In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.
Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!DD: Endpunkttausch Linie 8 und 9 nach Bau Campuslinie
Ausgangslage:
Mit der Fertigstellung der Campuslinie in Dresden soll die Linie 8 von ihrem bisherigen Endpunkt in der Südvorstadt eingekürzt werden - der neue Endpunkt soll die Webergasse werden.
Dadurch würde die Linie 8 quasi in Bedeutungslosigkeit versinken, ihre Funktion wäre nunmehr nur noch die Zubringerfunktion von Fahrgästen aus Hellerau in die Innenstadt. Schon heute wird die Linie 8 im Verhältnis von der DVB recht stiefmütterlich behandelt bzw. ist immer das erste "Opfer" bei Einkürzungen bei Takt und Fahrten. Einzig als Zubringer aus der Neustadt zur TU Dresden hat die 8 eine wichtigere Bedeutung im Straßenbahnnetz der DVB.
Die Linie 9 auf der anderen Seite hat eine gewisse Funktion als "Shoppinglinie", da sie die Einkaufszentren Elbepark in Kaditz, die Innenstadt und den Kaufpark Nickern am Endpunkt Prohlis anbindet.
Vorschlag:
In diesem Vorschlag möchte ich einen Endpunkttausch der Linien 8 und 9 nach Fertigstellung der Campuslinie ins Gespräch bringen. Hierbei würde nun die Linie 8 zwischen Kaditz und Webergasse verkehren, die Linie 9 zwischen Hellerau und Prohlis.
Begründung:
- Die Linie 8 würde einer Degradierung in dieser Stärke entgehen, sie wäre für die Anbindung von Kaditz an die Innenstadt zuständig
- Die Linie 9 kann ein hohes Studierendenpotenzial aus der Dresdner Neustadt an die wichtigen Haltestellen der TU Dresden (Nürnberger Platz, Fritz-Foerster-Platz,...) anbinden
- Linie 9 kann bei potenzieller Verlängerung hin zum TSMC-Werk auch diesen Bereich mit Innenstadt und universitären Einrichtungen verbinden
- Studierendenpotenzial auf Neustädter Seite wesentlich höher als in Kaditz/Mickten (durch Linie 4 und dann Linie 8 für dort wohnende Studierende Umsteigemöglichkeit am Postplatz Richtung Uni)
- Linie 8 als neue "Shoppinglinie" mit Verbindung Elbepark-Innenstadt
Weiteres:
Mir ist bewusst, dass bis zum Bau (geschweige denn der Fertigstellung) der Campuslinie noch viele Jahre ins Land ziehen werden. Dennoch sehe ich diesen Endpunkttausch als eine interessante und erwägbare Option an, die auch kostentechnisch keine allzu großen Aufwände machen sollte.
Wien: neue U-Bahn-Linie Elterleinplatz – Erdberg
Ich möchte eine neue U-Bahn-Linie für Wien vorschlagen. Grundidee ist, bisher umsteigeaufwändige Verbinundungen zu vereinfachen.
Die Linie würde am Elterleinplatz starten, wo ein Anschluss zur U5 bestünde. Nächste Station wäre Johann-Nepomuk-Berger-Platz/Feßtgasse, wo in allerlei Straßenbahnlinien umstiegen werden könnte. Anschließend folgen die Station Herbststraße mit Anschluss zum 48A bzw. zu einer reaktivierten Straßenbahnlinie 48 sowie die Station Beingasse mit Anschluss an den 9er und den 49er. Am Westbahnhof gäbe es eine Verknüpfung mit der U3, der U6, dem Bahnhof selbst und enigen Straßenbahnlinien. In Gumpendorf könnte in den 57A oder eine reaktivierte Straßenbahnlinie 57 umgestiegen werden. Anschließend könnte an der Pilgramgasse in die U2 und die U4 umgestiegen werden. Dann gäbe es bei der Laurenzgasse eine Umstiegsgelegenheit zum 1er, 62er und zur Badener Bahn. Dann würde der Hauptbahnhof mit Anschluss an die U1, den Bahnhof selbst, den 18er, die Linie O und die S-Bahn-Stammstrecke. An letzte bestünde dann auch Anschluss an der folgenden Station Quartier Belvedere, wo zusätzlich in die Linie D umgestiegen werden könnte. In St Marx bestünde dann Anschluss zur S7 und erneut zum 18er. In Erdberg (Anschluss zur U3) würde die Linie enden.
Bahnstrecke Nikšić – (Bileća -) Trebinje – Dubrovnik
Dubrovnik ist mit etwa 1.5 Millionen Touristenankünften im Jahr 2019 (Quelle) ein bedeutender Ort für den Tourismus in Kroatien und am Mittelmeer allgemein. Nichtsdestotrotz ist Dubrovnik bislang nicht an das Schienennetz angeschlossen. Mit der Dalmatinerbahn bestand bis 1976 eine schmalspurige Anbindung an Caplijina mit Anschluss an die seit 1966 normalspurige Bahnstrecke Sarajevo - Ploce. Ab Hum bestand außerdem Anschluss nach Nikisic, von wo aus es regelspurig weiter nach Podgorica an der Bahnstrecke Belgrad - Bar geht. Hier möchte ich eine Möglichkeit aufzeigen, Dubrovnik wieder an das Schienennetz anzuschließen und dabei möglichst zügig mit Westeuropa zu verbinden. Da die Strecke über Caplijina länger wäre und mehr Ausbauten auf anderen Strecken erfordern würde, verfolge ich hier den Ansatz einer Anbindung von Dubrovnik über Montenegro.
Streckenbeschreibung:
Die Trasse orientiert sich zu großen Teilen an der historischen Dalmatinerbahn, die größte Abweichung stellt dar, dass die Strecke nicht über Bileca führt, sondern von Petrovici aus auf möglichst direktem Wege nach Trebinje führt, was die Höhenlage zum Teil deutlich beeinflusst. Das Höhenprofil dieser Strecke ist insgesamt ausgesprochen anspruchsvoll, was einige Kunstbauwerke erfordert. In der folgenden Tabelle werden das Höhenprofil, die Kunstbauwerke, Kurvenradien und die sich daraus ergebenden Höchstgeschwindigkeiten dargestellt:
| Abschnitt | Länge | Höhe Anfang | Höhe Ende | Steigung | Min. Radius | Höchstgeschwindigkeit |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Nikisic - Kuside | 8980 m | 640 m | 700 m | 0.67% | 750 m | 130 km/h |
| Kuside - Viluse | 21300 m | 700 m | 840 m | 0.66% | 900 m | 140 km/h |
| Tunnel Viluse | 3090 m | 840 m | 850 m | 0.32% | 700 m | 120 km/h |
| Viluse - Petrovici | 7210 m | 850 m | 725 m | -1.73% | 900 m | 140 km/h |
| Tunnel Petrovici I | 2800 m | 725 m | 660 m | -2.32% | 1200 m | 160 km/h |
| Viadukt Petrovici | 200 m | 660 m | 655 m | -2.5% | ---- | 160 km/h |
| Tunnel Petrovici II | 1500 m | 655 m | 620 m | -2.33% | 700 m | 120 km/h |
| Petrovici II - Brestina | 4650 m | 620 m | 480 m | -3.01% | 55o m | 110 km/h |
| Viadukt Brestina | 580 m | 480 m | 465 m | -2.59% | 400 m | 90 km/h |
| Grancarevo - Jazina | 614 m | 465 m | 445 m | -3.26% | 200 m | 65 km/h |
| Viadukt Jazina | 1570 m | 445 m | 395 m | -3.18% | 500 m | 105 km/h |
| Tunnel Jazina | 437 m | 395 m | 380 m | -3.43% | ---- | 135 km/h |
| Brücke Lastva | 586 m | 380 m | 360 m | -3.41% | ---- | 135 km/h |
| Lastva - Trebinje | 10500 m | 360 m | 280 m | -0.76% | 800 m | 135 km/h |
| Brücke Trebinje | 177 m | 280 m | 280 m | 0% | ---- | 80 km/h |
| Tunnel Trebinje | 380 m | 290 m | 290 m | 0% | 200 m | 65 km/h |
| Trebinje - Grenze Srpska/Förderation | 11700 m | 280 m | 320 m | 0.34% | 400 m | 90 km/h |
| Grenze Srpska/Förderation - Tunnel Ledenice | 2550 m | 320 m | 400 m | 3.14% | 350 m | 80 km/h |
| Tunnel Ledenice | 720 m | 400 m | 410 m | 1.39% | 750 m | 130 km/h |
| Tunnel Ledenice - Viadukt Ivanica | 1450 m | 410 m | 385 m | -1.72% | 750 m | 130 km/h |
| Viadukt Ivanica | 750 m | 385 m | 390 m | 0.67% | ---- | 130 km/h |
| Kehre Ivanica | 4060 m | 390 m | 335 m | -1.35% | 400 m | 90 km/h |
| Ivanica - Grenze | 1170 m | 345 m | 315 m | -2.56% | 300 m | 70 km/h |
| Viadukt Brgat Gornji I | 1220 m | 290 m | 270 m | -1.64% | 185 m | 55 km/h |
| Viadukt Brgat Gornji I - Tunnel | 230 m | 270 m | 275 m | 2.17% | --- | 65 km/h |
| Tunnel Brgat Gornji | 860 m | 275 m | 260 m | -1.74% | 200 m | 65 km/h |
| Viadukt Brgat Gornji II | 740 m | 260 m | 245 m | -2.03% | 200 m | 65 km/h |
| Viadukt Brgat Gornji II - Komolac | 4810 m | 245 m | 110 m | -2.81% | 200 m | 65 km/h |
| Komolac - Dubrovnik | 3860 m | 110 m | 10 m | -2.59% | 150 m (letzte Kurve) | 30 km/h |
Dabei ist anzumerken, dass sich die Höchstgeschwindigkeiten häufig nur auf sehr kurze Abschnitte beziehen. Generell sind als Höchstgeschwindigkeit 160 km/h bis Trebinje, 140 km/h bis Ivanica und 80 km/h auf dem letzten Abschnitt bis Dubrovnik vorgesehen. Stellenweise werden weitere kleine Kunstbauwerke erforderlich sein, die aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht in der Karte dargestellt sind.
