Linien- und Streckenvorschläge

In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.

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Fuerteventura: Corralejo – Morro Jable (Insel-Überland-Straßenbahn = Zweisystembahn)

Thorben hat es schon erkannt: Auf der spanisch-kanarischen Atlantikinsel Fuerteventura - der Name bedeutet aus dem spanischen übersetzt übrigens "Starkes Glück" - ist eine Eisenbahnstrecke doch eine sehr gute Idee. Das starke Glück Fuerteventura hat nämlich eine sehr bandartige Struktur. Die Insel sieht nämlich nicht nur von Norden nach Süden aus wie ein langer Strich, sondern ist tatsächlich im Süden nur einige hundert Meter breit und in der Inselmitte und im Norden erstreckt sich die Besiedlung fast ausschließlich entlang der Ostküste. Dort verlaufen auch die beiden Hauptverkehrsstraßen der Insel, die FV-1 und FV-2, die überwiegend ein Mix aus Fernstraße und Autobahn sind, jedoch zu einer durchgehenden Nord-Süd-Autobahn ausgebaut werden. Entlang dieser Strecke liegen auch die Touristen-Hotspots. Entlang der FV-1 und FV-2 verkehren auch die wichtigsten Inselbuslinien.

Fuerteventura erstreckt sich überwiegend entlang der Ostküste und dort liegen auch die größten Städte. Die Hauptverkehrsstraßen und Hauptbuslinien fahren dort entlang. Da der Hauptverkehrskorridor der Insel aber eine lange Strecke von Corralejo im Norden über Puerto de Rosario (Inselhauptstadt), den Flughafen nach Morro Jable im Süden ist, ist eine durchgehende Schienenverbindung von Corralejo bis Morro Jable wirtschaftlich und kann den Busverkehr bis auf lokale Buslinien reduzieren. Fuerteventura hat zwar nur 120000 Einheimische, aber aufgrund des Massentourismus kommen noch viele Touris dazu, die die Bahn füllen können.

Im Gegensatz zu Thorben möchte ich eine Zweisystem-Stadtbahn statt einer reinen Eisenbahn vorschlagen, um an ausgewählten Stellen Baukosten durch Verwendung von Schienen im Straßenraum zu sparen. Eigentlich ist der Vorschlag eine Überlandstraßenbahn, bei der ein Großteil der Überlandstrecken auf besonderem und unabhängigem Bahnkörper mit Eisenbahncharakter entwickelt werden. Diese würden dann auch als Eisenbahn gewidmet, sodass es dann doch eine Zweisystembahn wird. Auf Fuerteventura gibt es ja noch keine Eisenbahnstrecke, weshalb so ein völlig neues Verkehrsmittel wie eine durchgehende Überlandstraßenbahnlinie wirkt, obgleich sie eine Mischung aus Straßenbahn und Eisenbahn ist. Die Strecke soll außerdem einer Cargo-Tram dienen, denn aufgrund der bandartigen Struktur ist es auch möglich den Güterverkehr zwischen Flughafen und den Städten auf die Schiene zu verlagern. Die Cargo-Tram bekommt dann einzelne Güterbahngleise, wo die Waren ausgeladen werden können.

 

Zur Streckencharakteristik:

Corralejo:
Innerhalb von Corralejo verkehrt die Zweisystembahn als Straßenbahn.

 

Geafond - Puerto del Rosario:
Zwischen Geafond und Puerto del Rosario (kurz vor dem Kreisverkehr in Las Salinas) verkehrt die Zweisystembahn als Eisenbahn.

 

Puerto del Rosario:
Im Bereich der Inselhauptstadt Puerto del Rosario verkehrt die Zweisystembahn als Straßenbahn. Sie hält am Busbahnhof der Inselhauptstadt, der Hauptverkehrsknoten des ÖPNVs der Insel ist. Um den Busbahnhof herum schlage ich eine Häuserblockschleife für Zwischenwendende Bahnen vor, sowie den Betriebshof.

Südlich vom Busbahnhof fährt sie durch die Innenstadt von Puerto del Rosario entlang der Fernverkehrsstraße FV-2. Sie fährt im Mittelstreifen der Fernverkehrsstraße FV-2. In dem Bereich, wo die FV-2 Schnellstraße ist, wird die Schnellstraße verbreitert, um Platz für die Zweisystembahn auf ihrem Mittelstreifen zu schaffen. Die Zweisystembahn erschließt dabei u. a. das General-Krankenhaus der Insel, was sich direkt an der Schnellstraße befindet.

 

Aeropuerto (Flughafen):
Am Flughafen wird eine Hochtrasse mit Mittelbahnsteigen vor dem Terminal gewählt. So wird der Platz unterhalb der Trasse nicht in Mitleidenschaft gezogen und der Individualverkehr kann wie üblich dort fließen. Über einer Fußgängerfläche zwischen den Hol-und-Bringzonen des MIV und Busverkehr wird ein sehr breiter Mittelbahnsteig errichtet, der auch über Treppen und Aufzüge diese Fußgängerfläche erschließt.

 

Solana Matorral:
Die FV-2 verläuft hier mit einem besonders breiten Grünstreifen in der Mitte, welcher für die Stadtbahn auf Rasengleis genutzt wird. Im Bereich der Hotelsiedlung Jandia Playa und dem Shopping Center Ventura Jandia ist der Grünstreifen in Mittellage nicht besonders breit. Hier kann aber durch Verkleinerung des angrenzenden Gras-Dünen-Gebiets der Straßenquerschnitt verbreitert werden. Ein Rückbau der FV-2 auf nur zwei Fahrstreifen für den MIV ist aufgrund ihrer Bedeutung als wichtige Fernstraße hier nicht zu vertreten, außer man baut eine neue Umgehungsstraße nach Morro Jable im Zuge des Ausbaus zur Autobahn. Die Stadtbahntrasse wird im Bereich der Hotelsiedlung Jandia Playa und dem Shopping Center Ventura Jandia auf der heutigen Fahrbahn in FR: Morro Jable trassiert. Dafür wird die heutige Fahrbahn nach Puerto del Rosario die neue Fahrbahn in FR: Morro Jable und im Bereich der Gründünen entstehen ein verlegter Rad- und Fußwanderweg + die Fahrbahn in FR: Puerto del Rosario. Die Stadtbahn verkehrt so in Seitenlage auf Seite der Hotelsiedlung und erlaubt so eine sichere Erschließung der Hotelanlagen und des Shopping Centers Ventura Jandia.

 

 

 

Wien: Straßenbahn Laxenburger Straße

Der 10. Bezirk ist mit fast 220000 Einwohnern der Bevölkerungsreichste Wiener Gemeindebezirk. Er könnte aufgrund der Größe besser durch die Schiene erschlossen werden. Gerade Inzersdorf hat je nach Wikipedia-Quelle (Inzerdorf (Wien) oder Inzersdorf Stadt) zwischen 14500 EW und 60000 EW, wird aber eigentlich nur durch S-Bahnen am Rand und der Lokalbahn am Rand erschlossen.

Die Laxenburger Straße B230 eignet sich als Ausfallstraße bis zur Außenring Schnellstraße S1 hervorragend für eine Straßenbahn nach Inzersdorf. Sie ist schön breit und erlaubt in der Straßenmitte ein durchgehendes Rasengleis. Die Straßenbahn erschließt so das Groß-Siedlungsgebiet Wienerfeld, sowie den riesiegen Großmarkt. Kurz vor der Wiener Landesgrenze entsteht ein Straßenbahnwendeschleife mit P+R-Platz in der Mitte, denn neben der Straßenbahnendstelle ist die Auffahrt zur Außenring Schnellstraße S1.

An der Haltestelle "Laxenburger Straße/Heizwerkstraße" besteht eine Umsteigemöglichkeit zu meinem Straßenbahnvorschlag Otto-Probst-Platz - Inzersdorf.

Die Straßenbahnhaltestelle "Laxenburger Straße (S)" schlägt einen neuen Umsteigepunkt zur S-Bahn-Linie S60 im Zuge dieser Straßenbahnstrecke vor.

USA: ABS/NBS Los Angeles – Rancho Cucamonga

In den USA hat der Bau der neuen privaten Hochgeschwindigkeitsstrecke von Brightline zwischen Rancho Cucamonga und Las Vegas bereits begonnen. Die beiden Städte sollen in etwa 2 Stunden miteinander verbunden werden. Wie in meinem Vorschlag zur Verlängerung in Las Vegas bereits beschrieben, bemängele ich die scheinbar fehlende Zusammenarbeit zwischen Brightline und Verkehrsministerium, um für die Kunden und die Gesellschaft das Beste herauszuholen.

Auch in Rancho Cucamonga sehe ich Potential. Im Interview mit Forbes hat Brightlines Milliardär Wes Edens gesagt, dass er sich eine Elektrifizierung der Metrolink wünsche, (sodass seine Züge auch bis zur Los Angeles Union Station fahren können). Bei Fertigstellung von Brightline West würde, stand jetzt, ein Umstieg in Rancho Cucamonga nötig sein. Zudem braucht Metrolink 1h18min von Rancho Cucamonga zur Union Station in Los Angeles. 

 

Ziele des Vorschlags:

  • Fahrzeit von 15 Minuten zwischen Rancho Cucamonga und LA Union Station
  • 300km/h+ als Höchstgeschwindigkeit 
  • zweigleisiger Ausbau
  • Elektrifizierung
  • kostengünstige Lösung, u.a. durch Berücksichtigung der Bestandsstrecken
  • Eliminierung der Bahnübergänge und Neubau der Bahnhöfe entlang der Strecke

 

Streckenverlauf und Baumaßnahmen (von Westen nach Osten):

Die Höchstgeschwindigkeit bei der Ausfahrt aus der Union Station soll spätestens ab der Überquerung des Los Angeles Rivers angehoben werden. Da die Zweigleisigkeit angestrebt wird, braucht es hier so oder so eine neue Brücke über den Fluss und einige Trassierungskorrekturen.

Ab dem Lincoln Park sollen dann die Hochgeschwindigkeitsgleise in den Tunnel abtauchen. Ab hier soll dann die Strecke mit 300km/h befahrbar sein.

Das Ende des Tunnels befindet sich im Median des San Bernardino Freeway, wo bereits ein Gleis verlegt ist. Für die Zweigleisigkeit müsste eventuell eine Spur der Expresslanes für die Bahn "geopfert" werden. 

Die Strecke verläuft im Median des Freeways schnurgerade. Kurz vor dem Rio Hondo macht der Freeway eine Kurve, die Trasse soll aber weiter geradeaus geführt. Ab dem Fluss verläuft die Strecke auf einem Viadukt entlang der Straßen. An der El Monte Bus Station könnte man einen Nahverkehrshalt erwägen. 

