
Ein kleines Problem könnte die Situation am Bahnhof Gesundbrunnen darstellen. Schon jetzt ist der Bahnhof stark ausgelastet, mit der Heidekrautbahn, würde ein weiteres Gleis komplett in Anspruch genommen werden.
Fahrplan RB27 (Abfahrt Gesundbrunnen alle 30 Minuten)
5:58| 6:28 Berlin Gesundbrunnen
6:04 | 6:34 Berlin-Wilhelmsruh
6:06 | 6:36 Berlin-PankowPark
6:08 | 6:38 Berlin-Rosenthal
6:11 | 6:41 Berlin-Blankenfelde
6:14 | 6:44 Schildow an
6:16 | 6:46 Schildow ab
6:19 | 6:49 Schildow-Mönchmühle
6:21 | 6:51 Mühlenbeck
6:25 | 6:55 Schönwalde West
6:28 | 6:58 Basdorf an
6:30 | 7:00 Basdorf ab
6:34 | 7:04 Wandlitz
6:36 | 7:06 Wandlitzsee
6:42 | 7:12 Klosterfelde
6:45 | 7:15 Lottschesee an
6:46 | 7:16 Lottschesee ab
6:51 | 7:21 Ruhlsdorf-Zerpenschleuse
| 7:25 Klandorf
| 7:28 Groß Schönebeck
6:55 Marienwerder
6:58 Finowfurth Steinfurther Brücke
7:00 Finowfurt Walzwerkstraße
7:02| 7:34 Fachmarkt Finowfurt
7:05 | 7:37 Finow Süd
7:08 | 7:40 Brandenburgisches Viertel
7:12 | 7:44 Eberswalde Hauptbahnhof
7:19 | 7:50 Eberswalde Hauptbahnhof
7:23 | 7:54 Brandenburgisches Viertel
7:26 | 7:57 Finow Süd
7:29| 8:00 Fachmarkt Finow
| 8:02 Finowfurt Walzwerkstraße
| 8:04 Finowfurt Steinfurther Brücke
| 8:07 Marienwerder
7:34| Groß Schönebeck
7:37 | Klandorf
7:41 | 8:11 Ruhlsdorf-Zerpenschleuse
7:46 | 8:16 Lottschesee
7:49 | 8:19 Klosterfelde
7:54 | 8:24 Wandlitzsee
7:56 | 8:26 Wandlitz
7:59 | 8:29 Basdorf an
8:00| 8:30 Basdorf ab
8:03 | 8:33 Schönwalde West
8:07 | 8:38 Mühlenbeck
8:10 | 8:40 Schildow Mönchsmühle
8:13 | 8:43 Schildow ab
8:15 | 8:45 Schildow ab
8:17 | 8:47 Berlin-Blankenfelde
8:20 | 8:50 Berlin-Rosenthal
8:22 | 8:52 Berlin-PankowPark
8:24 | 8:54 Berlin-Wilhelmsruh
8:30 | 9:00 Berlin Gesundbrunnen
Fahrplan RB28 (Abfahrt Karow alle 60 Minuten)
6:47 Berlin-Karow
6:52 Schönerlinde
6:56 Schönwalde (Barnim)
6:59 Basdorf an
7:00 Basdorf ab
7:03 Zühlsdorf
7:06 Wensickendorf
7:09 Schmachtenhagen
7:20 Schmachtenhagen
7:22 Wensickendorf
7:25 Zühlsdorf
7:29 Basdorf an
7:30 Basdorf ab
7:34 Schönwalde (Barnim)
7:38 Schönerlinde
7:43 Berlin-Karow
BT: Reaktivierung von Bahnstrecken + Ringschluss
Bayreuth ist mit 75.000 Einwohnern die zweitgrößte Stadt Oberfrankens und deren Hauptstadt. Durch die Universität mit über 12.000 Studierenden, sowie Vororten, die der Agglomeration 92.600 Einwohner geben bekommt sie dennoch eine größere Bedeutung.