Betriebskonzept:
Problematisch für den Betrieb ist die internationale Streckenführung, insbesondere auch aufgrund der politischen Umstände auf dem Balkan. Mit ZCG, ZRS, ZFBH und HZ sind die Zuständigkeitsbereiche von gleich vier Staatsbahnen betroffen. Für ZRS, ZFBH und HZ würde die Strecke aber einen Inselbetrieb darstellen, es empfiehlt sich daher, die Strecke komplett von der ZCG betreiben zu lassen. Im Personenverkehr sollte es regelmäßige Nahverkehrszüge auf der Relation Dubrovnik - Trebinje - Podgorica geben (etwa fünf Zugpaare pro Tag). Außerdem kann über ein bis zwei tägliche Fernverkehrszüge (einer davon als Nachtzug) Belgrad angebunden werden. Der Nachtzug kann zumindest in der Hauptsaison ein bis zwei mal pro Woche auch über Belgrad hinaus mit Kurswagen bis Budapest, Wien oder sogar München verlängert werden.
Die Fahrzeit für die Strecke Nikisic - Trebinje (65.5 km) beträgt nach meinen Schätzungen etwa 45 Minuten. Bis nach Ivanica sind es von dort aus weitere 23 km, die in etwa 20 Minuten zurückgelegt werden. Die letzten 14 km nach Dubrovnik werden aufgrund der geringeren Geschwindigkeit nochmals etwa 20 Minuten erfordern. Berücksichtigt werden müssen außerdem die zeitaufwendigen Grenzkonktrollen, insbesondere an der kroatisch/bosnischen Grenze (Schengen-Außengrenze). Im Fernverkehr soll es daher keinen Zwischenhalt in Bosnien-Herzegowina geben, sodass hier nur Kontrollen in Nikisic und Brgat Gornij durchgeführt werden müssen (jeweils etwa 20 Minuten). Für die Relation Belgrad - Dubrovnik ergibt sich somit im Fernverkehr eine Fahrzeit von etwa 13 Stunden. Nach Fertigstellung des Ausbaus Budapest - Belgrad verkürzt sich die Fahrzeit hier auf 2:40 Stunden. Mit einer Fahrzeit von etwa 7 Stunden ab München und etwas Puffer würde sich somit eine Reisezeit von 23 bis 24 Stunden ab München ergeben. Das ist sicherlich keine direkte Konkurrenz für das Flugzeug, bietet aber allen Interessierten eine gute und CO2-arme Alternative.
Verlängerung RE 73 durch Reaktivierung des Personenverkehrs auf Staudenbahn
Die RE 73 verkehrt zwischen Augsburg und Bad Wörishofen alle 2 Stunden. Doch zwischen Bad Wörishofen und Türkheim wird mindestens zum Stundentakt verdichtet immer mit Anschlüssen an die Züge München-Memmingen in Türkheim. Diese Kurzpendel sind nur 5,2 Kilometer lang und benötigen 6 Minuten Fahrzeit. Somit ist dies die 5. kürzeste Regionalbahnlinie.
Diese lange Standzeit würde ich ausnutzen, um die Staudenbahn für den Personenverkehr zu reaktivieren.
Einwohner:
Bad Wörishofen: 17.000
Türkheim: 7.500
Ettringen (Wertach): 3.500
Zum Abschnitt der Staudenbahn:
Der Abschnitt von Türkheim nach Ettringen wird durch die DB Cargo befahren, die eine Papierfabrik der zur UPM-Kymmene gehörenden UPM Ettringen bedient. Diese verfügt über einen am 24. Januar 2000 eingeweihten Gleisanschluss nördlich des Bahnhofs Ettringen, mit dem der zuvor praktizierte Umschlag im Bahnhof abgelöst wurde.[7] Der Südabschnitt zwischen Markt Wald und Türkheim befindet sich seit dem 2. März 2004 im Eigentum der BBG. Anfang Dezember 2018 hat der Kreistag des Landkreises Unterallgäu beschlossen sich für die Reaktivierung dieses Abschnitts einzusetzen. Dieser Beschluss ermöglicht die Erstellung eines Gutachtens durch die Bayerische Eisenbahngesellschaft.[8]
(siehe Wikipedia Artikel "Bahnstrecke Gesserstshausen-Türkheim")
Baumaßnahmen:
- Neue Weichen am Bahnhof Türkheim
- Ausbau der Staudenbahn von einer Industriebahn zu einer Personenbahnstrecke
- Bau von Bahnsteigen am Bahnhof Türkheim Markt
- Möglich: Neubau der Haltestelle Türkheim Nord
- Renovierung Bahnhof Ettringen
Als Kompromiss könnte man nur bis Türkheim Markt reaktivieren. Dadurch wären nur auf 2,8 Kilometer der Personenverkehr reaktiviert und trotzdem der 7.500 Einwohner zählende Markt besser angebunden.
Ringzug 2.0
Der Ringzug ist ein Schienenpersonennahverkehrssystem im Verkehrsverbund Schwarzwald-Baar-Heuberg im südlichen Baden-Württemberg. Das Konzept des Ringzug ist es, ein vertaktetes, S-Bahn-ähnliches Angebot in einem ländlichen und eher dünn besiedelten Gebiet zu schaffen: Die Abstände zwischen Haltestellen sind kurz, quasi jeder Ort auf der Strecke ist mit einem oder mehreren Halten angebunden.
Schon seit einiger Zeit bestehen Planungen zum Ringzug 2.0, welche einen vollständig elektrischen Betrieb sowie neue Strecken und Haltestellen für den Ringzug vorsehen. Diese Planungen begrüße ich auch sehr, jedoch besteht meiner Meinung nach noch Potenzial für weitere Verbesserungen. Diese könnten dem Ringzug 2.0 hinzugefügt werden oder auch langfristig als Ringzug 3.0 umgesetzt werden.
Was die offiziellen Planungen für den Ringzug 2.0 angeht, so beziehe ich mich auf folgende Website: https://bauprojekte.deutschebahn.com/p/ringzug
Ich werde im Folgenden die drei Punkte näher erläutern, bei denen ich Verbesserungspotenzial sehe.
Außerdem habe ich nur von mir vorgeschlagene neue Stationen mit Namen versehen, um das Ganze etwas übersichtlicher zu gestalten.
1. Eine Haltestelle für Lauffen ob Rottweil
Dieser Punkt ist schnell erklärt. Lauffen ob Rottweil, welches zu Deißligen gehört, ist der so ziemlich einzige Ort, welcher direkt an der Strecke des Ringzugs liegt, aber keine eigene Station besitzt. Das sollte geändert werden, gerade, um eine attraktive Verbindung nach Rottweil zu schaffen.
