In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.
Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Nürnberg: Schleife Plattnersanlage als Rückfallebene
IST-Situation
Seit Inbetriebnahme der Strecke Neubaustrecke nach Am Wegfeld ist die Schleife Thon außer Betrieb. Inzwischen ist die Schleife abgebaut und der Neubau von Bürogebäuden im vollem Gange.
Somit existiert keine Wendemöglichkeit für Züge der Linien 4+10 zwischen Am Wegfeld und Plärrer. Einzig der Umweg durch die Pirckheimer Straße zur Schleife Stadtpark existiert und ist sehr zeitaufwendig. Jeder der ortskundig ist, kennt das Gewusel in der Gegend. Kommt es zu Betriebsstörungen durch einen Verkehrsunfall zb. im Bereich Plärrer oder an der Kreuzung Bamberger Straße ruht gerne mal der Komplette Verkehr auf dem Nordast und kommt nach Behebung ewig nicht in die Puschen.
Sollte die Bürger Erlangens am 09.06.2024 für die Stadtumlandbahn stimmen, und diese ca. 2031 kommen wird sich die Frage nach einer Rückfallebene eventuell erneut stellen, um zumindest den Betrieb vom/zum Friedrich-Ebert-Platz aufrechterhalten zu können.
Mein Vorschlag:
Schaffung einer in beide Richtung befahrbaren Wendeschleife an der Plattnersanlage mit Nothaltestelle.
Somit können die Linien bei Bedarf ohne großes Rumfahren zum Stadtpark gebrochen werden, wenn es notwendig ist. Dafür bedürfte es eine Verkleinerung entweder des Platzes oder Nutzung der Fahrradspur. Eine Abstellung von Fahrzeugen kommt natürlich nicht infrage.
Bamberg: Linie 906 nach Trunstadt
Die Linie 906 des Bamberger Stadtbusnetzes endet zurzeit am Industriegebiet Trosdorf, abhängig vom Wochentag und der Tageszeit. Der 15-Minuten-Takt endet in Gaustadt, jeder zweite Bus wird dort auf die Linie 916 durchgebunden und verkehrt zurück in Richtung Innenstadt. Bischberg und Trosdorf werden nur noch alle 30 Minuten bedient. Dabei wird in Schwachlastzeiten nicht bis Trosdorf Industriegbiet, sondern nur bis Bischberg Trosdorfer Weg gefahren.
Parallel zur Linie 906 verkehrt die Linie 995 als Linie des Regionalverkehrs. Im Stadtgebiet Bamberg ist die Durchbindung zum Bahnhof der einzige Unterschied zur Linie 906, daher sehe ich im Betrieb der Linie 995 keinen echten Mehrwert.
Ich schlage deshalb vor, die Linie 906 von Trosdorf über Viereth nach Trunstadt zu verlängern, um die Linie 995 vollständig zu ersetzen, damit können die neun täglichen Fahrten der Linie 995 eingespart werden, der Mehrbedarf auf der Linie 906 dürfte insgesamt vernachlässigbar sein, wenn überhaupt, ist es ein Bus, also genau der Bus der durch die Streichung der Linie 995 eingespart wird. Zudem wird zukünftig in beide Richtungen eine Anbindung zum ZOB geboten, welche in stadteinwärtiger Richtung bisher fehlt.
Die bisherige Fahrzeit von 21 Minuten von ZOB bis Trosdorf Industriegebiet verlängert sich dann um sechs zusätzliche Minuten von Trosdorf bis Trunstadt.
Damit erreicht man auf der gesamten Strecke eine Fahrzeit von 27 Minuten gegenüber 25 Minuten mit der Linie 995.
Mit einem ganztägigen Stundentakt erreicht man gegenüber neun Fahrten in der Woche und vier Fahrten am Samstag eine erhebliche Angebotsverbesserung, außerdem wird erstmals ein Angebot an Sonntagen geschaffen, welches bisher vollkommen fehlt.
Die Entfernung vom Bamberger Stadtzentrum ist zwar relativ groß, aber nicht außergewöhnlich, die Linie 907 nach Drosendorf und die Linie 918 nach Pettstadt bedienen ebenfalls weiter außerhalb gelegene Orte.
E: Metrobus Borbeck – Steele (entlang Linie 170)
Die Essener Buslinie 170 zählt zu den nachfragestärksten Buslinien in Essen. Sie fährt im 5-Minuten-Takt zwischen Borbeck und Kray und dann den unglücklichen Umweg über Leithe nach Steele statt den direkten Weg über die Krayer Straße. Die Linie 170 stellt eine wichtige tangentiale Verbindung zwischen den Stadtteilen Borbeck, Altenessen, Katernberg und Kray her.
Aufgrund der hohen Verkehrsbedeutung der Linie 170 möchte ich gerne einen Metrobus parallel zur Linie 170 vorschlagen. Er soll jede zweite Fahrt der Linie 170 ersetzen und nur an ausgewählten Haltestellen halten und so eine schnellere Verbindung als die Linie 170 vorschlagen. So wird die Achse der Linie 170 noch mal gestärkt. Zwischen Kray und Steele fährt der Metrobus nicht über Leithe, sondern über die Krayer Straße. Diese Begradigung habe ich für die Linie 170 auch schon vorgeschlagen. Der Bahnhof Essen-Steele ist der wichtigste ÖPNV-Knotenpunkt im Essener Osten und muss deswegen von so einer wichtigen Querverbindung direkt angesteuert werden. Der Umweg zwischen Kray und Steele über Leithe dauert 24 Minuten, während der direkte Weg über die Krayer Straße in nur 8 Minuten gefahren werden kann. Aufgrund der großen Bedeutung von Steele S-Bahnhof als großer Umsteigeknotenpunkt ist der Umweg über Leithe deswegen die größte Achilles-Sehne der Linie 170 und gehört aus ihr rausgenommen und in eine eigene Linie separiert, während analog die Linie 170 zwischen Kray und Steele wie die Linie 194 den direkten Weg über die Krayer Straße fährt.
Sterkrade Bf.-Scholtenhofstraße Ringlinien 946/947
Eine ziemlich lange Linie, die folgende Stadtteile verbindet:
Sterkrade, Weierheide, Buschhausen, Biefang, Neumühl, Marxloh, Obermarxloh, Röttgersbach, Hamborn, Beeck, Bruckhausen, Laar
über Sterkrade Bf., Weierstraße, Jubiläumshain, Rathenauplatz, Marxloh Pollmann, Hamborn Rathaus, IKEA Duisburg, Scholtenhofstraße; Beeck Denkmal, Lange Kamp, Obermarxloh Schleife, Ruprechtstraße, Buschhauser Straße, Friesen-/Beerenstraße ... und vieles mehr ...
Berlin: 315 U Krumme Lanke – Zehlendorf Eiche
Eine neue Buslinie für den Zehlendorfer Westen. 315 startet am U Krumme Lanke. Über Matterhorn- und Breisgauer Str. erschließt sie den Osten von Nikolassee. Dann verstärkt sie 115 entlang der Berlepschstr., und endet im Ortskern Zehlendorfs.
315 verkehrt Mo-Fr 7-18 Uhr im 20'-Takt, vormittags nur bis Lissabonallee. Der Fahrplan wird auf 115 ausgerichtet für einen 10'-Takt auf der gemeinsamen Route. 115 endet dann mit allen Fahrten Neuruppiner Str.
Auf der Breisgauer Str. müssen durch Halteverbote Begegnungszonen eingerichtet werden.
Fahrplan:
Zehlendorf Eiche ab05
Neuruppiner Str. 16
Lissabonallee 20
U Krumme Lanke an27 ab30
Lissabonallee 37
Neuruppiner Str. 41
Zehlendorf Eiche an52
Vorteile: Der Bereich Matterhornstr. wird erschlossen, hier liegen einige Geschäfte und Arztpraxen. Das Krankenhaus Hubertus wird mit der U3 verbunden. Die Berlepschstr. mit einigen Hochhäusern erhält einen 10'-Takt.
