Hallo!

Die Straßenbahnlinie 3 ist in Erfurt bereits die längste und wichtigste Linie. Allerdings liegen unweit des bisherigen Endpunkts Urbicher Kreuz die Orte Urbich, Niedernissa und Büßleben. Daher habe ich mir diese Verlängerung der 3 über die drei genannten Orte, Linderbach, das GVZ nach Vieselbach überlegt.

Niedernissa, Büßleben und Linderbach, die direkt an der Strecke liegen, haben zusammen bereits 3.730 Einwohner. Zudem würden auch Hochstedter oder Urbicher diese Verbindung nutzen. So kommt man auf circa 4.750 Einwohner entlang der Strecke. Im Güterverkehrszentrum, welches durch diese Verbindung komplett angebunden wäre, arbeiten über 6.000 Arbeitskräfte. Außerdem wäre dies eine Verbindung zwischen dem Vieselbacher Bahnhof und den naheliegenden Orte, ohne nach Erfurt oder mit dem Bus fahren zu müssen.

Durch die relativ hohen Haltestellenabstände wäre die Fahrtzeit auf diesem Abschnitt auch nicht lang. Auch wenn die Strecke zwischen Vieselbach/GVZ und Erfurt über die Weimarische Straße 5 Kilometer kürzer wäre, wäre die neugebaute Strecke länger. Außerdem würde man über 60% weniger Einwohner anbinden. Die Führung mögl. neben der Weimarischen Straße wäre relativ kompliziert.

Begründung der Haltestellen

Niedernissa - Anbindung an die 1.000 Einwohner des nördlichen Niedernissa und die 500 Einwohner des südlichen Urbich.

Büßleben - Anbindung der 1.000 Einwohner des westlichen Büßleben und die 500 Einwohner des nördlichen Urbich.

Linderbach - Anbindung der 500 Einwohner des südlichen Linderbach und des Einkaufspark.

GVZ Mitte & In der Langen Else - Anbindung der 35 Unternehmen im GVZ.

Vieselbach Bahnhof - Anbindung an den Bahnhof und damit der Einwohner entlang der Strecke an die Bahn und die 2.100 Einwohner Vieselbachs nach Erfurt mit der Straßenbahn.

Die Fahrt vom Güterverkehrszentrum zum Erfurter Hauptbahnhof würde circa 35 Minuten dauern. Außerdem soll es bei dieser Strecke nicht nur danach gehen, das GVZ mit dem Hauptbahnhof zu verbinden, sondern auch das GVZ mit dem Vieselbacher Bahnhof und damit an den Zug nach Erfurt, Gotha, Weimar und Jena anzubinden.

Morgens, nachmittags und früh abends soll die Strecke im 10-Minuten-Takt befahren werden. Mittags würde jede zweite Bahn weiterhin am Urbicher Kreuz enden.

In Linderbach müsste entweder die Weimarische Straße nach außen verlegt werden, oder die Straßenbahn außen fahren.

Komplett streichen könnte man wahrscheinlich keine Buslinie, allerdings die 51 und 52 nur noch im Stundentakt fahren lassen.

Dieses Gebiet hätte (mögl. auch durch die Straßenbahn) großes Potenzial zu wachsen.

Der Abschnitt nach Niedernissa wurde in diesem Vorschlag schon vorgestellt.

https://linieplus.de/proposal/erfurt-verlaengerung-strassenbahnlinie-3-nach-niedernissa/

Der Tenderingssee bei Dinslaken/Hünxe ist ein alter Kiessee, der zum Badesee mit Strandbad umfunktioniert wurde. Er bietet dem Dinslakenern und Menschen aus der Umgebung im heißesten Hochsommer ein kühles erfrischendes Nass. Auch ich als Oberhausener war dort schon oft im Sommer schwimmen.

Vor dem Strandbad befindet sich ein riesengroßer Parkplatz. Den braucht das Strandbad auch, denn die Anreise mit dem ÖPNV ist alles andere als gut. Die nächstgelegene Bushaltestelle "Alexanderstraße" ist 1,3 km (mit Fußweg durch den Wald) bis 1,7 km (ohne Fußweg durch den Wald) entfernt; die nächstgelegenen Haltestellen "Gudrunstraße" und "Metastraße" sind 1,5 km entfernt. Ganz in der Nähe zum Strandbad verkehrt die Buslinie 25 auf der B8.

Ich möchte vorschlagen, eine Haltestelle "Tenderingsweg" für die Linie 25 nachzurüsten. Sie befindet sich direkt an der Ampelkreuzung, wo der Tenderingsweg in die B8 mündet.

Des Weiteren schlage ich vor, die Linie 25 per Stichfahrt zum Strandbad Tenderingssee zu führen. Dafür bekommt sie auch eine Haltestelle mit Buswendeschleife auf dem Parkplatz. So können Badegäste direkt zum Schwimmbad gelangen. Die Einfahrt zum Parkplatz Tenderingssee muss dann ein wenig vergrößert werden. Falls die Stichfahrt aber zu sehr ausbremst, so liegt die Haltestelle "Tenderingsweg" nur 400 m vom Eingang des Strandbads entfernt und kann es dann noch ausreichend erschließen.

Eine Bushaltestelle am Tenderingssee wird auch von der lokalen Politik gefordert.

Stadtbus Städtedreieck

Das Städtedreieck besteht aus:

• Burglengenfeld (15.000 Einwohner)
• Maxhütte-Haidhof (12.000 Einwohner)
• Teublitz (8.000 Einwohner)

Gesamt: 35.000 Einwohner

Drei Städte liegen sehr nah beeinander. Jedoch verfügt nur Burglengenfeld über einen Stadtbus, der nicht über das Ortsgebiet hinaus verkehrt. Dieser Vorschlag sieht vor, drei Städte durch ein gemeinsames Stadtbussystem zu verbinden.

Liniennetz:

Linie 1: Katzdorf - Teublitz - Burglengenfeld- Maxhütte-Haidhof

Linie 2: Münchshofen -- Teublitz - Burglengenfeld-Pirkensee

Linie 3: Burglengenfeld - Maxhütte-Haidhof - Leonberg

Linie 4: Saltendorf- Teublitz - Maxhütte-Haidhof - Ponholz

Linie 5: Stadtrunde Burglengenfeld

Netzplan: Hier klicken 🙂

Gesamtvorschlag wird bei Wunsch gerne erstellt.

Linie 1 und 2

Da beide Linien meist paralell verlaufen, gibt es hier nur einen Vorschlag.

Die Linie 1 verbindet den Süden von Maxhütte-Haidhof mit Burglengenfeld und Teublitz. Sie verkehrt im T30 in der HVZ, im T60 in der SVZ

Sie beginnt mit zwei Ästen

• Von Pirkensee
• Von Haidhof

Die wichtigste Haltestelle in Burglengenfeld ist der Marktplatz mit dem Rathaus. Hier kann man umsteigen.

Bei der geplanten Reaktivierung der Bahnstrecke nach Burglengenfeld wird ein Umweg zum Bahnhof in Kauf genommen.

Nun geht es direkt nach Teublitz. Hier teilt sich die Strecke.

1. Ast Münchshofen - Premberg (800 in Münchshofen, 350 in Premberg + x in Teublitz)

2. Ast Katzdorf (1.500 Einwohner in Katzdorf + x in Teublitz)

*Anmerkung: Eine TSB ist natürlich keine Hängebahn. Sie ist eine Magnetschwebebahn für kürzere Strecken und weniger Personen. Es gibt bereits Ähnliche Projekte In Berlin und Nürnberg. Weitere in Esslingen, Heiligenhaus, Hamburg und München sind möglich.

TSB* als Spurbusersatz

Problem:

Die zuerst genannte Spurbusstrecke in Essen-Fulerum (Haarzopf) wurde Anfang 2009 geschlossen und im Oktober 2012 demontiert.[10] Alle O 405 N2 wurden im Laufe des Jahres 2009 ausgemustert, die Solobusse verloren ihre Spurrollen und werden auf anderen Linien eingesetzt.

Im August 2014 wurde bekannt, dass die EVAG bzw. die Via-Verkehrsgesellschaft bereits damals Überlegungen anstellte, den Spurbusbetrieb gänzlich aufzugeben. Als Gründe wurden gestiegene Kosten durch fehlende Ersatzteile und Probleme bei der Erhaltung der damals noch bestehenden Fahrbahnen angegeben. Eine Alternativlösung für die damals vier Spurbuslinien gab es bis zu diesem Zeitpunkt jedoch nicht.[11]

Der Betrieb auf der vorletzten Spurbusstrecke am Stadtwaldplatz wurde am 11. Oktober 2016 eingestellt und nachfolgend zurückgebaut sowie begrünt. Die Busse bedienen seitdem neue barrierefreie Haltestellen am Straßenrand. In Richtung Stadtwald soll es in Höhe der Schillerwiese künftig eine Busspur geben.

Für die letzte verbliebene Strecke zwischen Kray und Wasserturm wurde noch nach einer Lösung gesucht, da die regelmäßigen Staus auf der A40 auch weiterhin umfahren werden sollen. Für eine nicht spurgeführte Busspur ist der Mittelstreifen jedoch zu schmal. Daher wurde auch eine Wiederaufnahme des Straßenbahnbetriebs erwogen.(Wikipedia: Aritkel "Spurbus")

1. Der Spurbus wird bald der Vergangenheit angehören.
2. Für eine Busspur (BRT) ist der Mittelstreifen zu klein.
3. Auch bei einer Straßenbahn bleibt nicht viel Platz, würde jedoch noch klappen. Sie ist zu langsam.

