In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.
Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!BB: Zwischenhalte Angermünde-Pasewalk RE3 und RB63 neu
Der Regionalexpress RE3 ist die wichtigste Nahverkehrslinie zwischen Berlin, der Uckermark, Pasewalk, Greifswald und Stralsund und damit auch zu den Ostseeinseln Rügen und Usedom.
Zwischen Pasewalk und Prenzlau, wo die Grenze Meck-Pomm zu Brandenburg liegt, fährt neben dem RE3 nur der Fernverkehr (ICE, höchstens alle 2 Std.)
Vor allem in der Sommersaison bei gutem Wetter sind die Züge oft überlastet und durchgängig von Berlin bis Züssow und Stralsund voll, da nicht erst seit dem 49-Euro-Ticket die Leute nach Rügen und Usedom eben den RE3 nehmen.
Ich schlage vor, dass die RE3-Fahrten Berlin-Stralsund Hbf zu den Zeiten, wo RB62 verkehrt, zwischen Angermünde und Prenzlau ohne Halt fahren und die Linie RB62 dafür in Seehausen, Warnitz und Wilmersdorf hält. Dafür braucht die RB62 wahrscheinlich 1-2 Fahrzeuge mehr. Zu den Zeiten ohne RB62 hält der RE3 dort, um ein Mindestangebot alle 2 Stunden zu sichern.
Der Fahrplan des RE3 soll von Berlin bis Angermünde so bleiben wie bisher und ab Prenzlau ggf. früher ankommen und von Stralsund ggf. etwas später losfahren. Dadurch werden vom RE3 die Anschlusszüge in Züssow nach Heringsdorf (Usedom) und in Paswalk zum RE4 Neubrandenburg/Ueckermünde/Stettin sicherer erreicht.
Im Sommer gibt es auch einzelne Verstärkerzüge Sa+So+Feiertage morgens nach Prenzlau und Stralsund und abends zurück. Ob diese Züge außer in Eberswalde, Angermünde, Prenzlau, Pasewalk an den kleinen Stationen halten sollen, muss man prüfen.
SK TN;Buslinie 1 Selec – Trencin – Trencianske Teplice
Hiermit schlage ich die Linie 1 (Trasa 1) für die Stadt Trencin vor. Diese soll im T30 fahren, da Trencianske Teplice ein sehr beliebter Reiseort wegen dem Kurort ist. Selec ist eine Kleinstadt, die nur an Trencin angebunden ist und davone ebenfalls sehr profitieren würde.
Der Bus würde am Trenciner Gymnasium vorbeifahren und am Trenciner Hauptbahnhof (hlavina stanica) und würde Variöse Buslinien stark unterstützen.
Bahnstrecke Bielefeld- Neubeckum
Hiermit schlage ich den Neubau einer Regionalbahnstrecke zwischen Bielefeld und Werther vor. Diese Strecke würde vor allem die Stadtteile Babenhausen und Dornberg von Bielefeld sowie die Stadt Werther an das Schienennetz des SPNV anbinden. Die Verbindung wäre eine wichtige Ergänzung im regionalen Schienenverkehr und könnte sowohl für Pendler als auch für den Güterverkehr von großer Bedeutung sein.
2. Zweck der Strecke
Die geplante Verbindung zwischen Bielefeld und Werther erfüllt mehrere wichtige Funktionen:
- Anbindung an den SPNV für Werther und umliegende Gebiete: Bisher fehlt eine direkte Bahnverbindung nach Werther, was den Nahverkehr in dieser Region erheblich verbessert.
- Entlastung der Straßen: Pendler aus den Stadtteilen Babenhausen und Dornberg sowie aus Werther könnten die Bahn nutzen, was den Autoverkehr in diesen Bereichen reduziert.
- Aktuell gibt es einen T15 zwischen Bielefeld und Werther, wo die Busse schon oft ausgelastet sind.
1. Streckenverlauf
Die geplante Strecke würde folgende Haltepunkte bedienen:
| Haltepunkt | Einwohnerzahl | Bemerkungen |
|---|---|---|
| Bielefeld Hbf | 80.000 | Hauptbahnhof mit Anbindung an IC und ICE |
| Schildesche | 42.000 | Stadtteil Bielfelds |
| Babenhausen | 5.500 | Stadtteil Bielfelds |
| Dornberg | 20.000 | Stadtteil Bielfelds |
| Großdornberg | 3.000 | Stadtteil Bielfelds, Bedarfshalt |
| Werther | 11.200 | Endbahnhof, Anbindungen nach Melle, Borgholzhausen, Halle |
Diese Haltepunkte würden eine Bevölkerung von etwa 160.000 Menschen an den Schienenverkehr anbinden, die bisher auf den Bus- oder Individualverkehr angewiesen sind. Aktuell gibt es die Stadtbahn, die bis Lohmannshof verkehrt.
3. Infrastruktur
3.1 Technische Spezifikation
- Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
- Elektrifizierung: 15 kV Wechselstrom oder alternativ Batteriebetrieb
- Eingleisiger Ausbau: Ist eine Nebenstrecke
3.2 Erforderliche Maßnachmen
- Eingleisiger Neubau des Streckenabschnittes Schildesche - Werther (12.13 km)
- Eingleisiger Neubau des Streckenabschnittes Dornberg - Großdornberg (1.12 km)
- Verbindungskurve zwischen Großdornberg und Werther (0.071 km)
- Bau von 5 neuen Haltepunkten
- Bau einer Bahnunterführung (Bielefelder Straße)
- Pot. Bau eines Bahnübergang (Werther ZOV)
4. Vorteile der neuen Strecke 4.1 Anbindung von Werther an den Schienenverkehr
Aktuell hat Werther keinen direkten Anschluss an den Zugverkehr. Mit dem Bau der Strecke wäre die Stadt erstmals über den SPNV erreichbar, was hauptsächlich den Pendlerverkehr nach/von Bielefeld erleichtern soll.
4.2 Entlastung von Bielefelder StadtteilenDie Stadtteile Schildesche, Babenhausen und Dornberg sind aktuell stark vom Autoverkehr belastet. Die neue Strecke würde eine umweltfreundliche und effiziente Alternative bieten, die insbesondere Berufspendler und Schüler nutzen könnten.
5. Nachteile und Herausforderungen- Hohe Baukosten: Der Neubau der Strecke erfordert hohe Investitionen.
- Bauzeit: Die Realisierung eines solchen Projekts ist zeitaufwändig und könnte mehrere Jahre in Anspruch nehmen.
Der Neubau der Bahnstrecke zwischen Bielefeld und Werther würde eine bedeutende Lücke im regionalen Schienennetz schließen. Die Anbindung der Stadt Werther sowie der Bielefelder Stadtteile Dornberg und Babenhausen an den SPNV bietet sowohl Pendlern als auch Unternehmen große Vorteile. Trotz der hohen Investitionskosten ist die Strecke eine nachhaltige Lösung zur Verbesserung der Mobilität und zur Entlastung des Straßenverkehrs in der Region
Berlin: Linie 123 Erschließung Siedlung HOKA 3
Die Siedlung HOKA 3 ist bisher nur über die Haltestellen Tegeler Brücke und Mäckeritzwiesen erschlossen. Ich schlage eine Verlängerung der Linie 123 vor, um die Fußwege dort zu verkürzen. Der Wahlbezirk 02 223, der von den neuen Haltestellen erschlossen wird, hatte 2008 580 Einwohner über 18 Jahren.