2. Elektrifizierung und Erweiterung der Strecke Immendingen-Blumberg
Kurioserweise wird diese Strecke in der offiziellen Planung für den Ringzug 2.0 überhaupt nicht erwähnt. Ob hier ein Beibehalten des Status Quo, eine Abgabe der Strecke an andere Verkehrsträger oder gar eine Einstellung des Personenverkehrs vorgesehen ist, weiß ich nicht - auf eine Anfrage an die Deutsche Bahn bekam ich leider keine Antwort. So oder so sollte diese Strecke meiner Meinung nach im System des Ringzugs verbleiben und auch elektrifiziert werden, da ja wie bereits erwähnt ein vollständig elektrischer Betrieb des Ringzugs vorgesehen ist. Zusätzlich schlage ich die Einrichtung des neuen Haltepunkts Blumberg-Stadt vor, um die bisher eher dürftige Anbindung Blumbergs zu verbessern - die bisherige Endstation Blumberg-Zollhaus liegt doch recht weit außerhalb des Stadtkerns, was dazu führt, dass viele Züge schon zwei Stationen vorher in Geisingen-Leipferdingen kehrtmachen. Der Stationsabstand von etwa einem Kilometer wäre zwar kurz, für den Ringzug aber nichts Ungewöhnliches. Vermutlich müsste bei Fahrten der lokalen Museumsbahn (Sauschwänzlebahn), die in Blumberg-Zollhaus startet, diese neue Station ausgelassen werden, da die Strecke hinter Blumberg-Zollhaus durchgehend eingleisig ist, aber dies beschränkt sich auf wenige Ausfälle pro Tag, und das auch nur an den Wochenenden im Sommerhalbjahr.
3. Schließen der Lücke zwischen Geisingen und Donaueschingen
Schon seit 2003, als der Ringzug seinen Betrieb aufnahm, besteht diese Lücke im System, welche den Ringzug eigentlich eher zu einem Fast-Ring-Zug macht. Dies liegt an damals vorherrschenden Überschneidungen mit anderen Zügen, was heute jedoch nicht mehr gegeben ist. Mit einem Schließen dieser Lücke könnten Pfohren, Neudingen und Gutmadingen neue Bahnstationen bekommen. Die Einrichtung einer Haltestelle in Gutmadingen bei Geisingen ist sogar in der offiziellen Planung des Ringzugs 2.0 aufgeführt, obwohl dieser Ort ja gar nicht auf dem derzeitigen Netz des Ringzugs liegt und ein Lückenschluss auch nicht explizit in den Planungen erwähnt wird. Auch diese Merkwürdigkeit habe ich in der Anfrage erwähnt, und da ich wie schon erwähnt keine Antwort bekam, lässt sich nur spekulieren, was die Bahn hier vor hat.
Bleibt nur noch die Frage, wie ein solches erweitertes Netz befahren werden sollte. Dazu habe ich zwei Ideen:
Möglichkeit A: Ringbahn mit Ergänzungszügen
In dieser Variante würde der Hauptring Donaueschingen-Villingen-Rottweil-Tuttlingen-Geisingen-Doaueschingen von einem im Kreis fahrenden Zug befahren werden, die anderen Strecken würden von separaten Zügen befahren, so wie es heute schon bei der Strecke Trossingen Bahnhof - Trossingen Stadt der Fall ist.
Möglichkeit B: Aufteilung des Netztes in verschiedene Züge
Alternativ könnte man auch das jetzige System, dass das System in mehrere Bahnlinien aufgeteilt wird (derzeit RB42 Bräunlingen-Donaueschingen-Villingen-Rottweil und RB43 Rottweil-Tuttlingen-Immendingen-Blumberg) beibehalten.
Zum Beispiel so:
- Linie 1: Bräunlingen - Donaueschingen - Villingen - St. Georgen
- Linie 2: Villingen - Schwenningen - Rottweil
- Linie 3: Rottweil - Spaichingen - Tuttlingen
- Linie 4: Donaueschingen - Immendingen - Tuttlingen - Fridingen
- Linie 5: Geisingen - Blumberg
- Linie 6: Trossingen Bahnhof - Trossingen Stadt
Meiner Meinung nach wäre vermutlich Variante B sinnvoller, weil dadurch weniger kurze Linien und damit auch weniger Standzeiten entstehen würden. Zudem werden wohl die wenigsten Fahrgäste auch tatsächlich einen großen Teil des Rings befahren wollen.
UPDATE: Nach fast einem Monat hat mir die Deutsche Bahn doch noch geantwortet. Die Strecke Immendingen-Blumberg soll nicht elektrifiziert werden, hier ist ein zukünftiger Betrieb mit Akkutriebwägen vorgesehen. Der Lückenschluss ist bis auf weiteres nicht geplant, die Reaktivierung des Bahnhofs Gutmadingen ist vom Ringzug unabhängig.
Umfahrung Fulda (2.Variante)
Nach diesem etwas überdimentionierten Vorschlag, zu einer Stadtumfahrung von Fulda, will ich nun einen städtnähneren mit deutlich kürzerer Strecke, der trotzdem 200km/h durchgehend zulässt. In den Kommentaren zur Umfahrung Fulda hat unter anderem cs sich einen näheren Verlauf gewünscht.
In diesem Vorschlag geht es um eine Umfahrung von Fulda und auch eine Engpassbeseitigung für die Zukunft.
Konkret soll dieser Vorschlag dazu dienen, indem die Alte und die Neuen noch zu bauen SFS direkt angebunden werden und somit „4“ SFS Gleise durch Fulda bzw. drum herum laufen.
Es gibt bereits einen Vorschlag in diese Richtung, nur geht dieser hier räumlich weiter und länger. Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/bahnumgehung-fulda/
Ziel ist es den Fernverkehr in Deutschland zu beschleunigen und nutzbar zu machen als zusätzliche Express Züge, welche nicht in Fulda halten sollen, so wie es heute auch bereits einige Linien tun. Ebenso soll durch die Umfahrung die Wirtschaft gestärkt werden aufgrund kürzerer Fahrzeiten und somit engere Trennung von Orten.
Ich glaube, dass eine derartige Stadtnahe Variante, die ähnlich wie der Rastatter Tunnel auch Häuser in Tunneln unterquert pro Kilometer zwar teuerer ist, aber auf die Strecke gerechnet günstiger ist und fast genausoviel Fahrzeitverkürzung wie ein großer Bogen bringt.
Länge: 6,8 Kilometer
3,4 Kilometer oberirdisch, davon bis zu 1,5 Kilometer in Troglage
3,4 Kilometer unterirdisch, davon 1,8 km Tunnel Süd, 1,2 km Tunnel Nord und 0,4 km Zulauftunnel
BB: Verlängerung des RB 55 über Neuruppin hinaus
Nach heutiger Planung soll der RB 55 bis Neuruppin West verlängert werden (i2030), damit dieser mit dem RE 6 einen 30 min Takt aus Neuruppin bildet. Nun finde ich jedoch das gewählte Ende mit Neuruppin West sehr unglücklich, denn direkt dahinter zweigen zwei Strecken ab. Wieso also vor einer intakten Strecke stehen bleiben, wenn ich sowieso 2 Linien habe? Daher möchte ich eine Verlängerung bis Neustadt (Dosse) vorschlagen.
Vom Prinzip her, könnte man diese Strecke auch nur mit neuen Bahnhöfen versehen und schon wäre sie für Akkuzüge befahrbar. Allerdings gibt es hier auch Güterzüge, weshalb ich an einigen Stellen schon Begegnungsabschnitte vorsehen würde. Da dies auch der Stabilität des RB 55 dient, habe ich mal sehr großzügig eingezeichnet. Prinzipiell soll die Strecke aber nur alle 60 min bedient werden. Da ich bezweifle, dass die Züge des RB 55 am Wochenende bis Neuruppin fahren werden, kann hier am Wochenende dann auch ein verkürzter Verkehr bis Rheinsberger Tor stattfinden. Dabei würde der RB 55 vor dem RE 6 einfahren und dort wenden. So können die Menschen bequem in den RE 6 umsteigen. Dann fährt der Zug bis Neuruppin West und wartet dort auf den RE 6 aus der Gegenrichtung, sodass die Menschen von dort in den RB 55 umsteigen können.
Gerade solche Querverbindungen gibt es viel zu wenig, weshalb hier nur das Auto als Verkehrsmittel bleibt. Daher muss den Menschen ein Angebot gemacht werden, wie es eben auch anders geht.
BTW: Man könnte auch überlegen, ob man in Neuruppin den RB 55 teilt, sodass nur ein kleiner Teil weiter fährt und der andere stehen bleibt, Dann bräuchte man auch nicht ganz so viel rollendes Material, sofern man den RB 55 dementsprechend bestückt.
