Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Hamburg: U5 Kellinghusensteraße
Das Hamburger U-Bahn System muss ausgebaut werden (Ich bin gleichzeitig auch für die Straßenbahn). Den nötigen Ausbau der U-Bahn hat auch die Stadt Hamburg erkannt. Deshalb wird jetzt die U5 geplant und gebaut.
Jedoch braucht Hamburg nicht eine Linie die wieder die klassische Verbindung...
Hamburger Norden - Jungfernstieg/Rathaus - Hauptbahnhof - Hamburger Nordosten bzw. Osten
... bedient. Hamburg braucht, wie es in Berlin in einem guten Zustand hat, tangentiale Verbindungen. Diese sollen alle Verkehrsträger (auche eine neue Straßenbahn) haben.
Problem: Der Spatenstich an der U5 ist bereits erfolgt. Es wird bereits am ersten Bauabschnitt gebaut. An diesem kann man also nichts mehr ändern. Nun gibt es also drei sinnvolle Möglichkeiten:
- Man baut nur den ersten Bauabschnitt
- Man baut den ersten Bauabschnitt und ergänzt diesen zu einer tangentialen Linie.
- Man baut den ersten Bauabschnitt und verbindet diesen mit der U1
Ich finde alle Möglichkeiten akkzeptabel. Ich glaube jedoch, dass der zweite und dritte am realistischten ist. Es wird nun nur auch die Möglichkeiten 2 und 3 eingegangen.
Lösung 1 (Möglichkeit 2)
Linienführung U5:
Bramfeld - Sengelmannsstraße - City Nord - Kellinghusenstraße - Hagenbecks Tierpark -Arenen Volkspark
- Der Bau des gesamten hier genannten Vorschlags ist nicht notwendig. Bei der Kellinghusenstraße kann man auf Verbindungsgleise verzichten. Diese dürfen aber auch da sein.
Lösung 2 (Möglichkeit 3)
Linienführung U5:
Bramfeld - Sengelmannsstraße - City Nord - Kellinghusenstraße - Hallerstraße - Jungfernstieg - Hauptbahnhof
Linienführung U6:
(Wandsbeck Gartenstadt -) Brambeck - Kellinghusenstraße - Hagenbecks Tierpark -Arenen Volkspark
- Brambeck wird mit dem Hauptbahnhof verbunden
- Die Linie U1 wird im Abschnitt Kellinghusenstraße- Hauptbahnhof genutzt
- Hierfür muss sie einen automatischen Betrieb zulassen
- Dadurch sind Umbauten am genannten Abschnitt notwendig.
- U6 als reine tangentiale Linie
- Viele Umsteigemöglichkeiten
Lösung 3
Linienführung U3:
Hauptbahnhof- Berliner Tor - Barmbek (- Wandsbeck Gartenstadt) - Kellinghusenstraße - Hagenbecks Tierpark -Arenen Volkspark
Linienführung U5:
Bramfeld - Sengelmannsstraße - City Nord - Kellinghusenstraße -Landungsbrücken - Rathaus - Hauptbahnhof
Ähnliche Vorschläge
- Kürzer als meine Variante
- Sieht U5 über Hbf vor.
- U5 als Tangente schlecht möglich, da die City-Nord bereits gebaut wird
- Vollautomatischer Betrieb auf U5 vs. kein lautomatischer Betrieb auf U1
Fertigstellung der ursprünglichen Drei-Seen-Bahn und Anschluss an die Hochrheinbahn
Das ist der ungefähre Verlauf der Hotzenwaldbahn, die ursprünglich eine Verlängerung der Der-Seen-Bahn (Titisee-Seebrugg) darstellen sollte. Ursprünglich sollte die Drei-Seen-Bahn auch nicht nur bis Seebrugg gehen, sondern bis St. Blasien verlaufen, daher ist dieser Abschnitt mit aufgeführt und aus Gründen der Einfachheit als Teil der Hotzenwaldbahn angegeben. Mein Entwurf unterscheidet sich unter Anderem dadurch vom Original, dass er über Bernau, Todtmoos und Schachen verläuft und in Albbruck endet, nicht wie das Original, das von Görwihl in Serifen nach Murg verlaufen sollte. Dass die Bahn über Engelschwand, Herrischried und Görwihl verlaufen soll war meines Wissens Teil des Originals, trotz dass es so zu dieser seltsamen Kurve kommt. Zusätzlich habe ich noch weitere Bahnhöfe eingebaut, die damals wahrscheinlich nicht eingeplant waren und auf die auch teilweise verzichtet werden kann.
Ein wichtiger Punkt zum Überleben vieler Gemeinden im Schwarzwald, der Tourismus, bleibt in vielen Orten aus, wenn sie nichts interessantes zu bieten haben oder es keine gute Anbindung an den ÖPNV gibt. Selbst Gemeinden wie Höchenschwand, die durch die B 500 eine gute Anbindung hat, muss sich immer wieder neue Attraktionen ausdenken. Durch andere Gemeinden wie Görwihl verläuft jedoch keine Bundesstraße, Touristen fahren hier also eher selten zufällig vorbei. Daher verlieren Gemeinden ohne gute Anbindung und ohne Attraktionen immer mehr an Fabriken, Restaurants und Hotels, was sie noch weniger Attraktiv macht.
Die Pläne für die Hotzenwaldbahn hat man damals professionell überprüfen lassen und man kam zu dem Ergebnis, dass es sich lohnt diese Zugstrecke zu bauen bzw. die Drei-Seen-Bahn bis St. Blasien zu verlängern. Der einzige Grund warum das eine Projekt nie fertiggestellt wurde und das andere nie begonnen hat, waren die Geldprobleme nach den Weltkriegen. Das sich der Weiterbau zumindest bis St. Blasien auch jetzt noch lohnen könnte zeigt die Buslinie, die nur dafür da ist, um Seebrugg über Häusern mit St. Blasien zu verbinden, wie es ursprünglich die Drei-Seen-Bahn tun sollte.
Das manche Bahnhöfe an etwas seltsamen Teilen von Dörfern und Städten liegen und nicht direkt am Busbahnhof oder Ortskern, liegt daran dass diese Wohngebiete gewachsen sind an geeigneten Stellen kein Platz mehr für Gleise wäre, am Ortsrand schon eher. Daher gehe ich davon aus, dass die Bahnhöfe also eher am Rand gebaut werden, statt wegen ihnen eine ganze Stadt umzubauen.
Für kommende Projekte wie einen RE von Waldshut nach Freiburg oder Villingen, so wie einen guten Verkehrsfluss in beide Richtungen wäre es ratsam die gesamte Strecke zweigleisig zu verlegen oder sie so zu planen, dass dieser Umbau problemlos möglich wäre. Auch sehe ich Albbruck und Seebrugg nicht als festes Ende der Hotzenwaldbahn an, sondern nur als Ende der separaten Gleise, der Zug selbst könnte auch in Waldshut beginnen und bis Freiburg bzw. Titisee fahren.
Falls ich Regionalbahn und S-Bahn verwechselt habe tut mir das leid, jedoch gehen die beiden Begriffe fließend in einander über und fungieren teilweise schon fast als Synonyme für einander.
Ringbahn Bodensee (DACH)
Man braucht sehr viele Umstiegen um überhaupt die ganze Bodensee rund herum zu fahren, Stattdessen wird einen Ringbahn dafür geschaffen, um Zeit und Umstiegen zu sparen. Die Takt sollte etwa bei allen 30 bis 60 Minuten liegen. Fast die ganze Schienensystem existieren bereits, außer einer, Die Abzweig bei Radolfzell, Es werden einen Tunnel darunter gebaut. Damit können die aktuellen Schweizer S-Bahnen, die um Bodensee herum fahren, ins Betreib eingestellt werden und die Ringbahn werden dafür ersetzen und benutzen können. Es ist sinnvoll, weil die Linie etwas größere Städte und Orte sowie Friedrichshafen, Lindau, Bregenz, Kreuzlingen, Konstanz, Radolfszell und Überlingen verbinden. Dieser Ringlinie verbinden drei Länder: Deutschland, Österreich und die Schweiz. Wie meint ihr dazu?
Hamburg: Hbf: mehr Durchgangsbahnhof (Ringbetrieb) + mehr Gleise
Der Vorschlag von SIH1985 (Erweiterung Hamburger Hauptbahnhof) ist hier in den Vorschlag integriert. In der Karte ist er mit Vorschlag 1 gekennzeichnet. Mehr ist im Abschnitt Ertweiterun Hbf zu finden:(siehe unten in diesem Vorschlag)
Für einen Ringbetrieb ist dieser Vorschlag (Östliche Einführung der Venloer + Hannoverschen Bahn). In der karte ist er mit Vorschlag 2 gekennzeichnet. Er ist aber nur für einen Ringbetrieb notwendig.