Kurz vor Baldwin Park geht die Strecke dann vom Viadukt in den Tunnel, um dann 3 Kilometer östlich in die Bestandsstrecke einzufädeln. Diese Bestandsstrecke soll aber eine Etage höher, auf einen Bahndamm, verlegt werden, um die Bahnübergänge zu entfernen.

Die Station Covina bekommt zwei Durchfahrtsgleise und zwei Gleise mit Außenbahnsteigen, an denen der langsame Regio-Verkehr überholt werden könnte.

Ab dem Kahler Russel Park geht die Strecke im Hauptstrang erneut in einen Tunnel und taucht in Claremont wieder auf. Auch hier wird die Strecke begradigt und auf einen Bahndamm verlegt.

Auch bei den weiteren Bahnhöfe werden Durchfahrtsgleise gebaut, sowie weitere Gleise mit Außenbahnsteig. 

Östlich des Bahnhofs Upland gibt es eine kleine Trassierungskorrektur, um höhere Geschwindigkeiten zu ermöglichen. Für 300km/h wird es hier sicherlich nicht reichen, aber da die Züge in Rancho Cucamonga halten werden, müssen die Züge eh hier bereits abbremsen.

 

Bestandsstrecke:

Die Bestandsstrecke soll größtenteils erhalten bleiben, bis auf einen Abschnitt. Metrolink soll weiter auf der Strecke verkehren, jedoch sollen die Mischstrecken elektrifiziert und ausgebaut werden. So könnte z.B. Metrolink irgendwann auf Akkuzüge umsteigen und die Akkus auf den elektrifizerten Teile wieder aufladen. 

 

Verkehr:

Hauptsächlich sollen auf der neuen Strecke Hochgeschwindigkeitszüge nach Las Vegas fahren, aber auch schnellere Regionalzüge halte ich für durchaus möglich. So könnte sich die Reisezeit mit Regionalzügen von fast 70 Minuten auf 30 Minuten (mit Zwischenhalten) reduzieren.  

 

Ähnliche Pläne:

Anfang der 2000er gab es mal Pläne für die California High Speed San Jacinto Subdivision, die sich meines Wissens nicht weiter realisiert haben. Diese Strecke würde etwas weiter südlich verlaufen (genauen Verlauf gibt es meines Wissens noch nicht) und den Flughafen Ontario anbinden. Zu der Zeit gab es jedoch noch nicht das Projekt Brightline West, sodass ein Anschluss Rancho Cucamongas nicht berücksichtigt wurde.  

Hamburg: Straßenbahn Linie 4

Hamburg: Straßenbahnlinie 4: Rathausmarkt – Farmsen

Generelle Idee:

Inzwischen sind wir uns wohl alle einig, dass Hamburg zwingend wieder eine Straßenbahn benötigt. Die Frage ist eigentlich nur wie. 
Meine Idee orientiert sich an den Hauptbuslinien, verknüpft deren Relationen neu und wie ich finde besser miteinander und sorgt auf diesen wichtigen Strecken für mehr, komfortablere und umweltfreundlichere Kapazität.

 

Das komplette Liniennetz (es wird stets erweitert):

Linie 1: Altona – Wandsbek

Linie 2: Rathausmarkt – Altona

Linie 3: Rathausmarkt – Bahrenfeld 

Linie 4: Rathausmarkt – Farmsen

Linie 5: Rathausmarkt – Niendorf

Linie 6: Hamm – Stellingen

Linie 7: Hamm – Bahrenfeld 

Linie 8: Altona – Jenfeld

Linie 9: Winterhude – Farmsen

Linie 10: Hauptbahnhof - Stellingen

Linie 11: Winterhude - Ottensen

 

Streckenverlauf:

Die Linie 4 startet wie auch schon die Linien 2 und 3 am Rathausmarkt. Und fährt danach über den Hauptbahnhof. Hier trennt sie sich von der Linie 2 und fährt über die Gleise zur Haltestelle Hauptbahnhof Süd. Von dort aus umschließt sie den Hauptbahnhof und fährt in einem U um den Bahnhof herum, bevor sie über die Lange Reihe beinahe an die Außenalster herankommt. Dort biegt sie in den Mundsburger Damm ein und folgt dem Verlauf U3 lose bis Dehnhaide. Ab da an fährt sie wie die Metrobuslinie 16 in Richtung Rahlstedt, endet aber bereits in Farmsen am U-Bahnhof der U1.


Ausgestaltung der Strecke:

Dadurch, dass die Strecke durch die Innenstadt und über stark befahrene Straßen verkehren soll, dürfte es nicht machbar sein eine eigenständige Trasse zu errichten. Dennoch sollte dürfte es möglich sein wo immer vorhanden die Busspur mitzubenutzen. Auch würde ich es begrüßen die Spuranzahl in der Oberaltenallee zu reduzieren wie auch in der Hamburger Straße. Problematisch dürfte sich der Bau der Kurve an der Haltestelle Dehnhaide gestalten, da diese relativ eng ist. Auf dem letzten Stück, dem Friedrich-Ebert-Damm sollte es keine Platzprobleme mehr geben. Nur der Bahnhofsvorplatz in Farmsen muss angepasst werden, um die geplante Wende zu verwirklichen. Theoretisch könnte man auch eine zweigleisige Wendeanlage auf der Grünfläche verwirklichen. 


Umsteigeknoten:

- Am Rathausmarkt und Jungfernstieg kann man in die U-Bahnlinien  U1, U2 und U4 umsteigen.

- An den Haltestellen am Hauptbahnhof kann man in den Fern- und Regionalverkehr, sowie zu den S- und U-Bahnlinien umsteigen

- Ab der Haltestelle Mundsburg bis zur Haltestelle Dehnhaide kann man zur U3 umsteigen 

- An der Haltestelle Straßburger Straße kann man zur U1 umsteigen 

- Sowie an der Endhaltestelle Farmsen

 

Schienenverbindungen zu weiteren Linien:

Um beim Ausbau des Netzes die bereits bestehenden Linien nicht unterbrechen zu müssen, habe ich bereits einige Verbindungen zu diesen mitgeplant:

- Die Schienenwege bis zum Hauptbahnhof wurden bereits mit der Linie 2 gebaut. 

- Am Hauptbahnhof Süd gibt es bereits Verbindungen zur Linie 8

- Auch gibt es um den Hauptbahnhof herum einen Schienenweg für die zukünftige Linie 10

- An der Haltestelle Mundsburg wird bereits die Kreuzung mit der Linie 9 vorbereitet

- So auch an der Hamburger Straße für die Linie 6

- An der Straßburger Straße gibt es ja bereits die Vorbereitung vom Bau der Linie 1

Schließlich wird in Farmsen die Verknüpfung mit der Linie 9 vorbereitet.

 

Ähnliche Vorschläge:

Die nachfolgende Auflistung ist mitnichten eine Garantie auf Vollständigkeit, aber alles was ich finden konnte.

- Am ähnlichsten ist wohl dieser Vorschlag von Zeru. Er bedient bis auf meinen Endpunkt am Rathausmarkt die nahezu identische Strecke. Trotz dieser Ähnlichkeit wollte ich diese Relation auch in meinem Netz bedienen und habe mich so für die Linie 4 entschieden. Außerdem wollte ich lieber kürzere Linien kreieren, sodass man sie erstens schneller gebaut hat und sie zweitens deutlich zuverlässiger operieren können.

- Vincent van Bardrop hat in dieser Linienübersicht immer wieder Abschnitte, die mit meinem Vorschlag übereinstimmen, allerdings ging es mir um die Relationen, die durch gerade diese Verbindung ermöglicht werden.

F: 14 durchs Europaviertel zum Westbahnhof

Das Europaviertel in Frankfurt wächst. 40.000 Menschen sollen hier in Zukunft leben und arbeiten. Im Westen ist schon das nächste Wohnviertel geplant: 2.000 neue Wohnungen sollen am Römerhof entstehen. Für die ÖPNV-Anbindung soll die neue U5 sorgen, welche das Quartier direkt mit dem Frankfurter Hauptbahnhof verbinden soll. Es gibt dann eine sehr gute Verbindung in die Innenstadt, zusätzlich möchte ich aber noch eine Linie vorschlagen, welche das Europaviertel mit den benachbarten Siedlungen Hellerhof, Rebstockpark und City West verbindet.

Hierfür eignet sich optimal die Linie 14, die aktuell am Gustavsburgplatz endet. Diese soll entlang der Eppenheimer Straße und Am Römerhof mit der Straßenbahnstrecke der Linie 17 verknüpft werden. Als Endpunkt soll der Frankfurter Westbahnhof genutzt werden. Fahrgäste vom Gustavsburgplatz erreichen dann in acht Minuten den Zeppelinpark (Zeitersparnis 60%), vom Zeppelinpark in sieben Minuten den Westbahnhof (Zeitersparnis 39%). Dass Nachfrage auf dieser Achse besteht, zeigt unter anderem der M34er. Dieser verkehrt nämlich im 10-Minuten-Takt, obwohl die Linie nur den Rand Frankfurts erschließt. Meine Straßenbahn dürfte also noch stärker ausgelastet sein, als der M34er, da sie zusätzlich dicht besiedelte Gebiete wie Gallus und City West erschließen soll. Zusätzlich bieten die Haltepunkte am Westbahnhof und an der Galluswarte gute Umsteigepunkte zur S-Bahn. Besonders für Pendler in den Frankfurter Norden könnte diese Route daher eine gute Verbindung sein. Und auch in Störungsfällen auf der U5 wäre die Tram eine schnelle Alternative in die Innenstadt.