PlusBus Rathenow – Schollene – Havelberg: Linie 686
Der länderübergreifende Busverkehr zwischen Brandenburg und Sachsen-Anhalt, speziell im Bereich Elbe und Havel, lässt zu wünschen übrig. Daher soll mit diesem Vorschlag eine Verbesserung angeregt werden. Die aktuell sporadisch unter der Woche bediente Verbindung zwischen Rathenow und Schollene (aktuell Buslinie 679), sowie die etwas regelmäßiger als Rufbus abgedeckte Verbindung zwischen Schollene und Havelberg (ein Teil der Buslinie 913) soll durch ein regelmäßiges PlusBus-Angebot ersetzt werden. Dadurch entstehen auch neue Direktverbindungen, sodass man innerhalb einer Stunde zwischen den Städten Havelberg und Rathenow reisen kann. Aber auch für Pendler bietet diese Verbindung Anreize, auf das Auto zu verzichten. Die Buslinie würde Mo-Fr im Stundentakt und am Wochenende alle 2 Stunden verkehren.
Rathenow Bhf ab 03
Schollene 25
Wulkau 47
Havelberg, Wasserturm an 59
Havelberg, Wasserturm ab 00
Wulkau 12
Schollene 34
Rathenow Bhf an 57
In Rathenow besteht Anschluss zum Taktknoten und damnach zu den Zügen in Richtung Berlin, Stendal und Brandenburg (Havel). In Wulkau besteht Übereckanschluss aus Schollene zur Buslinie 900 in Richtung Tangermünde/Stendal. In Havelberg besteht Anschluss zum Zubringerbus zum Regionalexpress nach Wismar, welcher auch als PlusBus nach Kyritz weitergeführt werden könnte. In der Theorie könnte auch eine Durchbindung zu einem Umlaufkonstrukt Rathenow - Havelberg - Kyritz erfolgen.
PlusBus Havelberg – Breddin – Kyritz: Linie 703
Der länderübergreifende Busverkehr zwischen Brandenburg und Sachsen-Anhalt, speziell im Bereich Elbe und Havel, lässt zu wünschen übrig. Daher soll mit diesem Vorschlag eine Verbesserung angeregt werden. Es soll eine bessere Vernetzung zwischen den Städten Kyritz und Havelberg erfolgen. Dafür soll eine neue PlusBus-Linie eingeführt werden, welche von Havelberg über den Bahnhof Breddin nach Kyritz verkehrt. Sie soll dabei den aktuellen Zubringerbus Havelberg - Glöwen ersetzen. Dadurch entstehen neue Verbindungen zwischen dem Kreis Stendal und der Prignitz. Die Buslinie würde Mo-Fr im Stundentakt und am Wochenende alle 2 Stunden verkehren.
Havelberg ab 03
Breddin an 21
Breddin ab 30
Kyritz Am Bürgerpark an 55
Kyritz Am Bürgerpark ab 05
Breddin an 30
Breddin ab 38
Havelberg an 56
In Kyritz besteht Anschluss vom und zum Taktknoten der Züge in Richtung Neustadt (Dosse) und teilweise Richtung Pritzwalk, sowie zu weiteren Buslinien. In Breddin besteht Anschluss in den Relationen Kyritz - Wismar, Wismar - Havelberg und Berlin - Havelberg. Denkbar wäre ab Havelberg die Weiterführung in Richtung Rathenow (siehe Vorschlag zum PlusBus nach Rathenow).
Stendal: Verlängerung RB 33
Die RB 33 ist derzeit mit 10, 2 Kilometern (13 Min) auf Platz 17 der kürzesten Regionalbahnlinien anzutreffen. Dies ist äußerst unpraktisch, da sie an beiden Enden lange Standzeiten hat (34 Minuten). Somit sind Kapazitäten frei Stendal (40.000 Ew.) gut mit einem SPNV zu erschließen. Durch die aktuell zweistündliche S-Bahn, welche der RB 33 ergänzt, sind bereits zwei weitere Haltestellen im Stadtgebiet gebaut worden.
Akuelle Lage:
Stendal (40.000) und Tangermünde (10.000) werden derzeit stündlich mit dem RB 33 verbunden. Derzeit ist Stendal noch über die S-Bahn Mittelelbe erreichbar. Diese ist aufgrund der Schlechten Taktung, der langen Linie, ... zumindest in diesem Bereich keinesfalls eine S-Bahn (In Magdeburg wäre die Bezeichnung möglich). Somit haben wir hier eine Regionalbahn.
Neue Linen der S-Bahn Mittelelbe (Wikipedia):
Angepasste Linien des Elektronetzes Nord – Magdeburg ab 10. Dezember 2028
S 1: Schönebeck-Bad Salzelmen – Magdeburg – Burg (aktuell: S 1 Schönebeck-Bad Salzelmen – Magdeburg – Stendal – Wittenberge)
S 2: Magdeburg – Zielitz montags bis freitags (neue Linie)
RE 20: Magdeburg – Stendal – Uelzen (aktuell: Schönebeck-Bad Salzelmen – Magdeburg – Stendal – Uelzen)
RB 30: Halle (Saale) – Köthen – Magdeburg –Stendal - Wittenberge (aktuell: RE 30 Halle (Saale) – Köthen – Magdeburg)
Warum ?
Wir haben nun genügend Kapazitäten (sehr lange Standzeit). Diese ermöglichen es uns Stendal einen besseren SPNV zu geben. Und dies mit kleinen finanziellen Mitteln.
Fahrplan
Gehen wir davon aus, dass es nicht sinnvoll ist, den Zug weiterhin um x50 am Stendaler Hbf ankommen zu lassen. Ich würde ihn um x55 ankommen lassen, da man hier besser nach Magdeburg umsteigen kann. In 6 Minuten geht es nach Wittenberge und in 11 nach Wolfsburg. Er sollte am gleichen Bahnsteig, wie der nach Magdeburg halten.
x55 /x03 Stendal Hbf. (Umstieg 902, 950)
x05/x06 Stendal Wahrburg (Umstieg 901, 902, 950)
x09/x10 Stendal Stadtsee (Umstieg 901, 902)
x11/x13 Stendal Hochschule (Umstieg 901, 902, 903, 950)
x14/x15 Stendal Stadtsee (Umstieg 901, 902)
x18/x19 Stendal Wahrburg (Umstieg 901, 902, 950)
x21 /x26 Stendal Hbf. (Umstieg 902, 950)
x28 Stendal Vorbahnhof
x30 Binfelde
x34 Miltern
x37 Tangermünde West
x39/x42 Tangermünde
x44 Tangermünde West
x47 Miltern
x51 Binfelde
x53 Tangermünde Vorbahnhof
x55 Tangermünde Hauptbahnhof
5 Punkte Plan
Dieser Plan zeigt die Reihenfolge von Maßnahmen. Es müssen nicht alle Maßnahmen umgesetzt werden. Dabei handelt es sich lediglich um Ziele:
- Einfache Weiterführung des RB 33 bis Stendal Hochschule. Damit sind keine Baumaßnahmen verbunden. Lediglich der Takt ändert sich. Dies ist kurzfristig umsetzbar.
- Bau der Haltestelle Stendal Wahrburg. Diese erfordert einige Kosten. Es wird sich jedoch lohnen, da damit die Ortschaft Wahrburg (1200 EW) sowie die Einwohner im Westen Stendals. Hier gibt es ein Plattenbauviertel und ein Viertel mit Einfamilienhäusern. Etwa 4000 Einwohner würden hiervon profitieren. Diese Maßnahme ist kurz- bis mittelfristig umzusetzen
- Verdichtung zu einem 30 Minuten Takt. Je nachdem wie gut die Regionalbahn angenommen wird, kann die Umstellung auf einen 30 Minuten Kurz- mittel oder langfristig erfolgen.
- Elektrifizierung bis Tangermünde. Eine 10 Kilometer lange Bahnstrecke würde bestimmt einiges kosten, hält sich aber im Rahmen, da hier ein T30 Zug verkehrt. Ich würde es trotzdem mittel- bis langfristig sehen.
- Verlängerung des RB 33 in Tangermünde. Wenn das Angebot nun gut genutzt wird, könnte eine Verlängerung nach Tangermünde Nord geschaffen werden. Hierbei handelt es sich um eine Reaktivierung einer Industriebahn. Die etwa 900 Meter lange Strecke sehe ich jedoch als langfristig an.