N: Westspange Regiotram (Nürnberg Zirndorf Fürth)
N: Westspange Regiotram (Nürnberg Zirndorf Fürth)
Kurzbeschreibung für die, die nicht lange lesen wollen: In Nürnberg gibt es fast keine tangentialen Linien. Außerdem werden viele Städte und Gemeinen außerhalb der Ringbahn gar nicht angebunden. Diese Zweisystembahn schafft folgendes:Im Einzugsgebiet leben sehr viele Menschen, die dadurch erstmals mit dem SPNV angebunden werden. Außerdem sinddadurch viele Umsteigemöglichkeiten zu Regional, S- (3) und U-Bahn (4) gegeben.
- Fürth (130.000) bekommt eine Straßenbahn
- Rangaubahn wird als bestehende Strecke genutzt
- Zirndorf (26.000) und Oberasbach (18.000) bekommen SPNV Anbindung
- Reaktivierung der Bibertbahn
- Straßenbahn für Stein, Röthenbach und Eibach
1. Aktuelle Lage
1.1 Problem
Den meisten Deutschen Städten fehlen tangentiale Verbindungen. Dies ist auch im Großraum Nürnberg der Fall. Hier treffen S-Bahn , U-Bahn und viele Straßenbahnen an genau einem Ort zusammen: Dem Hauptbahnhof. Von diesem gelangt man in fast alle Richtungen. Im Innenstadt nahen Bereich existieren kleine tangentiale Abschnitte aus dem Straßenbahnnetz. Je weiter man sich von dieser entfernt, desto schlechter schaut es mit tangentialen Verbindungen aus. Außerhalb der Ringbahn sind zahlreiche Bereiche gar nicht mit einem SPNV erschlossen. Wie könnte man dieses also verbessern?
1.2 Beispiele anhand Fahrzeiten
Um vom Bahnhof in Zirndorf (RB 11) zum 5,9 Kilometer entfernten U-Bahnhof Röthenbach (U2) zu gelangen benötigt man schienengebunden 1 Stunde und 3 Minuten. Davon sind 19 Minuten Umsteigezeit (2 Umstiege) und der Rest ist Fahrzeit. Dies ist für einen Ballungsraum viel zu lang.
1.3 Lösungen mit verschiedenen Verkehrsmitteln
Frage: Wie könnte man außerhalb der Ringbahn tangentiale Linien schaffen ?
U-Bahn: Nürnberg besitzt bereits ein großes U-Bahn Netz. Dieses ist für etwas über 500.000 Einwohner schon fast überdimentioniert. Demnach kommt hier eine neue Linie vorerst nicht in Frage.
S-Bahn: Die Nürnberger S-Bahn verkehrt derzeit auf bestehenden Strecken. Der Ausbau der Ringbahn zum S-Bahn Ring würde viele tangentiale Verbindungen schaffen. Im südöstlichen Bereich wäre er aber eher ungenutzt. Ein Ausbau würde demnach tangentiale Verbindungen trotzdem etwas verbessern.
Straßenbahn: Ein Ausbau von tangentialen Strecken im Bereich innerhalb der Ringbahn wird bereits in vielen Vorschlägen genannt. Hierfür gibt es auch einige Pläne. Außerhalb der Ringbahn verkehren jedoch nur die Linie 4 und die Linie 5. Tangentiale Verbindungen hier zu schaffen wird sehr schwierig sein.
Somit sehe ich für die Schaffung tangentialer Linien außerhalb der Ringbahn nur eine Möglichkeit. Ein neues Straßenbahnsystem. Um die Kosten möglichst niedrig zu halten, würde ich eine Zweisystembahn vorschlagen.
2.System
2.1 Kombination mit Straßenbahn
Das System sieht nun anders aus, wie die bestehende Straßenbahn in Nürnberg. Wahrscheinlich würden diese Fahrzeuge Strecken der Nürnberger Straßenbahn, die auf 2,65 Meter ausgebaut sind befahren können. Vorerst, sollte es aber seperat sein.
2.2 Ähnliche Systeme
Dieser Vorschlag hat die Regionaltangente West im Umkreis von Frankfurt am Main zum Vorbild. Neben der Führung im Westen an einer Metropole gibt es auch weitere Ähnlichkeiten. Die Regionaltangente West hat jedoch eine größere Länge und besitzt einen größeren Anteil an Strecken, die bereits bestehen. Dafür hat die Regiotram längere Strecken, die Reaktiviert werden.
2.3 Technische Daten
|
Spurbreite: |
1453 Normalspur |
|
Breite (der Wagen) |
2,65 Meter |
|
Elektrifizierung |
600V Gleichspannung/ 15kV Wechselstrom |
|
Länge: |
21,07 km |
3.Verlauf
3.1 Gebiet
Davon, dass wir eine tangentiale Verbindung außerhalb der Ringbahn suchen gehen wir nun aus.
Bei einem Blick auf die Karte fällt einem sofort au, dass Nürberg im Osten komplett von Wäldern umgeben ist. Somit können wir diesen ausschließen. Im Westen dagegen, gibt es zahlreiche Orte. Somit kommt nur eine Führung im Westen in Frage.
3.1.1 Fürth
Im Westen Nürnbergs stellt Fürth die mit Abstand größte Stadt dar. Diese ist mit 131.000 Einwohnern die zweitgrößte Stadt Frankens. Diese übersteigt somit Würzburg um 3.000 Einwohner. Sie ist mit der Linie U1 an die U-Bahn von Nürnberg angeschlossen.
Diese u-Bahn kann viele Personen sehr schnell an ihr Ziel bringen. Ich möchte diese deshalb nicht schlecht reden. Jedoch fällt auf, dass sie Fürth nur in West-Ost Richtung anbindet. Eine einzige Verkehrsachse ist für eine Stadt mit über 130.000 jedoch viel zu wenig. Da kommt es gut, dass die Regiotram in Nord-Süd Richtung verläuft. Somit kann diese prima als Ergänzung für die U-Bahn (natürlich mit weniger Fahrgästen) wirken.
3.1.2 Zirndorf
Gehen wir nun weiter südlich. Hier kommt nun Zirndorf. Mit 26.000 Einwohnern stellt die Kreisstadt natürlich kein Dorf mehr da. Bis auf die Regionalbahn RB 11 nach Fürth besteht kein SPNV. Genau diese könnte für die Regiotram genutzt werden.
3.1.3 Oberasbach
Direkt etwas weiter südlich folgt Oberasbach. Dieses ist ebenfalls eine Stadt mit 18.000 Einwohnern. Von hier aus geht die Bibertbahn ins Nürnberger Stadtgebiet. Diese könnte Reaktiviert werden.
3.1.4 Stein
Mit Stein gibt es nun eine dritte Stadt, die noch keinen SPNV hat. Diese hat knapp 15.000 Einwohner. Im diesem Vorschlag endet die Regiotram jedoch bereits in Röthenbach, weshalb Stein vorerst nicht angebunden wird. Eine Verlängerung ist natürlich nach Stein möglich.
3.1.5 Gebersdorf
Mit etwas über 4.000 Einwohnern handelt es sich um einen eher dünn besiedelten Stadtteil von Nürnberg. Im Norden von diesem gibt es jedoch ein gr0ßes Gewerbegebiet. Außerdem bietet sich ein Umstieg zur U3 an.
3.1.5 Röthenbach
Dies ist ein Stadtteil von Nürnberg mit 21.000 Einwohnern. Er ist durch einen Bahnhof der U2 gut mit dem Zentrum verbunden. Die Regotram würde jedoch mehr als eine Punkt anbinden.