 

Linienverlauf

Los geht es am Gustavsburger Platz. Dort endet heutzutage die Linie 14. An der Mainzer Landstraße zweigt dann die neue Strecke ab. Diese führt zunächst zweigleisig durch die Rebstöcker Straße. Nach einem ersten Halt, an dem in die Tramlinien 11 und 21 umgestiegen werden kann, führt die Strecke in die Hellerhofsiedlung, welche 6.000 Menschen beherbergt. Auf der nun eingleisigen Strecke gibt es den nächsten Halt an der Josbacher Straße. Die Haltestellenabstände sind hier sehr klein, da insbesondere an der Frankenallee ein kleines Stadtteilzentrum mit einigen Geschäften ist, halte ich die Haltestelle hier für unverzichtbar. 
Weiter geht es durch die Eppenhainer Straße bis zur Kreuzung an der Idsteiner Straße. In diesem Bereich ist die Straße sehr schmal, weshalb nur ein Gleis verlegt werden kann. Die Zufahrt für Autos muss daher untersagt werden, um eine Behinderung der entgegenkommenden Züge zu vermeiden. Für Radfahrer soll auf beiden Seiten neben dem Tramgleis ein Radfahrstreifen eingerichtet werden. Dies ermöglicht eine Verkehrsberuhigung im Kiez, ohne den Radverkehr zu behindern. 
Nach der Kreuzung an der Idsteiner Straße soll die Straße wieder für den Autoverkehr freigegeben werden. Auf der einen Straßenhälfte ist ein begrüntes Tramgleis sowie ein Fahrradweg vorgesehen, auf der anderen Seite eine Autospur (eine Richtung) inklusive Parkspur (siehe Grafik).
An der Walllauer Straße befindet sich die letzte Station in der Hellerhofsiedlung. Die Einfahrt in die Wallauer Straße wird geschlossen, um Platz für die Haltestelle zu schaffen. Das reduziert gleichzeitig auch die Unfallgefahr zwischen Abbiegern und Straßenbahn. 
Nachdem die Strecke die Europa-Allee kreuzt befindet sich die nächste Haltestelle. Dort kann unter anderem zur U-Bahnlinie 5 umgestiegen werden. Für die zweigleisige Haltestelle ist bereits ausreichen Platz vorhanden. Einzig die Pariser Straße soll für 50 Meter gesperrt werden, um mehr Platz für die Tram zu schaffen. 
Nun geht es weiter in der Straßenmitte von Am Römerhof. Je Richtung muss eine Autospur abgegeben werden. Da die Straße aber für einen eigenen Gleiskörper relativ schmal ist könnte es an der Leonardo-da-Vinci-Allee für eine neue Haltestelle etwas eng werden. Daher schlage ich einen Halt am Zeppelinpark vor, an diesem ist bisher auch noch keine Bushaltestelle vorhanden. An der Leonardo-da-Vinci-Allee soll eine Kurve zum Rebstockbad gebaut werden. Die kann bei Betriebsstörungen für Umleitungen genutzt werden.
Als nächstes folgt die Linie der bestehenden Strecke der Linie 17. Gerade in der dicht bebauten City West passt diese Verstärkung ganz gut. Nach zwei Stationen verlässt die Tram auch schon wieder die Linie 17. An der Nauheimer Straße macht die Strecke eine Kurve und wird wieder eingleisig. Am Ende der Hamburger Allee erreicht die Strecke die Schleife am Westbahnhof. Das linke Gleis soll als Wendeanlage dienen (das rechte wird bereits vom Busverkehr genutzt).

 

Vom Gustavsburgplatz bis zum Westbahnhof bräuchte man rund 15 Minuten. Ich empfehle eine Erhöhung des Taktes auf zehn Minuten.

 

Musterfahrplan

⬇️     ⬆️     ⬇️     ⬆️

von/nach Ernst-May-Platz

7:10   7:44  7:20  7:54  Gustavsburger Platz

7:12   7:42  7:22  7:52  Rebstöcker Straße

7:13   7:41  7:23  7:51  Josbacher Straße

7:14   7:40  7:24  7:50  Wallauer Straße

7:16   7:38  7:26  7:48  Europaviertel West

7:18   7:36  7:28  7:46  Zeppelinpark

7:21   7:33  7:31  7:43  An der Dammheide

7:23   7:31  7:33  7:41  Kuhwaldstraße

7:25   7:29  7:35  7:39  Westbahnhof

 

Auswirkungen auf weitere Linien

  • Entlastung der U5 zwischen Europaviertel West und Hauptbahnhof
  • Entlastung des Umsteigeknotenpunkts Frankfurt Hbf
  • Stärkere Nutzung des Westbahnhofs
  • Entlastung des 52ers (Vorschlag für eine neue Linienführung: S Galluswarte -> Schloßborner Straße via Idsteiner Straße, Schloßborner Straße -> S Galluswarte via Frankenallee)
  • Entlastung der 17 zwischen Leonardo-da-Vinci-Allee und Kühwaldstraße

Berlin: Teilung 246 Hermannstr.

246 gehört zu den instabilen Buslinien der BVG. Da sie als Zubringerlinie für viele Kurzstrecken benutzt wird, wirken Verspätungen besonders ärgerlich. Ich empfehle die Teilung der Linie am S+U Hermannstr., wo sowieso der Großteil der Fahrgäste wechselt. Der Ostteil heißt neu 341 und bedient das Industriegebiet mit einer Schleife ohne Pause. Die Wendestelle Forsthausallee kann rückgebaut und renaturiert, oder zu Stellplätzen umgebaut werden.

Außerdem wird 341 zur Neißestr. verlängert, wo eine neue Haltestelle eingerichtet wird, um ein dicht besiedeltes Wohngebiet zu erschließen. Die Betriebshaltestelle in der Siegfriedstr. wird verlängert, 341 soll ganz vorne halten, damit Fahrgäste von der Neißestr. mit kurzem Weg umsteigen können. (Ähnlicher Vorschlag dazu)

Alle 246-Busse Richtung Tempelhof halten dann auf der Brücke, wo der Umstieg zum restlichen ÖPNV kürzer ist. Der Halt in der Silbersteinstr. wird aufgegeben. Die Fläche könnte zur Ladezone umgewidmet werden, denn oft werden Busse auf der Hermannstr. von Lieferfahrzeugen behindert.

Regionalexpress Dortmund-Hannover

Hiermit schlage ich eine direkte Regionalexpress Linie zwischen Dortmund und Hannover vor, die über Paderborn im T60 fährt. Damit könnte auf der Strecke die RE 11 zwischen Dortmund/Hamm bis Paderborn entlastet werden und die Strecke zwischen Paderborn und Hannover verstärken, da aktuell nur die S1 im T60 fährt und somit eine Verbindung Paderborn-Hannover im T30 fährt.

Es ist ein Regionalexpress und dazu habe ich mich entschieden variöse Stationen nicht zu befahren, da es einfach zu viel ist auf einer langen Strecke von anderen Regionalbahnen bedient werden können. Wenn ihr für einige nicht inbegriffene Stationen oder Erweiterung gute Argumente habt, schreibt einen Kommentar.

Zudem würde hiermit eine direkte Regionalverbindung von Hannover zu Dortmund und den Umliegenden Ruhrgebiet stattfinden. 

 

 

 

Dies ist ein Konzept zur Verlängerung der RE 6 von Bonn Hbf nach Braunschweig Hbf. Die Streckenlänge beträgt 433km und würde durch Bonn, Köln, das Ruhrgebiet, Bielefeld, Hannover nach Braunschweig gehen, und somit das Ruhrgebiet direkt mit Hannover und Braunschweig verbinden. 

Die jetzig existierende RE 70, die im 120 Minuten Takt zwischen Bielefeld und Braunschweig fährt, könnte durch die RE 6 ersetzt werden und in einen 30 Minuten Takt integriert werden. 

Warum aber nach Braunschweig?

Da Braunschweig ein zentraler Umsteigebahnhof z.B zur RB 42 nach Harzburg, RB 43 Goslar, RB 44 Salzgitter, RB 46 Herzberg, RE 50 Wolfsburg, oder die wichtigste, die Regionalbahn nach Madgeburg, von wo man mit Regionalzügen nach Berlin oder Leipzig fahren kann.

Warum aber als Regionalexpress, nicht Intercity?

Aktuell, besonders mit dem Deutschlandticket, kann man sich den Nahverkehr sehr gut leisten, im Gegensatz zum IC(E), mit dem man täglich Pendeln muss, da die RE 6 viel von Pendlern benutzt wird. Außerdem sind viele Orte wie Ahlen, Oelde auf den RE 6 angewiesen, da dieser der einzige Regionalzug ist, der dort vorbeifährt. Zudem ist der RE 6 in seiner jetzigen Austattung einer der schnellsten Regio Züge.

Wann und wie lange soll der Zug fahren?

  1. Bonn ´50
  2. Köln/Bonn Flughafenm ´00
  3. Köln 1´08
  4. Dormagen 1´21
  5. Neuss 1´33
  6. Duisburg 1´06
  7. Oberhausen 1´15
  8. Essen 1´30
  9. Bochum 1´43
  10. Dortmund 1´58
  11. Kamen 2´08
  12. Hamm 2´18
  13. Ahlen 2´25
  14. Beckum-Neubeckum 2´29
  15. Oelde 2´33
  16. Rheda-Wiedenbrück 2´38
  17. Gütersloh 2´42
  18. Bielefeld 2´50 -> 2´00
  19. Herford 3´06
  20. Löhne 3´12
  21. Bad Oeynhausen 3´16
  22. Porta Westfalica 3´21
  23. Minden 3´26 -> 3´30
  24. Bückeburg 3´37
  25. Stadthagen 3´44
  26. Haste 3´50
  27. Wunstorf 3´55
  28. Hannover 4´10 -> 4´15
  29. Lehrte 4´25
  30. Hämelerwald 4´32
  31. Peine 4´41
  32. Vechelde 4´48
  33. Braunschweig 4´58

Die Fahrtzeit würde vorraussichtlich 4:08 dauern. Da es besonders im Ruhrgebiet viele Verspätungen gibt, da häufig der Fernverkehr vorfährt, würde ich auf bestimmten Strecken den Bau neuer Gleise für den Fernverkehr vorschlagen.

Zudem würde ich einen 30 Minuten Takt vorschlagen. Als Beispiel in Bielefeld:

1o:50 RE 6 Bonn Hbf, 10:55 RE 6 Braunschweig Hbf, 11:20 Bonn Hbf, 11:25 RE 6 Braunschweig Hbf

Somit wäre eine regelmäßige und Zuverlässige Verbindung zum Ruhrgebiet und Hannover gewährleistet. Der Zug soll ab ungefähr 4 Uhr verkehren. 3:50 ab Bonn Hbf, 3:58 ab Dortmund, 4:00 ab Bielefeld, 4:15 ab Hannover alle nach Braunschweig. Von dort an werden dann alle ab Bonn Hbf verkehren.

Umgekehrt, 3:42 ab Braunschweig, dann im Halbstundentakt bis dieser um 7:50 in Bonn Hbf endet.