Calbe – Barby – Zerbst
Der ÖPNV in Barby (3200 Einwohner in der Kernstadt) ist unattraktiv. 131 benötigt wegen des Umwegs über Werkleitz 25min nach Calbe, und bietet dort keinen Anschluss an die Züge des RE30, weil 131 Richtung Calbe ausgerichtet ist. 132 nach Schönebeck benötigt 25-35min. Richtung Osten gibt es nur eine Autofähre, deren Anleger jeweils ~2km von den nächsten Bushaltestellen entfernt sind. Ein Wiederaufbau der Berlin-Blankenhainer Eisenbahn wurde hier mehrfach vorgeschlagen. Bis es soweit ist, soll mMn eine neue Busverbindung geschaffen werden:
Die neue Linie 129 verkehrt täglich zwischen Calbe (8400 EW) und Zerbst (13800 EW), und nutzt die Autofähre zum Überqueren der Elbe. In Calbe fährt 129 begradigt über Ringstr., der Norden bleibt mit 131 bedient. 129 kann mit einem Bus einen 2h-Takt, oder mit zweien einen Stundentakt anbieten. Der Fahrplan wird auf RE30 am Calber Ostbahnhof ausgerichtet, auch in Zerbst ergibt dies einen Anschluss von und nach Süden.
So reist man aus Barby deutlich schneller nach Calbe und Zerbst, sowie Richtung Magdeburg, Halle und Dessau. Eine Direktverbindung Calbe - Zerbst wird geschaffen, die Landkreise Anhalt-Bitterfeld und Salzland besser vernetzt.
Fahrplan 129:
Zerbst Bhf ab15 (RE13 aus Dessau 03, RE13 aus Magdeburg 55)
Barby 43
Calbe Ostbhf 51 (RE30 nach Halle 56, RE30 nach Magdeburg 59)
Calbe Nienburger Str. 59
Calbe Ostbhf 07 (RE30 aus Magdeburg 56, RE30 aus Halle 59)
Barby 15
Zerbst Bhf an43 (RE13 nach Magdeburg 03, RE13 nach Dessau 55)
131 kann dann Barby auslassen. Werkleitz und Tornitz werden wie bisher im Schülerverkehr und als Rufbusangebot bedient. So ist auch hier ein regelmäßiger Stundentakt mit einem Bus möglich. Nur die langen Fahrten bis Nienburg müssen etwas später in Calbe Ostbahnhof starten/enden. Die Anschlüsse aus Calbe Innenstadt zu den Zügen werden verkürzt und regelmäßiger.
Fahrplan 131 neu:
(Jesar ab31)
Calbe Nienburger Str. ab36
Calbe Ostbhf 50 (RE30 nach Halle 56, RE30 nach Magdeburg 59)
(Werkleitz 58)
Calbe Ostbhf 06 (RE30 nach Halle 56, RE30 nach Magdeburg 59)
Calbe Nienburger Str. an20
(Jesar an25)
Umfahrung Fulda
In diesem Vorschlag geht es um eine Umfahrung von Fulda und auch eine Engpassbeseitigung für die Zukunft.
Konkret soll dieser Vorschlag dazu dienen, indem die Alte und die Neuen noch zu bauen SFS direkt angebunden werden und somit "4" SFS Gleise durch Fulda bzw. drum herum laufen.
Es gibt bereits einen Vorschlag in diese Richtung, nur geht dieser hier räumlich weiter und länger. Vorschlag: https://linieplus.de/proposal/bahnumgehung-fulda/
Es bleibt die alte Strecke erhalten und es wird nur eine Umfahrung von Fulda gebaut mit 250/280/300 km/h. Ebenso ist im Norden in Verknüpfung mit der Altstrecke ein Bahnhof mit zwei Durchfahrtsgleisen, ähnlich wie Avignon TGV geplant, nur hier liegen die Gleise für Fern und Regional auf unterschiedlichen Ebenen und liegen 90° zueinander.
Ziel ist es den Fernverkehr in Deutschland zu beschleunigen und nutzbar zu machen als zusätzliche Express Züge, welche nicht in Fulda halten sollen, so wie es heute auch bereits einige Linien tun. Ebenso soll durch die Umfahrung die Wirtschaft gestärkt werden aufgrund kürzerer Fahrzeiten und somit engere Trennung von Orten.
Optional sind im Osten und im Süden zwei Güterkurven eingezeichnet, wodurch der Güterverkehr die Stadt umfahren kann.
Die Weichen in den Verzweigungen sind mit 230 km/h vorgesehen, ggf. je nach technischer Machbarkeit aber auch mehr. Der Hauptstrang soll die Relation Frankfurt - Erfurt führen mit möglichst 300 km/h und als Hauptgleis bei den Weichen im Norden und Süden. Auf der alten SFS soll die Ausfädelung und Einfädelung in die Umfahrung mit möglichst 230+ km/h erfolgen.
Nürnberg Dürrenhof Verbesserung der Umsteigerelation zwischen S1 und S2 in eine Fahrtrichtung
HST Stadtstrecke (ähnlich Zwickauer Modell)
-Vorab: Dieser Vorschlag ergänzt diese Vorschläge: Linie 1, Linie 2 -
Für Stralsund habe ich bereits zwei Linien nach dem Zwickauer Modell vorgestellt. Bei diesen kamen jedoch zum Streckenverlauf der neu zu bauenden Innenstadtstrecke einige Fragen auf. Um diese nun anschaulich darzustellen, habe ich diesen Vorschlag verfasst. Die Begründung, warum dies sinnvoll ist bitte bei den Linien nachlesen.
Linien:
Darssbahn-Stralsund-Stadtstrecke-(ähnlich-Zwickauer-modell)
HST: Lüssow - Andershof Süd (Stadtstrecke ähnlich Zwickauer Modell)
Vorteile (Zwickauer Modell)
- Bessere Anbindung an das Zentrum
- Stralsund bekommt einen guten schienengebundenen ÖPNV
- Außerhalb der Stadtstrecke die selbe Geschwindigkeit wie jeder andere Regionalzug
- keine Elektrifizierung notwendig
- Kürzere Strecken im Vergleich zur Straßenbahn
- eingleisiger Ausbau reicht aus.
- Kein Mischbetrieb: (relativ) Unabhängig vom Straßenverkehr
Nachteile (Zwickauer Modell)
- Große Breite (2,65 m)
- Große Radien notwendig
- Mischbetrieb mit Straßenverkehr nicht möglich
Warum kein Karlsruher Modell ?
- Langsamere Geschwindigkeit
- Elektrifizierung nicht gefordert, aber meist angewandt.
- Hierfür ist Stralsund eher zu klein
- Straßenbahn fährt in dünn besiedelten Gebieten. Hier ist ein Regionalzug einfach besser. Er hat mehr Komfort, weniger Türen. Bei kleinen Zügen weniger Sitzplätze und schnellere Beschleunigung und Geschwindigkeit.
Daten:
Haltestellen: 3
kleinster Radius: 65 Meter
Zustand: separat von Straßenverkehr, aber mit zahlreichen BÜ
Gleisanzahl: eingleisig*. nicht elektrifiziert
*Bau von einem Ausweichgleis gut möglich. Für die Lage müsste ich aber den genauen Takt wissen.
HH Harburg (eigenständige) Straßenbahn
In Hamburgs Süden befindet sich der 174.000 Einwohner zählende Bezirk Harburg. Dieser ist durch eine S-Bahn, welche in Harburgs Zentrum im Tunnel verläuft, mit Hamburg verbunden.
Lage in Hamburg
Hamburg ist verkehrstechnisch ein Problemfall. Dies liegt unter anderem daran, dass die Regierung am kostspieligen Bau von U- und S-Bahnen festhält. Teuere Bauprojekte wie etwa die U5 oder der S-Bahn Tunnel zum Osdorfer Born beheben das Verkehrsproblem aber nicht. Eine Straßenbahn würde nur ein Zehntel des Preises einer U-Bahn kosten. Natürlich ersetzt sie diese nicht, da sie weniger Fahrgäste befördert, aber mit 2 bis 3 Linien kann sie eine kostspielige U-Bahn wesentlich günstiger ersetzen.
Warum Harburg ?
Harburg liegt südlich der Elbe und besitzt keine U-Bahn. Die Entfernung zum Zentrum Hamburgs is relativ groß. Diese wird bereits durch die S-Bahn überbrückt. Ich hoffe deshalb, dass man hier nichts gegen den Bau einer Tram hat. Eine Verlängerung der U4 bis Harburg, zu welcher es bereits Studien gibt, ist wohl viel zu teuer. Außerdem ist die Fahrzeit mit der S-Bahn schneller als die einer möglichen U4 bis Harburg. Somit glaube ich nicht, dass hier eine Straßenbahn zu Gunsten einer U-Bahn nicht gebaut wird.
Warum ein eigenständiges Netz ?