3.1.6 Eibach
Eibach ist ein Stadtteil von Nürnberg mit derzeit 9.000 Einwohnern. Er besitzt lediglich einen S-Bahnhof an der S2. Jedoch liegt dieser eher am Rand des Stadtteils. Somit ist eine Anbindung an das Zentrum sinnvoll.
3.2 Beschreibung
4. Verknüpfungen
4.1 Zusammenfassung
Von Nord nach Süd:
-
Fürth Hbf. S1 und U1 sowie Regionalbahnen
-
Gebersdorf: U3
-
Nürnberg-Stein: S4
-
Röthenbach: U2
-
Eibach: S2
4.2 Einzelverbindungen
Von Nord nach Süd:
-
Ronhof: 178, N13
-
Im Stöckig: 33, 178
-
Steinfeldweg: 175
-
Poppenreuther Brücke: 33, 175, 178, N20
-
Poppenreuther Straße: 33, 39, 173, 174, 175, 177, 178, 179, N17, N20
-
Erlangener Straße: 33, 39, 126, 173, 174, 175, 177, 178, 179, N17, N20
-
Fürth Rathaus: U1, 33, 39,125, 126, 173, 174, 175, 177, 178, 179, N9, N17, N20, N22
-
Stadttheater
-
Fürther Freiheit
-
Fürth Hauptbahnhof
-
Uferpromenade
- 5.Fahrplan
Bevor ich den Fahrplan erstelle, möchte ich noch auf den Takt eingehen. Dieser sollte nicht auf der ganzen Strecke gleich sein, das Gebiete mit mehr bzw. Weniger Einwohnern durchquert werden. Deshalb schlage ich folgende Taktung vor.
HVZ: Durchgehender 15 Minuten Takt. In Fürth wir dieser zum 7,5 Minuten Takt ergänzt. Außerdem sollte langfristig gesehen die RB 11 bis Cadolzburg Teil der Regiotram werden. Diese würde in der HVZ im T30 verkehren und die Strecke in Zirndorf verstärken.
SVZ: Durchgehender 30 Minuten Takt. In Fürth wir dieser zum 15 Minuten Takt ergänzt. Außerdem sollte langfristig gesehen die RB 11 bis Cadolzburg Teil der Regiotram werden. Diese würde in der HVZ im T60 verkehren und die Strecke in Zirndorf verstärken. Ist das eine passende SVZ Taktung ?
49 Nürnberg Eibach (Umstieg S2 1,5 Min) Kilometer 0,0 50 Hafenstraße 52 Weißenburger Straße 53 Jägerstraße 54 Räthenbacher Landgraben 56/57 Röthenbach (Umstieg U2 1,5 Min) Kilometer 2,7 59 Birkenwald 00 Stein (Umstieg S4 5 Min) Kilometer 4,0 02 Gebersdorf Süd 03 Rhein-Main-Park 04/06 Gebersdorf (Umstieg U3) 07 Rothenburger Straße 09 Bruckwiese 11 Oberasbach Kilometer 8,6 12 Zirndord Süd 13 Mühlstraße 14 Marktplatz 15/16 Zirndorf Bahnhof (Umstieg RB 31) Kilometer 12,45 18 Kreutleinstraße 19 Alte Veste 20 Dambach 22 Westvorstadt 23 Uferpromenade 24/25 Fürth Hauptbahnhof (Umstieg zur U-Bahn 1 minute, Zahlreiche Regionalbahnen, ...) Kilometer 17,6 26 Fürther Freiheit 27 Stadttheater 28 Rathaus Kilometer 18,6 29 Erlangener Straße 30 Poppenreuter Straße 31 Poppenreuther Brücke 32 Steinfeldweg 33 Im Stöckig 34 Ronhof Kilometer 21,07 Fahrzeit: 45 Minuten Durschnittsgeschwindigkeit: 28 km/h (Aufgrund der Nutzung von bestehenden Strecken/reaktivierten Strecken höher als bei einer Straßenbahn) 6.Baumaßnahmen
- Straßenbahn für Fürth (4km(Ast Südstadt +1,9km))
- Ausbau (Elektrifizierung) der Rangaubahn (4,5 km)
- Stadtstrecke Zirndorf (3,8 km)
- Reaktivierung Bibertbahn (4,6 km)
- Neubau Strecke Nürnberg Süd (4km)
Gesamt: 22,8 Km Strecke 13,7 Kilometer Neubaustrecke 4,6 Kilometer Reaktivierung 4,5 Kilometer bestehende Strecke
7.Fazit
Ausbau (Nürnberg-Hof-) Mehltheuer – Weida – Gera RE 31 BEG
Der derzeitige Plan des Deutschlandtaktes ist, die Linie Hof-Gera weiter nach Leipzig durchzubinden, obwohl zwischen Gera und Leipzig ein Fahrdraht gespannt werden soll. Eine Elektrifizierung, die nach derzeitigen Stand sicherer ist, als die Elektrifizierung der MDV, da diese aus dem Fördertopf Strukturhilfen Ausstieg aus der Braunkohle stammen. Unsinnig ist auch die dort vorgesehene Kreuzung in Triebes, dessen Haltepunkt aus Platzgründen wieder geschlossen und der alte Bahnhof wieder aufgebaut werden müsste. Ein Ausbau der Strecke (Gera-) Weida-Zeulenroda ist hier deutlich sinnvoller, um hier auch die Zugkreuzung zu ermöglichen, welche die Busanschlüsse zur Zeit deutlich erleichtert (leichter planen lässt). Weiterhin ermöglicht die gewonnene Fahrzeit die weiteren Halte in Pöllwitz (näher am Ort), Pausa und Bernsgrün. Im Hinblick auf die Einwohnerzahlen der im Deutschlandtakt geplanten Stationen, wie Schönberg, Grobau, Gutenfürst mit unter 200 Einwohnern ist ein weiterer Halt zum Beispiel in Pausa (3.000 Einwohner) mehr als zu empfehlen. Da Bayern weiterhin an Neigetechnikfahrzeugen festhalt und hier den Neubau mit alternativen Antrieben und Barrierefreiheit vorantreibt, sollte(n) die Linie aus Nürnberg und/oder Regensburg über Hof weiter nach Gera geführt werden und hier enden. Die bogenschnellen Fahrzeuge unterstützen zusätzlich einen zügigen Betriebsablauf im Bereich Mehltheuer-Weida. Die Fahrzeuglänge sollte dann bestimmend für die neuen Bahnsteiglängen der einzelnen Stationen sein. Hält der Zug nur bei Bedarf ist die Station mit einem X vor ihrem Namen gekennzeichnet.
Regiotram Aalen/Schwäbisch Gmünd Linie 1
Aalen und Schwäbisch Gmünd sind zwei Städte in Baden-Würrtemberg. Diese besitzen jedoch keinen guten SPNV. Da die Agglomeration von Schwäbisch Gmünd knapp 90.000 Einwohner besitzt und die Agglomeration von Aalen 83.000 Einwohner hat, erreicht keine der beiden Städte die 100.000 Marke. Mit gemeinsam 173.000 Einwohner könnte man jedoch ein Tram-Train System einführen. Erweiterungsmöglichkeiten nach Heidenheim (79.500) und Göppingen (<150.000) bestehen. Somit würden genügend Einwohner im Einzugsgebiet wohnen um ein Tram-Train System zu rechtfertigen. Außerdem gibt es im Aalen 4.800 und in Scwäbisch Gmünd 2.900 Studenten.
Linien (werden bald ergänzt):
Linie 1:
Schwäbisch Gmünd- Mögglingen-Aalen-Unterkochen
Linie 2:
Oberbettringen-Schwäbisch Gmünd-Mutlangen
Linie 3:
Hofherrnweiler-Aalen-Wasseralfingen
Stadtstrecke Aalen
Die Stadtstrecke Aalen ist etwas über 4 Kilometer lang. Sie soll von der linie 1 und der Linie 3 befahren werden. Diese verbindet in erster Linie den Hauptbahnhof mit der Innenstadt und der Hochschule. Von dieser fährt sie über die Stadtteile Unterrohrnbach und Hofherrnweiler zur Remsbahn. An dieser gibt es eine Wendeschschleife für die Linie 3. Die Linie 1 fährt weiter nach Schwäbisch Gmünd.