Aktuelle Lage
Bayreuth stellt derzeit vor allem regional einen Bahnknoten dar. Es verkehren folgende Linien:
Überregionale Verbindungen (Deutsche Bahn AG):
- RE Bayreuth Hbf – Pegnitz – Nürnberg Hbf (weitgehend im Stundentakt)
- RE Hof Hbf – Münchberg – Bayreuth Hbf – Nürnberg Hbf (weitgehend im 2-Stunden-Takt)
- RE Bamberg – Lichtenfels – Kulmbach – Bayreuth Hbf (weitgehend im 2-Stunden-Takt)
Regionalbahnverbindungen weitgehend im Stundentakt (agilis):
- RB Bad Rodach – Coburg – Lichtenfels – Kulmbach – Bayreuth Hbf
- RB (Hof Hbf –) Marktredwitz – Kirchenlaibach – Bayreuth Hbf
- RB Weidenberg – Bayreuth Hbf – Weiden (Oberpf)
In Bayreuth gibt es lediglich ein Stadtbus Netz. Auf Line Plus wurden bereits Vorschläge zu einer Straßenbahn gemacht. Auch wenn die 100.000 Einwohner Marke nicht genau genommen werden kann, halte ich diese hier nicht für geeignet. Der Grund dafür ist auf einer Karte schnell erkennbar: Bayreuth ist relativ rund. So kann man mit einer Straßenbahnlinie nur wenige Einwohner erreichen. Mit 2 oder 3 Linien wäre es möglich, aber dafür ist Bayreuth einfach zu klein.
Reaktivierung (5,2 Kilometer)
Teilstrecken folgender Bahnstrecken sollen reaktiviert werden:
Bayreuth- Hollfeld
- Stillegung 1998
- Länge der Reaktivierung: 3,47 Kilometer
Bayreuth Altstadt - Kulmbach
- Stilllegung 1998
- Länge der Reaktivierung: 1,7 Kilometer
Beide Bahnstrecken waren eingleisige Nebenbahnen. Demnach sollte die reaktivierte Strecke auch eingleisig sein. Seit 2000 bestehen auf vielen teilen der Strecken Radwege. Somit ist eine Reaktivierung hier gut möglich.
Im Bereich des BÜ 6 wird die Trasse etwas weiter nach Norden verschoben, da hier Teile der Strecke überbaut wurden. Dies erlaubt jedoch nach wie vor große Radien und ein eigenes Gleisbeet.
Die wohl größte Abweichung von der ursprünglichen Trasse liegt im Viertel Kreuzstein. Hier wurde die Trasse komplett überbaut. Somit ist ein Verlauf auf der ehemaligen Trasse hier nicht möglich. Somit kommt hier nur ein Verlauf südlich der ursprünglichen Trasse in Frage. Hierfür wird die etwa 100 Meter lange Kreuzstein Unterführung geschaffen. Diese unterquert eine wichtige Straße und schützt das Viertel vor Lärm. Dannach bietet es sich an, zusätzlich zur Strecke zum Hauptbahnhof, auch die Strecke nach Kirchenlaibach anzubinden. Somit sind deutlich mehr Linienführungen möglich.
Lückenschluss (2,14 Kilometer)
Theoretisch könnte man es bei den Reaktivierungen belassen. Jedoch hätte man dann einen nur fast geschlossenen Ring. Das Problem daran wäre, dass Busse vom roten Hügel oder der Herzoghöhe viel schneller am Hauptbahnhof bzw. am Zentrum wären als die Bahn. Somit würde sie lediglich als Anbindung für die Universität dienen, nicht aber Stadtteile an das Zentrum anbinden und attraktive Verknüpfungen mit anderen Bahnen schaffen.