Der Hauptbahnhof in Hamburg ist überlastet.
Eine Begründung hierfür ersparre ich mir.
Bemerkung 1: Dieser Vorschlag stellt eine Alternative zum bereits öfter vorgeschlagenen Ost-West Tunnel des Hbf dar.
Bemerkung 2: Dieser Vorschlag ist nicht die "Große Lösung", die alle Probleme des Hamburger Schienenverkehrs löst.
Bemerkung 3: Wer mehr über den Bereich des Hbf erfahren will kann den Vorschlag lesen.
Bemerkung 4: Vor dem kommentieren bitte die Beschreibung (bis auf ähnliche Vorschläge, dass muss nicht jeder) durchlesen.
Bemerkung 5: Dieser Vorschlag ist mehr ein Gedankenspiel. Bitte lass dich auf die nun folgende Beschtreibung ein. Er soll auch nicht sofort fertiggestellt werden. Er ist jedoch mehr mittelfristig als langfristig gesehen.
Bemerkung 7: Die eingezeichneten Pfeile sind nicht an den Vorschlag gebunden. Sie sind nur bei einem Ringbetrieb nötig.
Problem
- Der Hbf ist überlastet (hier keine genauere Begründung)
- Die Verbindungsbahn ist sehr frequentiert.
Ursache:
- Der Hamburger Hbf hat zu wenig Gleise
- Er wirkt fast wie ein Kopfbahnhof, da nur die enge Verbindungsbahn ihn verlässt.
- Dadurch brauchen die Züge länger um ihn zu verlassen, als bei einem klassischen Durchgangsbahnhof
- Die Verbindungsbahn hat nur zwei Gleise
- Der Bahnhof Dammtor ist zweigleisig
- Viele ICEs machen fast Leerfahrten bis Hamburg-Altona
Meine Lösung
Welche Projekte sind vorausgestetzt:
- Vorschlag 1: Wird mit oder bevor diesem Vorschlag realisiert.
Dieses Projekt ist in abgewandelter Form möglich:
Welche Funktionen erfüllt der Vorschlag
- Züge müssen in Hamburg nicht Kopf machen, sie fahren einfach vom Hbf weiter.
- Dadurch weniger Fahrten auf der Verbindungsbahn nach Altona
- Durch das schnellere weiterfahren bereits mehr Kapazität am Hauptbahnhof
- Durch neue Gleise noch mehr Kapazität am Hbf
Erweiterung Hbf
Dieser Teil des Vorschlags ist ähnlich wie dieser . Hier nur noch einmal die Zusammenfassung:
Meine Idee ist es, die Fernbahngleise auf gleiche Art und Weise zu erweitern, wie bereits die S-Bahn-Gleise erweitert wurden: Mit einem zusätzlichen Bahnsteig außerhalb der Bahnsteighalle, unter der parallelen Straße. Die Gleise liegen dabei auf dem selben Höhenlevel wie die Gleise in der Bahnsteighalle..
Dieses Höhenlevel zu erreichen ist nicht unbedingt einfach: Folgende Hindernisse könnte es geben:
- U-Bahn (U1 und U3)
Diese verlaufen jedoch tiefer. Bei selbem Höhenlevel wie die Gleise in der Bahnsteighalle ist das kein Problem.
- Wallringtunnel
Dieser stellt dagegen wirklich ein Problem dar. Ich glaube nicht, dass der Autoverkehr, der dann zusätzliche an der Oberfläche fließen muss, den Bereich um den HBF attraktiver werden lässt. Deshalb muss eine elegante Lösung gefunden werden.
Der Tunnel selbst ist mindestens 4,2 Meter hoch. Zwischen dem Wallringtunnel und der Oberfläche ist noch der Fußgängertunnel vom Hauptbahnhof zur Mönkebergstraße, der schätzungsweise 3 Meter hoch ist. Somit ist mindestens eine Tiefe von 7 Metern gegeben.
Hier ist meine Lösung, die den Vorplatz sogar noch attraktiver machen soll:
- Die Rampen des Wallringtunnel bleiben bestehen. Dannach bleiben auch die Unterführungen der Kreuzung.
- Der Tunnel wird angehoben und eine Art Einhausung, nur ohne Haus
- Die Straße darüber wird in den Tunnel geführt.
Nach der Kreuzung geht es jedoch wieder leicht nach oben. Hier kommt nun auch eine Rampe von der Kreuzung rein. Damit diese nicht zu lang sein muss, geht der Tunnel weiter nach oben. Auf einem Niveau von 4 Metern treffen sich beide. Hier ist keine Tunneldecke mehr dar.
Im Anschließenden Abschnitt gibt es keine Straße mehr. Stattdessen wird über der Straße auf einem Niveau von einem Meter über dem Boden, also 5 Meter über der Straße eine Grünfläche entstehen. Hier gibt es keine Bäume sondern nur Dachbegrünung, Wege und Sitzbänke
Die Fußgängerunterführung ist ohne die Straße hinfällig, da kein Straßenverkehr mehr im Weg ist. Sie wird somit abgerissen.
Die Straße vom Steintordamm wird weiter nach Süden geführt. Mit einer Kleinen Steigung überwinder die Strecke in Fahrtrichtung Süden die Einhausung. Der andere Teil bleibt auf der anderen Seite.
Nun tritt wieder eine Rampe ans Tageslicht zur Kreuzung. Der Tunnel geht nun tiefer ung kommt wieder unterhalb die Kreuzung.
Kurzbeschreibung
Mein Vorschlag sieht vor, dass weniger Züge am Hauptbahnhof Kopf machen müssen. Dadurch belegen sie die Gleise nicht so lange. Dies erhöht die Kapazität. Denselben Effekt bringen weitere Gleise im Westen. Diese wurden jedoch bereits in Vorschlag 1 erwähnt.
Um zu diesem Ergebnis zu kommen, wird ein Tunnel gebaut. Dieser ist kürzer ald ein geplanter Ost-West Tunnel. Gegenüber diesem hat man den Vorteil, dass der bestehende Hauptbahnhof bleibt und nicht eine Tunnelstation im Süden von diesem gebaut wird.
Dadurch können alle ICEs die sonst in Altona enden bereits hier enden. Dies sparrt Fahrzeit. Aber auch Regionalzüge blockieren den Bahnhof weniger.
Ziel: Langfistig gesehen möchte ich einen Richtungsbetrieb am Hauptbahnhof einführen. Dieser soll einen Art Ring bilden. Ein ähnlicher Vorschlag ist hier.
Hbf - Fazit
Derzeit sind am Hbf nur 8 Gleise für Regional- und Fernverkehr. Mit dem VET werden es 10. Zusätzlich kann der Vorschlag 1 2 oder 4 Gleise bringen. Damit kommen wir schon auf 12 - 14 Gleise. Durch den Ringbetrieb oder eine andere Form der Weiterfahrt wird die Sperrzeit eines Zuges für ein Gleis deutlich kürzer. Dadurch wird die Kapazität aller Bahnsteige höher. Insgesamt kommt man so von 8 Gleisen mit oft langer Standzeit auf 12-14 Gleise mit schneller Weiterfahrt in die andere Richtung. Dies macht eine Steigerung der Kapazität von mindestens 60% aus. Damit wäre der Hamburger Hauptbahnhof fit für die Zukunft.
Ringbetrieb
Ich habe für diesen Richtungsbetrieb erst einmal ein paar Pfeile eingezeichnet. Wenn jemand mehr erfahren will, bitte einfach in die Kommentare schreiben. Ich kann hierfür gerne einen ausführlichen Vorschlag erstellen.
Dies ist nur eine grobe Skizze. Einzele Linien können auch nicht so laufen. Diese verkehren dann auf Strecken mit grauen Linien. Die klassische Variante mit enden am Hauptbahnhof ist natürlich nachwievor möglich. Wenn dies bei der konkreten Linie vorteilhaft ist, siollte man diese auch normal enden lassen.
Durch den Linienbetrieb wird die Kapazität zahlreicher Strecken vergrößert. Dies liegt daran, dass nun doppelt so viele Gleise pro Richtung zu Verfügung stehen. Natürlich ist in diese Richtung dadurch auch mehr Verkehr als vorher.
Für dieses Konzept muss neben dem Vorschlag die Südspange gebaut werden. Sie verläuft als Hochbahn über die Bille nahe der schwarzen Brücke. Die Anschließende Strecke zum Berliner Tor bekommt ein weiteres Gleis.