B: U6 Südverlängerung via Buckow

Vorgeschlagen wird eine südliche Verlängerung der U6 via Buckow nach Lichtenrade und damit mal anders als mit einer "klassischen" Verlängerung entlang des Mariendorfer + Lichtenrader Damms (z.B so+so) oder einem Endpunkt in Buckow

Hauptvorteile:

  • Verknüpfung am Endpunkt mit der S-Bahn
  • Erreichen der Siedlungsschwerpunkte
  • Verbindet Potentiale, welche an auf dem Straßennetz nicht so einfach zu verbinden sind, während Busse oder Straßenbahnen u.a. auf dem Mariendorfer + Lichtenrader Damm weitere Potentiale erreichen können.
  • Oberirdische Führung zwischen Gerlinger Straße südlich von Buckow und Groß-Ziethener Straße östlich von Lichtenrade (2,1 km)
  • Verringerung der Parallelität zur S-Bahn

Nachteile:

  • Etwas umwegige Streckenführung (2,0 km länger als entlang des Mariendorfer + Lichtenrader Damms)
  • Bergmännische Bauweise/Tunnelbohrmaschine teilweise zwingend.

Streckenführung grundsätzliche siehe Karte. Im Bereich der Kleingartenkolonien ist eine oberirdische Führung oder offene Bauweise denkbar, aber nicht zwingend.

Einfluss auf Busleistungen (Idee):

  • Grundsätzlich Einstellung der Busleistungen auf den Linien 179 und X76 denkbar
  • Einkürzung der Linie N81 bis Sangerhäuser Weg
  • Taktausdünnung der Linie 172 westlich der Warmensteinacher Straße oder Führung bis S Buckower Chaussee via Drusenheimer Weg und Marienfelder Chaussee (im Wechsel mit X76)
  • Taktausdünnung des X76 westlich Delmer Steig oder Führung bis S Buckower Chaussee (im Wechsel mit 172)
  • Bedarfsgerechte Anpassung des M76

Herdecke: Verlängerung von Herrentisch nach Wittbräucke

Die Buslinie 553 hält zwar am Haltepunkt Hagen-Westerbauer und am Bahnhof Wetter, hält jedoch weder in Hagen-Vorhalle noch in Herdecke. Um die Herdecker Ortsteile Sonnenstein und Herrentisch deutlich besser in Richtung Dortmund anzubinden, schlage ich eine Verlängerung der Linie 553 oder 555 bis zum Haltepunkt Wittbräucke vor. Dort besteht Anschluss an die RB52. Auch eine Durchbindung mit der Linie 581 zur Ringlinie wäre betrieblich denkbar. Dann müsste die ursprüngliche Linie (553 bzw. 555) bis Hengsteyseestraße verkürzt werden, wo ein Umstieg erforderlich ist.

Ravensburg Weingarten Stadtstrecke (RegioTram Oberschwaben-Bodensee)

Die Stadtstrecke ist Teil der Regiotram Oberschwaben-Bodensee. Um die Beschreibung hier nicht zu lang zu machen nur eine kurzübersicht über die Regiotram. Nach Erstellung aller Linien und Strecken, kommt dann die ausführliche Version als Gesamtvorschlag.

1. Aktuelle Lage

1.1 Einwohner

Folgende Gemeinden liegen im Netz der Stadtstrecke:

  • Ravensburg (51.500 Einwohner)
  • Weingarten (25.300 Einwohner)
  • Baienfurt (7400 Einwohner)

Gesamt bildet sich mit weiteren Gemeinden eine Agglomeration mit 95.000 Einwohnern

1.2 ÖPNV

Ravensburg besitzt derzeit 2 Bahnhöfe. Weingarten könnte mit der Stillegung des Bahnhofs Weingarten/Berg die zweitgrößte Stadt Baden-Würrtembergs ohne Bahnanschluss werden. Somit ist in beiden Städten nur der Bus als SPNV  vorhanden

1.3 Bemühungen

Hier ein Zitat aus dem Wikipedia Artikel Straßenbahn Ravensburg Weingarten Baienfurt

Immer wieder taucht in der Politik die Forderung auf, die ehemalige Straßenbahn Ravensburg–Weingarten–Baienfurt als Bestandteil einer modernen Regionalstadtbahn zu reaktivieren,[5] so zum Beispiel durch Bündnis 90/Die Grünen im August 2005.[34] Auch der Fahrgastverband PRO BAHN unterstützte in einem Thesenpapier vom Januar 2003 ein solches Vorhaben.[35] Bei diesen Überlegungen spielt nicht zuletzt auch der große Erfolg der 1993 unter kommunaler Regie ins Leben gerufenen Bodensee-Oberschwaben-Bahn eine große Rolle. Auch Verknüpfungen mit dieser wurden bereits angedacht, beispielsweise Durchbindungen von Weingarten beziehungsweise Baienfurt nach Friedrichshafen.

Die Forderungen aus den 2000er Jahren sind nicht die letzten. Es blieb jedoch bei einigen Forderungen, teilweise auch von Seiten der Politik. Es hat sich aber nichts getan.

2.Streckenbeschreibung

2.1 Ravensburg

In Ravensburg wird eine Haltestelle (Südstadt) geschaffen. Hier kann die bestehende Unterführung genutzt werden um an deren Öffnungen Treppen zu den Bahnsteigen zu errichten. An der Haltestelle Weidenau kommt ein Stupfgleis hinzu.

Die Straßenbahnstrecke beginnt in Ravensburg kurz nach dem Bahnhof (Wechsel EBO/BoStrab). Hier wird eine Wendemöglichkeit mit kleiner Haltestelle geschaffen. Dannach verläuft die Strecke zum Zentrum

2.2 Weingarten

In Weingarten wird eine Straßenbahnstrecke errichtet. Somiz bekommt die Stadt wieder SPNV

2.3 Baienfurt

Baienfurt bekommt keine Straßenbahnstrecke. Dafür wird aber die Bahnstrecke reaktiviert.

3. Linien&Fahrplan

Folgende Regionalbahnlinien entfallen:

  • RB 91: Wer es schnell haben will kann den IRE 3, RE 5 oder ICE 119 nutzen. Linie wird zur RegioTram

Folgende Linien kommen in Ravensburg:

RT 1: Bad Schussenried - Aulendorf - Weingarten - Ravensburg - Weidenau (T60)

RT 2: Baienfurt - Weingarten - Ravensburg - Meckenbeuren - Friedrichshafen Stadt -FN  Jettenhausen (T60)

T 3: Weingarten - Ravensburg (T30)

Folgende Linien kommen sonst noch:

RT 4: Tettnang - Friedrichshafen - Jettenhausen (T30)

RT 5: FN Fischbach - FN Stadt - Fn Bodensee Center (T30)

RT 6: Jettenhausen - Friedrichshafen - Lindau (T60)

 

Köln: Verlängerung der Linie 3 nach Esch

Köln: Verlängerung der Linie 3 nach Esch

Die Verlängerung der Linie 3 nach Esch über Pesch statt der Linie 5 halte ich für sinnvoller, wenn man die Trasse der Linie 3 in Bocklemünd und Mengenich auf die damals geplante Trasse verlegt. Die Trasse ist bis heute unbebaut. Bei der Verlängerung nach Pesch müsste die Autobahn 1 unterquert werden. Zwischen Pesch und Esch gibt es einige Siedlungspotenziale, die ich als Flächen markiert habe. Durch die Verlängerung werden drei weitere Stadtteile ans Kölner Stadtbahnnetz angeschlossen. Der aktuelle Takt der Linie 3 würde bis nach Esch verlängert werden.

Ähnliche Vorschläge habe ich nicht gefunden, da hier auf eine Verlängerung der Linie 5 eher gesetzt wurde. Aus meiner Sicht könnte die Anwohner in Pesch/Esch von der 3 profitieren, weil die 3 schneller in der Innenstadt ist.

B: 309 am S Charlottenb. über Kracauerplatz umlegen

Die Linie 309 fährt alle 20 Minuten vom S Charlottenburg zur Schlosspark-Klinik. Dabei leistet sie einen Beitrag zur Feinerschließung rund um die Schloßstraße. Wenn die Linie am Amtsgerichtplatz aber über die Kantstraße die Endhaltestelle am S Charlottenburg ansteuert, lässt sie den Kiez rund um den Krakauerplatz aber links liegen. Daher möchte ich einen kleine Schleife vorschlagen, um jenen Kiez mit einer neuen Buslinie zu bereichern.

500 Meter vom Kurfürstendamm und dem Bahnhof Charlottenburg liegt der Kracauerplatz abseits von jeglichem ÖPNV. Besonders für mobilitätseingeschränkte Personen ist dieser Fußweg ein erheblicher Aufwand, der mit einer Buslinie erspart bliebe. Außerdem befinden sich im Umfeld drei verschiedene Schulen, für die diese Linie als Schulbus zugute kommt.

Insgesamt erhöht sich so die Umlaufzeit von 15 Minuten pro Richtung auf etwa 18 Minuten. Leider wird dadurch die Haltezeit am S Charlottenburg verkürzt, bei pünktlichem Linienbetrieb sollte das aber machbar sein. 
Im Zuge der Linienänderung müssen sechs einzelne Haltestellen platziert werden, die übrigen sind bereits vorhanden. Alle Straßen sind bustauglich, nur bei Amtsgerichtsplatz müssten vereinzelt Parkplätze entfernt werden.

 

Andere Vorschläge wie der von Krake sehen ebenfalls eine Erschließung des Kracauerplatz vor, allerdings von Süden über den Kurfürstendamm. Für eine optimale Busanbindung ließen sich beide Vorschläge kombinieren.

Bahnstrecke Vlotho – Warstein

1. Vorschlag

Der vorliegende Vorschlag hat das Ziel, eine neue Regionalbahnstrecke in der Region Ostwestfalen-Lippe zwischen Minden und Warstein zu schaffen. Diese Strecke würde zahlreiche Kleinstädte, Mittelstädte und Gemeinden miteinander verbinden, die derzeit nur unzureichend oder gar nicht an das Schienennetz angeschlossen sind. Besonders relevant ist die Schaffung einer Direktverbindung zwischen den Städten Lemgo und Detmold, die aktuell nur indirekt über Lage miteinander verbunden sind. Die neue Strecke soll den regionalen Nahverkehr stärken, Pendlern eine attraktive Alternative zum Auto bieten und gleichzeitig die Mobilität in der Region erheblich verbessern. Zudem würde die Strecke das bestehende Netz in OWL ergänzen und durch die flexible Nutzung von Bedarfshalten auch kleinere Orte einbinden.

2. Streckenverlauf und Haltepunkte

Die geplante Regionalbahnstrecke soll von Minden über eine Vielzahl von Haltepunkten bis nach Warstein führen. Dabei wird die Strecke durch viele kleinere Städte und Dörfer verlaufen, die bisher keine direkte Anbindung an das Schienennetz haben. Eine Besonderheit dieser Strecke ist die Kombination aus festen Haltepunkten und Bedarfshalten, um sowohl größere Städte effizient anzubinden als auch kleineren Gemeinden eine Erreichbarkeit zu bieten, ohne die Fahrzeit durch unnötige Halte zu verlängern.