Nordringstrecke (1416 Meter)
Die Nordringstrecke ist sehr leicht zu realisieren. Hier verläuft eine breite Straße. Neben dieser existiere breite Grünstreifen. Auf diesen würde man ein Gleis locker platzieren können. Es müssten nur ein paar Unterführungen geschaffen werden, da hier bedeutendere Straßen verlaufen. Die Haltestelle Grüner Hügel ist mit eingeplant.
Feustelstraße (330 Meter)
Der Schwierigste Abschnitt befindet sich im Bereich der Feustelstraße. Die hier Vorgeschlagene Streckenführung ist ähnlich zu dem Zwickauer Modell. sie weist aber auch große Unterschiede auf. Das Konzept sieht folgendes vor:
- Dem Straßenverkehr wird der Platz genommen
- Somit werden Autos über die Meistersingerstraße geführt
- Feustelstraße wird zur Fuß- und Fahrradstraße
- Anwohnern ist die Fahrt zu ihren Häusern durch die Fahrradstraße nach wie vor gestattet. Nur mit Sondergenehmigung
- Dadurch entsteht Platz für die Eisenbahn
Folgende Aufteilung wäre möglich:
- Die Straße ist 15 Meter breit. Hier ist genügend Platz vorhanden
- Somit werden die nördlichen 1 Meter der Straße zum Gehsteig
- Fahrradstraße Breite 4 Meter
- Grünstreifen mit Breite 1 Meter
- Danach folgen 3 Meter für die Eisenbahn (breitere Züge können auch über den Grünstreifen stehen)
- Grünstreifen mit Breite 1 Meter
- Fahrradstraße mit Breite 4 Meter
- Gehsteig mit Breite 1 Meter
Das dies möglich ist verdeutlicht ein Beispiel aus Zwickau. Hier entstanden in der Äußeren Schneeberger Straße sogar zwei Gleise. Wie dies ausschaut, kann man hier auf Google Street View/Zwickau sehen. Dies ist ein sehr gelungenes Beispiel. Die Strecke in Bayreuth soll jedoch mehr einer Bahnstrecke als einer Straßenbahn gleichen. Sie hat aber auf jeden Fall genügend Platz.
In der Mitte der Straße entsteht ein beschrankter Bahnübergang. Ganz wie auf einer normalen Bahnstrecke
Am Ende der Straße geht die Strecke runter zu einer Unterführung. Die Rampe hierfür ist über 150 Meter lang. Hier entfällt der Grünstreifen. Eine Querung der Nibelungenstraße ist hier nicht möglich
Hauptbahnhofsnordzulauf (400 Meter)
Um den Hauptbahnhof zu erreichen ist diese Strecke notwendig. Hierfür entsteht eine Unterführung und eine Zulaufstrecke. Da man das ganze Gleisvorfeld schlecht queren kann, wird ein zusätzlicher Bahnsteig errichtet.
Linien& Fahrplan
Auch wenn es sich hier um einen reinen Streckenvorschlag handelt, mache ich hier nun auch eine kleinen Linienvorschlag:
Fahrzeit von Weiden nach Bayreuth: 52 Minuten
Fahrzeit von Weidenberg nach Bayreuth 22 Minuten
Fahrzeit für diesen Vorschlag: 9 Minuten
Fahrzeit für die Ringstrecke: 12 Minuten
Daraus gibt für mich folgendes Liniekonzept Sinn:
RB 34 verkehrt nur noch zwischen Bayreuth Hbf. und Weiden
Neue Linie RB 33 (Kommt bereits zwischen München und Landshut vor, mir ist nichts besseres eingefallen)
Bayreuth Hbf (07/37)- Weidenberg (29/59) - Bayreuth Hbf.(51/21) -Universität(55/25)- Bayreuth Hbf. (03/33)
- Fahrzeit pro Kurs 56 Minuten
- verkehrt meist im T30
- Somit werden zwei Zugpaare benötigt
- Verstärker in der HVZ nur auf der "Ringbahn"
- In Friedrichsthal müsste ein Ausweichsgleis entstehen
Verstärker:
Verkehren nur auf der "Ringbahn" . Da für diese eine Fahrzeit von 12 Minuten gilt, könnte man einen T15 anbieten. Die Züge fahren in die entgegengesetzte Richtung zu den normalen Zügen.