Bei einer Stillegung des Spurbusses auf der A40 bietet sich viel Potential. Ich würde in diesem Vorschlag gerne über eine neuartige Nutzung der Busspur (die nur von Spurbussen befahren werden kann) nachdenken.

Folgende Bedingungen gelten:

• Wenig Platz. Es steht eine Breite von ca:6-7 Metern zu Verfügung
• Die Strecke ist vom restlichen Autoverkehr unabhängig, es sollte um auch schnleller als die S-Bahn zu sein eine gewisse Geschwindigkeit haben.

Die Stadt Leipzig und deren Umland, sollte so hier, die Zusammenarbeit mit Sachsen-Anhalt absolvieren, wobei ein Ausbau auch hier in Lützen und auch in Pegau möglich ist.

Im Bereich Räpitz, fährt in Abweckslung die Bahn nach Lützen oder Pegau, zu dem die Linie 44E nach Lützen fahrt und die Linie 44 nach Pegau.

Vorschlagen könnte man hier, in 15 Minuten Takt und darüber, kann Pegau und Lützen, in je nach Takt gut verbunden werden.

Machern - Wildgehege
Machern - Wildgehege
Machern - Plagwitzer Weg
Machern - Schloßplatz
Machern - Schloßgasse
Machern - S-Bahnhof/Alte Leipziger
Machern - Gartenallee
Gerichshain - Leipziger Straße
Gerichshain - Am Teich
Panitzsch - Borsdorfer Straße
Obsthof Wurzen - Hofladen Panitzsch
Leipzig - Paunsdorfer Allee/Permoserstr.
Leipzig - Hermelinstr.
Leipzig - Paunsdorf Nord
Leipzig - Portitzer Allee
Leipzig - Heiterblick, Teslastr.
Leipzig - Hohentichelnstraße
Leipzig - Bautzner Straße
Leipzig - Schwantesstraße
Leipzig - Permoser-/Torgauer Straße
Leipzig - Volksgarten
Leipzig - Torgauer Platz
Leipzig - Wiebelstr.
Leipzig - Breite Straße
Leipzig - Oststraße
Leipzig - Riebeck-/Stötteritzer Straße
Leipzig - Technisches Rathaus
Leipzig - Deutsche Nationalbibliothek
Leipzig - S-Bahnhof MDR
Leipzig - K.-Eisner-/A.-Hoffmann-Str.
Leipzig - K.-Liebknecht-/K.-Eisner-Straße
Leipzig - Fockestraße
Leipzig - Rochlitzstr.
Leipzig - Rödelstr.
Leipzig - Adler
Leipzig - Antonien-/Gießerstr.
Leipzig - Diezmannstr.
Leipzig - Kurt-Kresse-Straße
Leipzig - Herrmann-Meyer-Str.
Leipzig - Schönauer Str.
Leipzig - Lichtenfelser Str
Leipzig - Thomas-Müntzer-Straße
Leipzig - Lausener Str.
Göhrenz
Seebenisch
Räpitz <---------------------------------------------> Räpitz
Schkeitbar                                                                     Meuchen
Großschkorlopp                                                           Lützen
Kleinschkorlopp
Kitzen - Siedlung
Kitzen Zitzschener Weg
Löben
Scheidens
Maschwitz
Carsdorf Gewerbegebiet - Pegau
Pegau - Am Schwanenteich
Pegau -  Bahnhof

Jedoch, wäre eine erweiterung auf diesem Abschnitt, dem eine S-Bahn Streckenprojekt Neu- und Ausbau Pegau – Leipzig Miltitzer Allee auch zusätzlich die Regionen verstärkt werden könnte.

Der im Oktober 2018 vorgestellte erste Entwurf des Deutschlandtakt-Konzepts erforderte zwischen Nürnberg und Würzburg eine Ausbaustrecke sowie eine niveaufreie Einbindung in den Knoten Nürnberg, um zwischen den beiden Endpunkten die notwendige Reisezeit von 40 Minuten zu erreichen.

Dieser Vorschlag - ein Gedankenspiel - sieht vor für zwei als überlasteter Schienenweg eingestufte Bahnstrecken in Franken eine Schnellfahrstrecke zu bauen. Hierfür braucht man nach Würzburg zwar etwas länger, erhält jedoch mehr Nutzen, da gleich zwei wichtige Fernverkehrsachsen gemeinsam eine Strecke benutzen.

Der Bund sah 2019 eine mit 300 km/h befahrbare Neubaustrecke zwischen Nürnberg und Würzburg vor. Der im Mai 2019 veröffentlichte 2. Gutachterentwurf sah zwischen Nürnberg und Würzburg eine durchgehende Neubaustrecke eine Kantenfahrzeit von 30 Minuten vor. Zwei 300 km/h schnelle Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung sollen dabei mit einer planmäßigen Fahrzeit von 29 Minuten verkehren.

Dritter Gutachterentwurf aus Mitte 2020:Vorgesehen sind im Fernverkehr nunmehr vier stündliche Zugpaare mit Fahrzeiten zwischen 29 und 42 Minuten.

Fahrzeitvergleich

Die Strecke ist etwa 13 bis 14 Kilometer länger als die südliche NBS Variante.

Die Fahrzeit für 300km/h schnelle Sprinter ist um 3 Minuten länger als die NBS über Neustadt an der Aisch wäre

• Jedoch bei Nutzung des Güterzugtunnels genauso lange fahrzeit.

Die Fahrzeit für 250km/h schnelle ICEs ist um 6,3 Minuten länger als die kürzeste Fahrzeit

Die Fahrzeit für 200km/h schnelle ICEs ist um 7,2 Minuten länger als die kürzeste Fahrzeit

Fahrzeit nach Bamberg

21,5 km + 24,5 km + 3 km = 49 km (300km/h)

Fahrzeit min. 10 Minuten für Sprinter

Fahrzeit min. 12 Minuten für 250km/h ICEs

Von NBS nach Bamberg: 2 Minuten (mit Bremsung)

10,6 km (max 140km/h) bis zur Rothenburger Straße, ohne Halt in Fürth

Bei durschnittlich 128km/h: 5 Minuten

Von der Rothenburger Straße zum Hauptbahnhof: 2 Minuten

Gesamt:

Fahrzeit für Sprinterzüge: 19 Minuten; Fahrplan: 20 Minuten

Fahrzeit für 250km/h ICEs: 21 Minuten, Fahrplan 22 Minuten

250km/h mit Halt in Fürth und Erlangen Herzogenaurach: 25 Minuten, Fahrplan 26 Minuten

Auf der Bestandsstrecke wird eine Fahrzeit zwischen 27 und 40 Minuten benötigt.

Sprinterlinien

Wie im Deutschland-Takt bereits vorgesehen.

Der Vorschlag Nutzung Güterzugstunnel Fürth für Personenverkehr (Vorschlag 1) sieht eine Nutzung des Güterzugstunnel für den Personenverkehr vor. Es geht hier jedoch nur um wenige Verbindungen.Über die Realisierbarkeit dieses Projektes bitte aud die Diskussion des Vorschlages schauen. Mit einem Ausbau auf 160km/h kann man eine schnellere Fahrt im Raum Füth bewirken. Die 3 Minuten, die der Sprinter über die A3 Variante länger braucht als über die Südvariante können hier somit wieder ausgeglichen werden. Dadurch können die Sprinterlinien aus dem D-Takt realisiert werden.

Baumaßnahmen

Vorteile gegenüber der Südvariante (über Neustadt an der Aisch)

• Schnellere Fahrzeit nach Bamberg, nur noch 20 Minuten für Sprinter
• Trotz längerer Strecke bleibt die Fahrzeit der Sprinterlinien gleich gegenüber der NBS Südvariante. Sie beträgt 29 Minuten
• Erlangen bekommt Fernverkehr auch in Richtung Würzburg. Die StUB bekommt mehr Fahrgäste.
• Herzogenaurach (25.000) bekommt Fern- bzw. Regionalbahnanschluss mit der StUB und einmal Umsteigen erreicht man schnell Nürnberg Würzburg und Bamberg
• Höchstadt an der Aisch (14.000 Einwohner) bekommt wieder Bahnanschluss.
• Bahnstrecke nach Schlüsselfeld wird reaktiviert. Güterzugverkehr findet nachwievor statt. Durch den Umstieg in Schlüsselfeld zum RE wird die Strecke eine attraktive Verbindung von Bamberg nach Würzburg.
• Bei Ausfall der Strecke Erfurt- Fulda ist eine Umleitung möglich.

Nachteile gegenüber der Südvariante (über Neustadt an der Aisch)

• Aufgrund längerer Strecke auch mehr Kosten.
• Kleinere Zusatzbauten (Brandschutz) am Güterzugtunnel Fürth nötig.

Rostock brauchen eigentlich noch mehr S-Bahn-Linien, momentan gibt es leider zu wenige. Dies wäre mein Vorschlag.

Anstatt immer nur vom Süden nach Norden und zurück zu fahren, wenn eine Verbindung zwischen Osten und Westen möglich ist. Es starten vom Rostock Hbf und endet in Bad Doberan-West und zurück. Es gibt ein paar neue Stationen: Rostock-Bei der Tweel, Zoo Rostock, Rostock-Tannenweg, Klein Schwaß, Bad Doberan-Süd und Bad Doberan-West. Was ist eure Meinung darüber?