 

2.1 Liste der Haltepunkte und Einwohnerzahlen

Die folgende Tabelle zeigt die geplanten Haltepunkte und die Einwohnerzahlen der jeweiligen Orte, um die Bedeutung dieser Stationen für den Regionalverkehr zu verdeutlichen.

Haltepunkt Einwohnerzahl Bemerkungen
Minden 83.000 Startpunkt, wichtiges regionales Zentrum
Neesen 2.300 Gehört zu Porta Westfalica
Porta Westfalica 32.000 Anschluss an wichtige touristische Region
Holzhausen 4.200 Gehört zu Porta Westfalica
Vlotho 19.000  
Bentorf 1.000 Bedarfshalt
Hohenhausen 3.000  
Talle 1.000 Bedarfshalt
Kirchheide 1.500  
Entrup 1.000  
Lemgo 40.000 Bedeutende Studentenstadt
Lemgo-Lüttfeld - Optionaler Halt
Wahmbeckerheide 1.000 Bedarfshalt
Klüt 1.500 Bedarfshalt
Herbershausen - Ortsteil von Detmold
Rödlinghausen 10.000 Ortsteil von Detmold
Detmold 75.000 Hochschul- und Verwaltungszentrum
Heidenoldendorf - Ortsteil von Detmold
Pivitsheide 9.000 Ortsteil von Detmold
Augustdorf 10.000 Militärstandort und Wohnstadt
Stukenbrock 10.000  
Schloß Holte 12.000  
Verl 26.000  
Verl West - Ortsteil von Verl
Verl Eiserstraße - Ortsteil von Verl, Industriegebiet
Varensell 3.000 Bedarfshalt
Neuenkirchen 5.900  
Rietberg 29.000  
Bokel 2.000 Bedarfshalt
Mastholte 6.700  
Lippebruch 2.800 Bedarfshalt
Esbeck 2.000 Bedarfshalt
Lippstadt 68.000 Regionale Wirtschaftsstadt
Lippstadt Süd - Industrieregion
Erwitte 16.000  
Anröchte 10.000  
Belecke 5.300 Bedarfshalt
Warstein 25.000 Endpunkt der Strecke, bekannt durch Brauerei

2.2 Zusammenfassung der Bevölkerungsanbindung
Insgesamt verbindet die geplante Strecke etwa 492.700 Menschen in der Region OWL direkt oder über Bedarfshalte mit dem Schienennetz. Durch die flexible Kombination aus festen Haltepunkten und Bedarfshalten wird die Mobilität sowohl für Pendler aus größeren Städten als auch für Bewohner kleinerer Ortschaften erheblich verbessert. Besonders wichtig ist die direkte Anbindung von bedeutenden Studentenstädten wie Detmold und Lemgo, deren derzeitige Verbindung über Umwege und lange Umsteigezeiten führt.

2.3 Haltepunkte

  • Minden: Zwei neue Gleise und ein zusätzlicher Bahnsteig werden südlich des bestehenden Bahnhofs gebaut, um Platz für ein Tunnelportal nach Minden Oberstadt zu schaffen.
  • Hohenhausen: Ein Haltepunkt wird trotz Platzmangels gebaut, da Hohenhausen das Zentrum des Kalletals darstellt.
  • Talle: Der Haltepunkt wird in der Nähe von Hedenfeld angelegt und bietet eine zentrumsnahe Anbindung.
  • Kirchheide: Der Haltepunkt erhält einen Bahnsteig mit zwei Gleisen, um Zugbegegnungen zu ermöglichen.
  • Entrup: Der Haltepunkt wird zentrumsnah bei "An der Breede" platziert.
  • Lemgo: Der Bahnhof bleibt vorerst eingleisig, kann aber mit dem Bau der Begatalbahn zweigleisig ausgebaut werden, um Platz für die RB 73 zu schaffen.
  • Lemgo Lüttfeld: Der Halt liegt in der Nähe der Strecke, muss jedoch sorgfältig geplant werden, da die geringe Entfernung zum Lemgoer Bahnhof niedrige Geschwindigkeiten erfordert und Verspätungen potenziell die RB 73 blockieren könnten.
  • Wahmbeckerheide: Der Haltepunkt wird an der Loßbrucherstraße errichtet, um eine gute Erreichbarkeit sicherzustellen.
  • Klüt: Der Haltepunkt ist aktuell bei der Rudolf-Harbig-Straße vorgesehen, könnte jedoch weiter südlich bei der Mittelstraße verlegt werden.

3. Technische Spezifikationen
Die geplante Strecke soll als Normalspur mit einer Spurweite von 1435 mm gebaut werden. Eine Elektrifizierung wäre auch geplant, da die Strecke etwas lang für Batteriebetriebene Züge wäre mit aktueller Technik nicht über 100km fahren können.

Da die Strecke vor allem dem Regionalverkehr dient, ist kein Fernverkehr vorgesehen. Eine zweigleisige Ausführung wird bevorzugt, um Engpässe zu vermeiden und einen effizienten Betrieb zu gewährleisten. Sollte dies aus Kostengründen nicht möglich sein, könnte eine eingleisige Strecke mit gut geplanten Ausweichstellen und Haltepunkten betrieben werden.

4. Geplante Bau- und Ausbauprojekte
Für die Realisierung der Strecke sind verschiedene Neubau- und Ausbauprojekte erforderlich. Dazu zählen:

  • Eingleisiger Neubau des Abschnitts Vlotho-Vennebeck (2,57 km)
  • Zweigleisiger Ausbau des Abschnitts Vlotho-Bentorf
  • Eingleisiger Neubau des Abschnitts Kirchheide-Lemgo (7,59 km)
  • Zweigleisiger Ausbau des Abschnitts Lemgo-Lüttfeld (2,65 km)
  • Eingleisiger Neubau des Abschnitts Lemgo-Detmold (14 km)
  • Bau eines Tunnels zwischen Detmold und Heidenoldendorf (1,94 km)
  • Eingleisiger Neubau des Abschnitts Augustdorf-Stukenbrock (6,07 km)
  • Zweigleisiger Ausbau des Abschnitts Schloß Holte-Verl (8,08 km)
  • Eingleisiger Neubau des Abschnitts Rietberg-Lippstadt (13,5 km)

Es sollen insgesamt 22 neue Haltepunkte gebaut und bestehende Haltepunkte modernisiert werden.

5. Bedienungskonzept

Das aktuelle Konzept sieht den Einsatz von Regionalbahnen vor, die zwischen Minden und Warstein verkehren und zahlreiche kleinere Städte und Gemeinden anbinden. Bedarfshalte sollen flexibel integriert werden, um kleinere Ortschaften zu erschließen, ohne die Fahrzeit unnötig zu verlängern.

Eine alternative Möglichkeit wäre die Einrichtung eines Regionalexpresses mit weniger Haltepunkten, was die Reisezeit verkürzen würde. Diese Lösung hätte jedoch den Nachteil, dass kleinere Gemeinden ausgeschlossen werden und auf Busse oder Autos angewiesen wären.

6. Pro und Contra Argumente

PRO

  • Sie schafft eine direkte Verbindung zwischen den Studentenstädten Detmold und Lemgo, was besonders für Studierende und Arbeitnehmer von Vorteil ist.
  • Wirtschaftszentren wie Minden, Lippstadt und Warstein werden besser angebunden, was die regionale Wirtschaft stärkt.
  • Bestehende Streckenabschnitte werden genutzt, um die Baukosten zu senken und die Realisierbarkeit zu erhöhen.
  • Fast 500.000 Menschen entlang der Strecke erhalten eine verbesserte Anbindung an den Schienenverkehr, wodurch die Mobilität in der Region gestärkt wird.

     

    Trotz der zahlreichen Vorteile sind auch Herausforderungen zu bewältigen. Dazu gehören kostenintensive Tunnelbauten (Detmold) und Brückenbauten sowie die Notwendigkeit einer umfassenden Elektrifizierung der Strecke.
     

7. Fazit

Die geplante Regionalbahnstrecke zwischen Minden und Warstein bietet ein enormes Potenzial zur Verbesserung des Nahverkehrs in der Region Ostwestfalen-Lippe. Sie stärkt die Mobilität, schließt bestehende Lücken im Schienennetz und schafft attraktive Alternativen zum Individualverkehr. Die Vorteile überwiegen deutlich gegenüber den Herausforderungen, wodurch dieses Projekt eine lohnende Investition in die Zukunft der Region darstellt.

Bus Linie 41 Bielefeld – Bad Salzuflen – Vlotho

Dies ist ein Part des neuen Vorschlages einer Außerstädischen Linien von Bielefeld. Das Ziel davon ist jene Umliegenden Städte/Dörfer gut und frequentiert mit Bielefeld zu verbinden.

Die hier vorgeschlagene Linie 41 soll Bielefeld per Bus mit Bad Salzuflen und Vlotho verbinden und die existierende Linie 350 zwischen Bielefeld und Bad Salzuflen und teilweise die VB 1 zwischen Vlotho und Exter ersetzen und eine direkte Busverbindung zwischen Bielefeld und Vlotho schaffen. 

Die Linie 41 soll im Halbstundentakt fahren, da es eine weite Strecke nach Vlotho ist und die Nachfrage den ganzen Tag über vielleicht nicht so hoch ist, stündlich nach Vlotho und halbstündlich nach/über Bad Salzuflen zu fahren. Zudem würde eine direkte Busverbindung zwischen Vlotho und Bielefeld erheblich Verbesserung in den Punkten öffentliche Anbindung bringen, da aktuell man nur aus Vlotho mit der RB 77 nach Herford, und von dort aus nach Bielefeld HBF, und dann wieder umsteigen. Dies verkürzt die Reise und Pendlerzeit um einiges.

Exter, Hollwiesen, Vlotho, Wüsten und Bad Salzuflen Bahnhof würden erstmals eine direkte Anbindung an den Busverkehr nach Bielefeld bekommen und zwischen Bad Salzuflen und Bielefeld wäre ein 30 Minuten Takt sehr angebracht.

Freue mich auf Rückmeldungen.