MG: Stadtstrecke 2 Regio-Stadt-Bahn
Stadtstrecke 2
Nachdem ich bereits einen Vorschlag für eine Stadtstecke einer Tram-Train Bahn gemacht habe, möchte ich nun auch einen zweiten hinzufügen. Dieser hat in erster Linie folgende Vorteile:
- Belastete Eisenbahnstrecken werden nicht benützt. Weniger Mischverkehr
- Die Fußgängerzone bleibt den Fußgängern überlassen
- Schnellere Verbindung nach Rheindalen bzw. Wegeberg sowie Anbindung des Stadions
Folgende Nachteile
- Höhere Kosten . Es werden mehr Strecken neu gebaut. Außerdem ist ein kurzer Tunnel nötig
- Längere Fahrzeiten nach Süden
Mönchengladbach ist mit 268.000 Einwohnern die drittgrößte Stadt Deutschlands ohne ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel, wie etwa einer Straßenbahn. Durch Orte wie Viersen (78.000), Erknenz (44.000), Wegeberg (28.000) ergibt sich eine Agglomeration mit (über) 501.000 Einwohnern (Quelle: citypopulation). Auch wenn natürlich nicht alle angebunden werden, sind genügend Einwohner da, die einen guten schienengebundenen ÖPNV rechtfertigen.
Lage in Mönchengladbach
Mönchengladbach besteht eigentlich aus zwei Teilen. Mönchengladbach selbst und Rheydt. Letzteres war einmal eine eigene Großstadt (1970), wurde aber mit Mönchengladbach vereinigt. Dadurch entsteht eine Nord-Süd Ausrichtung. Diese Achse wird bzw. wurde von drei Bahnstrecken benutzt. Da das Stadtgebiet einige Bahnstrecken aufweist und die Region dicht besiedelt ist, könnte man sich durch ein Tram-Train System viel Geld im Vergleich zu einer Straßenbahn sparen.
Stadtstrecke
Diese sollte natürlich im Zentrum sowie in den stadtnahen Vierteln von Mönchengladbach entstehen. Zwischen Altstadt und Hauptbahnhof ist jedoch eine West-Ost Achse. Die Stadt jedoch liegt in einer Nord-Süd Achse. Deshalb fällt die Trassenwahl nicht leicht.
Nun habe ich mich bei diesem Vorschlag für die „T-Lösung“ entschieden. Diese bindet sowohl den Hauptbahnhof , Altstadt, Rheydt und das Stadion gut an. Außerdem wird die Güterumgehungsbahn und die stark befahrene Bahnstrecke nach Rheydt nicht befahren. Zudem sind an allen Enden viele Bahnstrecken um von BOStrab auf EBO zu wechseln.
Gehen wir nun genauer auf die Strecke ein. Diese würde ich der Verständlichkeit halber in 4 Teile unterteilen.
- Straßenbahn Rheydt.
- Verbindungsstrecke Rheydt- Zentrum
- Strecke Altstadt/Hauptbahnhof
- Nordpark Anbindung
Alle Strecken können natürlich auch nacheinander entstehen. Besonders die Nordpark Anbindung würde ich zuletzt bauen.
Straßenbahn Rheydt
Rheydt war 1970 noch eine eigenständige Großstadt, bevor sie eingemeindet wurde. Deshalb würde sich alleine für diesen Stadtbezirk eine Straßenbahn lohnen. Das Netz, welches der Teil erhält ist jedoch nicht besonders groß. Dafür gibt es aber 3 Linien. Diese verläufen in zwei Achsen. Der Nord-Süd Achse (Linie 2,4) und der Ost-West Achse (Linie 3). Beide treffen sich im Zentrum. Ein weiterer wichtiger Umsteigepunkt ist der Rheydter Hauptbahnhof. Hier gibt es jedoch nur zwei Linien.
Verbindungsstrecke Rheydt Zentrum
Diese Strecke ist wichtig, da sie nicht auf der überlasteten Bahnstrecke verkehrt. Somit bekommen wir keinen Mischverkehr. Sie verläuft entlang der Gartenstraße bzw. Theodor Heuss Straße.
Strecke Altstadt/Hauptbahnhof
Dies ist der Kern der Regio-Stadt-Bahn. Hier verlaufen alle Linien. Damit die Fußgängerzone rein von Fußgängern benutzt werden kann, ist ein 580 Meter langer Tunnel notwendig. Auch wenn ich Tunnel gerade bei Straßenbahnen nicht gerne baue, glaube ich, dass dieses kurze Stück die beste Wahl ist. Der Hauptbahnhof wird am Votplatz erreicht. Bei der Einfädelung müsste der Überland Busbahnhof verkleinert werden. Es sind aber südlich des Hbf. oder gegenüber des Vitusbades neue Flächen da.
Nordpark Anbindung
Zuletzt nun zur Anbindung des Nordparks. Diese ist nicht unbedingt notwendig. Trotzdem finde ich sie sehr sinnvoll. An deren Ende wird eine Bahnstrecke, deren Gleise noch existieren, reaktiviert. Dadurch verkürzt sich die Fahrzeit nach Wegeberg.
Die Linien sind noch nicht aktualisiert. Sie verläufen nicht immer auf der Strecke dieses Vorschlags. Wenn dieser Vorschlag mehr Zustimmung bekommt als der letzte, werden alle Linien genau auf diesen angepasst.
Linien
MG2: (Ratheim)-Erklenz-Wickrath-Rheydt Hbf-Marienplatz-Hochschule-Alter Markt-Europaplatz/Hbf-Neuwerk-Neersen
MG3: Odenkirchen-Mülfort-Marienplatz-Ohler-Westend-Alter Markt-Europaplatz/Hbf-Neuwerk-Neersen-Neuss
MG4: Nordpark-Holt-Westend-Alter Markt-Europaplatz/Hbf-Hochschule-Marienplatz-Rheydt Hbf-Odenkirchen-Grevenbroich
Alle Linien würden am Europaplatz/Hbf und Marienplatz halten. Somit wären dies die wichtigsten Knotenpunkte.
Folgende Überlagerungen erreicht man:
Marienplatz-Hochschule-Europaplatz/Hbf: 2 Linien
Hockstein-Marienplatz-Hermges : 3 Linien
Marienplatz – Odenkirchen: 2 Linien
Europaplatz/Hbf – Neuwerk – Neersen: 2 Linien
Europaplatz/Hbf – Alter Markt: 3 Linien
Europaplatz/Hbf – Alter Markt – Westend: 2 LinienDiese Achsen entsprechen auch den wichtigsten Verkehrsachsen in Mönchengladbach.