Remsbahn
Die Remsbahn ist eine zweigleisige elektrifizierte Hauptbahn. Bis auf 5 neue Haltestellen sind keine großen Baumaßnahmen nötig.
Stadtstrecke Schwäbisch Gmünd
Bei der Führung der Stadtstrecke von Schwäbisch Gmünd, war ich mir nicht sicher. In der Karte ist nun die Langversion mit 9 Kilometern eingetragen. Eine Kurzversion habe ich mir aber auch ausgedacht: diese zweigt beim Lehonhardsfriedhof von der Remsbahn ab und geht zur eingezeichneten Strecke. Diese würde dann am Bahnhof enden.
Damit die Fahrzeit von Aalen Hbf. nach Schwäbisch Gmünd Bf. nicht viel länger wie eine Regionalbahn wird, verkehren die Züge in Schwäbisch Gmünd mit einem Ring Konzept. Damei soll jeder zweite Zug direkt Schwäbisch Gmünd Bf. erreichen, während ebenfalls jeder zweite Zug den Umweg über Oberbettringen nimmt.
Mögliche Erweiterungen (langfristig)
- Reaktivierung der hohenstaufenbahn bis Göppingen
- Stadtstrecke Göppingen
- Reaktivierung der Voralbbahn
- Verlängerung bis nach Heidenheim auf der Brenzbahn.
Umleitung des Löhe-Express (von Windsbach) nach Heilsbronn und Nürnberg als Ast der S4
Aus historischen Gründen wurde der "Löhe-Express" wegen der geringfügig einfacheren Topografie von Windsbach nach Wicklesgreuth statt in Richtung Nürnberg gebaut, was logischer gewesen wäre. Man ist daher auf einen Umweg über Wicklesgreuth und auf einen Umstieg angewiesen und braucht für eine Fahrt von Windsbach nach Nürnberg mindestens 48 Minuten : 18 Minuten für Windsbach-Wicklesgreuth, 8 bis 15 Minuten Umsteigezeit und 22 Minuten mit der RE90 nach Nürnberg.
Die Argumente, die damals zu dieser Trassenwahl geführt haben, sind aber heute nicht mehr relevant.
Ich schlage vor, diesen historischen Fehler zu beheben durch den Bau einer etwa 4 km langen Spange zwischen Neuendettelsau und Heilsbronn durch unbewohntes Gebiet. Diese neue Trasse Heilsbronn-Windsbach wird von einem neuen Ast der S4 bedient. Die bisherige Strecke Neuendettelsau-Wicklesgreuth wird zurückgebaut.
Um die Anbindung von Petersaurach nicht zu verlieren, habe ich eine mögliche Variante über einen neuen Haltepunkt östlich von Petersaurach eingezeichnet. Dies ist aber verzichtbar, da Petersaurach schon durch die Station "Petersaurach Nord" bedient wird.
Zu erwarten ist ein Fahrzeitgewinn von mindestens 16 Minuten, davon :
- 6 Minuten (Fahrzeit mit der RE von Wicklesgreuth nach Heilsbronn)
- vermutlich 2-4 Minuten wegen der um etwa 1 km kürzeren Strecke Neuendettelsau-Heilsbronn verglichen mir Neuendettelsau-Wicklesgrueth sowie wegen des entfallenden Halts in Petersaurach
- sowie 8-15 Minuten Umsteigezeit in Wicklesgreuth
Zudem muss der RE90 nach Ansbach zukünftig nicht mehr in Wicklesgreuth halten (da für die RE eigentlich nur als Umsteigebahnhof relevant, Wicklesgreuth hat nur 800 Einwohner) und spart dadurch vermutlich einige Minuten Fahrzeit.
Köln / Frechen: Linie 7 nach Grefrath und Habbelrath
GM Engelskirchen/Lindlar: ALT Neuremscheid – Frielingsdorf Bushof – Unterlichtinghagen
Früher verkehrte die Linie 333 (Lindlar - Wipperfürth) über Neuremscheid. Mit der neuen Linienführung seit dem Fahrplanjahr 2023 ist diese Verbindung weggefallen. Ich schlage ein Anruferlinientaxi vor, das diesen Umstand behebt, denn es gab bereits erste Beschwerden über diese Fahrplanänderung: https://www.oberberg-aktuell.de/lokalmix/angebotsoffensive-mehr-busse-mehr-haltestellen-mehr-linienkilometer-a-84247
In Frielingsdorf besteht Anschluss an die weiteren Buslinien. Das Anruferlinientaxi soll auf den Anschluss an die Linie 333 von/in Richtung Wipperfürth zugeschnitten sein.
Um zusätzlich auch Unterlichtinghagen anzubinden, habe ich die Linie noch nach Norden erweitert. Somit kann von Unterlichtinghagen in die 332 Richtung Lindlar umgestiegen werden, wodurch der Fußweg nach Scheel entfällt.
Oberhavel: 806 Halt Rathaus Mühlenbecker Land
Für Buslinie 806 (S Hermsdorf - Schildow - Zühlsdorf) schlage ich eine neue Haltestelle am Nordrand Mühlenbecks vor. Hier steht das Rathaus der Gemeinde Mühlenbecker Land, welche 806 fast vollständig erschließt. Und über den Bäckersteig erreicht man eine kürzlich fertiggestellte EFH-Siedlung. 350m Fußweg werden eingespart.
Desweiteren soll der 20'-Takt auf 806 im Berufsverkehr bis Summt Seegarten ausgedehnt werden. Dazu wird eine Wendestelle dort eingerichtet. Bisher gilt hier ein Stundentakt. Am Wochenende soll stündlich statt zweistündlich gefahren werden. Durch den dichteren Takt und den Anschluss zu S8 werden die Verbindungen nach Berlin für Pendler attraktiver. A114 und die Einfallstraßen sind staugefährdet und müssen entlastet werden. Auch Wanderer ins Tegeler Fließtal profitieren.
Köln: Verlegung Linie 179
Der Osten von Vingst ist nicht ausreichend an den ÖPNV angebunden. Ich schlage vor, die Linie 179 entsprechend zu verlängern. Der Abschnitt nach Neubrück kann dann weiterhin über die 179 erfolgen oder alternativ durch die 191 übernommen werden, weil sich die Fahrtzeiten aufgrund des Fahrtweges sonst verändern und es zu Parallelfahrten mit der 157 kommen würde.
Köln: Verlegung SB40
Der Osten von Brück ist ohne ausreichende Anbindung an den ÖPNV, da die Linie 1 zwischen Brück Mauspfad und Bensberg Lustheide keine weitere Haltestelle aufweist. Außerdem ist Brück nicht mit der Linie 157 Richtung Neubrück verbunden (die 187 ist ein Taxibus). Ich schlage daher vor, den Linienweg der SB40 geringfügig anzupassen und nicht über die ohnehin sehr staubelastete A4 zu fahren und weitere Randgebiete von Brück zu erschließen. Die Haltestelle Mülheimer Friedhof lasse ich weg, da sie in einer separaten Bucht am Fahrbahnrand liegt und der Anschluss an die 151/152 bereits am Sportpark Höhenberg vorgesehen ist. Eine Umsteigemöglichkeit in die 153 sehe ich hier nicht als wichtig an.
Verbindungsstrecke Kochelsee – Ohlstadt
Vorschlag einer Verbindungsstrecke zwischen der Stichstrecke zum Kochelsee und der Bahnstrecke München - Garmisch Partenkirchen.