B: U6 nach Buckow statt Lichtenrade verlängern

Es gibt immer wieder Vorschläge für eine südliche U6-Verlängerung. Ein Nachteil daran ist jedoch, dass die vier Kilometer lange Strecke auch durch sehr dünn besiedeltes Gebiet fährt bis sie die Hochhäuser erreicht.
Eine andere Möglichkeit wäre, den Ortskern von Lichtenrade mit einer tangentialen S-Bahnstrecke anzubinden und so ein paar Kilometer Tunnel zu sparen. Hierfür habe ich neulich einen Vorschlag veröffentlicht. Zwar gäbe es dann keine direkte Verbindung in die Innenstadt vom Lichtenrader Damm, man könnte aber ohne großen Zeitaufwand am Schichauweg umsteigen oder die S-Bahn bis nach Potsdam oder Hohenschönhausen als Ring nutzen.
Als Ergänzung zu meiner Idee einer äußeren Ringbahnlinie schlage ich nun auch eine südliche Verlängerung der U6 vor — aber nicht nach Lichtenrade (dort soll ja die S-Bahn zur Verfügung stehen), sondern nach Buckow.

Buckow ist mit 40.000 Einwohnern ziemlich dicht besiedelt. Die Busse sind stark ausgelastet, zum Hauptbahnhof braucht man mindestens eine Dreiviertelstunde. Auch in Zukunft soll Buckow noch wachsen (1,2). Der Nutzen einer U-Bahn wäre dort sehr hoch. 

Am heutigen Endbahnhof Alt-Mariendorf wird die U6 zunächst für rund 2 Kilometer entlang des Mariendorfer Damms verlängert. Bevor die Strecke eine Kurve macht gibt es einen Halt am Sandsteinweg, dort befindet sich eine Hochhaussiedlung. Nun folgt die U-Bahn der Marienfelder Chausse. Im Gegensatz zum Lichtenrader Damm ist diese auf der gesamten Länge von großen Mehrfamilienhäusern umschlossen. Nach zwei Bahnhöfen schlägt die U-Bahn am Rufacher Weg erneut eine Kurve zur Ringslebenstraße ein. Dies soll der neue Endpunkt der U6 sein, umgeben von Hochhäusern und einem Neubaugebiet.

Von dieser Strecke profitieren nahezu alle Bewohner Buckows durch eine schnelle Verbindung in die Innenstadt. Die Friedrichstraße lässt sich so von der Ringslebenstraße in 27 Minuten erreichen. Das ist eine Zeitersparnis von fast 40%. Gleichzeitig werden Busse wie die jeweils im 5-Minuten-Takt verkehrenden Linien M44 und M11/X11 entlastet, die Linie X71 kann wegen ähnlicher Streckenführung stillgelegt werden.
Außerdem könnte die U-Bahnlinie einige Autofahrer zum Umsteigen bewegen. Vergleicht man die Zahl der Autos in Buckow mit dem Umfeld der U7, fällt auf, dass in Buckow fast doppelt so viele Fahrzeuge zugelassen sind.

 

 

Da durch die neue U-Bahnlinie die Auslastung der Buslinien, insbesondere auf dem Mariendorfer Damm und der Marienfelder Chaussee, stark fallen sinken, schlage ich folgendes Linienkonzept vor.

M76 (alle 10min, Gelenkbus) U Walther-Schreiber-Platz -> U Alt-Mariendorf -> Mariendorfer Damm/Buckower Chaussee -> S Lichtenrade

X76 (alle 10min, Solobus): U Sandsteinweg -> Mariendorfer Damm/Buckower Chaussee -> Nahariyastraße (Verkürzung der Linie zum U Sandsteinweg)

179 (alle 10min, Solobus): U Walther-Schreiber-Platz -> U Alt-Mariendorf -> Gerlinger Straße (179 wird ab Hundsteinweg nach U Walther-Schreiber-Platz verlängert, übernimmt Halte des X76 zwischen U Walther-Schreiber-Platz und U Alt-Mariendorf)

M11 (alle 10min, Gelenkbus) U Dahlem-Dorf -> S Buckower Chaussee -> S Schöneweide/Sterndamm

X11 (alle 10min) U Krumme Lanke -> S Buckower Chaussee -> S Schöneweide/Sterndamm oder Flughafen BER (zwischen S Johannisthaler Chaussee und S Schöneweide/Sterndamm bzw. Flughafen BER jeweils nur im 20-Minuten-Takt)

X71 (entfällt)

 

Dadurch ändert sich auf diesen Relationen die Taktung wie folgt:

- U Walther-Schreiber-Platz <> U Alt-Mariendorf: 9 Fahrten/h werden auf 12 Fahrten/h erhöht (aktuell zu starke Auslastung)

- U Alt-Mariendorf <> Tauernallee/Säntisstraße: 21 Fahrten/h werden auf 12 Fahrten/h verringert (Parallelverkehr mit U-Bahn)

- Tauernallee/Säntisstraße <> Mariendorfer Damm/Buckower Chaussee: 15 Fahrten/h werden auf 6 Fahrten/h verringert (Parallelverkehr mit U-Bahn)

- Tauernallee/Säntisstraße <> U Sandsteinweg: 12 Fahrten/h werden auf 6 Fahrten/h verringert (Parallelverkehr mit U-Bahn)

- U Sandsteinweg <> Mariendorfer Damm/Buckower Chaussee: 15 Fahrten/h werden auf 12 Fahrten/h verringert (Parallelverkehr mit U-Bahn)

- Mariendorfer Damm/Buckower Chaussee <> Alt-Buckow: 15 Fahrten/h werden auf 12 Fahrten/h verringert (Parallelverkehr mit U-Bahn, U7 verliert in Buckow an Relevanz durch U-Bahn)

Bus Linie 10 Bielefeld – Brake – Herford

Dies ist ein Part des neuen Vorschlages einer Außerstädischen Linien von Bielefeld. Das Ziel davon ist jene Umliegenden Städte/Dörfer gut und frequentiert mit Bielefeld zu verbinden.

Dazu fand ich dass die hier vorgeschlagene Linie 10 wichtig ist, da sie Bielefeld mit Brake und Herford direkt verbindet und die zwischenliegenden Straßen/Wohnviertel zu den nächsten Bahnhöfen verbindet werden können. Dazu könnte die Linie 10 bestenfalls im Halbstundentakt fahren, da sie durch dicht besiedelten Wohngebieten wie Baumheide, Herforder Str., Brake, Herford und dessen Nordstadt durchfährt.

Bis jetzt kann man nur mit der Linie 101 nach Schildesche und die Linie 99 nach Milse, die Richtung Bielefeld fahren, was erreichbar ist, allerdings für den Pendelverkehr, besonders ab Baumheide nach Herford schwieriger ist und mindestens einen Umstieg benötigt bei der Stadtbahn. Die Linie 40 würde dieses Problem lösen und bestimmte Strecken, mehr Angebot zum ÖPNV geben. Besonders in Brake würden die Bewohner profitieren durch dichteren Verkehr von Bussen.

Die Herforder Nordstadt mit dem optionalen Endhalt \"Alter Postweg\" habe ich gewählt, da so möglichst viele Herforder eine direkte Verbindung zum Herforder Bahnhof und Bielefeld HBF haben ohne im Bus umzusteigen und somit die Fahrt zwischen HF Nordstadt und HF Bahnhof die direkten Verbindungen zu verdichten.

Für eine Stadtbahn Erweiterung nach Herford wäre es durch die Entfernung und niedrige Besiedlung zwischen Baumheide und Herford nicht rentabel eine Stadtbahn dorthin fahren zu lassen, also wäre ein Bus direkt von Bielefeld eine viel besser umsetzbare Alternative, die theoretisch direkt Testfahrten starten könnte. Zudem wäre ein Schnellbus unnötig, da dazu der SPNV benutzt werden kann wie die RE 6, RB61, RE 78 oder auch die RB 61.

Da ich nicht in Herford ansäßig bin, bin ich bereit für Kritik, mögliche Umleitungen oder Stationen die unbedingt befahren werden müssten. Freue mich auf Rückmeldungen.

Folgende Vorschläge für Linien werde ich hier verlinken:

L: S-Bahn 2. Stammstrecke (Ost)

Leipzig ist mit 616.000 Einwohnern eine schnell wachsende Stadt, die über die S-Bahn Mitteldeutschland eine S-Bahn besitzt. Deren Herz ist der Leipziger City Tunnel.

Da in Frankfurt nur für die S6 ein eigener Abschnitt im Citytunnel mit einer unterirdischen Station entsteht, könnte ich mir vorstellen einen ähnlichen Zweigtunnel für mehrere S-Bahn Linien in Leipzig zu bauen. Dieser würde mit 1710 Metern sogar etwas kürzer sein als der 1770 Meter lange Tunnel der Nordmainischen S-Bahn. Er besitzt jedoch eine Zulaufstrecke, die reaktiviert wird.

Durch diese Strecke verkürzen sich die Fahrzeiten und neue Verbindungen entstehen. Hier ein Beispiel:

Leipzig Hauptbahnhof - Leipzig Anger Crottendorf

Diese beiden Haltestellen liegen Kilometer entfernt. Mit der S3 sind es aktuell 17 Minuten Fahrzeit. Mit der Ostanbindung werden es in Zukunft nur noch 9 Minuten sein (-8 Minuten):

Hauptbahnhof 30, Markt 32, Wilhelm-Leuscher Platz 33, Universitätsklinikum 35, Reudnitz 37, Anger-Crottendorf 39.

Diese 8 Minuten Ersparrnis betreffen nicht nur Anger-Crottendorf, sondern den ganzen Osten des Leipziger Umlands. So rücken Wurzen und Grimma durch die S-Bahn hiermit 8 Minuten näher an Leipzig ran.

Außerdem würden dadurch Umfahrungsmöglichkeiten bei Streckensperrungen geschaffen. Es ist vorgesehen die Strecke ab etwa 2080 als 2.Stammstrecke verlaufen zu lassen. Hierfür würde der Abschnitt Wilhelm-Leuscher Platz bis Hauptbahnhof viergleisig ausgebaut werden. Dies ist jedoch sehr langfristig betrachtet.

Baumaßnahmen

Für den Bau der Strecke müssen einige Baumaßnahmen erfolgen. Diese würden (mit üblicher Preissteigerung ) etwa 600 Millionen Euro kosten (66% des City Tunnels).

Bei den Baumaßnahmen muss zeitweise ein Bereich des City-Tunnels gesperrt werden. Um diesen dennoch benutzen zu können werden nördlich der Haltestelle Wilhelm-Leuscher Platz zwei Weichen eingebaut, die einen Gleiswechsel ermöglichen. Dadurch können einige Züge hier wenden. Somit würde die Sperrung des Tunnels nicht das ganze Netz lahmlegen, sondern nur einzelne Verbindungen nicht mehr herstellen. Die Züge nach Süden werden über Lindenau umgeleitet. Zusätzlich wird die Linie 3 gespalten. Ein Teil endet dann in Engelsdorf. Die Sperrung wird somit möglich sein. Ich hoffe, dass dieser Notfahrplan nur für etwa 3 Monate gelten muss. Dannach kann der Verkehr wieder wie gewohnt laufen.