Es gab bereits einige Vorschläge eine Tram über die Elbinsel bis zum Zentrum zu bauen. Dies finde ich aber nicht sinnvoll, da die S-Bahn vom Bahnhof in Harburg bis zum Hamburger Hauptbahnhof nur 15 Minuten braucht. Regionalzüge schaffen es sogar in 10 Minuten. Dies jedoch kann keine Straßenbahn toppen. Somit halte ich (vorerst) ein eigenständiges Netz für sinnvoll.
Wie schaut das Netz aus ?
Dieser Vorschlag zeigt das Netz nur mit einer Linie. Selbstverständlich kann das Netz jederzeit erweitert werden. Diese eine Linie soll in erster Linie die Ortsteile von Harburg mit der S-Bahn nach Hamburg anbinden. Deshalb liegt etwa in der Mitte der Bahnhof.
In welchem Takt verkehren die Züge?
Die Fahrzeiten für die strecke sind 20 bzw. 30 Minuten. Somit würde ich die einzelnen Kurse im T20 verkehren lassen. Im Stadtnahen Bereich ergänzen sie sich somit zu einem T10. In der HVZ (nur morgens zwischen 6:30 und 8 Uhr) verkehren Verstärker und somit bekommen wir einen T10 bzw. T5.
Fahrplan S-Bahn
Züge am Bahnhof:
x2 S3 nach Neugraben
x3 S5 nach Elbgaustraße
x8: S5 nach Neugraben
x9 S3 nach Pinneberg
Züge am Rathaus
x0 S5 nach Neugraben
x1 S5 nach Elbgaustraße
x4 S3 nach Neugraben.
x7 S3 nach Pinneberg
Fahrplan Tram
Lauf 1
48 Langenberg
58 Harburg Rathaus (Umstieg zur S5)
59 Harburg Markt
60 steevetal Passage
01/05 Harburg Bahnhof (Umstieg zur S3 und S5)
17/19 Sinsdorf
31/35 Harburg Bahnhof
36 Steevetal Passage
37 Harburg Markt
38 Harburg Rathaus
48 Langenberg
Lauf 2
00/01 Triftstraße
08 Harburg Rathaus (Umstieg zur S5)
09 Harburg Markt
10 steevetal Passage
11/14 Harburg Bahnhof (Umstieg zur S3 und S5)
20/21Wilstorf
27/30 Harburg Bahnhof
31 Steevetal Passage
32 Harburg Markt
33 Harburg Rathaus
40/41 Triftstraße
Ähnliche Vorschläge
Dieser vorschlag hat ein relativ großes netz für Harburg. Jedoch ist es Teil eines Netzes für ganz Hambutg und so laufen alle Linien über den Bahnhof hinaus Richtung Wilhelmsburg.
Linie verbindet Harburg mit Hamburg. hier besteht jedoch eine viel schnellere S-Bahn Verbindung. Diese Linie würde vor allem genutzt werden um zur S-Bahn zu kommen . Somit werden einige Abschnitte nicht gut ausgelastet sein.
Überlandstraßenbahn nach Maschen. Ist meiner Meinung nach zu lang. Manwird in über 30 Minuten erst in Harburg sein. Von Hamburg bis Maschen kann es dann schon einmal über eine Stunde dauern.
HST: Lüsow – Andershof (Stadtstrecke ähnlich Zwickauer Modell)
BESCHREIBUNG DES VORSCHLAGS
Da Stralsund mit knapp 60.000 Einwohnern zu klein ist, kommt eine Straßenbahn neu zu errichten nicht in Frage (auch wenn dies hier vorgeschlagen wurde). Weil Stralsund aber doch in der sehr dünn bessiedelten und vom Touristmus geprägten Region eine wichtige Bedeutung hat wäre ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel gut. Genau diese stellt nun unsere Diesellok da. Nach dem Zwickauer Modell fährt sie nun vom Hauptbahnhof zum Zentrum und weiter über die Hafenbahn zum Endpunkt. (siehe Stadtstrecke)
Da eine Linie im Zentrum von Stralsund mit schlechter Taktung für die (im Vergleich zum Bus) teuere Infrastruktur nicht ausreicht, existiert diese zweite Linie, welche in einem besseren Takt verkehrt.
Stadtstrecke Stralsund
Da Stralsund mit knapp 60.000 Einwohnern zu klein ist, kommt eine Straßenbahn neu zu errichten nicht in Frage (auch wenn dies hier vorgeschlagen wurde). Weil Stralsund aber doch in der sehr dünn bessiedelten und vom Touristmus geprägten Region eine wichtige Bedeutung hat wäre ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel gut. Genau diese stellt nun unsere Diesellok da. Nach dem Zwickauer Modell fährt sie nun vom Hauptbahnhof zum Zentrum und weiter über die Hafenbahn zum Endpunkt.
Diese wird von folgenden Linien befahren:
Baumaßnahmen
- Reaktivierung der Darßbahn (ca. 200 Mio.)
- Innenstadstrecke Stralsund (ca. 150 Mio.)
- Reaktivierung der Bahnstrecke nach Triebsees (ca. 25 Mio.)
- Neue Haltestellen im Süden Stralsunds (ca. 25 Mio.)
- Fuhrpark und Betriebshof ??? (ca. 25 Mio.)
Gesamt: ca. 425 Millionen Euro, die Hälfte davon für Stralsund
Der Fuhrpark könnte aus RegioSprintern bestehen. Diese werden derzeit bei der Rurtalbahn und bei der Voglandbahn eingesetzt. Sie sind leichte und kostengünstige Triebwagen mit schneller Beschleunigung. Ähnliche Fahrzeuge könnten natürlich auch beschafft werden.
Fahrplan
Die Strecke ist mit knapp 11 Kilometern relativ kurz. Da sie jedoch nur im städtischen Bereich verkehrt, halte ich einen T30 für gut machbar. Somit hätte man bei einer Fahrzeit von 15 Minuten eine relativ langsame Durchschnittsgeschwindigkeit von 44 km/h. Dies lässt gute Umsteigezeiten zu. Die Innenstadtstrecke wird natürlich nicht im T30 befahren. Hier verkehrt zusätzlich eine Linie aus Prerow.
Darßbahn – Stralsund (Stadtstrecke ähnlich Zwickauer Modell)
Die Reaktivierung der Darßbahn ist schon lange gefordert. diese würde den Ostseebäder Prerow und Zingst einen Bahnanschluss geben. diesen hat die knapp 9000 Einwohner zählende stadt Barth bereits. Die Darßbahn endet in Velgast. da dieser Ort keinen guten Bahnknoten als Endpunkt darstellt ist eine weiterführung bis Stralsund denkbar. Wenn wir nun mit unserem kleinen Dieselzug in Stralsund angekommen sind, ist die Entfernung zum Zentrum noch einiges entfernt. Und jetzt kommt das Besondere: "Da Stralsund mit knapp 60.000 Einwohnern zu klein ist, kommt eine Straßenbahn neu zu errichten nicht in Frage (auch wenn dies hier vorgeschlagen wurde). Weil Stralsund aber doch in der sehr dünn bessiedelten und vom Touristmus geprägten Region eine wichtige Bedeutung hat wäre ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel gut. Genau diese stellt nun unsere Diesellok da. Nach dem Zwickauer Modell fährt sie nun vom Hauptbahnhof zum Zentrum und weiter über die Hafenbahn zum Endpunkt." (siehe Stadtstrecke)
Da eine Linie im Zentrum von Stralsund mit schlechter Taktung für die (im Vergleich zum Bus) teuere Infrastruktur nicht ausreicht, existiert diese zweite Linie, welche in einem besseren Takt verkehrt.
Reaktivierung Darßbahn
Reaktivierungspläne für die Darßbahn gibt es viele. Hier werden derzeit Gutachten erstellt. Sie ist wirtschaftlich sinnvoll (Link). Ich möchte hier keine genauere Beschreibung hinzufügen.
Stadtstrecke Stralsund
Da Stralsund mit knapp 60.000 Einwohnern zu klein ist, kommt eine Straßenbahn neu zu errichten nicht in Frage (auch wenn dies hier vorgeschlagen wurde). Weil Stralsund aber doch in der sehr dünn bessiedelten und vom Touristmus geprägten Region eine wichtige Bedeutung hat wäre ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel gut. Genau diese stellt nun unsere Diesellok da. Nach dem Zwickauer Modell fährt sie nun vom Hauptbahnhof zum Zentrum und weiter über die Hafenbahn zum Endpunkt.
Diese wird von folgenden Linien befahren:
Baumaßnahmen
- Reaktivierung der Darßbahn (ca. 200 Mio.)