Konkkrete Fahrrichtung:
Hauptbahnhof - Elbbrücken
- Derzeit 4 Gleise, 2 pro Richtung
- Es kommt kein neues Gleis
- Stattdessen: 3 Gleise nach Süden, 1 Gleis nach Norden
Möglich: Zusätzliches Gleis nach Richtung Berlin über Güterverkehrsgleise
Berliner Tor - Elbbrücken/Rothenburgsort
- Derzeit 1 Gleis
- Es kommt ein/zwei neues Gleis
- Nun: 2 (mit Ausweichen 3) nach Norden
Hauptbahnhof - Berliner Tor
- Derzeit 3/4 Gleise
- Kein neues Gleis
- 2 Gleise von Richtung Berlin zum Hauptbahnhof
- 1/2 Gleise vom Hauptbahnhof Richtung Lübeck
Verbindungsbahn
- Derzeit 2 Gleise
- Durch VET 4 Gleise
- 2 Richtung Altona, 2 Richtung Hauptbahnhof
Gesamt:
Hauptbahnhof-Harburg: Mind. 4 Gleise
Hauptbahnhof - Altona: Mind. 4 Gleise
Hauptbahnhof - Richtung Berlin: 2-4 Gleise
Hauptbahnhof - Richtung Lübeck: 2-4 Gleise
Alternative Vorschläge:
Es gibt hierfür schon zahlreiche Vorschläge. Die Liste von Vorschlägen habe ich mir von Ulrich Conrad abgeschaut. Im vergangenen Jahr sind noch ein paar neue Sachen hinzugekommen, die ich hinzugefügt habe. Die Kommentare zu den Vorschlägen, die nicht zitiert sind kommen von mir. Ich hoffe, dass das für Ulrich Conrad so okay ist. Wenn nicht, lösche ich es und schreibe es neu. Es wäre aber toll, wenn man sich so Arbeit ersparren kann. Hier zur Liste
- aufwändiger
- längerer Tunnel
- Geht komplett unter der ganzen Innenstadt
- Viele Punkte bereits durch den Citytunnel angebunden
Dieser Vorschlag bietet am wenigsten Flexibilität. Einzig Züge aus und in Richtung Harburg könnten einen Tiefbahnhof erreichen. Eine Verbindung Harburg – Lübeck wäre nicht möglich.
- Unterirdischer Kopfbahnhof am Dammtor
- Es entstehen zwei wichtige Halte
- Keine gute Wendemäglichkeit
- ---Nicht zu empfehlen---
- Ost-West Hauptbahnhof mit Regionalzugtunnel
- Sehr lange Tunnel
- Lange Umsteigewege zum neuen Hauptbahnhof
- ---Nicht zu empfehlen---
Bei diesem Vorschlag
- Sehr Ungenau
- ---Nicht zu empfehlen---
dieser Vorschlag würde vielleicht den HBF etwas entlasten, doch scheint mir ein Vorschlag, der die Innenstadt weiträumig umfährt in einer Stadt, wo jede Linie den HBF zu berühren hat, kaum realistisch.
Auch auf solche Art oder auch so könnte man Züge aus dem HBF herausnehmen, aber wahrscheinlich wären das nur zusätzliche Züge, da die Innenstadt nicht erreicht werden würde. Auch diese Variante hat kaum noch Ähnlichkeit mit meinem Vorschlag.
Dieser Vorschlag Das gleiche gilt für diesen Vorschlag.
- Viergleisiger Ausbau der Verbindungsbahn
- Dieser jedoch nur durch Tunnel (VET S-Bahn) möglich
Dieses Mammutprojekt scheint mir allzu unrealistisch zu sein.
Dieser Vorschlag kopiert die City-S-Bahn für die Regionalbahn bei einem für Regionalbahnen zu engen Stationsabstand. Außerdem ist wieder keine Durchbindung der Relation Harburg – Lübeck möglich.
- Soll Hbf entlasten
- Buildet Ostkreuz
- Ist zu weit entfernt
- Nicht gut an Innenstadt angebunden
- ---Nicht zu empfehlen---
- Unterirdischer Hbf
- Lange Tunnel
- Grobe Einzeichnung
- Zu teuer
- ---Nicht zu empfehlen---
Ist Teil meines Vorschlages.
- siehe Vorschlag 1
- Unterirdischer Hbf
- Lange Tunnel
- Grobe Einzeichnung
- Zu teuer
- ---Nicht zu empfehlen---
Neue Vorschläge seit Januar 2023:
Ist zwar von mir, aber doch überdimentioniert. Zu diesem stehe ich heute nicht mehr.
- Guter Vorschlag
- Jedoch nicht der erste
- Untersuchungen laufen bereits (?)
- Unterirdischer Kopfbahnhof unter Hauptbahnhof.
- Kopfmachen ist umständlich
- Lange Tunnel
- Zu teuer
- Weiter vom Zentrum entfernt
- Utopisch
Flughafenanbindung Ingolstadt Airport
Dies ist wahrscheinlich ein kontroverser Vorschlag, nichtsdestotrotz denke ich, dass er eine Diskussion wert sein könnte.
Der Vorschlag baut auf eine NBS zwischen Ingolstadt und München auf, ist aber meiner Meinung nach mehr als nur eine kleine Erweiterung, weshalb ich den Vorschlag als eigenen erstellt habe.
In den letzten Jahren kam es vermehrt zu Ausfällen am Münchener Flughafen u.a. aufgrund von Schnee und Klimaklebern. Mein Vorschlag ist es daher den Flughafen in Ingolstadt ein wenig auszubauen (z.B. die Landebahn etwas zu verlängern, ein Terminal zu bauen), sodass der Flugverkehr in Richtung München nicht ganz abgekappt werden kann und bei einer Sperrung am MUC einige Flüge nach Ingolstadt umgeleitet werden können. Um die Passagiere dann nach München zu befördern schlage ich einen kleinen Bahnanschluss am Flughafen vor, von dem man nach Ingolstadt sowie nach München kommt.
Dafür braucht es zwei eingleisige Verbindungskurve von der Neubaustrecke Ingolstadt-München, eine kurze (ca. 2km lange) Stichstrecke, 2-4 Weichen sowie einen Bahnhof.
Wie bereits geschrieben, ist die Hauptintention des Vorschlags Redundanz bzw. eine Ausweichmöglichkeit in Krisenzeiten. Dementsprechend würde sich der regelmäßige Bahnbetrieb in Grenzen halten, aber für den Militärteil wäre ein Bahnanschluss auch von Vorteil und je nach dem wie viele am Fliegerhorst arbeiten, wäre ein Shuttle zum Flughafen auch denkbar.
Berlin: Knoten Jungfernheide entlasten
Problematik:
Die Bahnstrecke Berlin-Hamburg ist zwischen Moabit und Spandau überlastet. Dieses Problem wird durch den Haltepunkt Jungfernheide (4 Regionalzüge/Stunde) verstärkt, da es hier keine Überholmöglichkeit für andere Züge gibt.
Gleichzeitig führen zwischen dem Bahnhof Jungfernheide und dem Abzweig in Moabit die Gleise der Berliner Ringbahn parallel zur überlasteten Strecke. Diese Strecke hat noch freie Kapazitäten.
Zukünftig sollen hier allein im Deutschlandtakt bis zu 12 Züge pro Stunde langfahren, wovon weiterhin 4 am Bahnhof Jungfernheide halten sollen. Diese 4 Züge sollen dann innerhalb von 27/28 Minuten dort halten - die Züge, die vom/zum Hauptbahnhof fahren, sogar innerhalb von 17/18 Minuten! Das bedeutet, dass über 40 Minuten kein Zug den Halt Jungfernheide aus/in Richtung Hauptbahnhof bedient. Das halte ich für einen fatalen Fehler auf einer wichtigen innerstädtischen Verbindung!
Vorschlag:
Daher schlage ich vor, die Fernbahngleise der Ringbahn in den Nordzulauf zum Hauptbahnhof einzugliedern, um die vorhandenen Kapazitäten besser zu nutzen und Überholmöglichkeiten für Fernzüge zu schaffen, die den Betrieb stabilisieren sollen.
Der Ausbau umfasst einen weiteren Bahnsteig (Länge: 210m) auf der Südseite des Bahnhofs Jungfernheide und eine Unterführung westlich des Bahnhofs Jungfernheide. Der zusätzliche Bahnsteig kann genau wie der geplante S-Bahnsteig im Norden relativ einfach gebaut werden, auch für die Unterführung ist genug Platz.