Nun zur eigentlichen Strecke. Der erste Teil ist ein etwa 2,7 Kilometer langer Tunnel. Hier wird die Station Universitätsklinikum neu errichtet.Der Tunnel endet am Ehemaligen Eilenburger Bahnhof

Hier beginnt der zweite Abschnitt. Dieser besteht nur aus der Reaktivierung einer Bahnstrecke. Er wird deshalb kostengünstig zu realisieren sein. Hier sind Bauwerke wie etwa Brücken bereits vorhanden. Die neue Haltestelle Reudnitz wird errichtet. Hier bietet sich ein Umstieg zur Straßenbahn (Linie 4 und Linie 4E) an.

Der Bahnhof Anger-Crottendorf bleibt bestehen. Die Züge fädeln bereits vorher ein . Somit sind hier fast keine Baumaßnahmen nötig.

Linien (mit Netzplan)

Netz der S-Bahn ab 2026 (Wikipedia)

Aufgrund des oben genannten Netzplanes würde ich folgende Linien über die Ostanbindung verlaufen lassen:

  • S1: Verläuft nun von Grünau über den Hauptbahnhof nach Reuditz und Borsdorf zum Ziel Döbeln Hbf.. Somit wird die Fahrzeit auf der Linie verkürzt.
  • S3: Die S3 tauscht nun mit der S4 die Streckenäste. Somit verkehrt die S3 nun von Nietleben zum Hallenser Hauptbahnhof. In Leipzig geht sie vom Hauptbahnhof nun auf die Ostanbindung. Von dieser geht sie nach Wurzen bzw. nach Riesa.
  • S6: Die S6 kommt nun von Naumburg zum Leipziger Hauptbahnhof. Statt hier über den Bayrischen Bahnhof nach Leipzig Stötteritz zu gelangen tut sie dies nun über Reudnitz.
  • S10: Die S10 endet nun nicht mehr am Hauptbahnhof. Stattdessen verkehrt sie durch den Tunnel nach Reudnitz. Von hier geht sie nach Tachau, wo sie auch endet.

Zusätzlich könnte ich mir folgende Linie vorstellen:

  • S11: Diese würde die Leipziger Ringlinie darstellen. Trotzdem würde sie den Hauptbahnhof anbinden. Sie verkehrt von diesem nach Reudnitz, Mockauer Straße, Wiederitsch, Slevogtstraße und Gohlis zum Hauptbahnhof. Dies würde tangentiale Verbindungen schaffen und neue Stadtteile auch an die S-Bahn anbinden.

Zur besseren Verständlichkeit mitte den Netzplan öffnen.

NETZPLAN FÜR DEN RAUM LEIPZIG

USA: Las Vegas: Brightline West Verlängerung bis Downtown

Aktuelles Vorhaben

Brightline West ist ein Projekt, dass Rancho Cucamonga (östlich von Los Angeles) mit Las Vegas verbinden wird. Die dann 350km lange elektrifizierte Strecke wird für eine Geschwindigkeit von bis zu 320km/h gebaut. Bauen tut dies aber eine private Firma, Brightline, die nicht vom Staat finanziert wird. Durch die Gewinnorientierung wird meiner Ansicht nach der volkswirtschaftliche Nutzen nicht so stark berücksichtigt, da Brightline kaum für positive gesellschaftliche Folgen, wie z.B. mehr Jobs, finanziell entlohnt wird.

Deswegen schlage ich eine Erweiterung des Projekts vor, die an Brightlines Planung anschließt und den Hochgeschwindigkeitsverkehr noch attraktiver und besser erreichbar machen soll.

 

City-Tunnel

Der jetzige Endbahnhof, südlich des Flughafens sollte an einen zweigleisigen (oder zwei eingleisige) City-Tunnel angeschlossen werden, der mit ca. 200km/h befahrbar ist und unter dem Flughafen (Terminal 1) verläuft und nördlich des Flughafens an eine noch nicht elektrifizierte Bestandsstrecke anschließt.

 

Neue Bahnhöfe

Der Flughafen soll einen Tiefbahnhof unter dem Terminal 1 bekommen und in der Downtown soll auch ein neuer Bahnhof errichtet werden. Auf die Anzahl der Bahnsteige in den Bahnhöfen will ich mich nicht festlegen, da dies u.a. abhängig vom potentiellen Nahverkehr ist, der auch durch den City-Tunnel fahren könnte.

 

Ausbau der Bestandsstrecke

Die schnurgerade Bestandsstrecke (bis Downtown) sollte für den Vorschlag durchgehend mindestens zweigleisig ausgebaut werden (inklusive Elektrifizierung) und die Höchstgeschwindigkeit auf 200km/h (oder mehr) hochgesetzt werden.

 

Verkehr auf der Strecke

Auf der Strecke würden erstmal hauptsächlich die Hochgeschwindigkeitszüge aus Los Angeles fahren. Allerdings könnte man auch eine schnelle Metro zwischen dem Downtown-Bahnhof (oder eine Verlängerung nach Norden via Bestandsstrecke) und dem Flughafen bzw. der Brightline Las Vegas Station einrichten, um Reisende vom/zum Flughafen auf die Schiene zu verlegen. Neue Stationen z.B. im City-Tunnel und auf der Bestandsstrecke würden sich anbieten. 

 

Alternative Streckenführung

Eine Trassierung entlang des Las Vegas Freeway bis zur Bestandsstrecke (mit Verbindungskurve) wäre auch eine Möglichkeit statt dem City-Tunnel, jedoch ist der Flughafen ein großer Hub, bei dem viele Reisende landen, sodass meiner Einschätzung nach die Mehrkosten für den Tunnel mehr als gerechtfertigt sind.

Erfurt: Rieth – Johannesplatz

Statt auf dem Umweg über Vollbrachtstr., sollen Züge aus der Innenstadt nach Rieth auf einer neuen geradlinigen Trasse verkehren. Entlang der engen Straßen müssen weitläufig Halteverbote ausgesprochen werden. Die Wendenstr. wird zur Zweirichtungsstraße, und erhält ein MIV-Durchfahrtsverbot an der Kreuzung Magdeburger Allee. Dort ist Eingleisigkeit oder Gleisverschlingung nötig, ansonsten verlaufen die Schienen zweigleisig straßenbündig.

Linie 1 soll die neue Trasse nutzen. Linie 6 wird wie von fabi vorgeschlagen zum Nordbahnhof verlängert, auch um die Haltestelle Mittelhäuser Str. weiter zu bedienen. Auf der nördlichen Magdeburger Allee verbleibt Linie 5.

Zwei neue Haltestellen erschließen ein Wohngebiet, hier fährt bisher noch nicht einmal ein Bus. Außerdem verkürzen sich die Fahrzeiten aus dem Norden in die Innenstadt um ~3min. Das gilt auch für Umsteiger von der Buslinie 20 aus Mittelhausen. Der Fußweg zum Nordbad wird um ~400m verkürzt.

Intertrain schlug eine ähnliche Trasse vor, jedoch als Tangentialverbindung. Ich sehe höheres Fahrgastpotential in einer Radialverbindung.

Regionalexpress Leipzig – Hof

Seit 2014 gibt es auf der Strecke Hof-Leipzig keine durchgehende Verbindung mehr. Die einzigen Möglichkeiten von Hof aus nach Leipzig zu gelangen sind die Regionalbahn über Weida, Gera und Zeitz, mit allen Unterwegshalten, was die Fahrzeit unnötig verlängert, oder RE 3 nach Dresden mit Umstieg auf die S5X nach Halle (Saale) mit fast 40 minütigen Aufenthalt in Zwickau, oder von Hof nach Leipzig per Flixbus. Ein durchgängiger Regionalexpress nach von Hof nach Leipzig vergleichbar zum bestehenden, vielgenutzten, schnellen RE3 von Hof nach Dresden würde daher durch Zeiterspanis, sowie mehr Komfort durch die wegfallenden Umstiege und Wartezeiten würde daher eine deutlich bessere Verbindung darstellen.  Auch bestehen mit den Regionalexpresszügen nach Nürnberg und München von Hof aus gute Anschlussmöglichkeiten. Auch ist positiv hervorzuheben, dass die komplette Strecke, die vom Leipziger Hbf durch den Citytunnel, über Altenburg, Werdau, Plauen bis zum Hofer Hbf verläuft, bereits vollständig elektrifiziert ist. Betrieben werden könnte die Verbindung dann etwa durch die Mitteldeutsche Regiobahn mit modernen Coradia-Continental-Triebwägen oder durch eine Verlängerung der S5X, bzw. einen vergleichbaren Regionalexpress der DB auf dieser Strecke mit Bombardier-Talent-2-Fahrzeugen. Auch ist eine Weiterführung der Verbindung über Leipzig Messe und Leipzig Halle Flughafen nach Halle (Saale) Hbf möglich.

WI: S-Bahn Ausbau: S-Bahnstrecke nach Schierstein

S-Bahn Ausbau

(Leider) ist mit der Citybahn gegen eine Straßenbahn in Wiesbaden entschieden worden. Somit bleibt Wiesbaden die zweitgrößte Stadt ohne SPNV. Dieser Vorschlag sieht nun vor Wiesbaden ohne eine Straßenbahn trotzdem einen guten SPNV zu geben. Nämlich mit der bestehenden S-Bahn. Damit diese aber gut genug ist, muss sie ausgebaut werden und dies in folgenden Projekten:

S-Bahn nach Schierstein

Aartal S-Bahn

Neue Haltestellen

Verlängerung zum Zentrum

S-Bahnstrecke nach Schierstein

Im Südosten von Wiesbaden ligen folgende Stadtbezirke:

  • Schierstein (11.000)
  • Biebrich (39.000)

Diese 50.000 Einwohner sind nicht gut mit SPNV angebunden. Bei der S-Bahn Rhein-Main gibt es Orte wie etwa Bad Soden oder Königsstein am Taunus die weniger als die Hälfte der Einwohner haben und trotzdem Endpunkt einer eigenen S-Bahn sind. Diese soll jedoch nur auf dem Gebiet von Wiesbaden verkehren.