Dabei soll die Kochelseebahn über den bestehenden Bahnhof in Kochel hinaus über Schlehdorf und Großweil verlängert werden, und vor Ohlstadt in die Bahnstrecke München - Garmisch einfädeln.
Durch diese Verbindung würden Schlehdorf und Großweil eine Bahnanbindung erhalten und der Takt zwischen Ohlstadt und Garmisch könnte erhöht werden. Vorstellbar wäre so außerdem eine Taktverdichtung bis Mittenwald.
Außerdem könnte durch ein Gleisdreieck in Ohlstadt der RB 63 von Oberammergau über Murnau bis nach Kochel am See durchgebunden werden, wobei in Murnau Kopf gemacht werden müsste.
Die Strecke soll als Nebenbahn eingleisig ausgeführt werden, wobei Großweil und Schlehdorf als Kreuzungsbahnhöfe fungieren sollen.
Dieser Vorschlag soll einhergehen mit dem gut ausgearbeiteten Vorschlag von Zeru aus 2018 zum Ausbau der Kochelseebahn, um die Strecke zuverlässiger zu machen.
In Zerus Vorschlag wird bereits eine Verlängerung nach Schlehdorf ins Auge gefasst, da das Gelände hier noch flach ist.
Um die Strecke dann weiter nach Großweil zu führen, wird hier ein anderer Standort für den Schlehdorfer Bahnhof vorgeschlagen.
Von dort aus geht es ebenfalls flach weiter nach Großweil, und entlang der Kocheler Straße (St. 2062) nach Ohlstadt.
Maßnahmen:
- Abbruch Friedzaunweg 1 in Kochel, um die Stichstrecke zu verlängern und den bestehenden Bahnhof in Kochel nutzen zu können.
- insg. 3 Brückenabschnitte über die Loisach
- 4 Unterführungen
- 5 Bahnübergänge
B: Reinickendorf-Tram (Kurt-Schumacher-Platz – Schönholz – Pankow/Niederschönhausen)
Ab 2030 soll eine neue Straßenbahnlinie das Schumacher-Quartier und Urban Tech Republic erschließen. So wird am Kurt-Schumacher-Platz die U6 und am Bahnhof Jungfernheide die U7 sowie S-Bahn erreicht. Am S+U Jungfernheide besteht ebenfalls der Anschluss zum Straßenbahnnetz; es geht weiter über die M10-Strecke Richtung Hauptbahnhof.
Im Norden am Kurt-Schumacher-Platz soll jedoch nach aktuellen Planungen erst einmal Schluss sein mit der Tram. Dabei glaube ich, dass gerade im angrenzenden Teil Reinickendorfs zwischen U6 und S-Bahn großes Potenzial für eine Straßenbahn besteht. Große Mehrfamilienhäuser, dazwischen Straßen, welche stark von Autos dominiert werden, prägen das Stadtbild. Die Feinerschließung mit Bussen funktioniert nur suboptimal. Zwar gibt es die U-Bahnlinien 6, 8 und weiter östlich die S-Bahn, möchte man jedoch von Ost nach West oder umgekehrt, ist das Angebot mangelhaft. Doch gerade tangentiale Verbindung sind hier gefragt. Die stark ausgelastete Tramstrecke in der Seestraße/Osloer Straße verdeutlicht die große Nachfrage nach pünktlichem, schnellen und komfortablem ÖPNV.
ABSCHNITT 1: Kurt-Schumacher-Platz <> Schönholz
Aus diesem Grund möchte ich eine Verlängerung der geplanten Tram vorschlagen, die sich vom Kurt-Schumacher-Platz quer durch Reinickendorf über die Gotthardstraße und Emmentaler Straße erstreckt. Besonders wichtig ist dabei die Feinerschließung des dicht besiedelten Wohngebiets. Innerhalb von Reinickendorf dient die Tram als schnelles Verkehrsmittel um sich auf kurzer Distanz fortzubewegen, außerdem nutzen Fahrgäste die Tram als Zubringer zur U-Bahn. Am Kurt-Schumacher-Platz und der Residenzstraße fahren die U-Bahnlinien 6 und 8 direkt ins Stadtzentrum.
Bei dieser Aufgabe hat die Tram im Vergleich zum Busverkehr einen entscheidenden Vorteil. Sie ist schneller und zuverlässiger, da sie hauptsächlich auf einer eigenen Trasse verläuft (Staus werden vermieden), gleichzeitig werden wegen der hohen Beförderungskapazität weniger Fahrzeuge benötigt.
Durch die Einführung dieser Tram sind kleine Anpassungen im Busverkehr nötig. Der Bus 125 kann zum Kurt-Schumacher-Platz zurückgezogen werden, da dieser entlang der Gotthardstraße und Emmentaler Straße nicht mehr gefragt ist. Der Abschnitt in der Reginhardstraße muss von einer anderen Linie wie z.B. dem 320er übernommen werden.
ABSCHNITT 2: Schönholz <> Pankow/Niederschönhausen
Nach 9 Haltestellen in Reinickendorf wird ein wichtiger Umsteigepunkt erreicht: der S Schönholz. Hierfür wird die Tram auf eine Brücke parallel zur S-Bahn geführt, damit die Fahrgäste bequem umsteigen können.
Zwar ist nun der Rand von Reinickendorf erreicht, die Strecke soll aber noch weitere 4 Stationen zum Bürgerpark Pankow oder zum Pastor-Niemöller-Platz führen.
Mit der Realisierung der Variante A könnte entlang der Hermann-Hesse-Straße und Heinrich-Mann-Straße die Lücke zur M1 am Bürgerpark Pankow geschlossen werden. Dadurch wird nicht nur das Wohnviertel am Heinrich-Mann-Platz besser mit dem ÖPNV angeschlossen, gleichzeitig kann die Tram bis zum S+U Pankow und weiter auf der neuen Stecke nach Weißensee geleitet werden. So ist die Linie nicht nur für die Feinerschließung, sondern auch auf längere Distanz relevant. Es entsteht eine komplett neue Verbindungslinie, welche Reinickendorf über Pankow mit Weißensee verbindet und dabei wichtige Umsteigeknotenpunkte wie den S Schönholz und S+U Pankow anfährt.
Die Fahrzeit vom S+U Pankow zur Aroser Allee würde sich von 25 Minuten würde sich um ein paar Minuten verkürzen, und man müsste nicht mehr zweimal umsteigen. Denkbar wäre eine Linie von Falkenberg zum Kurt-Schumacher-Platz.
Der Bus 155 müsste wahrscheinlich verkürzt werden, um den Parallelverkehr mit der Tram zu minimieren. Nötig wäre dafür eine Wendeanlage am S Schönholz. Ebenfalls möglich wäre ein Zusammenschluss mit dem 327er.
Etwas weiter nördlich verläuft die Variante B. Sie führt vom S Schönholz nach Niederschönhausen zum Pastor-Niemöller-Platz. Auch hier wird ein Anschluss zur M1 hergestellt, allerdings verpasst man den wichtigen Knotenpunkt S+U Pankow.
Für Niederschönhausen wäre diese Strecke aber ein großes Mehrwert. Braucht man heute noch mehr als 20 Minuten von der Hermann-Hesse-Straße/Waldstraße zum U Residenzstraße, würde sich die Fahrtzeit mit der Tram fast halbieren.
Und auch über Niederschönhausen und Reinickendorf hinaus, hat die Tram einem postiven Effekt. Fahrgäste aus Französisch-Buchholz, Blankenburg, und Tegel könnten auf dieser neuen Verbindungsachse schneller und mit weniger Umstiegen unterwegs sein. Zusätzlich würden Fahrgäste der Buslinie 150 von dieser Tram profitieren. Aktuell sind die Fahrten des 150ers zwischen Schönholz und Niederschönhausen sehr häufig verspätet. Grund dafür sind lange Staus an Engstellen wie vor dem Pastor-Niemöller-Platz. Eine Straßenbahn mit eigener Trasse — Platz ist ausreichend vorhanden — könnte dagegen deutlich schneller und pünktlicher unterwegs sein. So würde die Route für viele Pendler deutlich attraktiver werden.