Da, wo ich "Strecke" eingezeichnet habe, soll alles, was nicht eingezeichnet ist auch nicht mehr existieren. An allen anderen Stellen bleibt alles, wie es ist (die Zeichnung ist also eigentlich selbsterklärend).
Alle für den laufenden Betrieb relevanten Weichen sollen mit 100 (eine Ausnahme), die anderen mit 80km/h befahrbar sein. Die Strecke soll durchgängig mit 160, die Kurve zur Ringbahn mit 100 (wie bisher) und die Strecke nach Gesundbrunnen/zum Hauptbahnhof mit 80/90 km/h befahrbar sein (ebenfalls wie bisher). Dadurch können alle bisherigen Fahrzeiten problemlos eingehalten werden.
Was ändert sich?
Durch den Ausbau können Fernzüge am Bahnhof Jungfernheide langsamere Regionalzüge überholen (wichtig im Verspätungsfall, da dafür bisher Gleise im Hauptbahnhof belegt werden müssen), mehr Regionalzüge zwischen Spandau und Hauptbahnhof verkehren und am Bahnhof Jungfernheide halten und dort den Takt stabilisieren. Zukünftig soll dort mindestens alle 20 Minuten ein Regionalzug zwischen Spandau und Hauptbahnhof halten, damit bleibt mehr als genug Zeit für 3 zusätzliche Züge, die vorbeifahren - sogar ohne Überholmöglichkeit!
Ein paar Worte zum S-Bahn-Ausbau:
Natürlich verliert die Anbindung des Bahnhofs Jungfernheide durch den Ausbau der S-Bahn zwischen Westhafen und Hauptbahnhof ein wenig an Bedeutung. Da die Situation im Nahverkehr dort aber auch in Richtung Spandau (dort wird es eine Weile keine S-Bahn geben) alles andere als optimal ist und die Strecke auch mit S-Bahn-Ausbau massiv überlastet ist, verliert dieser Ausbau dadurch nicht an Sinn. Die Haltesituation im Bahnhof Jungfernheide ist nur eine Manifestation des großen Problems, das dieser Bereich hat.
Ein paar weitere Vorschläge in diesem Bereich:
Dieser Vorschlag könnte die Belastung ebenfalls reduzieren, da dadurch weniger Regionalzüge auf der Strecke fahren und halten müssten, daher halte ich den Vorschlag auch für sehr gelungen. Dafür wäre der Vorschlag aber auch aufwändiger.
Dieser Vorschlag hier macht das Problem nur schlimmer, als es sowieso schon ist, da die Ringbahn hier nur eine Verbindung zum derzeitigen Bahnsteig bekommt, ohne, dass zusätzliche Kapazitäten geschaffen werden.
Weitere Vorschläge zu einem Ausbau der Fernbahn im Bereich Jungfernheide habe ich nicht gefunden; kann ich aber natürlich noch ergänzen!
Bremen: Busnetz nach Verlängerung der 1 & 8
Moin!
Auch wenn ich dem Vorschlag den Titel "Netz" gegeben habe, ist es im Grunde genommen kein Netz und ich finde ich kann dies so, in einen Vorschlag packen.
Die Bremer Straßenbahnlinien 1 und 8 werden aktuell nach Mittelshuchting bzw. Leeste verlängert. Bereits Ende 2025 kann die 1 die neue Strecke befahren. Allerdings habe ich nach langer Recherche, bis auf einen Vorschlag einer Planungsgruppe, keine Informationen dazu gefunden, wie das Busnetz in diesem Bereich danach aussehen soll. Ich würde mich freuen, wenn ihr vielleicht dazu was findet. Jedenfalls habe ich mir jetzt ein mögliches Busnetz überlegt.
Aktuell fahren im Bereich Huchting/Stuhr 4 Buslinien, im Bereich der neuen Strecken der 1 und 8 3 Buslinien im 10- bzw. 20/30-Minuten-Takt.
Hier eine Übersicht der Veränderungen:
Die Linie 58 wird abgeschafft
Die Linie 55 wird abgeschafft
Die Linie 57 wird aufgrund der 1 auf den Abschnitt Sodenmatt/Roland-Center verkürzt
Die Linie 52 wird verlängert und fährt nach Stuhr
Die Linie 27 wird nach Brinkum verlängert
Die Buslinie 58 wird abgeschafft, da man aufgrund der 1 nur noch eine Buslinie im 10-Minuten-Takt braucht. Die Linie 57 fährt nur noch nach Sodenmatt. Während der Bauphase mussten die Busse bereits dort wenden, deshalb ist diese als Endhaltestelle gut geeignet. Trotzdem könnte man die 57 natürlich trotzdem als Ringlinie beibehalten.
Die Buslinie 52, die bislang am Roland-Center endet, übernimmt teilweise die Strecke der 55. Ich habe schon mal sowas in die Richtung gehört, dass die 55 komplett abgeschafft wird und nicht ersetzt wird. Das fände ich allerdings nicht gerade sinnvoll. Moordeich und Stuhr haben zusammen fast 10.000 Einwohner und die 8 wird 4 mal in Stuhr/Moordeich halten und nur circa 60% gut anbinden. Daher würde ich die 52 bis in den Ortskern Stuhrs verlängern. Möglich wäre auch die 52 in Huchting weiterhin enden zu lassen und die neue 57 nach Stuhr fahren zu lassen. Allerdings werden auf der 52 und aktuellen 55 die gleichen Fahrzeuge eingesetzt und Gelenkbusse, wie auf der 57 sind dann für Stuhr doch zu viel.
Und auch Brinkum wird von der 8 zwar verhältnismäßig gut, aber ohne Bus nicht ausreichend angebunden. Daher schlage ich eine Verlängerung der Buslinie 27 in das 10.000 Einwohner starke Brinkum vor. Zuerst hatte ich nur eine Verlängerung bis zum Brinkumer Busbahnhof im Kopf, fände aber eine Verlängerung bis in den südlichen Teil des Ortes, um möglicherweise eine Umsteigemöglichkeit von der Straßenbahn in den Bus zu ermöglichen.
Viele Grüße
Herne – Wanne-Eickel: 306 zum Blumenthal Gelände und weiter nach Herne
In Herne wird aktuell der Bau einer Seilbahn für ein Neubaugebiet in der Nähe des Wanne-Eickeler Hauptbahnhofs geplant:
https://www.radioherne.de/artikel/herner-seilbahnprojekt-nimmt-fahrt-auf-1797072.html
Ich halte es für sinnvoller die in Wanne-Eickel endende Straßenbahnlinie 306 mit einem kurzen Tunnel zu verlängern, da man sich so ein zusätzliches System spart und zugleich die Möglichkeit für einen Lückenschluss zwischen 306 und U35 erhält. Auf die Art könnte Herne eine Art Straßenbahnnetz bekommen, welches allerdings vollständig im ausbrechenden Verkehr von der BoGeStra betrieben wird und damit Geld spart.
Ausbau und Verlauf:
Der Tunnel sollte dabei bestenfalls mit einer Spur für Fußgänger und Radfahrer gebaut werden und Zugänge zu den Gleisen des Wanne-Eickeler Hauptbahnhofs erhalten. Es reicht hier allerdings wenn der Zugang über Aufzüge erfolgt, wenn ein schräger Schacht für eine Rolltreppe zu teuer würde. Da der Wanne-Eickeler Hauptbahnhof keinen südliche Zugang würde der aktuelle Plan dazu führen, dass Fußgänger aus dem Neubaugebiet zwangsweise die Seilbahn benutzen müssten um schnell zum Hauptbahnhof zu kommen. Auch Fahrradfahrer hätten einen weiten Umweg über eine relativ kleine Unterführung 500m weiter nordöstlich.
Hinter dem Tunnel würde ich die Trasse zunächst über das Neubaugebiet auf dem Blumenthal Gelände führen und hier die Haltestelle für das Neubaugebiet einrichten.
Im weiteren Verlauf, den man in einem zweiten Bauabschnitt realisieren kann wenn es sich nicht sofort lohnt, würde ich dann einen ehemaligen Güteranschluss nutzen um Richtung Herne zu kommen. Die S Kurve dient hier dazu eine bestehende Unterführung unter der Dorstener Straße zu nutzen. Für die Querung der Hafenbahn ist eine Ausnahmegenehmigung für eine ebenerdige Gleiskreuzung nötig, bei einer reinen Güterstrecke mit wenig Verkehr sollte das jedoch möglich sein.