Die rechte Rheinstrecke ist vor allem durch den Güterverkehr sehr belastet. Da genügend Platz vorhanden ist, würde ich ein zusätzliches Gleis bauen. Dieses würde dann lediglich von der S-Bahn benutzt werden. Außerdem würden die bestehenden Bahnhöfe ausgebaut werden. So würden in Schlierstein nur verhältnismäßig kleine Maßnahmen getroffen werden. In Bieberich dagegen, sind größere Maßnahmen notwendig. Hier wir zusätzlich ein Ausweichgleis für Begegnungen geschaffen.

Zusätzlich zu den bestehenden Bahnhöfen wird der neue Halt Gräselberg geschaffen. Hier wird neben einem großen Gewewrbegebiet Wiesbadens erste Großwohnsiedlung angebunden. Hier leben etwa 6.000 Einwohner.

Die Strecke soll von einer neuen S-Bahn Linie befahren werden, da durch das Kopf machen eine Verlängerung schlecht möglich wäre. Somit kommt die S10:

  • Schierstein 59-00/29-30
  • Grässelberg 03/26
  • Biebrich 05/24
  • Südost 09/20
  • Hauptbahnhof 12/17
  • Rhein-Main Hallen 13/16
  • Zentrum 14-15

Die Fahrzeit beträgt 14 Minuten. Somit kann mit einem Zug ein T30 hergestellt werden.

 

WI: S-Bahn Ausbau: Verlängerung zum Zentrum

S-Bahn Ausbau

(Leider) ist mit der Citybahn gegen eine Straßenbahn in Wiesbaden entschieden worden. Somit bleibt Wiesbaden die zweitgrößte Stadt ohne SPNV. Dieser Vorschlag sieht nun vor Wiesbaden ohne eine Straßenbahn trotzdem einen guten SPNV zu geben. Nämlich mit der bestehenden S-Bahn. Damit diese aber gut genug ist, muss sie ausgebaut werden und dies in folgenden Projekten:

S-Bahn nach Schierstein

Aartal S-Bahn

Neue Haltestellen

Verlängerung zum Zentrum

S-Bahn Verlängerung zur Innenstadt

Vorab: Der Vorschlag besteht aus zwei Teilen. Da der zweite Teil mehr in das Stadtbild eingreift und auf Grünflächen verläuft, kann auch nur der erste realisiert werden.

Grund

Wiesbaden hat keinen SPNV und der Hauptbahnhof ist weit vom Zentrum entfernt.

Linien

Auf der Strecke sollen folgende Linien halten:

S1, S8 und S9 (bestehend)

S11 und S12 (neu auf Aartalbahn/ neu nach Schlierstein)

Führung

Haltestelle Hauptbahnhof

Um keine großen Umbaumaßnahmen am Hauptbahnhof zu benötigen, wird ein neuer Bahnsteig oberirdisch im Osten des Bahnhofes erbaut. Damit ersparrt man sich eine komplett unterirdische Station mit Rampe im Bahnhofsvorfeld. Es werden mehr Kapazitäten geschaffen. Außerdem wird der Busbahnhof besser angebunden. Da jedoch nicht viele Treppen nach oben überwunden werden müssen sind auch die Umsteigewege nicht viel länger. Die Station wird mit leichter Steigung errichtet. An der nördlichen Seite ist sie somit etwa 6 Meter unter dem Straßenniveau. Dannach folgt eine Unterführung

Haltestelle Rhein-Main Hallen

Die Haltestelle Rhein-Main Hallen könnte bereits als Endhaltestelle dienen. In diesem Vorschlag habe ich das ganze jedoch weiter eingezeichnet. Sie ist ebenfalls komplett oberirdisch.

Haltestelle Zentrum

Die Haltestelle Zentrum ist die zweite Möglichkeit einer Endhaltestelle. Sie liegt sehr zentral. Sie muss jedoch unterirdisch entstehen, da sonst das Stadtbild sich deutlich verändern würde, was bestimmt zu Protesten führt.

 

Ähnliche Vörschläge

Tunnel bis Dernsches Gelände

Hier wird die gesamte Strecke etwas weiter westlich im Tunnel geführt. Somit ist der Vorschlag deutlich teuerer.

Stadtbahn Paderborn

Paderborn hat 155.000 Einwohner. Dies ist groß genug für eine Straßenbahn. Es gibt bereits einige Vorschläge, für eine Straßenbahn bzw. Stadtbahn in Paderborn:

1. Ähnliche Vorschläge

1.1. Netzvorschläge:

Stadtbahn Paderborn  (Lorwo)

Mit 37 Kilometern fast so lang wie die Straßenbahn von Nürnberg (38,4 Kilometer). Ist meiner Meinung nach zu viel für einen kompletten Neubau.

1.2. Linienvorschläge

Stadtbahn Paderborn

Linie 1

Linie 2

Linie 3

Linie 4

Gutes Netz. Erschließt viele zentrale Gebiete. Ist jedoch auch zu lang für einen Neubau.

 

Hochstiftbahn Paderborn:

Link

 

1.3. Tram-Train Bahnen

Hochstiftbahn.

Mit 226 Kilometern trotz Tram-Train Betrieb viel zu lang. Das ist für mich eindeutig.

1.4 Zusammenfassung

Die bestehenden Vorschläge sind alle etwas zu groß für 150.000 Einwohner.

2.System

2.1 Begrifflichkeit

Ich habe bewusst den Begriff Stadtbahn gewählt. Es gibt dabei zwar keine Tunnelstationen, aber die Strecke hat fast Immer einen eigenen Gleiskörper. Auf dem Großteil der Strecke ist sie sogar nicht auf Straßen unterwegs. Zudem wird eine bestehende Bahnstrecke zur Straßenbahnstrecke umgebaut. Es wird aber kein Tram-Train System, da die Strecke ganz normal auf 600V oder 750 V elektrifizerit wird.

2.2 Nutzung der Bahnstrecke nach Bad Lippspringe

Die Nutzung dieser Bahnstrecke spart viele Kosten. Damit es besser verständlicher wird, möchte ich nun ein ähnliches bestehendes Beispiel nennen: Die Lossetalbahn (Bahnstrecke Kassel- Waldkappel. Hier kurz in ein paar Stichpunkten

Aktuelle Lage:

  • Bestehende Strecke mit Normalspur
  • Gleise bestehen teilweise und Elektrifizierung ist nicht vorhanden.
  • Strecke nicht vom Regionalverkehr genützt.

Umbau:

  • Neuverlegung von Gleisen zwischen Marienloh Nord und Bad Lippspringe Park
  • Elektrifizierung auf der gesamten Strecke
  • Bau von 7 neuen Haltestellen
  • Strecke bleibt eingleisig, Ausweichen werden aber geschaffen.

Geplante Situation:

  • Normalspur 1435mm
  • Elektrifiziert auf 600V oder 750 V
  • Es gilt die EBO (Eisenbahn Betriebs Ordnung)
  • Kein Kontakt mit anderem Zugverkehr (Güterverkehr vielleicht aber möglich)

2.3 Technische Daten

Spurweite: 1435 mm (Normalspur)

Linien: 2

2.4 Statistik

 

Abschnitte

 

Bahnstrecke bestehend: 3,69 Kilometer

Bahnstrecke Reaktivierung: 3,29 Kilometer

Neubau in Bad Lippspringe: 857 Meter

Neubau Nordtangente (St. Georg- Bahnstrecke ): 1830 Meter (eingleisig)

Neubau Westast (St.Georg - Ring): 1077 Meter (eingleisig)

Neubau Westtangente (St. Georg Hauptbahnhof): 1404 Meter (zweigleisig)

Neubau Hbf - Altstadt : 955 Meter (zweigleisig)

Neubau Südstrecke (Altstadt -Südring): 1938 Meter (zweigleisig)

Neubau Südringstrecke (Südring Center - Hochstiftstraße): 1494 Meter (zweigleisig)

Neubau Liethstrecke: 828 Meter (zweigleisig)

 

Streckenlängen

 

Länge gesamt: 17.363 Meter

davon Neubau (Paderborn): 9.526 Meter

davon Neubau Bad Lippspringe: 857 Meter

davon Bahnstrecken: 6.980 Meter

 

Anzahl Gleise:

 

Bahnstrecke eingleisig: 6980 Meter (40%)

Neubau Eingleisig: 3.764 Meter (22%)

Neubau Zweigleisig: 6.619 Meter (38%)

 

Unabhängigkeit

 

Nicht auf Straßen (Kein Mittelstreifen, entfernte Randlage aber gültig)

Neubaustrecken (3928 Meter) + Bahnstrecken (6980 Meter) = 10.908 Meter (63%)

Führung mit Mittelstreifen: 2780 Meter (16%)

Führung in der Fußgängerzone: 829 Meter (5%)

Führung mit Straßenverkehr: 2.846 Meter (16%)

 

3.Linien

Bitte erklärt mir nicht, dass hier nur Linien- und keine Netzvorschläge gelten. In Grunde genommen ist es nur eine Linie. Da jedoch in Paderborn der Takt erhöt wird, gibt es einen ein Kilometer langen Abzweig. Dieser macht nur 6,2 % der Gesamtstrecke aus. Diese sollte man auch in einem Vorschlag diskutieren können, wenn nicht, wäre dies sehr schade.

Um den Takt im Raum Paderborn aufzuwerten und nicht durchgängig den selben wie bis Bad Lippspringe zu haben, habe ich einen kleinen Abzweig hinzugefügt. Dadurch entstehen 2 Linien, die sich auf dem Großteil der Strecke ergänzen und einen besseren Takt bilden. Diese wären:

Linie 1:

Bad Lippspringe - Marienloh - Stadtheide - St.Georg - Hauptbahnhof - Altstadt - Universität - Lieth

Linie 2:

Heinz Nixdorf Ring - St.Georg - Hauptbahnhof - Altstadt - Universität - Lieth

4.Taktung

4.1 Normalverkehrszeit

Linie 1 durchgängig im T40 mit Verstärkern nach Bad Lippspringe. Ab der Haltestelle Rothestraße bis zur Universität besteht ein T20

Linie 2 durchgängig im T20 bis zur Universität, im T 40 bis Lieth

Dadurch ergibt sich folgendes:

Ab Bad Lippspringe: 20 bzw. 40 Minuten Takt

Ab Rotheweg 20 Minuten Takt

Ab St. Georg 10 Minuten Takt

Bis Universität 10 Minuten Takt

Bis Lieth 20 Minuten Takt

4.2 HVZ

Zwischen 6:30 und 8:00 Uhr werden alle Linien verdoppelt. Dadurch kommt ein 5 Minuten Takt im Innenstadtbereich zustande

4.3 SVZ

Beide Linien werden im T40 betrieben. Dadurch kommt im Innenstadtbereich ein T20 zustande.

 

 

Neuen Namen setzen

 

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