Das würde wiederum nicht nur den 150er entlasten, sondern auch die M1 und den 250er in Richtung S+U Pankow. Des Weiteren könnte man den Nutzen dieses Abschnitts mit einer Verlängerung der U9 zum S Schönholz weiter steigern, da so eine direkte Verbindung Richtung S+U Zoo bestünde. Dann könnte man auch den 150er zur Hermann-Hesse-Straße/Waldstraße zurückziehen (am Pastor-Niemöller-Platz ist keine ausreichende Wendestelle vorhanden). Die insgesamt 6 Kilometer lange Strecke (ca. 20 Minuten Fahrtzeit) soll von einer neuen Linie bedient werden, die an der Herman-Hesse-Straße in einer neuen Wendeanlage startet. Alternativ kann diese auch schon in der Schillerstraße beginnen, dafür wäre aber eine verlängerte U2 sinnvoll (die M1 würde dann im 5-Minuten-Takt von Rosenthal Nord nach Am Kupfergraben fahren, die neue Tram von der Schillerstraße zum Kurt-Schumacher-Platz). Als Endhaltestelle der Tram ist der Kurt-Schumacher-Platz vorgesehen (hierfür müsste noch eine Wendeanlage gebaut werden). Optional könnte die Tram auch weiter nach Jungfernheide fahren, vielleicht wäre die Linie aber etwas lang. Je nachdem, wie groß die Fahrgastzahlen auf dieser Linie sein werde, wäre ein Takt zwischen fünf und zehn Minuten denkbar.
Kleine neue Linie „904“ Sterkrade Bf – Holten Markt über Duisburg
Es ist meine erste Idee. Plan ist es die Strecke zwischen Neumühl und Walsum etwas auszubauen, da es dort keine anderen Alternativen gibt. Der Anfang ist am Sterkrader Bahnhof und Schluss am Holtener Markt. Die Idee ist sicher noch ausbaufähig, habe sie aber nur schnell zusammengewürfelt… Für Feedback gerne Kommentare schreiben…
Dresden: Gleisschleife Tharandter Straße
Der Knotenpunkt Tharandter Straße ist, im Verhältnis zu anderen Knoten, die ähnlich weit vom Stadtzentrum entfernt sind, unglaublich stark belastet. Dort verkehren zur Zeit acht Linien mit insgesamt 45 stündlichen Abfahrten in der Hauptverkehrszeit, außerhalb dieser sind es 39 stündliche Abfahrten.
Konkret sind das:
- die Linien 6, 7 und 12 mit jeweils 6 Fahrten pro Stunde = insgesamt 18 Abfahrten pro Stunde
- die Linie 61 mit bis zu 12 Fahrten pro Stunde
- die Linie 63 mit 6 Fahrten pro Stunde
- die Linie 90 mit 3 Fahrten pro Stunde
- die Linie 160 mit 4 Fahrten pro Stunde
- die Linie +333 mit 2 Fahrten pro Stunde
Mit Umsetzung des Busnetz Süd-West werden dort weitere Linien verkehren, was in der Hauptverkehrszeit zu einem Anstieg auf 54 stündliche Abfahrten führen wird.
Konkret werden das die folgenden Linien sein:
- die Linien 70, 80 und 85 mit jeweils 3 Fahrten pro Stunde
Auf längere Sicht sind Taktverdichtungen auf mehreren Straßenbahnlinien vorgesehen. Ein Mobilitätskonzept, dass die Dresdner Verkehrsbetriebe 2019 erarbeitet und kurz vor Corona veröffentlicht haben, rechnete mit einer Taktverdichtung der Linie 7 ab 2023, sowie mit weiteren Taktverdichtungen auf den Linien 3, 6, 11 und 13 ab 2025.
Bei einem 7/8-Minuten-Takt auf den Linien 6 und 7 hätte man dann 58 stündliche Abfahrten, bei einem 5-Minuten-Takt auf der Linie 7 wären es sogar 62 Abfahrten.
Vor neun Jahren, also 2015, wurde die Haltestelle Tharandter Straße täglich von 28.250 Fahrgästen genutzt. Seitdem sind die Fahrgastzahlen deutlich gestiegen. Die Linie 7 wurde damals von 49.000 Fahrgästen pro Tag genutzt, heute sind es fast 56.000 Fahrgäste. Dasselbe ist bei der Linie 61 zu beobachten gewesen, statt 31.000 Fahrgästen sind dort heute fast 37.000 Fahrgäste pro Tag unterwegs.
Am Bahnhof Neustadt, immerhin der nächstgelegene Fernverkehrsbahnhof für die Hälfte der Stadt waren zur selben Zeit nur 13.460 Ein- und Aussteiger zu beobachten, am Altmarkt, also direkt im Zentrum der Altstadt waren es sogar nur 7.660 Ein- und Aussteiger.
Von der Bedeutung für die Fahrgäste ist der Knotenpunkt Tharandter Straße vergleichbar mit den Knoten Albertplatz, Prager Straße oder Schillerplatz. Von der Bedeutung für das Nahverkehrsnetz gibt es mit Ausnahme des Hauptbahnhofs keine wirklich vergleichbaren Knotenpunkte.
Die Stadtteile Löbtau-Nord und Löbtau-Süd haben zusammen über 20.000 Einwohner und eine höhere Bevölkerungsdichte als alle Gorbitzer Stadtteile.
Trotz der hohen Bedeutung des Knotenpunkts und des Stadtteils kommt es im Störungsfall zu weiten Umleitungen und Ausfällen. Zwischen Freiberger Straße und Neuer Annenfriedhof gibt es keine einzige altrnative Verbindung für den Störungsfall. Die bei einer Störung an der Tharandter Straße üblichen Umleitungen sorgen dafür, dass zwischen Amalie-Dietrich-Platz und S-Bahnhof Freiberger Straße, sowie zwischen Neuer Annen Friedhof und Cossebauder Straße keine Bahnen mehr fahren.
Um die Störungsanfälligkeit zu verringern, sollte im Umfeld der Haltestelle Tharandter Straße eine Wendemöglichkeit geschaffen werden. Angesichts der Nachfrage wäre der Knotenpunkt Tharandter Straße ebenfalls gut geeignet, um dort Verstärkerfahrten enden zu lassen.
Wenn die Linie 61 perspektivisch auf voller Länge zur Straßenbahn ausgebaut werden würde, bräuchte man ebenfalls einen Endpunkt im Raum Löbtau, um keine unnötigen Mehrverkehre zu verursachen. Die Linie 14 könnte entweder dort enden oder die Linie 6 nach Wölfnitz ersetzen.
Grundsätzlich gibt es nur wenige Optionen an dieser Stelle zusätzliche Wendemöglichkeiten zu schaffen.
Denn für eine sinnvolle, flexibel nutzbare Wendemöglichkeit müssen bestimmte Grundvorraussetzungen gegeben sein.
Darunter:
- Vom Autoverkehr unabhängige Halteposition, um Standzeiten abzuwarten
- Überholmöglichkeiten, um mehrere Linien mit unterschiedlichen Wendezeiten enden lassen zu können
- Möglichkeit zum Wenden von beiden Richtungen
- Möglichkeit zur Umfahrung des Knotenpunkts im Störungsfall
Um diese Zielstellungen konsequent umsetzen zu können, gibt es meiner Ansicht nach exakt eine sinnvolle Option. Konkret eine Umfahrung des Knotenpunkts selbst über Reisewitzer Straße und Wernerstraße mit einer Wendeschleife in der Baluschkestraße.
