Beschreibung des Vorschlags
Aktuelles Vorhaben
Brightline West ist ein Projekt, dass Rancho Cucamonga (östlich von Los Angeles) mit Las Vegas verbinden wird. Die dann 350km lange elektrifizierte Strecke wird für eine Geschwindigkeit von bis zu 320km/h gebaut. Bauen tut dies aber eine private Firma, Brightline, die nicht vom Staat finanziert wird. Durch die Gewinnorientierung wird meiner Ansicht nach der volkswirtschaftliche Nutzen nicht so stark berücksichtigt, da Brightline kaum für positive gesellschaftliche Folgen, wie z.B. mehr Jobs, finanziell entlohnt wird.
Deswegen schlage ich eine Erweiterung des Projekts vor, die an Brightlines Planung anschließt und den Hochgeschwindigkeitsverkehr noch attraktiver und besser erreichbar machen soll.
City-Tunnel
Der jetzige Endbahnhof, südlich des Flughafens sollte an einen zweigleisigen (oder zwei eingleisige) City-Tunnel angeschlossen werden, der mit ca. 200km/h befahrbar ist und unter dem Flughafen (Terminal 1) verläuft und nördlich des Flughafens an eine noch nicht elektrifizierte Bestandsstrecke anschließt.
Neue Bahnhöfe
Der Flughafen soll einen Tiefbahnhof unter dem Terminal 1 bekommen und in der Downtown soll auch ein neuer Bahnhof errichtet werden. Auf die Anzahl der Bahnsteige in den Bahnhöfen will ich mich nicht festlegen, da dies u.a. abhängig vom potentiellen Nahverkehr ist, der auch durch den City-Tunnel fahren könnte.
Ausbau der Bestandsstrecke
Die schnurgerade Bestandsstrecke (bis Downtown) sollte für den Vorschlag durchgehend mindestens zweigleisig ausgebaut werden (inklusive Elektrifizierung) und die Höchstgeschwindigkeit auf 200km/h (oder mehr) hochgesetzt werden.
Verkehr auf der Strecke
Auf der Strecke würden erstmal hauptsächlich die Hochgeschwindigkeitszüge aus Los Angeles fahren. Allerdings könnte man auch eine schnelle Metro zwischen dem Downtown-Bahnhof (oder eine Verlängerung nach Norden via Bestandsstrecke) und dem Flughafen bzw. der Brightline Las Vegas Station einrichten, um Reisende vom/zum Flughafen auf die Schiene zu verlegen. Neue Stationen z.B. im City-Tunnel und auf der Bestandsstrecke würden sich anbieten.
Alternative Streckenführung
Eine Trassierung entlang des Las Vegas Freeway bis zur Bestandsstrecke (mit Verbindungskurve) wäre auch eine Möglichkeit statt dem City-Tunnel, jedoch ist der Flughafen ein großer Hub, bei dem viele Reisende landen, sodass meiner Einschätzung nach die Mehrkosten für den Tunnel mehr als gerechtfertigt sind.
Völlig richtig. Nur wie willst du dieses Problem lösen?
Indem das Verkehrsministerium den Anschluss (meinen Vorschlag) baut/finanziert. Denn „die Regierung“ profitiert ja schlussendlich auch vom volkswirtschaftlichem Wachstum.
Für Brightline wird ein 10km langer Tunnel ein zu großes Anfangsinvestment sein, im Verhältnis zum Zusatznutzen. Aber die Trassengebühr bis in die Downtown würden sie mit Sicherheit zahlen. Denn viele Touristen wollen eben dorthin. Auch könnte für viele Menschen aus Ost-LA (Rancho Cucamonga) Las Vegas der zeitlich nächste internationale Flughafen werden. Gerade in LA kann es ewig dauern, bis man zum Flughafen (LAX) kommt.
Und unabhängig von Brightline würde sich der Anschluss des Flughafens an die Bahn stadtplanerisch lohnen.
Meine einzige Befürchtung ist, dass wenn jede private Firma eigene Bahnhöfe nur für sich selbst baut, dass man Zustände wie in Paris bekommt. Die Interoperabilität sollte dann reguliert werden.