Rostock hat bislang noch gar keine U-Bahnen, es wäre cool, wenn Rostock noch welche haben (Alle Stationen die ich rein gemacht habe haben nie existiert)

(Entschuldigung für Fehler beim Streckenzeichnung bei Mönchhager Bahnhof, ich weiß nicht wie man es behoben werden)

Rostocker S-Bahnen fuhren immer nur vom Norden nach Süden und zurück, also schlage ich vor, einen S-Bahn-Linie vom Rostocker Hauptbahnhof nach Ribnitz-Damgarter Ostbahnhof als die Linie S4 zu schaffen. Es gibt ein paar Bahnhöfe die noch nicht existieren: Alt-Bartelsdorf/Dierkow-Süd, Altheide und Borg-Neuhof, aber ich bin mir sicher dass es geben wird. Wie hält ihr euch vom diesem Vorschlag?

Wäre sowas eigentlich vorstellbar? Es gibt eine Schienenverbindung in Rostocker Stadtmitte herum, Ich bin mir ganz sicher, dass es profitabel ist und es würde die beiden stillgelegten Straßenbahnhaltestellen Goetheplatz und Schröderplatz wieder eröffnen und benutzt werden. Es würde wahrscheinlich als 5-Minuten-Takt tagsüber dienen und abends um alle 15 oder 20 Minuten, Dasselbe wird in Sonn-und Feiertagen bedient.

In Bremen fehlen tangentiale Verbindungen. Alle Straßenbahnlinien verkehren über die Haltestelle Domsheide und oder den Hauptbahnhof. Auch Die Regio-S-Bahn hat keine Tangentialen verbindungen, hier geht ja alles auf den Hauptbahnhof zu. Auch wenn Bremen nicht viel Geld hat, braucht es tangentiale Verbindungen.

Ostspange Bremen

Eine Komplette Ringbahn für Bremen halte ich (Zumindest mittefristig für übertrieben. Welche tangentialen Verbindungen sind also besonders wichtig?

Die Nordwest Südost Achse is bereits gut ausgebaut.

Eine Tangentiale Verbindung im Norden entsteht mir der Regio-S-Bahn. Mit der Haltestelle Universität ist bereits ein Schritt hierfür getan.

Die Weser stellt oft eine Trennung zwischen Nord- und Südbremen dar. Es gibt nur zwei in der Innenstadt gelegene Brücken über die eine Straßenbahn führt. Besonders im Osten Bremens fehlt eine solche Verbindung.

Personenfahrten Statistik

Über die Anzahl an Personen, die bestimmte Strecken benutzen, habe ich folgende Quelle gefunden: file:///C:/Users/fele/AppData/Local/Temp/Temp1_VEP_Bremen_2025_Leseversion.zip/VEP_Bremen_2025_Leseversion.pdf (Seite 59)

2.800 (zwischen Habenhausen und Östliche Vorstadt ) + 1.900 (zwischen Sielhof/Huckelriede und Habenhausen) + x (zwischen Arsten und Habenhausen) = >4.700 bei Busangebot - Etwa 7.000 Bei Straßenbahnangebot auf Ostast

7.900 (Zwischen Hulsberg und Vahr) entspricht etwa 10.000 bei Straßenbahn

Ähnliche Vorschläge

Arsten - Flughafen: Hier wurde etwas viel kombiniert. Was rauskommt ist eine Zickizacki Linie einmal durch ganz Bremen von der Innenstadt geht sie bis Walle und paralell dazu wieder zurück. Umständliche und sinnlose Führung.

Stuttgart hat, wie fast alle Großstädte in Deutschland nur wenige tangentiale Linien. Die 4 Tangentiallinien sind die Linien U3 und U8 auf der Filderebene und die U13 und U16 im Raum Bad Cannstatt. Mein Vorschlag bietet eine Möglichkeit diese bestehenden Tangentiallinien zu erweitern und neue Einwohner anzuschließen. Besonders der Flughafen und die Universität Hohenheim sind wichtige Ziele, die besser erreicht werden können.

Einzugsgebiet

Hedelfingen 5678 (Anschluss am Rand des Ortsteil bereits vorhanden)

Lederberg 570

Heumaden 9897 (Anschluss am Rand des Ortsteil bereits vorhanden)

Sillebuch 7828 (Bereits gut angeschlossen; Anschluss nicht direkt, aber gut erreichbar)

Riedenberg 6342 (Anschluss am Rand des Ortsteil bereits vorhanden)

Schönberg 1472

Brikach Nord 2310

Birkach Süd 3367

Steckfeld 2135

Chauseefeld 1116 (Anschluss nicht direkt, aber gut erreichbar)

Hohenheim 564 + Universität Hohenheim mit 8.675 Studenten

Plieningen 8020

Messe+Flughafen 8.447.406 Fluggäste

- Insgesamt bekommen 49.500 Menschen (49.479) dadurch einen Anschluss an die Stadtbahn. Von diesen haben etwa 30.000 noch gar keinen SPNV in näherer Umgebung (Radius 400 Meter). Zusätzlich wird die Universität Hohenheim mit 8.700 Studenten besser Angeschlossen.

Veränderungen der Linien:

U3: Verlängerung bis zur Universität Hohenheim

U13: Verlängerung bisHeumaden

U15: Verlängerung nach Plieningen oder zum Flughafen

Fahrzeiten

Flughafen/Messe - Universität Hohenheim : 7 Minuten

Universität Hohenheim - Birkach : 4 Minuten

Birkach - Heumaden Bockelstraße: 7 Minuten

Heumaden Bockelstraße - Hedelfingen: 8 Minuten

Gesamt: 36 Minuten

Fahrzeitverkürzungen

zum Flughafen:

Flughafen - Plieningen: Alte Fahrzeit 31 Minuten (Bus: 22 Minuten), Neue Fahrzeit 8 Minuten (-23 Minuten)

Flughafen - Heumaden Bockelstraße: Alte Fahrzeit 41 Minuten, Neue Fahrzeit 18 Minuten (-23 Minuten)

Flughafen - Hedelfingen: Alte Fahrzeit 55 Minuten, Neue Fahrzeit 36 Minuten (-19 Minuten)

Flughafen - Bad Untertürkheim : Alte Fahrzeit 54 Minuten, Neue Fahrzeit 41 Minuten (-13 Minuten)

Flughafen - Fellbach Lutherkirche : Alte Fahrzeit 58 Minuten, Neue Fahrzeit 56 Minuten (+Bus?)(-12 Minuten)

Ähnliche Vorschläge:

Sillenbuch - Plieningen

Ist ein Abzweig von Sillenbusch nach Plieningen. Wer nach Plieningen will muss hier nicht mehr umsteigen, der Streckenverlauf verläuft meist auf kleinen Straßen - Eine Stadtbahn sollte mehr eigenen Gleiskörper haben.

Verbindung Degerloch - Flughafen bzw. Sillenbusch - Flughafen

Ist meist ähnlich zu meinem Vorschlag. In Plieningen ist eine andere Trasse gewählt. Jedoch gibt es hier einen Ast nach Degerloch und der Vorschlag endet in Sillenbusch.

Sillenbuch - Hedelfingen mit Abzweig nach Rohracker

Rohracker ist zu klein für einen solchen Abschnitt, Linienführung nur auf kleinen Straßen.

Konzept:

Die Linie RE 16 verkehrt stündlich von Halle nach Naumburg, ab dort abwechselnd nach Eisenach und Nürnberg. Das selbe macht der RE 17 von Leipzig aus. In Naumburg soll es dann einen Sammelanschluss geben, in dem man in die jw. andere Linie umsteigen kann. (Bsp: ein RE 16 Halle - Nürnberg und ein RE 17 Leipzig - Eisenach halten in Naumburg, Fahrgäste von Halle nach Eisenach oder von Leipzig nach Nürnberg können hier umsteigen. In der nächsten Stunde ist das ganze genau umgekehrt.)

Ergänzend dazu sollen folgende S- und RB-Linien verkehren, die an allen Zwischenhalten halten:

• S 16 Halle - Merseburg - Weißenfels - Naumburg (S-Bahn auf dieser Relation bereits geplant)
• S 17 Leipzig - Markranstädt - Weißenfels - Naumburg (S-Bahn auf dieser Relation bereits geplant)
• RB 6 Naumburg - Apolda - Weimar - Erfurt - Gotha - Eisenach - Bebra
• RB 7 Naumburg  - Jena - Saalfeld - Probstzella
• RB 25 Ludwigsstadt - Kahla - Lichtenfels - Bamberg

Grund:

• Besser getaktete und schnellere Verbindungen von Mitteldeutschland nach Thüringen und Nürnberg
  • Züge nach Nürnberg können an vielen Unterwegshalten durchfahren
  • Nach Eisenach fährt nun nicht mehr die Regionalbahn, sondern ein RE
  • Auf einigen Strecken entsteht durch überlagerung mit S/RB neu ein T30
    • Leipzig - Naumburg
    • Naumburg - Jena - Saalfeld
    • Erfurt - Gotha - Eisenach
    • Ludwigsstadt - Lichtenfels - Bamberg (- Nürnberg)
• Einfacheres Linienkonzept mit weniger Umstiegen

Liebe Grüße Tschaki

In meinem Vorschlag wird die Haltestelle Mannheim Hauptbahnhof unterirdisch neu errichtet. Bauliche Engpässe haben dazu geführt, dass man sich beim Umbau 2022 erneut für eine oberirdische Variante entschieden hat, welche den verkehrlichen Bedarfen aufgrund zu enger Gleis- und Weichenradien, sowie zu enger Bahnsteige jedoch nicht gerecht werden kann. 