Der Standort der Gleisschleife wäre auch deshalb optimal, weil er in direkter Nachbarschaft zum Wendeplatz Gröbelstraße liegen würde, was einen problemlosen Umstieg zum Ersatzverkehr ermöglicht.
Auch als Alternative zum Endpunkt Semmelweisstraße wäre die Gleisschleife ebenfalls geeignet.
Um beispielhaft eine sinnvolle Nutzungsmöglichkeit aufzuzeugen, gehe ich auf die Ausbaumaßnahme Kesselsdorfer Straße zwischen Reisewitzer und Rudolf-Renner-Straße ein, welche nach aktuellem Stand ab 2028 ausgeführt wird.
In diesem Fall würde die Möglichkeit geschaffen werden, Straßenbahnverkehr auf der Löbtauer Straße und der Freiberger Straße bis zum Knotenpunkt Tharandter Straße anzubieten.
PlusBus Rathenow – Semlin – Wolsier – Rhinow: Linie 684
Der Bereich rund um Rhinow ist aktuell durch die Buslinie 684 schon relativ gut angebunden. Aktuell verkehrt die Buslinie 684 zwischen Rathenow, Rhinow, Großderschau und vereinzelt Neustadt (Dosse). Dabei besteht täglich ein annähernder Zwei-Stunden-Takt in Richtung Rathenow. In den anderen Relationen, also zwischen Rhinow und Neustadt (Dosse) oder nach Friesack sind die Verbindungen nur sehr sporadisch vorhanden, was die Erreichbarkeit der wichtigen Bahnverbindung Berlin - Wismar (RE8) sehr schwierig gestaltet. Zwischen Rhinow und Neustadt (Dosse) ist die Kreisgrenze zwischen dem Havelland und Ostprignitz-Ruppin deutlich sichtbar. Diese Probleme sollen mit mehreren neuen oder neu strukturierten Buslinien gelöst werden.
Die Buslinie 684 soll zum "PlusBus Sternenpark Westhavelland" aufgewertet werden und Rathenow mit Rhinow verbinden. Dabei soll aber besonders ein Fokus auf den touristisch bedeutenden Gebieten dazwischen liegen, weshalb einige Orte auf der Strecke neu angebunden werden sollen, so zum Beispiel das Gebiet rund um den Hohennauener See und den anliegenden Golfplatz und Gülpe, der dunkelste Ort Deutschlands. Aber auch das Stadtzentrum und die Nordsiedlung von Rathenow profitieren von einem besser getakteten ÖPNV-Angebot.
Somit entstehen sowohl für Touristen als auch für Pendler Anreize, auf das Auto zu verzichten. Die Buslinie würde Mo-Fr im Stundentakt und am Wochenende alle 2 Stunden verkehren.
Rathenow Bhf ab 04
Semlin 20
Hohennauen 27
Gülpe 44
Rhinow Grundschule an 57
Rhinow Grundschule ab 02
Gülpe 15
Hohennauen 32
Semlin 39
Rathenow Bhf 55
In Rathenow besteht Anschluss zum Taktknoten und demnach zu den Zügen in Richtung Berlin, Stendal und Brandenburg (Havel). In Rhinow würde gemeinsam mit den neu konzipierten Linien 687 und 688 ein Nullknoten entstehen, wo Anschluss in Richtung Neustadt (Dosse), Friesack und Havelberg bestünde. Dafür müsste entsprechende Infrastruktur geschaffen werden, möglicherweise auch provisorisch auf dem Marktplatz in Höhe der Parkplätze.
Im Vergleich zum Status Quo würde sich die Fahrzeit zwischen Rathenow und Rhinow um bis zu 18 Minuten verlängern. Das soll in der Hauptverkehrszeit mit der Linie 688 kompensiert werden, welche da auf direktem Weg zwischen Rhinow und Rathenow verkehrt und 25 Minuten braucht. Außerhalb der Hauptverkehrszeit wäre es denkbar, auf einzelne Stichfahrten über Gülpe und Semlin Ausbau entgegen der touristischen Relationen zu verzichten, um so die Reisezeit zu verkürzen. Es muss dabei aber bedacht werden, dass die Verkürzungen der Fahrzeit zu längeren Wartezeiten bei Anschlüssen an den Taktknoten Rhinow Grundschule und Rathenow Bhf führt. Insofern gilt es, beide Argumentationen abzuwägen.
Weitere Linien des Konzeptes rund um den Taktknoten Rhinow sind hier verlinkt: 687 Havelberg - Rhinow - Friesack, 688 Neustadt (Dosse) - Rhinow (- Rathenow).
TaktBus Friesack – Rhinow – Havelberg: Linie 687
Der Bereich rund um Rhinow ist aktuell durch die Buslinie 684 schon relativ gut angebunden. Aktuell verkehrt die Buslinie 684 zwischen Rathenow, Rhinow, Großderschau und vereinzelt Neustadt (Dosse). Dabei besteht täglich ein annähernder Zwei-Stunden-Takt in Richtung Rathenow. In den anderen Relationen, also zwischen Rhinow und Neustadt (Dosse) oder nach Friesack sind die Verbindungen nur sehr sporadisch vorhanden, was die Erreichbarkeit der wichtigen Bahnverbindung Berlin - Wismar (RE8) sehr schwierig gestaltet. Zwischen Rhinow und Neustadt (Dosse) ist die Kreisgrenze zwischen dem Havelland und Ostprignitz-Ruppin deutlich sichtbar. Diese Probleme sollen mit mehreren neuen oder neu strukturierten Buslinien gelöst werden.
Die Buslinie 687 soll mit diesem Vorschlag regelmäßiger verkehren und verlängert werden. Bisher verkehrt sie zwischen Friesack und Rhinow, soll mit diesem Vorschlag aber über die Landesgrenze hinaus bis nach Havelberg in Sachsen-Anhalt verkehren. Hier bestehen aktuell keine Busangebote. Bis nach Schollene verkehrt ein Schulbus, auf der anderen Seite der Havel gibt es mit der Buslinie 913 ein Rufbusangebot. Beides soll durch die neue TaktBus-Linie 687 ersetzt werden. Somit entstehen sowohl für Touristen als auch für Pendler Anreize, auf das Auto zu verzichten. Die Buslinie würde Mo-Fr im Stundentakt und am Wochenende alle 2 Stunden verkehren.
Havelberg Wasserturm ab 30
Rhinow Grundschule an 58
Rhinow Grundschule ab 00
Friesack Markt 28
Friesack Bhf Süd an 31
Friesack Bhf Nord ab 26
Friesack Bhf Süd 29
Friesack Markt 32
Rhinow Grundschule an 58
Rhinow Grundschule ab 00
Havelberg Wasserturm an 29
In Friesack würde Anschluss zum Zug in Richtung Berlin bestehen. In Rhinow würde gemeinsam mit den neu konzipierten Linien 684 und 688 ein Nullknoten entstehen, wo Anschluss in Richtung Neustadt (Dosse) und Rathenow bestünde. Dafür müsste entsprechende Infrastruktur geschaffen werden, möglicherweise auch provisorisch auf dem Marktplatz in Höhe der Parkplätze. In Havelberg bestünde Anschluss zur PlusBus-Linie 900 in Richtung Stendal/Tangermünde. Sollte die Fahrzeit zwischen Havelberg und Rhinow zu knapp bemessen sein, wäre es denkbar, den Stich über die Ortslage Strodehne auszulassen und die Haltestelle an der Hauptstraße auszubauen. Weiterhin sollen neue Haltestellen zwischen Strodehne und Kuhlhausen sowie in Friesack entstehen.
Weitere Linien des Konzeptes rund um den Taktknoten Rhinow sind hier verlinkt: 684 Rathenow - Semlin - Wolsier - Rhinow, 688 Neustadt (Dosse) - Rhinow (- Rathenow).