HH: Regio-Halbring (GUB + Berliner Tor) ohne VET
Grundgedanke ist folgender:
Wenn...
- man wie eingezeichnet eine Spange von den Elbbrücken über Berliner Tor nach Wandsbeker Chaussee* schafft
- alle Züge Richtung Lübeck, Schwerin und Berlin einen Zusatzhalt am Berliner Tor einlegen
- Die GUB zweigleisig ausbaut
... dann könnten Regionalzüge aus Niedersachsen (Cuxhaven, Bremen, Lüneburg) mit Halten in HH-Harburg, Berliner Tor, Wandsbeker Chaussee, Barmbek, Sengelmannstraße und Eidelstedt durch Hamburg fahren, und dann zu den Regionalzügen nach Schleswig-Holstein (Kiel/Flensburg, Sylt) werden, und hätten in Hamburg alle Anschlüsse erreicht ohne den Hbf anzufahren. Resultat wäre, dass man sowohl Hbf als auch Verbindungsbahn von einem großen Teil der Regionalzüge befreit hätte, und könnte sich den Verbindungsbahnentlastungstunnel sparen.
On Top könnten auch noch Fernzüge aus Süddeutschland nach Kopenhagen ohne Fahrtrichtungswechsel fahren (halten am Berliner Tor).
Die Spange Berliner Tor - Elbbrücken gab es hier schon mal.
*) Die Spange Hasselbrook - Wandsbeker Chaussee erfordert die Aufgabe des RB-Bahnsteigs, um an seiner Stelle eine Rampe zu bauen. Dieser wird durch die S4, welche am S-Bahnsteig halten wird, aber eh überflüssig.
Gelbe S-Bahn Stammstrecke – Wien [AT] (überarbeitet)
Die Rosa S-Bahn Stammstrecke der Hauptstadt ermöglicht aktuell den S-Bahn Verkehr ordentlich zu bündeln und schnelle Verbindungen durch die Metropole zu ermöglichen. Will das Netz aber den Erwartungen und Entwicklungen weiterhin gerecht werden, braucht es eine 2. Stammstrecke, welche die Rosa entlastet und eine alternative Linienführung (westlicher) ermöglicht. Ich bin hierbei nicht der erste mit einer solchen Idee. User Zeru hier mit einer zentraleren Ausführung oder ich selbst mit einer ganz anderen Linienführung, der Gelben Stammstrecke.
Die neue (gelbe) Linie würde die Rosa und zukünftige Ringlinie (S45, S80) ergänzen und die beiden verbleibenden Wiener Kopfbahnhöfe zu Durchgangsbahnhöfen umwandeln. Die S40 und S50 welche bisher in Wien Westbahnhof oder Wien Franz-Josefs-Bahnhof enden würde den Kern der Unternehmung sein. Der Stadttunnel bietet dann Umstiegspunkte zu allen U-Bahnen (ausser der U1)
Während die meisten Bahnhöfe nur kleine Arbeiten benötigen um die Mehrkapazität aufnehmen zu können, würden 2 Bahnhöfe mit Tiefbahnhöfen erweitert werden (Westbahnhof und Franz-Josefs-Bahnhof) und ganze 2 neue Bahnhöfe entstehen. 1 ebenerdig (Technisches Museum), 1 im Untergrund (Rathaus).
Der innere Stamm verläuft zwischen den Kopfbahnhöfen während die ersten Äste nach Westen über Hütteldorf, Süden über Meidling, Osten über Florisdorf und Norden über Spittelau. Die Infrastrukur abhängig vom Ausbaugrad (2 Muss, 4 Wunsch) könnte auch den regional Verkehr aufnehmen und neue Möglichkeiten für diesen bieten.