Der vermutlich notwendige Neubau der Brückenrampen im Schlossgarten (Konrad-Adenauer-Brücke) hat mich bewogen, dieses Gedankenspiel zu veröffentlichen.

Erläuterung des Vorschlags

Die Haltestelle Hauptbahnhof tief entsteht unterhalb der Tiefgarage und der Einkaufspassage als Ebene C (-2). 
Direkt anschließend an die neue Haltestelle Kunsthalle/Tattersall entsteht die Tunnelrampe, deren Neigungswinkel auch unterhalb des Willi-Brandt-Platzes zunächst beibehalten wird, um die benötigte Tieflage zu erreichen.

Es entstehen vier Bahnsteiggleise unter dem Hbf mit jeweils 90 Metern Nutzlänge und anschließend eine zweigleisige Wendeanlage.

Es entsteht eine neue Haltestelle auf Höhe des Tattersalls mit 90 Metern Nutzlänge und deutlich breiteren Bahnsteigen.

Südwestlich der "Südtangente" entsteht die Tunnelrampe und die Strecken teilen sich auf.

Die Anbindung an Ludwigshafen wird über eine neue Rheinbrücke realisiert, welche den Gleiskörper sowie Fuß- und Radwege beinhaltet. Am Brückenkopf auf Ludwigshafener Seite entsteht eine Haltestelle in der Südstadt.

Betriebskonzept

Linie 1 befährt nach dem Paradeplatz die Planken, erreicht den Hbf vom Kaiserring kommend und wird über die Glücksteinallee nach Rheinau geführt.

Linie 3 erreicht den Habf vom Kaiserring kommend und nutzt die neue Tunnelrampe zur "B-Linie".

Linie 4 erreicht den Hbf vom Kaiserring kommend und fährt anschließend über die neue Rheinbrücke zum Berliner Platz.

Die Linien 5 und 5A enden sowohl aus Heidelberg (über Planken) kommend, als auch vom Nationaltheater kommend im Hbf.

Die Linie 6 (ehemals 6A) von Neuhermsheim kommend befährt die Planken und Kurt Schumacher Brücke nach Rheingönheim im 10-Minuten-Takt. Den Ast nach Neuostheim übernimmt die Linie 8.

Die Linie 7 fährt vom Nationaltheater kommend über Kaiserring, Hbf tief und die neue Rheinbrücke zum Berliner Platz

Die Linie 8 fährt von Oppau kommend über die neue Rheinbrücke zum Hbf und weiter über Seckenheimer Straße nach Neuostheim im 10-Minuten-Takt.

Die Linie 9 befährt die neue Rheinbrücke und den Hbf tief nach Neuostheim (-Heidelberg).

Die Linie 16 fährt vom Schloß kommend über die Lindenhofüberführung nach Hbf Süd und weiter über Glücksteinallee nach Rheinau.

Auswirkungen

Mannheim Hbf wird direkter erschlossen, es entstehen witterungsgeschützte Umsteigeverbindungen zur DB.

Es fahren mehr Linien zum Hauptbahnhof.

Durch Wende- und Pufferzeiten stabilisiert sich die Linie 5.

Die Relation Mannheim-Ludwigshafen wird direkter und schneller gewährleistet.

Ludwigshafen Süd wird erstmals mit der Stadtbahn erschlossen.

Der Gleiskörper auf der Konrad-Adenauer Brücke kann zurück gebaut und eine dritte MIV Spur, oder eine Sondernutzungsspur realisiert werden.

Die Reisezeiten auf allen gezeigten Gleisverbindungen erhöht sich spürbar.

Der Neubau der Brückenrampe im Schlossgarten entfällt.

Die sehr störungsanfällige Strecke in der Schwetzinger Straße wird zur Betriebsstrecke herabgesetzt oder stillgelegt. Die Linie 1 stabilisiert sich durch diese Maßnahme.

ABS/NBS Nürnberg-Passau-AT

Das ist ein Vorschlag, der die Reisezeit im Fernverkehr und Regionalverkehr zwischen Nürnberg und der österreichischen Grenze erheblich verkürzt, Kapazitätserweiterungen auf dieser, stark vom Güterverkehr belasteten Strecke vorsieht, so wie neue Halte für den Nahverkehr vorsieht und Regionen verbindet, die bislang noch keine Anbindung haben. 

Auf österreichischer Seite knüpft mein Vorschlag ABS/NBS Passau - Linz an.

Die Anregung für diesen Vorschlag kam mir dadurch auf, dass diese Strecke 2026 saniert wird, dadurch jedoch keine Verkürzung der Reisezeit oder Kapazitätserweiterungen vorgenommen werden. Die Idee hinter diesem Vorschlag ist, das Geld für die Sanierung stattdessen in eine komplett neue Aufmachung zu investieren.

Ein Vorschlag, der ein paar Begradigungen auf dieser Strecke ähnlich vorsieht, jedoch kein Gesamtkonzept in diesem Bereich abbildet, ist folgender: https://linieplus.de/proposal/abs-nuernberg-passau/

Verbindungen

Verbindungen, die von diesem Vorschlag profitieren bzw. errichtet werden könnten, wären:

ICE (SPRINTER): Berlin HBF - Berlin Südkreuz - Nürnberg - Regensburg - Passau (ICE) - Linz  - Wien

ICE (SPRINTER): HH-Altona - HH-Dammtor - Hamburg HBF - HH-Harburg - Hannover - Göttingen - Fulda - Würzburg - Nürnberg - Regensburg  - Passau (ICE) -  Linz -  Wien

ICE: Berlin HBF - Berlin Südkreuz - Leipzig - Erfurt - Nürnberg - Regensburg - Deggendorf/Plattling (ICE) - Passau - Wels - Linz - St. Pölten - Wien 

ICE: HH-Altona - HH-Dammtor - Hamburg HBF - HH-Harburg - Hannover - Göttingen - Fulda - Würzburg - Nürnberg - Regensburg - Deggendorf/Plattling (ICE) - Passau (ICE) - Wels - Linz - St. Pölten - Wien

ICE: Amsterdam - Utrecht - Arnhem - Oberhausen - Duisburg - Düsseldorf - Köln(Messe/Deutz) - Frankfurt Flughafen - Frankfurt HBF - Hanau - Aschaffenburg - Würzburg - Nürnberg - Regensburg - Deggendorf/Plattling (ICE) - Passau (ICE) - Wels - Linz - St. Pölten - Wien

IC: Rostock - Waren - Neustrelitz - Oranienburg - Berlin Gesundbrunnen - Berlin HBF - Berlin Südkreuz - Winterberg - Bitterfeld - Leipzig - Halle - Naumburg - Jena Paradies - Jena Göschwitz - Saalfeld - Lichtenfels - Bamberg - Erlangen - Fürth - Nürnberg - Neumarkt - Regensburg - Straubing - Plattling - Deggendorf/Plattling (ICE) - Hengersberg - Passau (ICE) - Passau - Schärding - Wels - Linz - St. Pölten - Wien Meidling - Wien HBF

IRE: München - Freising - Moosburg - Landshut - Wörth - Dingolfing - Landau - Plattling - Deggendorf/Plattling (ICE) - Hengersberg - Iggensbach - Aicha vorm Wald - Passau (ICE) - Passau

IRE: Deggendorf - Hengersberg - Iggensbach - Aicha vorm Wald - Passau (ICE) - Passau

RE: Nürnberg - Neumarkt - Parsberg - Beratzhausen - Undorf - Regensburg  - Sünching - Radldorf - Straubing Straßkirchen - Plattling - Deggendorf/Plattling (ICE) - Deggendorf 

RE: Regensburg - Sünching - Radldorf - Straubing - Straßkirchen - Plattling - Osterhofen - Vilshofen - Passau

RE: München - Freising - Moosburg - Landshut - Wörth - Dingolfing - Landau - Plattling - Deggendorf/Plattling (ICE) - Deggendorf

RE: Nürnberg - Neumarkt - Parsberg - Beratzhausen - Undorf - Regensburg - Eggmühl - Neufahrn - Landshut - Moosburg - Freising - München

Zu jeder RE-Linie würde sich dann eine RB-Linie anbieten, die alle Halte auf der jeweiligen Strecke bedient.

Zeiten (Fernverkehr)

Durch eine angestrebte Höchstgeschwindigkeit zwischen Nürnberg und Regensburg von 250km/h, die an einigen Stellen evtl. vermindert werden muss, würde für Fernverkehrszüge ohne Halt dazwischen eine Reisezeit von 30 min ergeben.