Von dieser Trasse aus geht es dann mit einer Rampe auf die Holsterhauser Straße und entlang dieser Straße bis zur U35. Eine weitere Verlängerung Richtung Gysenbergpark, Sodingen oder sogar Castrop-Rauxel wäre möglich, jedoch muss man hier schauen was sich am meisten lohnt.
M3 Neubaustrecke – Marseille (Aix-Marseille) [FR]
Der ÖPNV der Stadt Marseille ist radial aufgebaut und reicht weder mit Tram noch Metro bis zum Stadtrand. Tangenten wären ein erster Schritt starke Korridore anzubieten, welche das Zentrum umgehen. Mit der Weiterführung von Linien in die Randquartiere würde man dann sinnvoll die Stadt bedienen.
Dieser Vorschlag besteht aus der ursprünglichen Idee der Südtangente zwischen Bahnhof Blancarde und Plage du Prado und die von Tramfreund 94 vorgeschlagenen Weiterführung (leicht adaptiert) in Richtung Norden und IUT Campus in Sainte-Jérôme. Die Strecke zwischen den Prado und Blancarde würde zum Teil die Trasse einer alten Bahnstrecke nutzen und dann bis zur Plage du Prado unter der Avenue du Prado verkehren.
Diese Linie würde 2 verschiedene Leistungen bedienen können.
- Einen Schnellbahnanschluss des mittleren Nordens an einen Bahnhof Urbaner und Regionaler Wichtigkeit - Blancarde ist der 2. wichtigste Umsteigepunkt Marseilles, welcher durch diese U-Bahn Linie und dem möglichen RER gestärkt werden würde. Nebst den Anschluss in Saint-Just - Hôtel du Département auf die M1 ist ein Knoten in Bernadette vorgesehen.
- Tangentiale Verbindung im Süden mit Anschluss an verschiedene wichtige Zentren (Plage du Prado, Stade Vélodrome, Blancarde). Dies erlaubt in den Südquartieren ein schnelleres Deplacieren auch ohne Auto (die Strassen sind chronisch überlastet) und an Spieltagen können Fans, welche nicht nur in Marseille wohnen schnell zur Blancarde und mit dem RER weiter.
Da es sich hierbei um eine ganz neue Linie handelt und gleichzeitig um ein Projekt, welches die RTM als solches bereits seit langem nicht durchgeführt haben (die Expertise zum Tunnelbau fehlt), ob man auf eine neues Metrosystem (Infrastrukturbau + Fahrzeuge) setzten soll.
- Hitachi Rail Italy scheint mit ihrem Driverless Metro System ein Erfolgsprodukt entwickelt zu haben, welches trotz TBM kostengünstig im Bau und Betrieb ist. Die Wagen sind relativ klein, doch durch den fahrerlosen Betrieb kann mit einer sehr kurzen Zugfolgezeit gearbeitet werden. Der 24/7 Betrieb ist, wie Kopenhagen zeigt auch gut möglich. Eine Stadt wie Marseille, welche auch in der Nacht lebt kann dies gut gebrauchen. Das System ist vielerorts erfolgreich umgesetzt.
- Durch die Bestellung neuer Fahrzeuge, welche auch im Autonomen Betrieb funktionieren können, deutet aber alles darauf hin, dass Marseille bei Gummiräder bleibt. Ein homogener Betriebshof ermöglicht hier viel mehr Flexibilität. Man könnte aber trotzdem schauen, dass sich gute Tunnelbauexpertise entweder aus Mailand oder Paris geholt wird, da beide Städte viel Erfolg im U-Bahn Ausbau verzeichnen.
Grosskonzept für Metropole Aix-Marseille:
Das Verkehrsnetz in der Metropole stösst an seine Grenzen, sowohl auf der vernachlässigten Schiene, als auf der extensiv ausgebauten Strasse. Die jahrelange Planung fürs Auto und gegen den öffentlichen Verkehr in der Region provozierte eine starke Zersiedlung mit direkten Folgen für Umwelt, Boden und Gesellschaft. Vor allem hört man vermehrt von isolierten Parallelgesellschaften, welche sich aktiv von einander abschotten, durch Illegale Aktivitäten beschäftigen und geprägt werden durch vereinzelte Vergeltungsmorde. Natürlich mögen die Medien für den Sensationalismus ein düsteres Bild der Situation schildern, als diese tatsächlich ist, aber, dass viele Leute in Armut in herunterkommenden Häusern leben, welche bereits auch eingestürzt sind, kann man nicht leugnen. Natürlich reicht es nicht nur "ÖV auszubauen", aber die Verkehrsplanung ist ein zentraler Teil der Raum- und Siedlungsplanung, welcher starke Auswirkungen auf die Entwicklung von Ballungsräumen hat.
Die Metropole hat ein grosses wirtschaftliches und lebensqualität-technisches Potential, dank ihrer geografischen Lage. Leider stagniert, mangels sorgfältiger Konzeption, Investitionen und Zukunftsvision, die Entwicklung. Nur ein Masterplan bzw. Grosskonzept kann sozialpolitisch fördern und volkswirtschaftliche Anstösse generieren, damit Bevölkerung und Wirtschaft das Potential der Region nachhaltig ausschöpfen können.
Ich werde die bestehenden Planungen der verschiedenen verantwortlichen Administrationen in meiner Vorstellung des Masterplans mit einbeziehen und dort ergänzen bzw. kritisieren, wo ich dies als notwendig empfinde.
M2 Verlängerung Rond-Point du Prado – Luminy Campus – Marseille (Aix-Marseille) [FR]
Der ÖPNV der Stadt Marseille ist radial aufgebaut und reicht weder mit Tram noch Metro bis zum Stadtrand geschweige denn die Aussenquartiere. Die Verlängerung von den Linien ist somit unumgänglich, um die Bevölkerung vom MIV abzuholen, oder denen eine bessere Moblitität zu bieten, welche auf den Service Public angewiesen sind. Ziel ist somit die Verkehrsumlagerung aus verkehrstechnischen und nachhaltigkeits Gründen, aber auch die Verbesserung der Lebensqualität.
Im Süden der Stadt u.a. entlang der Boulevard Michelet befindet sich viel Siedlungsgebiet mit viel Erschiessungspotential. Natürlich reicht es nicht einfach eine Linie nach Süden zu bauen, doch die Gegend wird parallel (östlich) durch die offiziell geplante Verlängerung der T3 bis zur La Gaye bzw. La Rouvière und noch weiteren Ideen von mir (befinden sich noch in Ausarbeitung) weiter westlich in Richtung Les Baumettes und La Pointe Rouge abgedeckt. Die verschiedenen Verkehrsmittel von Bus bis Bahn sollen dann ein vollständiges Netz im Süden bilden, welche durch Synergien verschiedene Erschliessungsfunktionen bedient auf Grundsatz der Zubringermethode.
Die Linie endet aber nicht in Mazargues bzw. Tomasi sondern führt weiter bis zum Campus Luminy. Dies ist der 2. fundamentale Grund, warum diese Verlängerung unumgänglich ist. Die Studierenden aus der ganzen Region (also ausserhalb der Stadt Marseilles) werden nun Umsteigefrei und mit erheblicher Fahrzeitverkürzung den Hauptbahnhof erreichen, wo sie auf den Regional- oder sogar geplanten S-Bahnverkehr umsteigen können. Aktuell sind sie gezwungen zwischen Campus und Rond-Point du Prado bzw. Castellane sich in überfüllte Busse zu quetschen. Dazu kommen noch die Wanderer und Badegänger, welche die Calanques aufsuchen. Viele fahren aktuell mit dem Auto hin, was natürlich der Idee eines Naherholungsgebiet widerspricht. Mit der Metro bis zur Station Calanques ist man noch nie so bequem im Nationalpark.
Die Linie bedient somit zentrale Interesse für Anwohner, Studierende und Freizeitler, welche die Schönheit des Naherhlungsgebiet der Calanques geniessen wollen.
Dieser Vorschlag kommt aber nicht ohne seine Herausforderungen. Vor allem, weil die M2 aktuell nicht beim Rond-Point du Prado endet, sondern nach Osten abdreht und bald bei Sainte-Marguerite Dromel einen Anschluss zur Süderweiterung der T3 bilden soll. Weiterhin gibt es Planungen der Verlängerung bis zum Bahnhof La Pomme um eine Tangente zu bilden. Es gibt zwei Lösungen für diesen Nutzungskonflikt, welche wohl sequentiell genutzt werden. Zuerst wird die M2 ab Rond-Point du Prado sich trennen bzw. jeder 2. Zug fährt entweder nach Osten oder nach Süden. Mit der Automatisierung können auf der Stammstrecke kann die Zugfolgezeit gut so stark reduziert werden, dass der Takt auf den Ästen aussreichend ist. Bei einem höheren Zeithorizont, stelle ich mir eine weiter Metrolinie vor, welche aus dem 7. Arrondissement kommt und den Ast ab Rond-Point du Prado bis zum Bahnhof La Pomme (und weiter hinaus) übernehmen wird. (Dieser Vorschlag befindet sich noch in der Ausarbeitung).