Las Vegas wird fast ausschließlich von Billiggesellschaften genutzt (Frontier, Southwestern, Allegiant), die Full Service-Airlines (United, Delta, American) binden von Las Vegas eigentlich nur ihre Drehkreuze an, viel Zubringerverkehr wird Brightline zum Flughafen nicht liefern können. Zudem hat das San Bernadino Valley (also der östliche Bereich der LA Metro) mit Ontario Intl. auch noch einen eigenen Flughafen vor der Haustür, wenn es nicht interkontinental wird, muss man nicht nach LAX.
Brightline wird immer für eine Mitnutzung von Drittgesellschaften offen sein – deren Business-Modell (auch für ihre Bestandsstrecke in Florida) ist gar nicht unbedingt der Passagierbetrieb selber, sondern die Immobilienentwicklunng an der Strecke und sich somit „eigene“ Ziele und ein selbst generierendes Aufkommen zu entwickeln. Nicht unähnlich zu den privaten Gesellschaften in Japan, die Bahnhöfe in z.b. Shinjuku (sei das die staatliche JR East oder Privatbahnen wie Teio) sind eher riesige Malls und Bürokomplexe, in deren Katakomben irgendwo auch Bahnsteige zu finden sind.
Ja, eben. Las Vegas dient nur nationalen Low Cost-Airlines als Basis, für Langstreckenverbindungen (abseits einer Handvoll touristischer Flüge) muss man die Hubs von United, Delta und American nutzen, die anderso liegen.
Was Thies Natz wahrscheinlich sagen möchte ist, dass man die Flüge LA nach Las Vegas durch einen Halt an diesem Flughafen 1:1 ersetzen könnte. Köln hat ja bspw. auch einen Flughafenbahnhof wo ICEs halten, obwohl der Flughafen keinerlei überregionale Bedeutung hat (da Düsseldorf und Frankfurt einfach größer sind). Ob der Halt an sich notwendig ist bezweifele ich auch, wenn ein Tunnel zur Innenstadt allerdings bereits gebaut wird sollte man den Halt auch einlegen.
Das schon, ja – das zentrale Infrastrukturprojekt hierfür wäre dann aber nicht der Halt am Flughafen, sondern ein angedachter Tunnel LA Union – LAX.
Natürlich müsste man auch eine Verlängerung nach LAX einplanen, aber halt auch in Las Vegas. Und wenn man ohne Tunnel in Las Vegas nicht auskommt, dann sollte man halt auch zum Flughafen fahren.
Die bereits vorhandene Strecke ist dort sehr wahrscheinlich eine stark befahrene Güterzugstrecke, die aufgrund der Doppelstock-Güterzüge in den USA gar nicht elektrifiziert werden kann. Ob dort Platz für ein drittes Gleis ist bezweifele ich. Sinnvoller wäre meiner Meinung nach die Verlängerung zum Airport mit gleichzeitiger Verlängerung der Monorail bis zu diesem. So könnte man die wenigen bereits vorhandenen Verkehrsmittel besser miteinbeziehen, besonders da die Monorail innerstädtisch wahrscheinlich auch nicht signifikant langsamer ist.
Ich habe nochmal recherchiert und in der Tat ist der Höhenunterschied zwischen normalen Zügen und doppelstöckigen Güterzügen enorm. Das habe ich ein bisschen unterschätzt.
Meiner Beobachtung nach nehmen die Amerikaner Enteignungen für Infrastrukturprojekte gelassener. California High Speed Rail unterstützt die These vielleicht nicht ganz, aber für viele Highways wurden ganze Nachbarschaften abgerissen. Ich vermute die Bereitschaft für Infrastrukturprojekte liegt zum einen an der generell höheren Umzugsrate und der Bau mit minderwertigeren Bausubstanzen, die einfach eine geringere Lebensdauer haben, als 500 Jahre alte europäische Häuser. Und an der Strecke liegen laut Google Maps hauptsächlich Parkhäuser und Brachland.
Jedoch entstehen bei der Erweiterung der Trasse natürlich nochmal Kosten für Brückenerweiterungen etc.