Benutzer: DerBoi 16.05.2024 11:26 (siehe Kommentare)
Linie MG1 (Dalheim – MG – Viersen)
Linie MG2 (Erklenz – MG – Neuwerk)
Linie MG3 (Odenkirchen – Mg – Kaarst – Neuss)
Strecken
MG: Stadtstrecke Regio-Stadt-Bahn
Takt
Linie MG1:
Bis Venlo T60; Bis Viersen T20/40 (Mit Regionalbahnen besser als T20)
- Bis Venlo bzw. Viersen auch viele Regionalbahnen
- Strecken teilweise gut belastet
- Deshalb: Nicht so häufig verkehrende Züge
Ab Wasserturm T20
- Hier beginnt starke Bebauung
- Hier ist es zweigleisig
- Einige Busverbindungen
Bis MG Rheindalen T20
- Rheindahlen ist über keine andere Regionalbahn angebunden
- Gute Verbindung nach Rheydt Hbf. mit Zügen nach Köln wichtig
Bis Wegeberg T20/40; Bis Dahlheim T40
- Hier wird es dünner besiedelt
- Wegeberg hat mehr Bevölkerung als Dahlheim
Linie MG2
Durchgehender T40 bzw. in stärkster HVZ T20
- Alle Strecken bis auf die südlich des Zentrums werden von anderen Linien auch befahren (Nach Neuwerk MG3; sonst MG 1, MG4 bzw. Regionalbahnen
- Strecke nach Erklenz sollte nicht zu belastet werden.
Linie MG3
Von Neuss bis MG Hbf./Platz der Republik T40
- Alle Strecken werden von anderen Linien auch befahren (Nach Neuwerk MG2; sonst Regionalbahnen von Neuss nach Viersen (geplant)
Von MG Hbf./Platz der Republik T20
- Hier innerstädtisch in Mönchengladbach
- Besonders im Südwesten von keiner anderen Linie befahren.
Odenkirchen -Grevenbroich T40
- Eher ländliche Gegend
- Regionalbahnen Richtung Köln ergänzen Angebot nach Grevenbroich
Linie MG4
Von Holt bis Odenkirchen durchgehend T20
- Alles innerstädtisches Gebiet, meist sogar als Straßenbahn.
Von Nordpark bis Holt nur T40
- Hier wohnen einfach nur wenig Menschen
Bei Spielen Im Stadion (Nordpark) werden natürlich Verstärker eingesetzt. Diese enden dann am MG Hbf./PLatz der Republik. Hier ist im Gegensatz zur Haltestelle MG Hbf./Europaplatz ein Stumpfgleis. Außerdem ist der Weg zu den Zügen hier kürzer.
Taktanpassung Linie X970
Nach mehrmaligem Testen der Verbindung X970 musste ich feststellen, dass eine weitere Verbindung abends gegen 23 / 24 Uhr nicht schaden könne hier alle 1-2 oder 4 Stunden eine Verbindung zu haben wäre hinsichtlich abends stattfindender Veranstaltungen z.B. durch den LK organisierte Vorträge unter der Woche sehr praktisch. Außerde wären ein zwei zusätzliche Halte wie hier eingetragen durchaus hinsichtlich der Anbindung der dörfer und Weiler direkt an der Strecke denkbar.
Ringbahn Schleswig
Wer von der einen Seite Schleswigs mit dem Zug auf die andere Seite gelangen will, muss entweder sehr große Umwege auf sich nehmen oder sein Vorhaben aufgeben und andere Verkehrsmittel wählen. Denn zwischen den Bahnstrecken Jübek-Husum und Esbjerg-Frederica existiert auf einer Entfernung von etwa 100 Kilometern keine einzige heute noch betriebene Schienen-Querverbindung mehr.
Und das, obwohl mit den Bahnstrecken Tønder-Tinglev und Flensburg-Lindholm sowohl auf deutscher wie auch auf dänischer Seite noch jeweils eine Verbindung existiert, die jedoch inzwischen beide nicht mehr betrieben werden - und das, obwohl die Gleise noch fast vollständig vorhanden wären.
Als grenzübergreifendes Vorzeigeprojekt schlage ich daher - inspiriert durch ein ähnliches Projekt in Baden-Württemberg, den sogenannten Ringzug - die Einrichtung der Ringbahn Schleswig vor, mit der beide Strecken auf einmal reaktiviert werden könnten. Auf dieser Strecke würden in beide Richtungen im Kreis fahrende Züge im Stunden- oder Zweistundentakt verkehren, welcher dieser beiden Takte ausgewählt werden soll, müsste eine ausführliche Machbarkeitsstudie zeigen.
Fahren wir den gesamten Ring einmal ab und gehen Stationen sowie Besonderheiten durch, starten können wir dafür in Niebüll in südlicher Richtung.
Nach dem ersten, für dieses Projekt zu reaktivierenden Halt in Risum-Lindholm biegen wir auf die derzeit noch stillgelegte Nebenbahn nach Flensburg ab. Dort sind Halte in Leck, Sprakebüll, Schafflund, Wallsbüll, Unaften-Timmersiek und Handewitt vorgesehen.
Nun erreichen wir Flensburg-Weiche, wo ebenfalls erstmals seit Jahrzehnten wieder ein Halt eingerichtet werden wird. Es wäre nun zwar der kürzere Weg, direkt nach Norden in Richtung Dänemark abzubiegen, doch wäre es meiner Einschätzung nach deutlich sinnvoller, auch den Hauptbahnhof der Großstadt Flensburg anzubinden. Nach dem Halt dort wird einmal der Eisenbahnring im Süden Flensburg abgefahren, wo außerdem noch ein zusätzlicher Halt Flensburg-Süd einzurichten ist.
(Eine Alternative dazu wäre es, nur bis Flensburg HBF zu fahren, dort zu wenden und ohne einen Umweg über den Süden Flensburg direkt auf die Bahnstrecke in Richtung Frederica abzubiegen. Allerdings wäre das nur eine marginale Streckenverkürzung, und wegen des Fahrtrichtungswechsels bezweifle ich, dass diese Alternative wirklich schneller wäre. Außerdem müsste für sie eine zusätzliche Kurve geschaffen werden, da ein solcher Fahrtweg mangels direkter Verbindung der sich im Südwesten von Flensburg überkreuzenden Strecken derzeit gar nicht möglich wäre.)
Nach dem Passieren des Rings im südlichen Flensburg geht es nun in Richtung Norden, wo zunächst die neu einzurichtenden Halte Flensburg West sowie Harrislee angefahren werden, sowie nach dem Passieren der Grenze Padborg, Fårhus und Bajstrup (beide ebenfalls zu reaktivieren) und Tinglev.
Nun geht es auf die dänische Querverbindung in Richtung Tønder, wo die Halte Bylderup-Bov, Jejsing, Tønder Ost und schließlich Tønder angefahren werden.