HIER SOLLTE EINE GRAFIK SEIN
Grosskonzept für Metropole Aix-Marseille:
Das Verkehrsnetz in der Metropole stösst an seine Grenzen, sowohl auf der vernachlässigten Schiene, als auf der extensiv ausgebauten Strasse. Die jahrelange Planung fürs Auto und gegen den öffentlichen Verkehr in der Region provozierte eine starke Zersiedlung mit direkten Folgen für Umwelt, Boden und Gesellschaft. Vor allem hört man vermehrt von isolierten Parallelgesellschaften, welche sich aktiv von einander abschotten, durch Illegale Aktivitäten beschäftigen und geprägt werden durch vereinzelte Vergeltungsmorde. Natürlich mögen die Medien für den Sensationalismus ein düsteres Bild der Situation schildern, als diese tatsächlich ist, aber, dass viele Leute in Armut in herunterkommenden Häusern leben, welche bereits auch eingestürzt sind, kann man nicht leugnen. Natürlich reicht es nicht nur \"ÖV auszubauen\", aber die Verkehrsplanung ist ein zentraler Teil der Raum- und Siedlungsplanung, welcher starke Auswirkungen auf die Entwicklung von Ballungsräumen hat.
Die Metropole hat ein grosses wirtschaftliches und lebensqualität-technisches Potential, dank ihrer geografischen Lage. Leider stagniert, mangels sorgfältiger Konzeption, Investitionen und Zukunftsvision, die Entwicklung. Nur ein Masterplan bzw. Grosskonzept kann sozialpolitisch fördern und volkswirtschaftliche Anstösse generieren, damit Bevölkerung und Wirtschaft das Potential der Region nachhaltig ausschöpfen können.
Ich werde die bestehenden Planungen der verschiedenen verantwortlichen Administrationen in meiner Vorstellung des Masterplans mit einbeziehen und dort ergänzen bzw. kritisieren, wo ich dies als notwendig empfinde.
HH: RE5 ohne Kopfmachen in Harburg
Die RE5 muss derzeit Kopfmachen in Harburg. Das muss die S5 nicht, da sie hierfür den Harburger S-Bahn-Tunnel verwendet. Ich schlage eine alternative Strecke über die Hafenbahn vor, die hierfür für den RE5 ausgebaut werden muss. Dadurch erhalten Moorburg und Wilhelmsburg-Süd (Anschluss u. A. an Linie 153) zudem einen SPNV-Anschluss und das Kopfmachen in Harburg entfällt. Harburg bleibt weiterhin über die Linie S5 erreichbar.
Bochum Linie 159 bis Dahlhausen
Die Linie 159 endet derzeit an der Haltestelle Schwimmbrücke. Der S-Bahnhof Bochum-Dahlhausen sowie die Stadtbahnlinie 318 und die Buslinien 345, 355, 357 und 359 werden nur knapp nicht erreicht. Ich schlage vor, die 159 bis Dahlhausen zu verlängern. Die für 2,8 t freigegebene Schwimmbrücke kann leider nur von kleinen Fahrzeugen befahren werden.
Daher schlage ich vor, die gesamte Linie 159 durch einen Kleinbus (z. B. Renault Trafic Combi 9-Sitzer) zu betreiben, der zudem abends zwischen 21:51 und 0:03 zudem die Linie AST57 übernehmen kann.
[Lübeck] Linie 15 – Verlängerung
Ein kleines Gedankenspiel: Die Linie 15 endet zurzeit von der Malmöstraße kommend an der Haltestelle Vorrader Straße. Alternativ wäre denkbar, sie stattdessen weiter Richtung Südwesten, über die Kronsforder Allee, fahren zu lassen und sie halbstündlich abwechselnd in Oberbüssau (über Niederbüssau) oder in Kronsforde enden zu lassen, ähnlich wie es heute bereits in Moorgarten/Klein Wesenberg gehandhabt wird. Die "Büssaus" und Kronsforde gehören alle zur Hansestadt Lübeck, verfügen bislang jedoch über keinen Anschluss an das städtische Busnetz.
Bremen: Verlängerung Linie 25 > Oyten
Moin!
Die Bremer Buslinie 25 fährt aktuell zwsichen Weidedamm-Süd und dem Schweizer Eck. Nur wenige Kilometer entfernt liegt die niedersächsische Gemeinde Oyten.
Der Kernort Oyten hat 8.800 Einwohner, beheimatet ein großes Gewerbegebiet und besitzt keinen Bahnhof und noch nicht einmal eine Stadtbuslinie nach Bremen. Aller höchstens im Halbstundentakt kommt man mit einem Regionalbus nach Bremen, obwohl Oyten unmittelbar hinter der Stadtgrenze liegt.
Daher fände ich eine Verlängerung der 25 über die Stadtgrenze zum Oytener Busbahnhof sehr sinnvoll.
Im 20-Minuten-Takt könnte die 25 weiter als zum Schweizer Eck fahren.
Möglich wäre auch eine Verlängerung in Oyten zum Wendekreis an der Autobahn, um den Gewerbepark anzuschließen oder in den südwestlichen Teil der Gemeinde zur Bergstraße. Man könnte auch noch weiter gehen und nördlich der Straße Oytermühle am Ortsrand einen neuen Busbahnhof samt P+R-Anlage bauen, um alle 16.420 Oytener besser anzubinden.
| 6-19 Uhr | 20-22 | 23 | |
| Schweizer Eck | 09 29 49 | 26 | 18 |
| Am Hahnenkamp | 10 30 50 | 27 | 19 |
| Osterholzer Möhlendamm | 12 32 52 | 29 | 21 |
| Teneverstraße | 14 34 54 | 31 | 23 |
| Kastendiek | 15 35 55 | 32 | 24 |
| Oyterdamm | 16 36 56 | 33 | 25 |
| Im Deepen Bund | 18 38 58 | 35 | 27 |
| Stader Straße | 19 39 59 | 36 | 28 |
| Busbahnhof | 20 40 00 | 37 | 29 |
| Busbahnhof | 23 43 03 | 40 | 32 |
| Stader Straße | 24 44 04 | 41 | 33 |
| Im Deepen Bund | 25 45 05 | 42 | 34 |
| Oyterdamm | 27 47 07 | 44 | 36 |
| Kastendiek | 28 48 08 | 45 | 37 |
| Teneverstraße | 29 49 09 | 46 | 38 |
| Osterholzer Möhlendamm | 31 51 11 | 48 | 40 |
| Am Hahnenkamp | 33 53 13 | 50 | 42 |
| Schweizer Eck | 34 54 14 | 51 | 43 |
Zweite S-Bahn-Elbquerung Hamburg mit Direktanbindung Finkenwerder und Airbus
Hier ist meine Vorzugsvariante für eine zweite S-Bahn-Elbquerung im Westen Hamburgs. Die Frage, ob man kurvenreich Airbus und Finkenwerder anbindet oder eher direkter nach Waltershof geht und Finkenwerder und Aribus als Zweiglinie einbindet, muss natürlich diskutiert werden (so wie andere Punkte sicherlich auch). Hier mal als Direktvariante. Etwas umwegig, aber hej, noch immer nicht Cityringen-Niveau. Die meisten Teile der Trassierung sollten von den Radien her auch für Regional- und Fernverkehr passen. Dass man von Bahrenfeld bis etwas westlich von Teufelsbrück für S-Bahnen (und ggf. Regional- und Fernverkehr) auf ausreichende Tiefe kommt, ist jetzt erst einmal eine Vermutung und ist noch nicht nachgemessen.