Das sehe ich grundsätzlich auch so, nur sehe ich auch ein unglaubliches Potential in der Nord-Süd-Trasse durch Las Vegas. Selbst wenn die Elektrifizierung (und Erweiterung) nicht klappt, könnte man Akku-Nahverkehrszüge über die Strecke schicken (gerne auch noch deutlich weiter als Downtown), wenn man ein paar Bahnsteige an der Strecke baut. Deswegen würde ich den nördlichen Teil (Flughafen bis Bestandsstrecke) auch bauen, auch wenn keine Brightline-Züge dort verkehren. Die Monotrail könnte man aber nichtsdestotrotz über die Universität zum Flughafen verlängern.
Gefährliches Thema – die großen innerstädtischen Abrisse für die Freeways in den Nachkriegsjahrzehnten betrafen zu großen Teilen überwiegend arme, überwiegend von Nicht-Weißen bevölkerte Stadtquartiere – was auch ganz die Absicht war, erstens wollte man diese meist auch eher heruntergekommenen Viertel ganz offen „weg“ haben, andererseits waren das auch Bevölkerungsschichten, die politisch nicht das Kapital hatten, sich wehren zu können. Die überwiegend weiße Mittelschicht in den Vorstädten, für die diese Freeways auch gebaut wurden betraf das nicht, für die wurden die Stadtautobahnen ja gebaut. Und wenn dann mal bessergestellte Viertel auf der Abschussliste waren – wie der Plan einer Ost-West-Verbindung durch Manhattan und einer weitestgehenden Zerstörung des Greenwich Village, konnten dort die Einwohner die Bulldozer dann auch verhindern.
Allgemein ist NIMBYism in den USA aber ebenfalls äußerst stark ausgeprägt, wenn nicht noch mehr als in Deutschland. Da riesige Gebiete dieses Landes aber auch schlicht sehr dünn besiedelt sind, lassen sich raumplanerische Konflikte oft auch eher vermeiden. Im innerstädtischen Bereich ist der Neubau von Schienen aber oft noch einmal ungleich teurer, als in Deutschland. Für die knapp drei Kilometer des ersten Bauabschnittes der 2nd Avenue Subway in New York (72nd Street bis 96th Street mit Verbindungskurve zum Bestandsnetz auf die 63rd Street Lines) hat mal eben mit 4.5 Milliarden Dollar zu Buche geschlagen, der erste Bauabschnitt der D Line Extension im weniger dicht besiedelten Los Angeles bis Wilshire/La Cinega wird bei gut 6 Kilometern aktuell mit 2.8 Milliarden Dollar budgetiert.
Im Vorschlag hier geht es aber hauptsächlich um Industrieflächen und Parkplätze entlang der Strecke, die bei einer Erweiterung abgerissen werden müssen. Bei den meisten Geschäften an der Strecke würde lediglich der Parkplatz ein wenig verkleinert werden. Wenn man denen dann sogar noch potentielle Metro-Stationen in Aussicht stellt, spricht meiner Ansicht nach wenig dagegen.
Unmöglich ist das nicht, in Indien hat man z.b. auch doppelstöckige Güterkorridore elektrifiziert – Problem in den USA ist eher, dass die privaten Güterbahnen (mit Ausnahme des Northeastern Corridor von Washington über New York Penn nach Boston sowie einiger Vorortnetze befindet sich das US-amerikanische Schienennetz fast komplett in der Hand großer privater Güterbahnen) an so einem Invest kein Interesse haben.
Zusätzlich wird es zu diesem Vorschlag in Las Vegas keinen politischen Willen geben, nicht ohne Grund gibt es z.b. keine Metrolinie vom Flughafen den „Strip“ entlang, obschon der Korridor nach einer Schienenverbindung schreit – eine unheilige Allianz der Kasinobetreiber, die lieber fußläufigen Verkehr durch ihre Kasinos haben wollen (diese sind ja öffentlich zugänglich und teils direkt miteinander verbunden) sowie einer sehr starken Taxilobby, die ihr Monopol am Flughafen verteidigt.
Es gibt ja die Monorail, deren südliche Verlängerung zum Flughafen geprüft wird.