Dort wechselt unser Zug auf die Marschbahn und überquert erneut die Grenze. Auf der deutschen Seite folgen noch die Halte Süderlügum und Uphusum, bevor wir wieder in Niebüll ankommen.
Eine solche Ringbahn halte ich für sinnvoll, da sie vier Zwecke in einem einzigen Zug vereinen könnte - Querverbindungen auf beiden Seiten wiederherstellen sowie an zwei Stellen den Grenzverkehr stärken. Die Vorbildwirkung von grenzübergreifender Zusammenarbeit für ein ÖPNV-Projekt käme außerdem noch dazu.
Zusätzlich könnten natürlich auch noch andere Züge über die beiden zu reaktivierenden Strecken rollen. Gerade für die Bahnstrecke Jübek-Husum sehe ich großes Potenzial, beispielsweise eine alternative Verbindung nach Sylt zu schaffen.
Zypern: Nikosia – Limassol (Eisenbahn)
Seit der Stilllegung der Cyprus Government Railway gibt es auf Zypern keinen Schienenverkehr mehr: Weder Eisenbahn noch Straßenbahn. Stattdessen regiert der Straßenverkehr. Weil der Schienenverkehr aber leistungsfähiger und umweltfreundlicher ist, möchte ich gerne eine neue Eisenbahnstrecke auf Zypern vorschlagen. Die Eisenbahnstrecke soll die beiden bevölkerungsreichsten Städte der Republik Zypern verbinden: Haupstadt Nikosia (Levkosia) und die Hafenstadt Limassol (Lemesos). Mit der Autobahn A1 gibt es eine Direktverbindung, allerdings soll die Eisenbahn etwas geradliniger fahren und durch Berge und durch Tunnel runter fahren.
In Nikosia beginnt sie unterirdisch unter dem zentralen Busbahnhof am Solomos-Platz und fährt dann nach Süden. In direkter Nachbarschaft zu Nikosia liegt mit Strovolos (70000 EW) die drittgrößte Stadt Zyperns. Erst dort fährt die Eisenbahn wieder oberirdisch. Im Prinzip ist die Strecke bis zum Gebirge und zur Südküste oberirdisch und wird im Gebirge und an einigen Stellen unter Siedlungen im Tunnel geführt.
Ab Germasogaia fährt die Bahn unterirdisch bis Limassol. Dort hält sie an großen Plätzen, sowie im Bereich der Technischen Hochschulen.
Neben dieser Eisenbahn könnte ich mir gut zwei Abwzeige nach Larnaka vorstellen.
MG: Linie 4 Regio-Stadt-Bahn
Mönchengladbach ist mit 268.000 Einwohnern die drittgrößte Stadt Deutschlands ohne ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel, wie etwa einer Straßenbahn. Durch Orte wie Viersen (78.000), Erknenz (44.000), Wegeberg (28.000) ergibt sich eine Agglomeration mit (über) 501.000 Einwohnern (Quelle: citypopulation). Auch wenn natürlich nicht alle angebunden werden, sind genügend Einwohner da, die einen guten schienengebundenen ÖPNV rechtfertigen.
Linie 4
Die Linie 3 Sie bindet folgende Orte an:
- Mönchengladbach 268.000
- Jüchen 23.000
Somit werden (indirekt) 291.000 Einwohner in den Städten der Linie 4 profitieren.
Linien
Linie 1 (Dalheim - MG - Viersen)
Linie 2 (Erklenz - MG - Neuwerk)
Linie 3 (Odenkirchen - Mg - Kaarst - Neuss)
Strecken
MG: Stadtstrecke Regio-Stadt-Bahn
Ähnliche Vorschläge:
Stadtbahn Mönchengladbach: Das Liniennetz ist mit 128 Kilometern recht lang. Es gibt zu viele Stadtstrecken in Mönchengladbach. Außerdem existieren auch in Kleinstädten Straßenbahnen (z.B. Wickerath mit knapp 14.000 Einwohnern).
MG: Linie 3 Regio-Stadt-Bahn
Mönchengladbach ist mit 268.000 Einwohnern die drittgrößte Stadt Deutschlands ohne ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel, wie etwa einer Straßenbahn. Durch Orte wie Viersen (78.000), Erknenz (44.000), Wegeberg (28.000) ergibt sich eine Agglomeration mit (über) 501.000 Einwohnern (Quelle: citypopulation). Auch wenn natürlich nicht alle angebunden werden, sind genügend Einwohner da, die einen guten schienengebundenen ÖPNV rechtfertigen.
Linie 3
Die Linie 3 Sie bindet folgende Orte an:
- Mönchengladbach 268.000
- Neuss 154.000
- Kaarst 44.000
- Schiefbahn 11.000
- Nersen 6.000
Somit werden (indirekt) 483.000 Einwohner in den Städten der Linie 2.
Die Bahnstrecke zwischen Neuss und Mönchengladbach ist sehr stark befahren. Deshalb kann man hier nich noch zusätzlich Uüge über diese Strecke leiten. Stattdessen wird eine etwas über 11 Kilometer lange Strecke über Kaarst reaktiviert. Auf dieser verlaufen aber auch andere Linien.
Linien
Linie 1 (Dalheim – MG – Viersen)
Linie 2 (Erklenz – MG – Neuwerk)
Linie 3 (Odenkirchen – Mg – Kaarst – Neuss)
Strecken
MG: Stadtstrecke Regio-Stadt-Bahn
Ähnliche Vorschläge:
Stadtbahn Mönchengladbach: Das Liniennetz ist mit 128 Kilometern recht lang. Es gibt zu viele Stadtstrecken in Mönchengladbach. Außerdem existieren auch in Kleinstädten Straßenbahnen (z.B. Wickerath mit knapp 14.000 Einwohnern).
Umbau Bahnhof Wilthen
Dieser Vorschlag ist hauptsächlich eine Alternative zum Vorschlag von Taubenheimer. Ich beschäftige mich hauptsächlich mit den baulichen Möglichkeiten, in anderen Dingen stimme ich Taubenheimer zu.
Der Bahnhof Wilthen ist aktuell nur über die Straße zum Empfangsgebäude erreichbar. Durch die Insellage desselben sind die Wege dorthin sehr lang, obwohl nördlich der Gleise Handelsflächen mit viel Publikumsverkehr (HZO) liegen. Zurzeit ist aber kein Überqueren der Gleise möglich. Außerdem ist das Empfangsgebäude überdimensioniert und baufällig, durch die Insellage gäbe es zudem nur wenige Nutzungsmöglichkeiten.
Im Gegensatz zum Vorschlag von Taubenheimer gehe ich deshalb den radikalen Schritt, das Empfangsgebäude, den Lokschuppen und das Wasserhaus abzureißen und die südlichen Gleise in diese Lage zu verschieben (Anmerkung: Ich bin zwar dafür, möglich viel historische Bausubstanz zu erhalten, diese drei Gebäude haben jedoch durch Umbaumaßnahmen sämtliche Ansehnlichkeit verloren und dürften kein großer Verlust sein). Die Bahnhofstraße wird teilweise zurückgebaut, wodurch auch die Überführung wegfällt. Dafür wird die Brücke über die Weifaer Straße mit größeren Abmessungen neu errichtet.