Durch eine durchgängige Höchstgeschwindigkeit zwischen Regensburg und Deggendorf/Plattling (ICE) von 250km/h, so wie einer durchgängigen Höchstgeschwindigkeit von 300km/h weiter bis zur österreichischen Grenze, würde sich zwischen Regensburg und Passau (ICE) für Fernverkehrszüge ohne Halt dazwischen ebenfalls eine Reisezeit von 30 min ergeben.

jeweils dauerhaft schnellste Verbindung durch das oben genannte Konzept vs. schnellste Verbindung aktuell:

Wien - Berlin: ca. 6h30 (aktuell: 7h45)

Passau - Berlin: ca. 3h45 (aktuell: 5h30)

Deggendorf - Berlin: ca. 3h45 (aktuell: 5h15)

Regensburg - Berlin: ca. 3h15 (aktuell: 4h15)

Wien - Hamburg: ca. 8h15 (aktuell: 9h45)

Passau - Hamburg: ca. 5h30 (aktuell: 6h30)

Deggendorf - Hamburg: ca. 5h15 (aktuell: 6h15)

Regensburg - Hamburg: ca. 5h00 (aktuell: 5h30)

Wien - Amsterdam: ca. 11h00 (aktuell: 14h30)

Gleise

Durch die starke Belastung dieser Strecke durch den Güterverkehr, der Mitbenutzung der Nürnberger S-Bahn bis Neumarkt und der Benutzung des Fernverkehrs, wäre ein 4-gleisiger Ausbau zwischen Feucht bis kurz vor Plattling, der ähnlich aussehen könnte wie Erlangen - Ebensfeld, nötig, damit der Fernverkehr die Höchstgeschwindigkeit beibehalten kann. Das würde ebenfalls die Verspätungsanfälligkeit des Regionalverkehrs deutlich reduzieren und zukünftig Kapazitäten sichern. 

Dieser Vorschlag sieht ebenfalls einen 2-gleisigen Ausbau inkl. Elektrifizierung zwischen Plattling und Deggendorf , eine eingleisige Verbindungskurve von Deggendorf auf die NBS Richtung und einen 2-gleisigen Abzweig hinter Passau (ICE) zum Passauer HBF vor.

Streckenführung

Zwischen Nürnberg und Regensburg nutzt dieser Vorschlag große Teile der bisherigen Trasse und umgeht einige Orte, in denen die Höchstgeschwindigkeit auf 110km/h beschränkt ist aufgrund enger Radien. Durch die Verlegung der Bahnhöfe an die Ortsränder und dem Rückbau der alten Trasse, können Orte wieder zusammenwachsen, haben neuen Platz im Ortskern und genießen eine deutliche Lärmreduzierung. Durch das Umgehen können auch neue Halte enstehen (siehe groß geschriebene Stationen).

Nach Obertraubling nutzt dieser Vorschlag die Strecke nach München bis Köfering mit und zweigt dann wieder auf die alte Trasse ab. So kann die alte Trasse bis Moosham zurück gebaut werden, die Landschaft wird weniger durch Gleise zertrennt und die Strecke nach München kann bis Köfering ebenfalls profitieren. Anschließend wird bis Plattling bis auf 2 Begradigungen und einem größeren Radius bei Sünching ausschließlich die bisherige Trasse benutzt.

Plattling wird für den Fernverkehr entlang der A92 umgangen. Diese Umgehung mündet dann in die Strecke nach Deggendorf, wo ein neuer Fernverkehrshalt entsteht, der auch von Regionalzügen aus dem Umland angefahren wird. So müssen Sprinter nicht abbremsen bei Durchfahrt. Nach diesem Halt zweigt die NBS ab und schlängelt sich an der A3 nach Passau entlang. In diesem Abschnitt entstehen 3 neue Regionalbahnhöfe und verbinden somit 3 Regionen, die bisher noch nicht an das Eisenbahnnetz angeschlossen sind. Nach der Überquerung der Donau bei Passau entsteht ebenfalls ein neuer Fernverkehrshalt, um auch hier Zeit zu sparen und Fernverkehrszüge Richtung Österreich nicht durch Passau und anschließend am Inn entlang führen zu müssen. Ein Ausbau der Bestandsstrecke dürfte sich hier schwierig gestalten. Nach dem Passauer Fernverkehrshalt zweigt eine Verbindung zum HBF ab, die Reisende zum Fernverkehrshalt bringt und in Passau endende Züge in den HBF führt. Die NBS verläuft weiter entlang der A3 und zweigt kurz vor der Grenze ab, um in Schärding (AT) in die Bestandsstrecke zu münden. Hier wäre eine Fortführung auf österreichischer Seite möglich und wünschenswert.

Fazit

Trotz hohen Kostenaufwands aufgrund vieler Tunnel und Brücken, ohne die die Topografie nicht bewältigt werden könnte, reduziert dieser Vorschlag die Reisezeit aus Österreich und den in diesem Gebiet liegenden Städten nach Norddeutschland um mind. 1 Stunde und löst das aktuelle Kapazitätsproblem. Auch Orte an der ABS profitieren enorm von einer Umgestaltung der Bahnhöfe und einem stärker frequentierten Regionalverkehr.

Dieser Vorschlag erfordert eine Neubautrasse Adlershof - Kosmosviertel. Diese wurde bereits mehrfach vorgeschlagen (1 2 3 4) und soll hier nicht besprochen werden. Hier geht es ausschließlich um eine mögliche Verlängerung vom Kosmosviertel zum U Rudow. Auf dieser Route verkehrt 260 mit Gelenkbussen im 10'-Takt, der Bedarf ist also grundsätzlich gegeben.

Die Trasse soll vor der Siriusstr. westwärts abknicken, und über den Autobahntrog durch den umzubauenden Landschaftspark verlaufen. Zur Waltersdorfer Chaussee hin sind mehrere Varianten möglich: Für V1 müsste das Grundstück Am Espenpfuhl 151 geräumt werden. V2 erforderte einen eingleisigen Abschnitt durch enge Wohnstraßen. V3 greife in den Erholungsraum Klarpfuhl ein. Ebenso V4, die noch zwei EFH schleifte. V5 verliefe umwegig, und bereitete politische Komplikationen, weil die Gemeinde Schönefeld involviert würde, ohne von der Tram zu profitieren. Auf der Waltersdorfer Chaussee wird die Busspur zur Bus-Tram-Kombispur umgebaut. Die Begrünung des (für zwei Gleise ohnehin zu schmalen) Mittelstreifens bleibt erhalten.

Durch die Schaffung einer Ringbuslinie in Hof könnten viele wichtige Haltestellen zusätzlich zu den bestehenden Linien verbunden werden, was den Takt verstärken könnte und Umsteigemöglichkeiten bieten würde. Die Ringbuslinie würde in dieser Planung die wichtigen Halte an dem Hauptbahnhof, Innenstadt, dem Hochschulcampus, dem Bahnhof Hof-Neuhof sowie dem Theater und der Freiheitshalle, zwei Nahversorgungszentren sowie dem Klinikum anbinden. Die Haltestellen Unteres Tor und Schützenweg müssten dabei neu errichtet werden, jedoch sind die Kosten einer zusätzlichen Buslinie verglichen mit dem möglichen Nutzen relativ gering. Insgesamt wäre eine Ringbuslinie also eine gute und günstige Möglichkeit den ÖPNV in Hof zu verbessern.

Die Linie 173 hat keine Verknüpfung zum SPNV, wobei sie doch eine indirekte im Stadtteil Katernberg besitzt, denn über die Haltestelle Theobaldstraße ist der Bahnhof Zollverein Nord mit einem längeren Fußweg erreichbar.

Hier möchte ich zur Verbesserung, den Umsteigeweg zwischen der Linie 173 und dem Bahnhof verkürzen. Zwischen der Köl-Mindener-Straße (mit der Linie 173) und dem Bahnhof Essen-Zollverein Nord (Straße Schonnebeckhöfe) befindet sich ein kleiner Park. Der kürzeste Fußweg durch zwischen Köln-Mindener-Straße und Bahnhof Zollverein Nord durch jenen Park beträgt 100 m und endet direkt neben der Straßenbahn- und Bushaltestelle "Zollverein Nord Bf" (im Folgenden "Zollverein Nord Bf (Steige 1+2)" genannt).  100 m Fußweg sind umsteigetechnisch noch vertretbar. Deswegen entsteht am Parkausgang Köln-Mindener-Straße die Haltestelle "Zollverein Nord Bf (Steige 3+4)" für die Linie 173, welche auch eine direkte Verknüpfung der Linie 173 mit der Straßenbahnlinie 107 Richtung Essen-Zentrum oder Gelsenkirchen (deren Haltestelle ist "Zollverein Nord Bf (Steige 1+2)" ermöglicht, aber insbesondere die Verknüpfung mit den Nahverkehrszügen am Bahnhof Zollverein Nord.

Ökologischer Vorteil gegenüber einer Busstrasse durch den Park ist hier, dass keine Bäume abgeholzt werden müssen.

Alternativ bzw. als Ergänzung kann auch der Bahnhof Zollverein Nord ausgebaut werden und einen Ausgang zur Theobaldstraße erhalten.

Natürlich kann man sich die Frage stellen: "Warum schlage ich eigentlich keine Verlängerung der Linie 173 über Zollverein Nord Bf (Steige 1+2) zum Abzweig Katernberg vor? So würde doch auch die Vernetzung der Linie 173 mit dem Bahnhof Zollverein Nord erreicht." Die Grund dafür ist ganz simpel. Der Katernberger Markt ist das Stadtteilzentrum. Sämtliche Nahversorgung mit Dienstleistungen des täglichen Bedarfs ist am Katernberger Markt angesiedelt. Deswegen kann die Linie 173 bei einer Verlängerung zum Bahnhof Zollverein Nord und Abzweig Katernberg nicht einfach von der Köln-Mindener-Straße nach Süden in die Schonnebeckhöfe direkt zum Bahnhof Zollverein Nord (Steige 1+2) abbiegen, sondern muss zwischen den Haltestellen Theobaldstraße und Zollverein Nord Bf (Steige 1+2) eine Schleifenstichfahrt zum Katernberger Markt fahren. Diese führt dann zu einer Fahrzeit Theobaldstraße <-> Zollverein Nord Bf (Steig 1+2) von vier Minuten (statt 2 Minuten, wenn es keine Stichfahrt zum Katernberger Markt gäbe). In vier Minuten ist aber ein jeder auch vom Bahnhof Zollverein Nord zur Bushaltestelle Theobaldstraße gelaufen. Deswegen bringt es nichts, die Linie 173 zur (H) "Zollverein Nord Bf (Steige 1+2)" zu verlängern. Zur Verknüpfung ist es hier wirklich sinnvoller, der Linie 173 eine eigene Haltestelle "Zollverein Nord Bf (Steige 3+4)" in der Köln-Mindener-Straße zu spendieren und diese liegen ja nur 100 m vom Bahnhof Zollverein Nord entfernt und damit in akzeptabler Distanz zum Bahnhof.