- Innenstadstrecke Stralsund (ca. 150 Mio.)
- Neue Haltestellen im Süden Stralsunds (ca. 25 Mio.)
- Fuhrpark und Betriebshof (ca. 25 Mio.)
Gesamt: ca. 400 Millionen Euro, knapp die Hälfte davon für Stralsund
Der Fuhrpark könnte aus RegioSprintern bestehen. Diese werden derzeit bei der Rurtalbahn und bei der Voglandbahn eingesetzt. Sie sind leichte und kostengünstige Triebwagen mit schneller Beschleunigung. Ähnliche Fahrzeuge könnten natürlich auch beschafft werden.
Fahrplan
Für die gut 51 Kilometer lange Strecke wird mit etwas Standzeit unter einer Stunde Fahrzeit benötigt. Somit würde ich folgende Taktung vorschlagen:
SVZ und Winter: stündliche Verbindung
HVZ und Sommer: halbstündliche Verbindung. zumindest zwischen Prerow und Velgast. Verstärker im Raum Stralsund möglich.
U2 nach Herzogenaurach (Alternative zur Stadt-Umland-Bahn)
Ich halte die geplante Stadt-Umland-Bahn für sehr unzureichend, da sie
- die wichtigsten Universitätsstandorte der Universitätsstadt Erlangen außer sich lässt (das Physikalische sowie das Biologische Institut sind ganze 1 km Luftlinie von der ungünstig gelegenen StUB-Station "Erlangen Süd" entfernt), ebenso wie der dicht besiedelte Osten Erlangens
- eine umsteigefreie Verbindung von Herzogenaurach und Erlangen zum Flughafen verhindert und stattdessen zur mitten im Nichts gelegenen Haltestelle "Am Wegfeld" führt
- zu lange Fahrzeiten aufweist (nach dem optimistische Fahrzeitenrechner der StUB 22 Minuten von Herzo nach Erlangen, und von Erlangen aus nach Nürnberg noch 20 bis 30 Minuten mit der S-Bahn), unter anderem weil die StUB Feinerschließung macht und auch weniger wichtige Haltestellen wie "Häusling" bedient. Das ist aber für Herzogenaurach mit seinen 22000 Einwohnern unwürdig.
Eine Verlängerung der wichtigsten Nord-Süd-U-Bahn, der U2, wäre viel sinnvoller, auch wenn natürlich teurer. Jedoch wäre das angesichts der Wichtigkeit und der hohen Bevölkerungsdichte der durchfahrenen Gebiete (besonders zwischen Erlangen und Herzo, wo die Bevölkerungsdichte ähnlich ist mit der des Gebiets um Gebersdorf, wo die U3 verlängert wird) möglicherweise gerechtfertigt.
An vielen Stellen wäre eine oberische und straßenbahnähnliche Führung wie für die geplante StUB möglich, was die Kosten senken würde. Zumindest in Erlangen und in Herzogenaurach sollte diese Linie aber unterirdisch fahren und den Charakter einer urbanen U-Bahn mit größerem Haltestellenabstand behalten.
Ich habe mit dieser Streckenführung versucht, Haltepunkte mitten in dicht besiedelten Gebieten vor Haltestellen am Ortsrand von kleineren Orten (wie "Haundorf", "Häusling" oder "Am Europakanal" bei der StUB) zu priorisieren, um die Strecke zu beschleunigen (besonders zwischen Herzo und Erlangen, wo keine Alternative durch die S-Bahn besteht). Die Fahrzeit zwischen Erlangen und Herzogenaurach sollte dadurch nicht mehr als 15 Minuten betragen.
Bestensee: 726 über Wustrocken
726 (Bestensee - Groß Köris) soll ab Klein Besten den Südosten Bestensees durchqueren, und auf der Ostseite des Bahnhofs enden. Durch die Verlegung wird das Neubaugebiet Wustrocken erschlossen, und die Vordersiedlung besser erreichbar. Die Fahrzeit verlängert sich um 2min, die Anschlüsse zu den Zügen bleiben aber gewährleistet. Es bliebe sogar genug Spielraum, die Abfahrt in Bestensee um 2min nach hinten zu verschieben, um die Anschlüsse vom RE7 sicherer zu gestalten. Auf der wegfallenden Strecke existiert keine Haltestelle.
SFS Osnabrück "Umfahrung"
In Osnabrück treffen sich zwei Fernverkehrsachsen:
Köln-Rhurgebiet-Münster-Osnabrück-Bremen-Hamburg
Amsterdam - Osnabrück- Hannover- Berlin
Auf der Verbindung von Münster nach Hamburg besteht auf den Bahnstrecken (bis auf den Bereich des Bremer Hauptbahnhofs) eine Maximalgeschwindigkeit von 200 km/h. Nur im Raum Osnabrück gibt es längere Langsamfahrstrecken. So ist die Höchstgeschwindigkeit bei Osterkappeln nur 110 km/h. Da einige Abschnitte zudem steil und sehr kurvig sind. bleibt der Ausbau nicht bei kleinen Maßnahmen. Auch wenn es vielleicht günstigere Varianten gäbe, möchte ich hier eine Variante des Ausbaus mit schneller Fahrzeit vorstellen.
Die Strecke beginnt in Bohmte und endet in Lengerich. Dies sind die Orte, an denen die Strecke in einem ausgebauten Zustand weiterführt.
Eine Besonderheit im Netz ist die Errichtung eines Fernbahnhalts am Rand von Osnabrück. Ich habe zuerst versucht den jetzigen Hauptbahnhof anzubinden. dies hätte aber eine um einiges längere Fahrzeit verursacht. Da die Errichtung von Fernbahnhalten außerhalb der Stadt in Ländern wie Frankreich üblich ist, würde dies eine Möglichkeit darstellen. Außerdem kann man bei einer Entfernung (Luftlinie) zum Hauptbahnhof von 3 Kilometern nicht von einer Lage außerhalb der Stadt sprechen. Die Anbindung durch eine Straßenbahn ist sinnvoll. Hierfür gibt es bereits einige Vorschläge. Um aber auch den Regionalverkehr nicht zu vernachlässigen, könnte ich mir vorstellen einige Linien zur Verbindung mit dem neuen Fernverkehrsbahnhof zu verlängern. Hierfür wird die "Kalkhügel Kurve" errichtet. Dieses Prinzip besteht ebenfalls in vielen anderen europäischen Ländern. Somit würde ein Kurzes stück der Strecke von Regional- und Fernverkehrszügen genutzt werden.
Aktuelle Fahrzeiten für Bahnstrecken: * Hier sind keine Regionalbahnverbindungen gemeint, sondern Fahrzeiten zwischen Orte durch die ICEs /ICs fahren, aber nicht unbedingt halten
Osnabrück-Lengerich: 15 Minuten
Bohmte-Osnabrück: 13 Minuten
Ibbenbüren Langenbeck-Osnabrück 13 Minuten
Osnabrück- Wissingen: 6 Minuten
Neue Fahrzeiten für Bahnstrecken: * Hier sind keine Regionalbahnverbindungen gemeint, sondern Fahrzeiten zwischen Orte durch die ICEs /ICs fahren, aber nicht unbedingt halten
Osnabrück-Lengerich: 16,5 km 260 km/h = 4 Minuten (-11 Minuten)
Bohmte-Osnabrück: 19,35 km 270 km/h =5 Minuten (-8 Minuten)
Ibbenbüren Langenbeck-Osnabrück 13,6 km 280 km/h + 7,2 km 14o km7h = 6 Minuten (-7 Minuten)
Osnabrück-Wissingen: 5,0 km 260 km/h + 4km 140 km/h = 1,3 Minuten+1,7 minuten = 3 Minuten (-3 Minuten)
Verbesserungen
Rhurgebiet - Münster - Bremen - Hamburg:
-20 Minuten
Amsterdam-Rheine-Hannover-Berlin
-10 Minuten
Luftseilbahn zum Kehlsteinhaus
Das Kehlsteinhaus auf ca. 1800 Metern oberhakb von Berchtesgaden ist ein äußerst beliebtes Ausflugsziel mit einer guten Aussicht über die Alpen. Es ist seit jeher nur mit einer Buslinie erreichbar, welche allerdings einige Nachteile hat. Zum einen kann die Linie witterungsbedingt und vor allem aufgrund von Lawinengefahr auf der Sraße nur im Sommer fahren. Somit muss das Kehlsteinhaus den Winter über komplett geschlossen bleiben. Außerdem können die (schon extra für diese Strecke modifizierten) Busse auf der engen, steilen und kurvigen Straße nur sehr langsam fahren. Ich schlage deshalb einen Ersatz der Buslinie durch das Verkehrsmittel vor, welches in bergigem Gelände sowieso immer die Überhand hat: Eine Luftseilbahn!