Durch die Verschiebung der Gleise werden südlich davon zusätzlich Flächen frei, welche für Parkplatz und Buswendeplatz genutzt werden. Diese Einrichtungen könnten allerdings auch nördlich der Gleise am HZO entstehen. Es gibt zwei Außen- und einen Mittelbahnsteig, welche durch ein zentrale Geh-, Radwegunterführung angebunden sind. Außerdem gibt es vier statt aktuell drei Bahnsteigkanten, was für die Wiederaufnahme der Verbindung Bautzen-Wilthen-Neustadt(-Bad Schandau/Pirna) nützlich ist. Ein Wiederaufbau des zweiten Streckengleise Wilthen-Neukirch West ist berücksichtigt.
Bus Linie 12 Bielefeld – Leopoldshöhe – Lage
Dies ist ein Part des neuen Vorschlages einer Außerstädischen Linien von Bielefeld. Das Ziel davon ist jene Umliegenden Städte/Dörfer gut und frequentiert mit Bielefeld zu verbinden.
Die hier vorgeschlagene Linie 12 soll Bielefeld per Bus mit Leopoldshöhe und Lage verbinden und die existierende Linie 349 zwischen Bielefeld und Leopoldshöhe und eine direkte Busverbindung zwischen Bielefeld und Lage schaffen, von dort man nach Detmold kommen kann.
Die Linie 12 soll im T30 in der HVZ, in der NVZ im T60 verkehren. Zudem würde eine direkte Busverbindung zwischen Lage und Bielefeld erheblich Verbesserung in den Punkten öffentliche Anbindung bringen, da aktuell man von Bielefeld nach Lage mit der RB 73 kommen kann, aber die Orte dazwischen einen Weg zum Bahnhof haben.
Lage, Kachtenhausen und Helpup würden erstmals eine direkte Anbindung an den Busverkehr nach Bielefeld bekommen. Alternativ könnte man die 12 über Oerlinghausen fahren lassen.
Freue mich auf Rückmeldungen.
MG.Linie 2 Regio-Stadt-Bahn
Mönchengladbach ist mit 268.000 Einwohnern die drittgrößte Stadt Deutschlands ohne ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel, wie etwa einer Straßenbahn. Durch Orte wie Viersen (78.000), Erknenz (44.000), Wegeberg (28.000) ergibt sich eine Agglomeration mit (über) 501.000 Einwohnern (Quelle: citypopulation). Auch wenn natürlich nicht alle angebunden werden, sind genügend Einwohner da, die einen guten schienengebundenen ÖPNV rechtfertigen.
Linie 2
Die Linie 2 bindet folgende Orte an:
- Mönchengladbach 268.000
- Erkelenz 44.000
Somit werden (indirekt) 312.000 Einwohner in den Städten der Linie 2.
Linien
Linie 1 (Dalheim – MG – Viersen)
Linie 2 (Erklenz – MG – Neuwerk)
Linie 3 (Odenkirchen – Mg – Kaarst – Neuss)
Strecken
MG: Stadtstrecke Regio-Stadt-Bahn
Ähnliche Vorschläge:
Stadtbahn Mönchengladbach: Das Liniennetz ist mit 128 Kilometern recht lang. Es gibt zu viele Stadtstrecken in Mönchengladbach. Außerdem existieren auch in Kleinstädten Straßenbahnen (z.B. Wickerath mit knapp 14.000 Einwohnern).
MG: Linie 1 Regio-Stadt-Bahn
Mönchengladbach ist mit 268.000 Einwohnern die drittgrößte Stadt Deutschlands ohne ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel, wie etwa einer Straßenbahn. Durch Orte wie Viersen (78.000), Erknenz (44.000), Wegeberg (28.000) ergibt sich eine Agglomeration mit (über) 501.000 Einwohnern (Quelle: citypopulation). Auch wenn natürlich nicht alle angebunden werden, sind genügend Einwohner da, die einen guten schienengebundenen ÖPNV rechtfertigen.
Linie 1
Die Linie 1 stellt wohl die längste Linie da. Sie bindet folgende Orte an:
- Mönchengladbach 268.000
- Viersen 78.000
- Wegeberg 28.000
Somit werden (indirekt) 374.000 Einwohner in den Städten der Linie 1.
Linien
Linie 1 (Dalheim – MG – Viersen)
Linie 2 (Erklenz – MG – Neuwerk)
Linie 3 (Odenkirchen – Mg – Kaarst – Neuss)
Strecken
MG: Stadtstrecke Regio-Stadt-Bahn
Ähnliche Vorschläge:
Stadtbahn Mönchengladbach: Das Liniennetz ist mit 128 Kilometern recht lang. Es gibt zu viele Stadtstrecken in Mönchengladbach. Außerdem existieren auch in Kleinstädten Straßenbahnen (z.B. Wickerath mit knapp 14.000 Einwohnern).
Lüneburg – Dannenberg – Lüchow – Salzwedel
Rob hat in diesem Vorschlag eine Buslinie zwischen Salzwedel und Dannenberg vorschlagen. Ich stehe grundsätzlich dahinter, da die Busanbindung im Landkreis Lüchow-Dannenberg eher dürftig ist. Ich denke allerdings, dass es durchaus sinnvoll ist die Linie nach Lüneburg zu verlängern.
Grund:
Die Eisenbahn zwischen Lüneburg und Dannenberg verkehrt in einem sehr dünnen Takt (Mo-Fr alle 3 Std., Sa-So alle 2 Std.), erreicht Dannenberg nur periphär. Das ist ein schlechtes Angebot, gerade wenn man bedenkt, dass Lüneburg über 75.000 Einwohner zählt.
Auch schafft diese Linie eine Direktverbindung von Hitzacker, Dannenberg und Lüchow nach Lüneburg und Salzwedel, sowie zu den dort bestehenden Anschlüssen. Weitere größere Orte, die angebunden werden, sind Wustrow, Prisser und Dahlenburg.
Takt und Anschlüsse:
Die Linie sollte Mo-Fr auf komplettem Linienweg stündlich verkehren und zur HVZ auf einen Halbstundentakt verstärkt werden. Samstags sollte stündlich, So+Ft alle zwei Stunden gefahren werden.
In Salzwedel muss Anschluss zum RE 20 nach Magdeburg und Stendal hergestellt werden, in Lüneburg zum Zug in Richtung Hamburg.
Liebe Grüße Tschaki
MG: Stadtstrecke Regio-Stadt-Bahn
Mönchengladbach ist mit 268.000 Einwohnern die drittgrößte Stadt Deutschlands ohne ein schienengebundenes Nahverkehrsmittel, wie etwa einer Straßenbahn. Durch Orte wie Viersen (78.000), Erknenz (44.000), Wegeberg (28.000) ergibt sich eine Agglomeration mit (über) 501.000 Einwohnern (Quelle: citypopulation). Auch wenn natürlich nicht alle angebunden werden, sind genügend Einwohner da, die einen guten schienengebundenen ÖPNV rechtfertigen.