TaktBus Neustadt (Dosse) – Rhinow (- Rathenow): Linie 688
Der Bereich rund um Rhinow ist aktuell durch die Buslinie 684 schon relativ gut angebunden. Aktuell verkehrt die Buslinie 684 zwischen Rathenow, Rhinow, Großderschau und vereinzelt Neustadt (Dosse). Dabei besteht täglich ein annähernder Zwei-Stunden-Takt in Richtung Rathenow. In den anderen Relationen, also zwischen Rhinow und Neustadt (Dosse) oder nach Friesack sind die Verbindungen nur sehr sporadisch vorhanden, was die Erreichbarkeit der wichtigen Bahnverbindung Berlin - Wismar (RE8) sehr schwierig gestaltet. Zwischen Rhinow und Neustadt (Dosse) ist die Kreisgrenze zwischen dem Havelland und Ostprignitz-Ruppin deutlich sichtbar. Diese Probleme sollen mit mehreren neuen oder neu strukturierten Buslinien gelöst werden.
Die neu geschaffene TaktBus-Linie 688 soll zwei Probleme lösen. Zum einen soll eine regelmäßig getaktete Verbindung zwischen Rhinow und Neustadt (Dosse) geschaffen werden. Zum anderen soll eine beschleunigte Verbindung zwischen Rhinow und Rathenow angeboten werden, sodass man innerhalb von 25 Minuten zwischen Rhinow und dem Bahnhof Rathenow reisen kann. Diese Verbindung ist in der Hauptverkehrszeit interessant, da mit Einführung des Halbstundentaktes in Rathenow zusätzliche Verbindungen angeboten werden können. Insgesamt würde so in der Hauptverkehrszeit eine schnelle Verbindung zwischen Rathenow und Neustadt (Dosse) entstehen, welche ca. 45 Minuten benötigt. Außerhalb der HVZ soll die Linie nur zwischen Rhinow und Neustadt (Dosse) verkehren, da es zwischen Rathenow und Rhinow auch noch die Buslinie 684 gibt. Insgesamt ist also ein Betrieb Mo-Fr im Stundentakt (in der HVZ zwischen Neustadt und Rathenow, in der NVZ zwischen Neustadt und Rhinow) und am Wochenende im 2-Stunden-Takt zwischen Neustadt und Rhinow vorgesehen.
Neustadt (Dosse) Bhf ab 38
Rhinow Grundschule an 58
(Rhinow Grundschule ab 00)
(Rathenow Bhf an 25)
(Rathenow Bhf ab 33)
(Rhinow Grundschule an 58)
Rhinow Grundschule ab 00
Neustadt (Dosse) Bhf an 20
In Neustadt (Dosse) würde Anschluss zum Taktknoten des Zuges in alle Richtungen (Berlin, Wismar und Kyritz/Pritzwalk) bestehen. In Rhinow würde gemeinsam mit den neu konzipierten Linien 684 und 687 ein Nullknoten entstehen, wo Anschluss in Richtung Friesack und Havelberg (und Rathenow außerhalb der HVZ) bestünde. Dafür müsste entsprechende Infrastruktur geschaffen werden, möglicherweise auch provisorisch auf dem Marktplatz in Höhe der Parkplätze. Bei den zur HVZ nach Rathenow verlängerten Fahrten besteht ein Anschluss zum Zug in Richtung Berlin.
Weitere Linien des Konzeptes rund um den Taktknoten Rhinow sind hier verlinkt: 684 Rathenow - Semlin - Wolsier - Rhinow, 687 Havelberg - Rhinow - Friesack.
DD: Endpunkttausch Linie 8 und 9 nach Bau Campuslinie
Ausgangslage:
Mit der Fertigstellung der Campuslinie in Dresden soll die Linie 8 von ihrem bisherigen Endpunkt in der Südvorstadt eingekürzt werden - der neue Endpunkt soll die Webergasse werden.
Dadurch würde die Linie 8 quasi in Bedeutungslosigkeit versinken, ihre Funktion wäre nunmehr nur noch die Zubringerfunktion von Fahrgästen aus Hellerau in die Innenstadt. Schon heute wird die Linie 8 im Verhältnis von der DVB recht stiefmütterlich behandelt bzw. ist immer das erste "Opfer" bei Einkürzungen bei Takt und Fahrten. Einzig als Zubringer aus der Neustadt zur TU Dresden hat die 8 eine wichtigere Bedeutung im Straßenbahnnetz der DVB.
Die Linie 9 auf der anderen Seite hat eine gewisse Funktion als "Shoppinglinie", da sie die Einkaufszentren Elbepark in Kaditz, die Innenstadt und den Kaufpark Nickern am Endpunkt Prohlis anbindet.
Vorschlag:
In diesem Vorschlag möchte ich einen Endpunkttausch der Linien 8 und 9 nach Fertigstellung der Campuslinie ins Gespräch bringen. Hierbei würde nun die Linie 8 zwischen Kaditz und Webergasse verkehren, die Linie 9 zwischen Hellerau und Prohlis.
Begründung:
- Die Linie 8 würde einer Degradierung in dieser Stärke entgehen, sie wäre für die Anbindung von Kaditz an die Innenstadt zuständig
- Die Linie 9 kann ein hohes Studierendenpotenzial aus der Dresdner Neustadt an die wichtigen Haltestellen der TU Dresden (Nürnberger Platz, Fritz-Foerster-Platz,...) anbinden
- Linie 9 kann bei potenzieller Verlängerung hin zum TSMC-Werk auch diesen Bereich mit Innenstadt und universitären Einrichtungen verbinden
- Studierendenpotenzial auf Neustädter Seite wesentlich höher als in Kaditz/Mickten (durch Linie 4 und dann Linie 8 für dort wohnende Studierende Umsteigemöglichkeit am Postplatz Richtung Uni)
- Linie 8 als neue "Shoppinglinie" mit Verbindung Elbepark-Innenstadt
Weiteres:
Mir ist bewusst, dass bis zum Bau (geschweige denn der Fertigstellung) der Campuslinie noch viele Jahre ins Land ziehen werden. Dennoch sehe ich diesen Endpunkttausch als eine interessante und erwägbare Option an, die auch kostentechnisch keine allzu großen Aufwände machen sollte.
Wien: neue U-Bahn-Linie Elterleinplatz – Erdberg
Ich möchte eine neue U-Bahn-Linie für Wien vorschlagen. Grundidee ist, bisher umsteigeaufwändige Verbinundungen zu vereinfachen.
Die Linie würde am Elterleinplatz starten, wo ein Anschluss zur U5 bestünde. Nächste Station wäre Johann-Nepomuk-Berger-Platz/Feßtgasse, wo in allerlei Straßenbahnlinien umstiegen werden könnte. Anschließend folgen die Station Herbststraße mit Anschluss zum 48A bzw. zu einer reaktivierten Straßenbahnlinie 48 sowie die Station Beingasse mit Anschluss an den 9er und den 49er. Am Westbahnhof gäbe es eine Verknüpfung mit der U3, der U6, dem Bahnhof selbst und enigen Straßenbahnlinien. In Gumpendorf könnte in den 57A oder eine reaktivierte Straßenbahnlinie 57 umgestiegen werden. Anschließend könnte an der Pilgramgasse in die U2 und die U4 umgestiegen werden. Dann gäbe es bei der Laurenzgasse eine Umstiegsgelegenheit zum 1er, 62er und zur Badener Bahn. Dann würde der Hauptbahnhof mit Anschluss an die U1, den Bahnhof selbst, den 18er, die Linie O und die S-Bahn-Stammstrecke. An letzte bestünde dann auch Anschluss an der folgenden Station Quartier Belvedere, wo zusätzlich in die Linie D umgestiegen werden könnte. In St Marx bestünde dann Anschluss zur S7 und erneut zum 18er. In Erdberg (Anschluss zur U3) würde die Linie enden.
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