Mettmann hat lediglich die S28 als Verbindung nach Düsseldorf und keine Verbindung nach Essen, während Velbert-Neviges und Velbert-Langenberg keine direkte Verbindung nach Düsseldorf haben, sondern ein Umstieg von der S9 auf den RE4 notwendig sind. Die dortigen Umstiegszeiten sind mit 6 bzw. 9 Minuten sehr gering, insbesondere für in der Mobilität eingeschränkte Menschen. Ich nutze die Verbindung von Düsseldorf nach Velbert-Neviges fast täglich und leider ist diese unzuverlässig, weil der RE4 sich oftmals verspätet, oder umgekehrt die S9. Ebenso besteht nachts keine zuverlässige Verbindung von Velbert nach Wuppertal oder Düsseldorf und der RE49 fährt nur an Werktagen. Langfristig soll jedoch auch über die Errichtung einer Abzweigstelle auf die Strecke nach Mettmann nachgedacht werden, sodass kein verlängerter Halt in Wuppertal-Vohwinkel mehr notwendig wäre.

Ebenso problematisch ist es, wenn die Bahnstrecke am Flughafen gesperrt ist und somit auf die S6, S9 oder den RE49 zurückgegriffen werden muss, um von Düsseldorf nach Essen zu kommen. Die neue Regionalbahn-Linie sollte in solch einen Fall ebenso dazu dienen, dass der im Regelfall sowieso schon überfüllte RE13 entlastet wird.

Man stelle sich vor...

der ÖPNV bekäme die politisch-finanzielle Aufmerksamkeit, die er benötige, dann wäre für die Hansestadt Lübeck eine Ringbus-Linie eine (wahrscheinlich) sinnvolle Ergänzung. Will man nämlich in der Marzipan- und Weltkulturerbestadt momentan mit dem Bus von Stadtteil zu Stadtteil verkehren, besteht oftmals keine andere Möglichkeit, als zuerst in die Innenstadt zu fahren und dort am ZOB, am Kohlmarkt oder einer anderen Haltestelle umzusteigen. Dies kann unnötig lange Fahrtzeiten mit sich bringen, wenn das Ziel beispielsweise einfach nur der benachbarte Stadtteil ist. Infolgedessen wird sich dann aus Bequemlichkeit wohl eher für das eigene Auto entschieden.

Die vorgeschlagene Ringbus-Linie könnte diesbezüglich Abhilfe schaffen. Es entstünden neue, direkte Relationen, wie z. B. Eichholz-Kücknitz (über Schlutup) oder Dornbreite-Bad Schwartau. Ausgehend von den beiden großen Einkaufszentren CITTI-Park und IKEA LUV Shopping würde die Linie die Lübecker Peripherie abfahren, nämlich Buntekuh, Genin, Hochschulstadtteil, St. Jürgen, Brandenbaum, Eichholz, Wesloe, Schlutup, Kücknitz, Dänischburg, Sereetz, Bad Schwartau, Stockelsdorf sowie Dornbreite, und folglich im Optimalfall die Innenstadtlinien entlasten, insbesondere zu den Stoßzeiten. Dabei würden neben den bereits genannten Einkaufszentren weitere wichtige Orte angefahren werden, wie das Gewerbegebiet Malmöstraße, die Universität/Technische Hochschule, der Kaufhof, die Hafenanlagen Schlutup-, Seeland- und Lehmannkai sowie die (zukünftigen) Bahnhaltepunkte St. Jürgen oder Eichholz, wodurch ein nahtloser und bequemer Umstieg in die Bahn ermöglicht würde. Hinzu käme, dass durch eine mögliche Haltestelle "Hohenstaufenstraße" der Raum zwischen Elsässer Straße und Thomas-Mann-Schule neu vom Lübecker Busnetz erschlossen würde.

Testweise könnte die Linie zunächst im (Halb-)Stundentakt verkehren, um das Fahrgastpotential zu evaluieren und mögliche Anpassungen durchzuführen. Doch ich bin davon überzeugt, dass es für ein attraktives Busnetz auch Tangentialverbindungen benötigt, die umsteigefreie Verbindungen jenseits der zentralen ÖPNV-Knotenpunkte ermöglicht.

Hallo, hiermit stelle ich mein Konzept einer Verlängerung des Düsseldorfer Stadtbahnnetzes nach Hilden vor. Es gibt zwar bereits einige Vorschläge dieser Art, mein Vorschlag unterscheidet sich aber von den anderen, weil dieses Konzept eine schnelle Überlandstadtbahn zur Verbindung der Düsseldorfer und Hildener Innenstadt vorsieht. Zweck dieser Strecke ist es, den Pendlern zwischen Düsseldorf und Hilden eine Alternative zur chronisch überlasteten und verspäteten Buslinie 785 zu bieten und gleichzeitig eine Entlastung der genannten Linie herbeizuführen.

Hintergrund: 
Die Buslinien 780, 782, 785 und SB50 der Rheinbahn sind wichtige Pendlerlinien zwischen der Düsseldorfer Altstadt und dem Kreis Mettmann. Diese Linien sind dauerhaft von zwei grundlegenden Problemen geplagt. Das erste Problem ist die hohe Anfälligkeit für Verspätung dank der Linienführung über die Corneliusstraße in Düsseldorf und der A46 zwischen Wersten und Reisholz bzw. Erkrath/Hilden/Haan. Dort sind Verspätungen von 10-20 Minuten die Regel, und Verspätungen von über 30 Minuten bis zu 60 Minuten ebenfalls keine Seltenheit. Da der Fahrplan mit den vorgesehenen Wendezeiten solch hohe Verspätungen nicht auffangen kann, führt dies häufig zu Linienabbrüchen auf jeder dieser vier Linien. Das führt wiederum zum zweiten Problem, das hohe Fahrgastaufkommen. Die Situation der Überfüllung der Busse werden durch Linienabbrüche und Teilweise Fahrtausfälle nur weiter verschärft, da dadurch große Taktlücken entstehen. Zwischen der Altstadt und der Werstener Dorfstraße fährt parallel noch die Stadtbahn als Ausweichmittel. Darüber hinaus sieht es leider schlecht für die Fahrgäste aus.

Streckenführung:
Mein Konzept sieht vor, ab der (H) Werstener Dorfstraße von der Bestandsstrecke abzuweichen über den Autobahndeckel. Am Ende des Autobahndeckels geht die Strecke in eine Hochbahn in Mittellage zwischen den Fahrbahnen der A46 über. Die Wahl der Hochbahn ist zwar um ein mehrfaches teurer, stellt aber sicher, dass so wenig Platz wie nötig gebraucht wird, um die Dreispurigkeit der A46 größtenteils zu erhalten. Dieser Abschnitt ist ähnlich gedacht wie in diesem oder diesem Vorschlag, aber die Durchführung ist ein wenig anders. Der erste Haltepunkt wäre dann an der Fußgängerbrücke Am Dammsteg/Werstener Dorfstraße. Somit ergibt sich eine bessere Erschließung vom Nordöstlichem Wersten sowie des südlichen Ellers bzw. auch des Friedhofes Eller. Die Haltestelle Am Dammsteg würde dann als Hochbahn ausgeführt werden. Vorgesehen wären zwei Niederflurbahnsteige in Seitenlage sowie ein Hochflurbahnsteig in Mittellage mit einer Nutzlänge von 60 Metern. (Selbes Haltestellenkonzept wie an der (H) Südpark). Der Zugang zur Haltestelle erfolgt dann über die Fußgängerbrücke welche für dieses Vorhaben wahrscheinlich neu gebaut werden müsste. Der KFZ-Verkehr auf der A46 würde an dieser Stelle durch einen kleinen Tunnel fahren, da eine Haltestelle nicht von Stützpfeilern in der Mitte allein getragen werden kann. Also wären hier Stützwände jeweils in der Mitte und Seitlich der Fahrbahnen nötig. Kurz hinter der Ausfahrt Holthausen/Reisholz schwenkt die Strecke dann von der Mittellage seitlich neben die Fahrbahn in Richtung Wuppertal über, wo die Strecke dann ebenerdig weitergeführt werden kann, damit der Haltepunkt IKEA, Haupteingang besser erreicht werden kann. Ich hatte ursprünglich einen Haltepunkt an dieser Stelle nicht in Betracht gezogen, aber der Vorschlag von Volmerswerther gefiel mir ganz gut, dort einen Haltepunkt einzurichten. Die Haltestelle würde ebenfalls wie die (H) Südpark gebaut werden mit einem Zugang über die Oerschbachstraße und einer kleinen Fußgängerbrücke über den Hoxbach. Die Strecke verbleibt anschließend bis zum Haltepunkt Am Schönenkamp seitlich neben der Fahrbahn Richtung Wuppertal. Kurz vor der Straßenbrücke Am Schönenkamp teilt sich die Strecke. In Richtung Reisholz S wird die Strecke Straßenbündig über die Further Straße für die Niederflurstadtbahn errichtet, während es in Richtung Hilden als unabhängiger Bahnkörper für die Hochflurstadtbahn weitergeht. Der Grund für diesen kleinen Streckenast in den Süden ist unter anderem, weil die Busse der Linie 785 zwischen den Haltestellen Werstener Dorfstraße und Reisholz S im Durchschnitt am überfülltesten sind. Außerdem ist dieser Abschnitt Bestandteil der Osttangente im Zielkonzept Stadtbahn/Straßenbahn, daher baue ich darauf auf. Mit einer zusätzlichen Weichenverbindung von der Strecke von der A46 in die Strecke Richtung Vennhauser Allee werden mehr Umleitungsmöglichkeiten geschaffen und dient somit einem betrieblichem Zweck.