Lage in Mönchengladbach
Mönchengladbach besteht eigentlich aus zwei Teilen. Mönchengladbach selbst und Rheydt. Letzteres war einmal eine eigene Großstadt (1970), wurde aber mit Mönchengladbach vereinigt. Dadurch entsteht eine Nord-Süd Ausrichtung. Diese Achse wird bzw. wurde von drei Bahnstrecken benutzt. Da das Stadtgebiet einige Bahnstrecken aufweist und die Region dicht besiedelt ist, könnte man sich durch ein Tram-Train System viel Geld im Vergleich zu einer Straßenbahn sparen.
Stadtstrecke
Diese sollte natürlich im Zentrum von Mönchengladbach entstehen. Zwischen Altstadt und Hauptbahnhof ist jedoch eine West-Ost Achse. Die Stadt jedoch liegt in einer Nord-Süd Achse. Deshalb fällt die Trassenwahl nicht leicht.
Nun habe ich mich für die "H-Lösung" entschieden. Diese bindet sowohl den Hauptbahnhof als auch die Altstadt gut an. Außerdem sind an allen Enden viele Bahnstrecken um von BOStrab auf EBO zu wechseln.
Zur Strecke
Die Strecke beginnt bzw. endet am Hauptbahnhof. Hier entsteht ein großer Knoten. Dieser sollte folgende bedingungen erfüllen:
- Guter Umstieg zu den Zügen
- Seperate (nicht auf Straße) Lage und 4 Gleise
- Achse Rheydt-Alstadt
- Achse Lurrip/Versen - Altstadt
- Achse Rheydt - Lurrip/Versen
- (Möglich) Wendeschleife
Diese Bedingungen erfüllen nur zwei Standorte:
- Eine Haltestelle Westlich des Bahnhofs am Busbahnhof, sowie eine zweite östlich hinter den Gleisen. Dazwischen Unterführung
- Großer Knoten Östlich des Bahnhofs mit Unterführung. Hier können alle Achsen gleichzeitig angebunden werden.
Ich habe mich für die zweite entschieden. Diese wird recht teuer. Gibt es eine günstigere, aber genauso effiziente Variante ?
Nun verläuft die Strecke durch die Fußgängerzone. Da die Straßen breit sind und nur von Häusern aus der Nachkriegszeit geprägt sind, müsste dies möglich sein.
Nach dem Alten Markt teilt sich die Strecke in zwei Äste:
- Nordast: zum Hauptfriedhof
- Westast: über Westend nach Rheydt
Linien
Strecken
Ähnliche Vorschläge:
Stadtbahn Mönchengladbach: Das Liniennetz ist mit 128 Kilometern recht lang. Es gibt zu viele Stadtstrecken in Mönchengladbach. Außerdem existieren auch in Kleinstädten Straßenbahnen (z.B. Wickerath mit knapp 14.000 Einwohnern).
Eberswalde – Zerpenschleuse
Problem:
Die Kreisstadt Eberswalde ist nicht gut aus dem Westen Barnims erreichbar, siehe Liniennetz. 910 (Eberswalde - Finowfurt) und 905 (Groß Schönebeck - Marienwerder - Finowfurt) haben nur im Schülerverkehr einen Anschluss. 905 verkehrt nicht am Wochenende. Die RB27 (Berlin - Groß Schönebeck) ist ansonsten nur mit Umstieg über Bernau erreichbar.
Alternativvorschlag:
Berlin-Planer schlug eine neue Eisenbahntrasse von Eberswalde zur Heidekrautbahn vor. Die Baukosten wären sehr hoch, und angesichts der dünnen Besiedlung schwerlich zu legitimieren. Realistischer erscheint mir eine Buslinie in dieser Relation.
Lösungsvorschlag:
Die neue Linie 924 verkehrt stündlich (wochenends zweistündlich) wie 910 von Eberswalde Südend bis Finowfurt, und weiter westwärts über Marienwerder nach Zerpenschleuse Bahnhof. Eine Vermarktung als "PlusBus Finowtal" ist möglich.
910 (Eberswalde Südend - Finowfurt) fährt dann nur noch stündlich (wochenends zweistündlich) und mit erweiterter Route in Finowfurt. 910 und 924 ergänzen sich zum halben Takt zwischen Südend und Finowfurt Kreuzung. 910 und 924 benötigen Mo-Fr zusammen zwei Busse, so viel wie 910 heute. Auf 905 sind sogar noch Einsparungen möglich.
924 hat in Zerpenschleuse einen Anschluss an RB27 von/nach Berlin. Ferner entsteht ein beidseitiger Anschluss Zerpenschleuse - Finowfurt Nord, sofern man die Haltestelle Krugacker auf die Marienwerderstr. verlegt.
Fahrplan 924:
Eberswalde Südend an03 ab17
Finowfurt Kreuzung 54
Zerpenschleuse Bahnhof 10 (RB27 aus Berlin 00, nach Berlin 19)
Finowfurt Kreuzung 26
Eberswalde Südend an03 ab17
Fahrplan 910 neu:
Eberswalde Südend an33 ab47
Finowfurt Kreuzung 24
Finowfurt Krugacker 27
Finowfurt Walzwerkstr. 33
Finowfurt Fachmarkt an38 ab42
Finowfurt Walzwerkstr. 47
Finowfurt Krugacker 53
Finowfurt Kreuzung 56
Eberswalde Südend an33 ab47
Vorteile:
Bessere Vernetzung des ÖPNV im westlichen Barnim. Zwischen Eberswalde und Finowfurt entsteht am Wochenende ein Stundentakt (bisher Zweistundentakt). Marienwerder erhält eine Direktverbindung nach Eberswalde und einen Anschlussbus zu jedem RB27-Zug. Fahrzeitverkürzung Klosterfelde - Eberswalde.
Perspektive:
Wenn man am Bahnhof mehrere Bussteige baut, können Anschlüsse mit 890, 902 und 905 arrangiert werden.
Varianten:
Sollte man 910 nicht verändern wollen, könnte man 924 auch als Zusatzangebot realisieren. In Variante 2 endet 924 mit allen Fahrten in Finow Kleiner Stern, wo der Obus startet. In Variante 3 endet 924 alternierend in Eberswalde Hbf und Finowfurt Post. In beiden Varianten genügt wiederum ein Bus für einen regelmäßigen Stundentakt. Aber 910 müsste parallel fahren, so dass es zu überflüssigem Mehrverkehr käme. Daher ist Variante 1 zu bevorzugen.