Eine Seilbahn hätte einige Vorteile:
1. Die Fahrtzeit auf den und vom Kehlstein würde sich mehr als halbieren
2. Die Talstation wäre direkt am großen Parkplatz im Ortskern von Berchtesgaden (Auffahrt zum Busparkplatz am Obersalzberg nicht mehr nötig)
3. Die Seilbahn könnte im Gegensatz zur Buslinie ganzjährig betrieben werden und somit könnte auch das Kehlsteinhaus im Winter öffnen
Auch wenn die Beförderungskapazität einer Seilbahnkabine (120 Personen) der einer Buskolonne (88 Personen pro Bus) unterliegt, würde dies durch die deutlich schnellere Fahrtzeit ausgeglichen werden. Die Seilbahn wäre eine Anlage mit zwei pendelnden Großkabinen. Die Bergstation würde sich auf dem Platz der heutigen Busstation befinden, von wo aus die Besucher wie schon heutzutage durch den Tunnel zum Aufzug in das Kehlsteinhaus gelangen. Die Kehlsteinstraße könnte nach Inbetriebnahme der Seilbahn und Einstellung der Buslinie für Dienstfahrzeuge und Anlieferungen erhalten bleiben.
Die Luftseilbahn zum Kehlsteinhaus würde die Attraktivität des Ausflugsziels um einiges verbessern und dafür sorgen, dass Besucher das ganze Jahr über schnell und bequem auf den Kehlstein gelangen könnten.
Neue Stationen für die Höllental- und Dreiseenbahn
Hiermit schlage ich drei neue Stationen am Ostast der S1/S10 der Breisgau-S-Bahn vor, sprich, auf der Höllental- und Dreiseenbahn. Da es sich um ein Infrastrukturprojekt handelt, habe ich es als solches und nicht als S-Bahn-Projekt deklariert. Um die neuen Stationen direkt in den Fokus zu legen, habe ich sie und nur sie beschriftet.
1. Hausen vor Wald
Dies ist die wichtigste und zugleich auch am einfachsten einzurichtende neue Station. Hausen vor Wald besaß einmal einen Bahnhof, der sogar heute noch existiert - man könnte ihn einfach reaktivieren. Eine solche Wiederinbetriebnahme wird auch von den Einwohnern des Ortes immer wieder eingefordert und würde die Anbindung von Hausen vor Wald erheblich verbessern, welches bisher nur über eine mäßig frequentierte Busverbindung nach Donaueschingen verfügt.
2. Birkenhof-Himmelreich
Ich schlage die Verlegung des Bahnhofs Himmelreich um einige hundert Meter nach Nordwesten vor, um dessen Erreichbarkeit von Burg Birkenhof aus zu verbessern. Bisher hat dieser Ortsteil von Kirchzarten, welcher deutlich größer ist als Himmelreich, nämlich gar keine ÖPNV-Anbindung, und vom Bahnhof Himmelreich ist es etwa einen Kilometer entfernt. Die Station könnte auf oder direkt neben der Brücke über die B31 liegen, sodass sie auch für die Einwohner von Himmelreich und Buchenbach noch gut erreichbar wäre.
3. Windgfällweiher
Der Windgfällweiher ist ein im Sommer sehr beliebter Badesee, allerdings ebenfalls ohne wirkliche ÖPNV-Anbindung. Es gibt eine Bushaltestelle, aber mit nur sehr wenigen Halten, und der nächste Bahnhof Altglashütten-Falkau liegt mehr als einen Kilometer entfernt, was in der Hochsaison regelmäßig zu massiven Parkplatzproblemen führt. Die Dreiseenbahn führt am Ufer des Windgfällweihers und sogar direkt am Eingang der offiziellen Badestelle entlang, eine neue Bahnstation dort einzurichten könnte diesem Problem Abhilfe schaffen. Am sinnvollsten wäre natürlich ein Bedarfshalt, was aber mit den momentanen Zügen auf dieser Strecke nicht möglich ist. Deswegen würde ich hier einen saisonalen Halt vorschlagen, an dem von Juni bis zum Ende der Sommerferien alle Züge zwischen 12 und 18 Uhr halten.
Nicht aufgenommen habe ich immer wieder vorgeschlagene neue Halte in Freiburg wie Freiburg Pressehaus oder Freiburg Kappel, da ich diese Orte durch die dortige Straßenbahn bereits recht gut bedient sehe.
Köln KVB Stadionverkehr mit 120m Bahnen
Für die Linie 1 auf der Ost-West-Achse werden derzeit 90m Bahnen geplant, die die Kapazität um 50% erhöhen sollen. Allerdings können alle Kölner, die diese Linie mal an einem Spieltag des FCs benutzen mussten, vom völligen Chaos berichten das ausbricht, wenn sich alle Fußballfans in die vollkommen überfüllten Bahnen quetschen wollen. Der Andrang ist dabei so groß, dass ich mir nicht vorstellen kann dass sich dies mit 90m Bahnen lösen lässt. Also schlage ich vor im Stadionverkehr mit 120m langen Bahnen (Doppeltraktion der neuen 60m Einheiten) zu fahren, da so mehr als doppelt so viele Fahrgäste wie heute transportiert werden können, womit man den Menschenmassen besser gerecht wird.
Hierfür müssen die Bahnsteige an den für den Stadionverkehr relevanten Stationen auf eben diese Länge (bzw. 110m da die ersten Türen in Köln etwa 5m vom Wagenende entfernt liegen) ausgebaut werden. Bei der unterirdischen Variante der OWA sind solche Bahnsteigslängen an Heu- und Neumarkt meines Wissens nach geplant (ich habe leider nicht die Möglichkeit exakt nachzumessen), bei der oberirdischen Variante müsste hierfür zusätzlich ausgebaut werden. Die Station Bf. Messe/Deutz müsste um in den Stadionverkehr einbezogen zu werden unterirdisch vergrößert werden, da hier der Platz über der Station nicht bebaut ist sollte dies relativ gut möglich sein. Dadurch könnte hier außerdem der Zugang zu den Bahnsteigen näher an den eigentlichen Bahnhof gelegt werden, was die hier notorisch hohen Umsteigezeiten zumindest etwas verringert.
Am Stadion selbst würde die derzeitige Doppelhaltestelle auf 240m Länge verlängert, um so weiterhin zwei Bahnen gleichzeitig das Halten zu ermöglichen. Dabei müssen wahrscheinlich die Betriebsanlagen umgebaut und/oder erweitert werden, das kann ich allerdings nicht gut einschätzen. Für Weiden-West plane ich eine stärkere Einbeziehung ins Stadionverkehrskonzepts durch eine Haltemöglichkeit für RE/FV, weshalb hier alle vier Bahnsteige auf die 120m verlängert werden sollen.
Weitere Stationen die man in den Stadionverkehr mit einbeziehen könnte sind Rudolfplatz (Umstieg Ringe), Moltkestraße (Umstieg S-Bahn) und Aachener Straße/Gürtel (Umstieg 13). Bei der unterirdischen Variante der OWA sollten Rudolfplatz und Moltkestraße so oder so für zukünftige Kapazitätssteigerungen auf 120m ausgebaut werden, Aachener Straße und die beiden anderen Haltestellen bei der oberirdischen Variante könnten ohne große Probleme dementsprechend ausgebaut werden. Ich habe diese Stationen hier nicht miteinbezogen, da sie jeweils vergleichsweise unwichtige Umsteigepunkte darstellen, mit der S-Bahn kann man auch in Weiden-West umsteigen und die Kölner Fahrgäste die an Rudolfplatz und Gürtel einsteigen sollten auch in die regulären 90m Bahnen passen. Verbauen sollte man sich die Möglichkeit solch einer Ausweitung des Konzepts allerdings nicht, weshalb ich es hier anspreche.
Da die gesamte Strecke der Linie 1 durch beide Ausbaumöglichkeiten der OWA nicht mehr straßenbündig sein wird, können hier rein rechtlich beliebig lange Bahnen eingesetzt werden. Ich habe nicht im Detail jede Stelle entlang der Strecke geprüft, es sollte allerdings auch nirgendwo zwei weniger als 120m weit entfernte Straßenkreuzungen geben, mit Ausnahme am Rudolfplatz. Da es dort allerdings selbst für 90m schon knapp wird, ist eine gute Ampelvorrangschaltung so oder so Pflicht um den restlichen Verkehr nicht aufzuhalten.
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