Nach dem Haltepunkt Am Schönenkamp für die Hochflurstadtbahn geht es in einer Serie von kurzen Tunneln und Brücken über das Dreieck Düsseldorf Süd weiter bevor die Strecke mit einem letzten aufwändigem Viadukt auf die Ostseite der Hauptstrecke für die S1 und dem Güterverkehr schwenkt. Dort befindet sich auch der neue Haltepunkt Hühnergraben. Von dort kommt man mit einem schönem Spaziergang zum Unterbacher See und zum Elbsee. Von dort verläuft die Strecke parallel zur Hauptstrecke. Wichtig zu beachten ist, dass die Rheinbahn über keine Mehrsystemwagen verfügt und somit die Gleise der Hauptstrecke nicht benutzt werden können. Dieser Vorschlag sieht unter anderem eine Benutzung der Hauptstrecke vor, ich sehe aber den Bau von zwei separaten Gleisen realistischer als die Anschaffung von Mehrsystemwagen. Der nächste Haltepunkt im Wald ist am Dreiecksweiher. An beiden Haltestellen werden die Bahnsteige in Seitenlage errichtet. Ab dem Haltepunkt Im Hülsenfeld beginnt die Strecke dann abzutauchen. Hier müsste man schauen inwiefern die Werksgleise vom Container-Dienst Müller GmbH an der Ellerstraße noch in Benutzung sind, da diese für die Strecke abgebaut werden müssten. Von dort an wird die Hildener Innenstadt nur untertunnelt durchfahren mit den Haltepunkten Hilden S, Fritz-Gressard-Platz, Gabelung und Hilden Süd S wo die Strecke dann mit den zwei Bahnsteigen als Kehrgleise endet. 

Die Strecke soll durchgehend zweigleisig und mit ZUB/PZB ausgestattet sein. v/max 80km/h

Bedienkonzept:
U71 Linienwegänderung (Rath S)-Heinrichstraße-HHA-Bilk S-Südpark-Reisholz S im T10 in Doppeltraktion.
U83 Taktverdichtung zum T10 durch Wegfall der U71 in Volmerswerth. Bedienung durch Solozüge.

U81 Linienverlängerung Flughafen-HHA-HBF-Oberbilk S-Hilden im T20 in Doppeltraktion. (Setzt die Inbetriebnahme des 1.BA der U81 voraus)

Alternativ neue Linie U85 HHA-HBF-Oberbilk S-Hilden im T20 in Doppeltraktion

Bei Bedarf Verdichtung zum T10 in der HVZ

Der Streckenast nach Hilden wird in das Nachtexpress-Angebot aufgenommen.

785 Linienwegkürzung Reisholz S-Fritz Gressard Platz-Hilden Süd S-Langenfeld S im T20. HVZ-Verstärker nach Richrath, Kirche entfallen. Bedienung weiterhin mit Gelenkbussen. E-Wagen bleiben unberührt. 

Vorteile: 

- Höhere Fahrplanstabilität für die Linie 785

- Entlastung für die Linien 782 und 785

- Größeres Platzangebot zwischen der Altstadt und Reisholz bzw. Hilden

- Schnellere Reisezeit zwischen Düsseldorf und Hilden

- Bessere Erschließung einzelner Gebiete durch neue Haltepunkte

- Geringe Störanfälligkeit der Stadtbahn durch überwiegend unabhängigen Bahnkörper

Nachteile:

- Sehr hohe Kosten durch verschiedene Ingenieurbauwerke

- Sehr niedrige Umweltverträglichkeit da viele Baumfällungen nötig sind

- Zusätzliche Lärmbelästigung für die Anwohner in unmittelbarer Nähe zur A46

- Geringe bis gar keine Entlastung der A46

- Aktuell unzureichende Fahrzeugkapazitäten

Regio.Bahn.Plus. - Neustart für eine RegioTram Braunschweig

Warum das denn jetzt?! Hat doch damals offensichtlich schon nicht funktioniert... Ja, aber in den letzten 10-15 Jahren haben sich einige äußere Umstände geändert, die eine Wiederaufnahme in reduzierter Form sinnvoll werden lassen.

Was ist der Mehrwert dieses Vorschlags?

Größtenteils vorhandene Ideen und Forderungen werden an die aktuelle Situation angepasst und daraus ein konkretes, leicht verständliches und möglichst wirtschaftliches Konzept erstellt. 

Woran ist die RegioStadtBahn (RSB) gescheitert?

Das vordergründige Argument war eine massive Kostensteigerung der Fahrzeuge, die den NKF unter 1 gezogen hat.
In meinen Augen gab es aber auch eine falsche Grundkonzeption: Die Linien waren zu lang (Bad Harzburg bis Uelzen) und die Nachfrage war noch nicht da, sodass die Linien zu selten bedient werden sollten, um einen Ausbau der Infrastruktur wirtschaftlich zu machen.

Was ist jetzt anders?

1. Anderer Fokus:
   Was soll eine RegioTram erreichen? Die "erweiterte Stadt" schneller und komfortabler ins Zentrum der Oberstadt bringen. Entsprechend sollen im Gegensatz zu damals langlaufende Regionalbahnlinien nicht ersetzt werden, sondern der Fokus auf eine Einbindung der umliegenden Gemeinden in die Innenstadt gelegt werden. Wer von weiter weg nach Braunschweig kommt, für den machen die paar Minuten Umstieg am Hbf keinen großen Unterschied. Im Gegenteil kann es störend sein, bei einem geplanten Umstieg am Hbf (von Norden) Zeit mit der Fahrt durch die Innenstadt zu verlieren. Menschen, für die BS das nächste Oberzentrum ist, möchten aber schnell und komfortabel in die Innenstadt zum Arbeiten pendeln oder dort Shoppen, ins Theater, Kino etc. gehen.
    
2. Stark veränderte Rahmenbedingungen: 

• 30min-Takt nach SZ-Lebenstedt umgesetzt,  nach Gifhorn und Schöppenstedt geplant sowie Reaktivierung Wendeburg/Harvesse ("Spargelexpress") in Planung.
• Elektrifizierung nach Gifhorn geplant
• Stationsoffensive: geplante Reaktivierung der Haltepunkte SZ-Fredenberg, BS-Leiferde, BS-Bienrode, WF-Wendessen und Isenbüttel
• Stadtbahnstrecke „Campusbahn“ geplant, hat aber Probleme in der Umsetzung, u.a. weil Kraftwerksbahnanschluss doch beibehalten werden soll und Querum nicht angeschlossen werden kann.
• Linie 10 als Verstärker Hbf-Rühme eingeführt auf „künftiger RegioStadtBahn-Trasse“.
• Neue, 2,65m breite Züge sollen u.a. für Linie 1+10 angeschafft werden.
• Mit „Bahnhofsquartier“ soll Umfeld des Hbf umgebaut werden.
• Allgemein bessere Förderbedingungen und ÖPNV hat höheren Stellenwert in der Gesellschaft
• Bahnstrecke Gliesmarode-Hbf ist eingleisig und stößt an Kapazitätsgrenze durch Reaktivierung Wendeburg, Verdichtung Gifhorn + geplante Durchbindung von einzelnen Linien nach Gliesmarode.
• Weiterentwickelte Zugtechnik (Akku). Durch z.B. VDV-TramTrain-Projekt evtl. (wieder) wirtschaftlichere Fahrzeuge

 -> Die RSB löst damit Probleme, die eh gelöst werden müssen durch Investitionen (v.a. Eingleisigkeit Gliesmarode und Umsetzung Campusbahn)

Konzept:

Planungsprämisse: Es soll möglichst wenig Infrastruktur neu gebaut werden, um die Kosten so niedrig wie möglich zu halten, aufwärtskompatibel zu vorhandenen Planungen sein, auf bewährte Fahrzeuge gesetzt werden und die beiden vielversprechendsten, einfachsten Linien zuerst umgesetzt werden. Wenn diese irgendwann mal etabliert sein sollten, kann man über Erweiterungen oder sogar Neubaustrecken nachdenken. Ich plane keine neuen Haltepunkte außer den in der Stationsoffensive und den Reaktivierungen vorgesehenen.