Fahrplan Variante 2:
Zerpenschleuse Bahnhof 10 (RB27 aus Berlin 00, nach Berlin 19)
Finowfurt Kreuzung 26
Finow Kleiner Stern 33an 47ab
Finowfurt Kreuzung 54
Zerpenschleuse Bahnhof 10 (RB27 aus Berlin 00, nach Berlin 19)
Fahrplan Variante 3:
Zerpenschleuse Bahnhof 07 (RB27 aus Berlin 00, nach Berlin 19)
Finowfurt Kreuzung 23
Finow Kleiner Stern 30
Eberswalde Hbf 40
Finow Kleiner Stern 50
Finowfurt Kreuzung 57
Zerpenschleuse Bahnhof 13 (RB27 aus Berlin 00, nach Berlin 19)
Finowfurt Post 29an 50ab
Zerpenschleuse Bahnhof 07 (RB27 aus Berlin 00, nach Berlin 19)
BB: RB46 nach Hildrizhausen
Altorf (4500 Einwohner) und Hildrizhausen (3600 Einwohner) sind zwar klein aber sollten trotzdem einen Bahnanschluss kriegen um mehr Leute auf die Schiene zu bringen. In Holzgerlingen wird das zurzeitige Stumpgleis an die Strecke nach Dettenhausen angeschlossen und die Strecke bis zum Abzweig zweigleisig gebaut, die Strecke zweigt dann ab und fährt mit einer Brücke über die B464. In Altdorf gibt es ein Korridor auf der Rechten Seite des Erlachgrabens, Die Strecke verläuft dort im Trog. Nach einem kleinem Tunnelg geht es weiter mit einem BÜP. Danach geht es über Felder zur Würmstrasse und danach wieder über Felder nach Hildrizhausen. Die Strecke ist ausser am Haltepunkt Hildrizhausen durchgehend eingleisig, Elektrifiziert und soll Ausserorts auf 100 Km/h und innerorts auf 80 km/h ausgelegt werden. Fahrten der RB46 die zurzeit in Holzgerlingen enden fahren nach Hildrizhausen.
Fahrplan:
Böblingen: 20 50
…..
Holzgerlingen: 33 03
Erlachaue:35 05
Altdorf:36 06
Würmstrasse:37 07
Hildrizhausen:39 09
Hildrizhausen:21 51
Würmstrasse:23 53
Altdorf: 24 54
Erlachaue: 25 55
Holzgerlingen: 27 57
…..
Böblingen 10 40
Trotz der Längeren Fahrzeit würden keine Neuen Fahrzeuge benötigt werden da die Standtzeit in Holzgerlingen zurzeit 24 Minuten beträgt.
SFS (Köln -) Düren – Liège 300km/h mit Fernbahntunnel Aachen
Der Grenzüberschreitende Verkehr Ruhrgebiet - Köln - Brüssel - Paris wird gerade stark vom langsamen Abschnitt zwischen Düren und der Landesgrenze zu Belgien ausgebremst. Zusätzlich ist der Abschnitt Stolberg Hbf - Aachen West überlastet, und kann daher keine weiteren Verkehre aufnehmen. Aus diesen beiden Gründen schlage ich vor, eine SFS Düren-Aachen-Landesgrenze zu bauen. Da Aachen selbst rund 250k Einwohner hat und die Städteregion Aachen sogar gute 550k, ist es unerlässlich dass auch hier ein schneller ICE-Anschluss bestehen bleibt. Daher möchte ich die neue SFS mit einem Fernbahntunnel in Aachen kombinieren, der sowohl schnelle Zugdurchfahrten mit Höchstgeschwindigkeit als auch haltende Züge erlaubt.
Strecke
Im Zuge der Verkehrswegebündelung (welche bei der SFS Köln-Düren perfekt erkennbar ist) soll die neue SFS in den oberirdischen Abschnitten der A4 und A544 folgen. So werden Trassenkonflikte vermieden und keine neuen Bereiche durch Verkehrswege zerschnitten. An der Ausfädelung aus der Bestandsstrecke muss um die notwendigen Kurvenradien zu erreichen eventuell die Autobahn etwas verlegt werden. Dabei habe ich die Nordseite der genannten Autobahnen gewählt, da auf der Südseite deutlich häufiger direkte Bebauung anschließt. Die Autobahnraststätte Rur-Scholle wird dabei auf 400m Länge untertunnelt. An der einzigen anderen Konfliktstelle nördlich der Autobahn bei Weisweiler kann neben dem eingezeichneten Tunnel auch versucht werden die wenigen problematischen Gewerbegebäude zu verlegen, um so Kosten zu sparen. Problematisch könnten auch die Anwohner bei Eschweiler-West sein, die durch diese neue Bahnstrecke nun zwischen Autobahn und SFS eingezwängt wären. Hier ist definitiv für angemessenen Schallschutz zu sorgen.
Das Autobahnkreuz Aachen wird auf 2km Länge komplett untertunnelt, daraufhin folgt die Strecke in Aachen möglichst nah an der Autobahn um so keine Bebauung zu treffen. Direkt vor der Anschlussstelle Rothe Erde liegt dann das Tunnelportal um Aachen zu unterqueren. Der Tunnel ist nun fast 6km lang, bevor an der südlichen Bebauungsgrenze Aachens dieser kurz verlassen wird um eine Überleitstelle zur Bestandsstrecke herzustellen. Direkt daran anschließend müssen dann die folgenden Berge in einem 3,5km langen Tunnel unterquert werden, danach kommt dann nur noch die Kurve zur bereits bestehenden LGV3.
Der Tiefbahnhof in Aachen ist relativ aufwändig zu bauen, ich stelle mir hier zwei unterirdische Abzweigungen vor, wobei die Bahnsteige in den Tunnelröhren gebaut werden. Der Tiefbahnhof muss nicht unbedingt wie hier eingezeichnet direkt unter dem jetzigen Hauptbahnhof liegen, sollte aber eine direkte Verbindung mit Deutschlandtakt-kompatiblen Umsteigezeiten haben.
Alternativ habe ich auch überlegt, ob es mit Bahnsteigtüren (die möglichst breit und flexibel ausgelegt würden um möglichst alle ICE/Eurostar/TGV Zugarten zu ermöglichen) möglich wäre Durchfahrten bei 300km/h direkt am Bahnsteig durchzuführen, in diesem Fall würde man sich den Bau aufwändiger unterirdischer Kreuzungsbauwerke sparen, gleichzeitig müssten aber nicht haltende Züge fahrplanmäßig so gelegt werden, dass diese keine Konflikte mit haltenden Zügen verursachen, da nicht mehr überholt werden kann.