[Lübeck] Linie 8 – Neue Linienführung
Die Linie 8 ist zur Zeit eine Busverbindung, die Montags bis Freitags von 7 bis 16 Uhr im Stundentakt zwischen Gustav-Radbruch-Platz und Sereetzer Weg verkehrt. Sie dient momentan vor allem der Erschließung der Gewerbegebiete und Hafenanlagen zwischen Einsiedelstraße und Neuer Hafenstraße. In Zukunft könnte diese Linie teilweise anders geführt sowie verlängert werden, um Räume besser oder neu zu erschließen. Zum einen bekämen der Lübecker Stadtteil Reecke sowie die Gemeinde Hamberge unmittelbar vor den Toren der Hansestadt erstmals einen direkten Anschluss an das städtische Busnetz, wie es bei Sereetz, Herrnburg, Groß Grönau oder Klein Wesenberg schon lange gang und gäbe ist. Zum anderen würde sich die Taktung auf der Relation Karlstraße-Neue Hafenstraße deutlich verdichten, was insbesondere im Hinblick auf die Maßnahmen des Stadtumbau-Programms "Lübeck Nordwest", im Zuge dessen dort Industrie- und Brachflächen der Wohn-, Arbeits- sowie anderen Nutzungen zugeführt werden sollen, sinnvoll erscheint, um dort eine angemessene Versorgung mit dem ÖPNV zu gewährleisten.
HH: Gedankenspiel A7 Röhre #1
Mehr so als Gedankenspiel als völlig-konkreter Verkehrsplan...
Die A7 platzt für immer von allen Nöten, also Probleme wird es da für immer geben. Da das status-quo an dem Elbtunnel weitestgehend sowieso nicht "alle Tunnel frei" ist, wäre ein permanenter Verlust einer der Röhren voraussichtlich nichts außerhalb der norm.
Dieser Vorschlag sieht vor eine Umnutzung der Ersten Elbtunnel-Röhre zur Zugnutzung. Die Größe des Elbtunnels is ähnlich zu dessen des CityTunnels, also sollte eine Umnutzung, von der Tunnelgröße her, möglich sein.
Auch möglich könnte eine Halb-Halb Nutzung sein, wo sich (voraussichtlich) S-Bahn und "spezieller" Verkehr sich die umgenutzte Röhre teilen, wie damals in Seattle: https://en.wikipedia.org/wiki/Downtown_Seattle_Transit_Tunnel
Auch wenn, wahrscheinlich, die Auto-Lobby hier sehr aggressiv dagegen wäre, oder die sich dann auch für die dann eine "fünfte Röhre" selbst bauen, wäre diese Idee zu mindestens eine weiterer Dartpfeil im Problem "Altona-Zugelbtunnel".
> Günstiger als ein komplett-neuer Elbtunnel, aber weniger Kapazität und wahrscheinlich schlechtere Anbindung an Altona, wegen eines voraussichtlich nötigem Kopfmachen der S2 um "diesen Elbtunnel" bedienen zu können, anstatt einem Tunnel vom Altona HBF heraus.
> Mehr nützlich & kreativerer befahrbar als ein U-Bahn Tunnel.
> Weniger aufwendigere ; oder sehr-lange Anbindung an das Altonaer Restnetz dank einer Verbindung via Bahrenfeld/Altona-Blankeneser Bahn
> ähnlich "anders", aber weniger cool als ein Trajekt.
Stuttgart: Bus 41 nach Degerloch
Der Wald- und Dornhaldenfriedhof ist durch die Seilbahn an Stuttgart-Süd angebunden, allerdings in Richtung Degerloch überhaupt nicht, und auch das Marienhospital ist nur sehr indirekt über die Zahnradbahn (Haltestelle Pfaffenweg) in Richtung Degerloch angebunden. Durch die Verlängerung der Buslinie 41 ab Lerchenrainschule über die Karl-Kloß-Straße können diese Problemchen ohne allzu großen Aufwand beseitigt werden. Die eingeschränkten Betriebszeiten und die Solobusse der Linie 41 passen zum eher geringen Bedarf auf der Strecke besser als die dichtgetakteten Gelenkbusse der Linie 42, die man ab Erwin-Schoettle-Platz verlängern müsste.
Da ein Abbiegen vom ZOB auf die B27 nicht möglich ist, muss in Degerloch in Fahrtrichtung Innenstadt die Schleife in der Albstraße mitgenommen werden. Inspiriert hat mich dieser Vorschlag, ich denke aber dass ein Ende am Friedhof relativ nachfrageschwach wäre.
Bremen: Bremen-Burg als Regionalbahnhof + Vergrößerung
Moin!
Der Bahnhof Bremen-Burg ist ohne Zweifel der wichtigste und größte Bahnhof im Bremer Norden. Es gibt nach dem Hauptbahnhof keinen Bahnhof in Bremen, wo mehr Menschen in die Regio-S-Bahn ein- und aussteigen. Spätestens ab Burg ist die RS1 aus Vegesack überfüllt. Vor allem durch die guten Parkmöglichkeiten und die Busanbindung von 4 Linien im 15- , 2 Linien im 30-Minuten-Takt und 2 Regionalbuslinien ist der Burger Bahnhof ein großer Pendlerbahnhof.
Und jedes Mal, wenn ich mal wieder am vollen Burger Bahnhof auf die RS1 warte, sehe ich einen halb-leeren RE nach Bremen und nicht nur ich frage mich, warum dieser hier nicht hält, zumahl zwischen Bremen und Twistringen und Bremen und Verden an jedem zweiten RS-Halt auch gehalten wird.
Daher habe ich mir diesen Vorschlag überlegt, indem der Bahnhof Bremen-Burg zu einem Regionalexpresshalt vergrößert wird. Bremen-Nord ist übrigens der einzige Bezirk Bremens neben Bremen-West, in dem kein RE oder RB hält, obwohl Bremen-Nord 100.000 Einwohner hat.
Natürlich könnte man den RE auch an den Bahnsteigen 4 und 5 halten lassen. Dies halte ich allerdings für nicht sinnvoll. Will man die RS2 irgendwann mal zu einem durchgehenden 30-Minuten-Takt verdichten und eine der RE-Linien zu einem 60-Minuten-Takt kommen pro Bahnsteig und Stunde 3 Züge plus mindestens 2 Güterzüge. Da sind langfristig gesehen zwei eigene Gleise sinnvoller und zuverlässiger. Außerdem gibt es wohl wenig andere Bahnhöfe, wo man einfacher zwei neue Gleise bauen kann, als in Bremen-Burg.
Auch wenn man es auf der Karte nicht sieht, müsste man hinter dem Gleis 5 circa einen Meter Erde aufschütten. Der aktuell dritte Bahnsteig wird doppelt so groß. Gegenüber des neuen Bahnsteig 6 wird ein kleiner Bahnsteig (aktuell dritter Bahnsteig in Burg) errichtet, an dem dann die REs nach Bremerhaven fahren. Hinter Gleis 7 könnte man ein zusätzliches Gleis bauen, welches es heute bereits gibt, auf dem meistens Güterzüge stehen.
Da die REs bereits relativ langsam durch den Bahnhof Burg fahren, würde sich die Gesamtfahrtzeit wahrscheinlich nur um 2-3 Minuten verlängern. Aber die Bremen-Norder hätten endlich eine schnelle Verbindung nach Bremerhaven, Hannover, Osnabrück und in der Hvz zum Bremer Hauptbahnhof.
Auch wenn er es für viele schon ist, wäre der Bahnhof Bremen-Burg so, ein kleiner "Hauptbahnhof für Bremen-Nord".
Viele Grüße
Metro Belgrad: M3 Hbf – Tadeuša Košćuka
Belgrad ist die Hauptstadt Serbiens und mit 1,4 Millionen Einwohner auch die bevölkerungsreichste Stadt Serbiens. Die Einwohnerzahl Belgrads ist etwas geringer als die Einwohnerzahl Münchens, allerdings ist Belgrad mit 360 km² etwas größer als München (310 km²). Die Besiedlungsdichte Belgrads beträgt 3800 EW/km², die Münchens 4800 EW/km².
Vor gar nicht allzulanger Zeit hat Belgrad seinen Hauptbahnhof im Stadtzentrum aufgegeben und jenen Kopfbahnhof durch einen unterirdischen Durchgangsbahnhof ersetzt. Auf dem Gelände des alten oberidirschen Hauptbahnhofs wurden Immobilien neu entwickelt. Das klingt verdächtig nach Stuttgart 21, jedoch unterscheiden sich hier die Serben sehr großzügig von den Schwaben, denn anders als in der schwäbischen Hauptstadt Stuttgart liegt nun der neue Hauptbahnhof Belgrad nicht an derselben Stelle wie der alte Hauptbahnhof, sondern über 3 km JWD vom Stadtzentrum entfernt. Der Hauptbahnhof liegt versteckt unter einem Wohngebiet und wird im ÖPNV ausschließlich durch eine Buslinie erschlossen.