BN: Rheintunnel Bonn
Bonn ist die mit Abstand größte deutsche Stadt am Rhein ohne eine Querungsmöglichkeit für Eisenbahnen. Dies sollte sich mit diesem Vorschlag ändern. Dadurch wächst die ehm. Hauptstadt nicht nur zusammen, sondern das gesamte Umland. Somit bekommt der Bonner Hauptbahnhof mehr Bedeutung.
Bedeutung Regionalverkehr
Im Regionalverkehr sollten einige Linien verlegt werden um somit das Netz zu bessern. Ein Regionalexpress vom Hauptbahnhof nach Beul und Troisdorf direkt zum Flughafen könnte entstehen. Dieser hätte eine kürzere Fahrzeit als die S-Bahn.
S-Bahn S13 Flughafen - BN Beul: 21 Minuten Fahrzeit Hbf - Beul: 4 Minuten = In 25 Minuten am Flughafen
Bedeutung Güterverkehr (nicht für Güterverkehr geeignet).
Die Strecken im Rheintal sind vom Güterverkehr sehr belastet. Vor allem die rechtsrheinische Strecke muss entlastet werden. Deshalb bietet sich hier die Möglichkeit zwischen den beiden Strecken zu wechseln. Im Raum Köln ist der linksrheinische Teil stärker mit Industrie ausgestattet. Dadurch können Züge auf der rechtsrheinischen strecke bereits bevor sie Köln erreichen nach links zum rheinischen Braunkohlegebiet oder Richtung Aachen. Dies führt zu einer Entlastung des Güterverkehrs in Köln.
Bedeutung S-Bahn
Mit dem Ausbauplan der S-Bahn Köln verfügt Bonn bald über 3 S-Bahn Linien. Diese werden durch den Rheintunnel bereichert. Die S13, welche in Bonn-Oberkastel enden würde, verkehrt dann durch den Tunnel zum Bonner Hauptbahnhof (selbe Fahrzeit). Sie kann an einem reaktivierten Bahnsteig enden und belastet die Bahnhofskapazität damit nicht. Die S17 verkehrt nach wie vor linksrheinisch bis Bonn Mehlem. Die S 23 benützt ebenfalls den Rheintunnel und gelangt nach Bonn-Oberkastel (T20) bzw. Bonn-Villich/Beul (T20).
- Das linksrheinische Bonn wird nun auch per S-bahn mit dem rechtsrheinischen Bonn verbunden
- Direkte Verbindung vom Hauptbahnhof zum Flughafen (S13)
- Bessere Verknüpfung zwischen S-Bahn und Stadt- bzw Straßenbahn.
Daten
Länge Haupttunel: 1990/1970 Meter Länge
Länge Verbindungskurventunnel : 95 Meter
Gesamt: 2085 Meter Tunnellänge
Rampe Hauptbahnhof: 600 Meter
Rampe Verbindungskurve 550 Meter
Rampe Beuel 700 Meter
Ähnliche Vorschläge
BN/SU: S-Bahn Troisdorf - Bonn Hbf.
Nördliche S-Bahn nach Troisdorf mit Rheinquerung. Scheidet aber aus, das sie durch Schutzgebieter verläuft.
BN: Eisenbahnbrücke über den Rhein
Südliche Querung entlang der A562. Hier ist die Einfädelung in beide Strecken jedoch schlecht möglich. Außerdem müsste eine Doppelstockbrücke neu entstehen. Wegen der vielen Schiffahrt gibt es eine Mindesthöhe. Dadurch müsste man die ganze Autobahn anbeben um darunter eine Bahnstrecke zu platzieren. Dies ist meiner Meinung nach technisch nur schwerr möglich
Uicons by Flaticon