2 RSB-Linien:

1) Harvesse - Wendeburg - Völkenrode - Watenbüttel/PTB - Schwarzer Berg - Schuntersiedlung - TU Campus Ost - Nordstadt - Hamburger Str. über Rathaus und JFK-Platz - Hauptbahnhof (Tram) - BS-Leiferde - Wolfenbüttel - WF-Wendessen - Dettum - Schöppenstedt
-> alle 30min

2) Gifhorn (Stadt) - Gifhorn - Isenbüttel - Meine- Rötgesbüttel - BS-Bienrode
 - TU Campus Ost (Endstation) - Nordstadt - Hamburger Str. über Rathaus und JFK-Platz - Hauptbahnhof (Tram) - SZ-Thiede - SZ-Immendorf - SZ-Watenstedt - SZ-Lebenstedt - SZ-Fredenberg -SZ-Lichtenberg
-> Alle 30min von SZ mit Endstation Campus TU Ost , alle 60min weiter bis Gifhorn im Wechsel mit RB 47 nach Uelzen.

Fett: große angebundene Orte; kursiv: „Stammstrecke“

Nahverkehr: 

• RB47 weiter wie gewohnt alle 60min Uelzen - BS-Hbf über Gliesmarode. Einbindung passend in den '00-Knoten BS.
• RB43 oder andere: Verlängerung wie geplant in das Wendegleis Gliesmarode ohne weitere Infrastrukturinvestitionen.
• RB44/48 (SZ-Lebenstedt) und RB45 (Schöppenstedt) entfallen.
• Restliche Regionalbahnen wie gewohnt inkl. Neubau Ringelheimer Kurve.

Tram:

• Aktuelles Liniennetz könnte unverändert bestehen bleiben
• Keine Neukonzeption von Stadt.Bahn.Plus Linienentwurf 2020 nötig. Linie 2 verbleibt bei Endhaltestelle Siegfriedviertel

Umsetzung:

• Flächen für Verbindungsstellen Hbf und Nord freihalten.
• Geplante Reaktivierungen und Elektrifizierungen sollen wie vorgesehen erst mal umgesetzt werden. Planung soll aufwärtskompatibel bleiben für spätere Umstellung.
• Vorhandene Bauvorleistungen für Dreischienengleis nicht rückbauen.
• In möglichem "SPNV-Konzept 2040+" des Regionalverbands RegioTram ernsthaft untersuchen.
• Nach Sicherstellung der Umsetzung vorgenannter ÖPNV-Verbesserungen konkrete Planungen aufnehmen.

Anforderungen an das Rollmaterial: 

Hohe Kosten für EBO- + BoStrab-fähige Fahrzeuge sind eine Herausforderung für die Wirtschaftlichkeit.

Ein möglicher Triebzug wäre z.B. der Stadler „Citylink“, wie er in den nächsten Jahren im Rahmen des VDV-TramTrain-Projekts an diverse Verkehrsbetriebe ausgeliefert wird. Dieser soll durch geteilte Entwicklungskosten, hohe Abnahmemengen und viele standardisierte Gleichteile die Kosten senken. Dieses Fahrzeug wäre ebenfalls für Braunschweig passend.

Technische Daten: Vmax 100kmh, 37m 3-teilig, verschiedene Einstiegshöhen möglich (38+55cm), Fahrzeugbreite 2,65m.  (Vgl. z.B. auch neue Triebzüge für Chemnitz). Entweder mit AC 25kV + DC 600V-Ausführung oder evtl. mit Akku (vgl. Stadler Citylink für Wales)
Langfristige Zielbahnsteighöhe auf dem gesamten möglichen Netz ist laut DB InfraGO Infrastrukturregister 55cm. Die Wartung der TramTrains kann auf dem Gelände der heutigen LINTs etc. am Hbf erfolgen. Es ist kein Neubau auf der grünen Wiese notwendig.

Investitionen Infrastruktur:

• Systemtrennstelle am Hbf
• 4km Dreischienengleis in der Innenstadt
• Systemtrennstelle Hamburger Straße
• Neubau Stationen Kraftwerks-/Campusbahn mit Überholmöglichkeit und DC-Elektrifizierung
• Verknüpfung Weichen Kraftwerksbahn nach Gifhorn und Wendegleis aus der Innenstadt
• AC-Elektrifizierung Reststrecken oder Ladepunkte an Endhaltestellen bei Akkubetrieb
  Kein großer Umbau von bestehenden Stationen (Tram und Vollbahn) nötig.

Neben der Vollbahnelektrifizierung nach Gifhorn wird auch im Bereich des Hbf/Wartungsbereich mit AC gefahren.
Nach Lebenstedt, Wolfenbüttel-Schöppenstedt und nach Wendeburg wäre theoretisch eine AC-Elektrifizierung, eine DC 600V-Elektrifizierung oder evtl. ein Akkubetrieb möglich. Die wirtschaftlichste Variante müsste ein Gutachten klären. Es gab vor einigen Jahren für die Reaktivierung Wendeburg eine vergleichende Untersuchung, die allerdings überholt ist.

Nicht elektrifizierte Streckabschnitte: BS-Nord - Harvesse (Wendeburg) ca. 14km; BS-Hbf - SZ-Fredenberg ca. 25km; BS-Hbf - Schöppenstedt ca. 30km.

Mögliche langfristige Ausbaustufen nach Umsetzung des vorgeschlagenen Konzepts: 

Die Erweiterungsoptionen sind nur aufgeführt, um zu zeigen, dass das vorgeschlagene Konzept auch langfristig zukunftsfähig ist. Die erste Ausbaustufe ist aber in sich stimmig und bietet alleinstehend große Verbesserungen.

• Taktverdichtungen durch mehr Überholmöglichkeiten
• neue Haltepunkte auf bestehenden Strecken
• Einbindung von Bad Harzburg (Goslar schneller durch RB48neu über Ringelheimer Kurve und Umstieg in Leiferde bedient)
• Bau kurzer Stadtbahnstrecken in SZ, WF und Gifhorn (Nachtrag 13.11.24: s. a. Konzept von "heiyo")
• Verlängerung Dreischienengleis Hamburger Str. für kürzere Strecke nach Wendeburg
• zweigleisiger Ausbau Campusbahn und evtl. Bau Stichstrecke nach Querum (falls aus Umweltsicht gute Lösung gefunden werden kann) (Nachtrag 13.11.24: s.a. Konzept von "heiyo")
• Zumindest rein theoretisch Bau eines "Nordbahnhof" für den Regionalverkehr als Verlängerung aus Gliesmarode, der den Umstieg aus Wendeburg direkt zum Hbf und z.B. weiter nach Goslar oder Seesen ermöglicht.

-> Daraus z.B. folgender möglicher Endausbau-Zieltakt:

• Richtung Norden: alle 15min BS-Gifhorn (inkl. stündlich BS-Uelzen); alle 30min BS-Wendeburg; alle 15min nach Querum
• Richtung Süden: alle 15min BS-SZ; alle 15min BS-Wolfenbüttel, abwechselnd alle 30min nach Schöppenstedt oder Bad Harzburg (+ stündlich RB BS-Wernigerode)

Für eine solche Taktfrequenz der Regiotram-Linien auf der Innenstadtstrecke wäre möglicherweise der weitere geplante innerstädtische Netzausbau vorauszusetzen.

Credits und ähnliche Vorschläge:

• MoveBS/Umweltzentrum Braunschweig und die BI ProZugkunft, die sich seit Langem für eine Reaktivierung des „Spargelexpress“ nach Wendeburg und die Regiotram-Option einsetzen. https://movebs.de, https://movebs.de/wp-content/uploads/2018/05/Der-Spargel-Express-Ein-Zug-für-Wendeburg-und-die-Region.pdf 
• Regionalverband Braunschweig: https://www.regionalverband-braunschweig.de/verkehrsplanung/spnv-konzept-2030/ Inzwischen sehr engagiert!
• Ausbaukonzept der Stadt Braunschweig: https://www.stadt-bahn-plus.de/projekte

LiniePlus-Vorschläge:

• bexx89 hat 2016 ein RegioTram-Netz in 5 Teilen veröffentlicht: regiotram-braunschweig-teil-1 Ulrich Conrad sowie Leopoldi haben eine Ergänzung nach Wolfsburg veröffentlicht https://linieplus.de/proposal/regiotram-braunschweig-teil-65/, braunschweig-wolfsburg-ueberlandstrecke (Hat sich durch den sinnvolleren Ausbau der Weddeler Schleife erledigt)
• S-Bahn von Tramfreund94 https://linieplus.de/proposal/s-bahn-braunschweig/
• Zweisystembahn von Krake: zweisystembahn-salzgitter-braunschweig
• heiyo beschreibt detailliert eine mögliche spätere Ausbaustufe mit einer Stichstrecke Querum und einer Stadtbahntrasse innerhalb Wolfenbüttels: regiotram-braunschweig-wolfenbuettel

(Weitere kann ich gerne bei Hinweisen noch ergänzen)

Fazit:

Dieses RegioTram-Konzept baut auf der alten RegioStadtBahn auf, allerdings in einer vereinfachten Version mit Fokus auf den größten Nutzen. Durch schon geplante Reaktivierungen, Elektrifizierungen, Haltepunkteröffnungen und barrierefreie Umbauten sinkt der Investitionsbedarf für eine spätere Regio-Tram. Zugute kommen dem Projekt zudem geänderte äußere Rahmenbedingungen wie höhere ÖPNV-Priorität im Raum Braunschweig und Weiterentwicklungen der Technik.

Handlungsbedarf: Es darf jetzt nicht der mögliche Übergang am Hbf durch das "Bahnhofsquartier" verbaut werden. Die Planung der Campusbahn sollte vorerst zurückgestellt werden, aber deren Flächen freigehalten werden. Die Innenstadtstrecke soll kompatibel bleiben/werden für 2,65m-Normalspurfahrzeuge.

Ich freue mich auf eure Meinungen und Diskussionen 🙂