Aufgrund der Größe Belgrads und der Tatsache, dass der JWD-liegende Hauptbahnhof definitiv besser erreichbar gemacht werden soll, möchte ich den Bau einer U-Bahn-Linie zwischen der Altstadt und dem Hauptbahnhof vorschlagen. Im Moment betreibt die Millionstadt Belgrad noch keine U-Bahn, dennoch ist sie schon seit Jahrzehnten geplant. Es soll dabei zwei Linien geben, siehe Karte von Wikipedia. Deswegen schlage ich diese neue U-Bahn-Linie auch als Metrolinie M3 vor. Zwei ihrer vorgeschlagenen Haltestellen: "Platz der Republik" (serbisch: Trg Republike)" und "Slavinja (Manjez)" orientieren sich an den gleichnamigen geplanten U-Bahnhöfe der Linien M1 bzw. M2 und sollen die Umsteigebahnhöfe von der M3 zu den anderen beiden U-Bahn-Linien sein. Die M1 und die M2 sollen sich übrigens am Savski TRG am alten Hauptbahnhof kreuzen, in dessen Nähe sich auch (noch) der Überlandbusbahnhof befindet. Falls die M1 oder die M2 nicht ganz über die Planung hinauskommen, kann die M3 alternativ über deren geplante Strecken zwischen "Platz der Republik" und "Slavinja (Manjez)" via Savski TRG (Alter Hauptbahnhof) fahren und so den Überlandbusbahnhof anschließen, jedoch soll der Überlandbusbahnhof ebenfalls aus der Stadt hinaus verlegt werden.
Begründung von Haltestellen:
- Tadeuša Košćuka (Zoo): Die Endstelle erschließt den Norden der Altstadt und den nahegelegenen Zoo.
- Studenskit Trg: Um den Studentski Trg (serbisch für Studentenplatz) befinden sich viele Einrichtungen der Universität Belgrad: Das Kapitän-Miša-Gebäude als Hauptgebäude der Universität und Rektorat, sowie die Fakultäten für Philosophie, Philologie und die Mathematisch-Naturwissenschaftlichen Fakultäten
- Trg Republike (Platz der Republik): Am Platz der Republik besteht eine Umsteigemöglichkeit zur Metrolinie M1. Außerdem befindet sich in der Nähe das Millenium-Einkaufszentrum und die historische Innenstadt.
- Skupština (Haus der Nationalversammlung der Republik Serbien): Das Haus der Nationalversammlung der Republik Serbien ist das Tagungsgebäude der Nationalversammlung Serbiens in Belgrad. Die benachbarte Metrostation erschließt mit ihm das Regierungsviertel.
- Pravni-Fakultät: Die Universität Belgrad ist wirklich über die ganze Stadt verteilt. Die Station Pravni-Fakultät erschließt die Pravni-Fakultät, also die Fakultät für Rechtswissenschaften. Außerdem befindet sich in der Nähe zum U-Bahnhof auch die Haupt-Universitätsbibliothek, sowie die Fakultät für Bergbau und Geologie, die Technische Fakultät, die Fakultät für Architektur und Bauingenieurwesen.
- Slavinja (Manjez): Der U-Bahnhof befindet sich im Stadtzentrum in Nachbarschaft zum gleichnamigen Straßenbahnknotenpunkt. Außerdem ist er der Umsteigepunkt zur Metrolinie M2.
- Savski Venac (Medizinischer Campus): Der U-Bahnhof befindet sich direkt am Campus der Medizinischen und Farmazeutischen Fakultät der Universität Belgrad. Er erschließt im wesentlichen diese Fakultät der Universität Belgrad, sowie das Universitätsklinikum und die großen Fachkliniken.
- Belgrad Hbf: Der U-Bahnhof soll unter dem Hauptbahnhof liegen und dabei die unterirdische Bahnhofshalle orthogonal kreuzen. Dabei liegen die Eisenbahnsteige und der U-Bahnhof senkrecht zueinander. Südlich des U-Bahnhofs soll eine Kehranlage errichtet werden, die aber von zwei toten Stumpfgleisen umspannt wird. Dies ist eine Bauvorleistung für eine mögliche Verlängerung der M3 weiter nach Süden. Der Hauptbahnhof ist der wichtigste Umsteigepunkt zu Nah- und Fernverkehrszügen. Durch die U-Bahn wird er besser und häufiger erschlossen, als durch die Ringbuslinie, die im Umkreis des Hauptbahnhofs fährt.
Man kann gut erkennen, dass die U-Bahn-Linie neben dem Anschluss Belgrads an seinen Hauptbahnhof auch der Verbindung aller Standorte der Universität dient. So ist die Linie auch im Studentenverkehr interessant und entlastet gerade die Bus- und Straßenbahnlinien, die zwischen den Fakultäten pendeln.
Begründung des Verkehrsmittels:
In Belgrad ist die Straßenbahn das Hauptverkehrsmittel. Straßenbahnen und Busse verkehren dort in sehr dichtem Takt, doch trotz des dichten Taktes kann es passieren, dass man eine halbe oder gar eine Stunde warten muss, bis man einsteigen kann, weil die Straßenbahnen und Busse überfüllt sind. Deswegen die Idee einer Metro, da eine größere Kapazität als eine überlastete Straßenbahn nur die U-Bahn hat.
Aufgrund der Topographie Belgrads - die Stadt ist auf Hügeln gebaut - müsste die U-Bahn sehr oft bergauf und bergab fahren. Deswegen orientiere ich mich hierbei ein wenig an der Metro Moskau oder der Metro Sankt Petersburg, die auch U-Bahnen 50 m unter der Straßenoberfläche betreiben. So kann auch in einer sehr hügeligen Stadt wie Belgrad eine U-Bahn mit möglichst wenig Steigung trassiert werden, indem man einfach die U-Bahn stets nur 10 m unter dem flachsten Straßenniveau trassiert und unter den Hügeln einfach die U-Bahnhöfe etwas tiefer liegen und mit langen Fahrtreppen und Aufzügen erschlossen werden.
S-BAHN SPREEWALD-LAUSITZ: Gesamtnetz
Konzept S-Bahn Spreewald-Lausitz:
Auch wenn Cottbus nur ca. 100.000 Einwohner zählt – Die Region ist recht dicht besiedelt und ist gespickt mit etlichen Mittelstädten (Senftenberg, Hoyerswerda, etc.) sowie vielen Industriestandorten. Auch ist der Spreewald eine beliebte Urlaubsregion.
Diese Faktoren führen zu einem Verkehrsaufkommen, welches mEn durchaus eine S-Bahn rechtfertigen kann. Vielleicht wäre die Bezeichung „Regio-S-Bahn“, wie man sie bspw. in Bremen verwendet hier angebrachter, aber ich denke, dass eine „richtige“ S-Bahn mehr Fahrgäste locken kann.
Eine solche S-Bahn kann die Region besser mit Cottbus und untereinander verknüpfen, REs und RBs beschleunigen und der Region ein besseres Image verleihen. Oft wurden mit der Einführung von S-Bahn-Netzen auch die bestehenden Busnetze aufgebessert, bspw. mit der Einführung der S-Bahn Mitteldeutschland bei welcher die heute in vielen Teilen Deutschlands verwendete Marke „PlusBus“ entstand.
Ich habe mich gegen die Bezeichnung „S-Bahn Cottbus“ entschieden, da der innerstädtische SPNV hier nur eine untergeordnete Rolle spielt und die Verknüpfung von Stadt und Region im Vordergrund steht.
Links:
Liebe Grüße Tschaki
Insel Poel: Straßenbahn – Timmendorf Strand <> Fährdorf Ausbau
Ist es eine gute Idee, einen Straßenbahnlinie auf dem Insel Poel bauen zu lassen? Die Strecke beginnt bei Timmendorf-Strand und endet bei Fährdorf-Ausbau und zurück. Die Takt sollten alle 15 bis 20 Minuten sein. Die Vorteil ist, dass Straßenbahn etwas schneller als Busse sind. Ist es sinnvoll für Touristen und die Einwohner?
Berlin: S-Bahnhof Hartriegelstr
Die Politik plant zweigleisigen Ausbau und Taktverdichtung für die S-Bahn-Strecke Schöneweide - Spindlersfeld. Ergänzend empfehle ich den Bau eines Haltepunkts westlich der Hartriegelstr. Zwei Seitenbahnsteige mit Zugang von Ost und West sollen gebaut werden. Neben Wohnhäusern würden auch zwei Schulen erschlossen. Buslinie 165 würde etwas entlastet zu Gunsten der S47.
Die vorgeschlagene Verschiebung des S Oberspree zur Oberspreestr. wäre dann nicht mehr nötig, weil das Wohngebiet Moosstr. vom S Hartriegelstr. erschlossen wäre.
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