Betrieb
Die Strecke ist für bis zu 300km/h ausgelegt (wenn die Zeichnung den nötigen Kurvenradien nicht ganz entspricht sind das nur Ungenauigkeiten, nach meinen Messungen sollten die nötigen Kurvenradien überall möglich sein). Da die Strecke an beiden Enden direkt an 250 bzw. 260km/h Strecken anschließt kann diese Geschwindigkeit auf jeden Fall erreicht werden, wenn nicht in Aachen gehalten wird. Auch auf den direkt anschließenden Streckenabschnitten sollte erwogen werden die Geschwindigkeit auf 300km/h hochzusetzen, wobei auf deutscher Seite die Strecke zwar sehr geradlinig trassiert ist, gleichzeitig aber auch Mischverkehr mit REs aufweist. Hier sollte bei Einstellung des Braunkohletagebaus eine Nutzung der Hambachbahn angestrebt werden welche auf der anderen Seite der Autobahn liegt, derzeit aber noch vom Güterverkehr genutzt wird und mit einem inkompatiblen Stromsystem ausgestattet ist. Ein noch weiterer sechsgleisiger Ausbau, im Idealfall bis Köln-Ehrenfeld, mit Heraufsetzung der Geschwindigkeit auf 300km/h wäre zwar erstrebenswert, würde aber gleichzeitig Einschnitte in die Bebauung der angrenzenden Orte benötigen. Auch auf Belgischer Seite sollte eine Geschwindigkeitserhöhung auf etwa 300km/h durch die Kurvenradien zugelassen sein, zumindest wenn man mit deutschen Kurvenradien rechnet (3440m bei 180mm Überhöhung für 300km/h).
Derzeit wechseln sich auf der Relation Köln-Brüssel zwei je zweistündliche Angebote mit gleicher Fahrplanlage von ICE und Eurostar ab, hier sollte mindestens auf einen Halbstundentakt verdichtet werden, mit Direktverbindungen nach Paris und ins Ruhrgebiet sowie nach Frankfurt (hier ist hauptsächlich Brüssel-Frankfurt und nicht Paris-Frankfurt gemeint). Zusätzlich kann ich mir mindestens einen zweistündigen Sprinter ohne Halt vorstellen, der die Millionenstädte Köln und Brüssel deutlich schneller verbinden würde (bei 300km/h können hier wahrscheinlich 10min Unterschied zusammenkommen), mit Durchbindung als Sprinter nach Frankfurt.
Auch ein Sprinter Paris-Berlin wäre nun denkbar, dieser würde seine Gesamtstrecke dann in etwa 7h (Paris-Köln, 400km Luftlinie mit 3 Zwischenhalten ~3h, Köln-Berlin 475km Luftlinie ohne Zwischenhalte ~4h) schaffen. Zusammen mit weiteren Ausbauten in Deutschland um die gesamte Strecke auf SFS umzulagern (SFS Köln-Dortmund, bereits geplante SFS Hamm-Bielefeld, Bielefeld-Hannover sowie Tempoerhöhung Hannover-Berlin) wären hier perspektivisch Fahrtzeiten von 6h möglich (ohne diese SFS ~6h30min).
Durch die Entlastung der Bestandsstrecke von schnellen Zügen werden ein bis zwei Trassen pro Stunde frei, durch die der Regionalverkehr verstärkt werden soll. Außerdem können auch schnelle Regionalzüge über die Strecke fahren, um den Takt zu verdichten und eventuell (als IRE) sogar nur die Halte Aachen-Düren-Köln anfahren (Düren ist schon jetzt wichtiger Knoten und daher den anderen möglichen Halten vorzuziehen).
Die Verbindungskurven Eschweiler, Stolberg und zur Bestandsstrecke südlich von Aachen sollen bei Störungen/Bauarbeiten helfen den Betrieb zu stabilisieren. In Eschweiler und Stolberg müssen die jeweiligen Strecken dafür elektrifiziert werden, zweigleisige Ausbauten wären zwar hilfreich und vielleicht für lokale Zwecke sinnvoll, aber meiner Ansicht nach nicht notwendig.
Die Verbindungskurve Alsdorf wäre laut Baum für den Güterverkehr hilfreich, wobei meiner Ansicht nach dafür die angebundene Strecke zweigleisig ausgebaut werden müsste, was im Kontext von mehr Güterverkehr bei Anwohnern nicht unbedingt gut ankommen muss.
Ähnliche Vorschläge
Es gibt zum Ausbau zwischen Aachen und Köln schon mehrere Vorschläge, allerdings gibt es bisher keinen der einen Fernbahntunnel unter Aachen vorschlägt. Entweder die existierenden Vorschläge verpassen Aachen komplett, oder sie sind suboptimal weil die Kapazität durch den ÜLS Stolberg-Aachen West beschränkt wird:
- SFS Köln-Brüssel Lückenschluss von RalphSenpai
- SFS Aachen-Köln von Baum
- Ausbau Europäischer Korridor Köln – Belgien: NBS Düren Hubertushof – Aachen-Rothe Erde von Schueggel
- SFS (Köln -) Düren - Aachen - Belgien von Fanti187
- Entlastung AC Hbf und Frankenberger Tunnel (Fernbahntunnel aber ohne SFS) von Train_NRW
Kassel Waldau RT
Hallo, heute stelle ich meinen Vorschlag für eine RT-Verbindung nach Waldau vor.
Eine Straßenbahnverbindung nach Waldau steht ja schon einige Jahre in der Planung rum, allerdings denke ich dass mit dieser RT-Strecke eine gute Anbindung zu geringeren Kosten und mehr Vorteilen für Bürger außerhalb von Waldau geschaffen ist.
- Am Bahnhof Wilhelmshöhe besteht ein Umstieg zu den Linien 1, 3, 4, (7) sowie zum ICE Verkehr.
- Süsterfeld-Helleböhn würde in Kombination mit der RT5 einen guten Takt, sowie einen weiteren Anschluss für das Viertel Wehlheiden bekommen.
- Der Bahnhof Niederzwehren bildet einen Umstieg zu den Linien 5 und 6 und zum DEZ-Einkaufszentrum. Die Linien 5 und 6 könnten so entlastet werden, da man nicht mehr bis zum Brückenhof fahren muss um in Richtung Wilhelmshöhe zu kommen.
- Ein Messebahnhof kann an Messetagen den Restverkehr deutlich entlasten und wenn keine Messe ist dennoch einen guten Haltepunkt am Bugasee darstellen.
- An der Sandershäuser Straße besteht eine direkte Verbindung zum KVG-Betriebshof und somit eine Möglichkeit schnell Verstärker oder Werkstattfahrten durchzuführen.
Der Abzweig in Richtung Waldau-Süd würde zwar eine bessere Anbindung an das Wohn- und Industriegebiet Waldau bieten, wäre aber teurer.
Die Strecke bietet insgesamt die Möglichkeit Waldau an den Tramverkehr anzuschließen, ohne die Straßen aufzureißen die in Waldau sowieso relativ dünn sind. Ebenfalls wäre es so möglich eine Ringlinie zu erstellen, welche die Innenstadt, den ICE-Bahnhof, Waldau, die Messe und das DEZ miteinander verbindet. Mit der Ringlinie könnte man in wenigen Minuten durch die gesamte Stadt fahren und hätte Anschluss an alle Linien an mehreren Punkten. Deshalb denke ich, dass dieser Vorschlag nicht nur Waldau anschließt, sondern die gesamte Stadt verbindet und somit einen Vorteil für alle bietet.
Da die Strecke aktuell vom Güterverkehr genutzt wird, habe ich mal eingezeichnet wo es mMn. nötig wäre ein zweites Gleis hinzuzufügen um die Gesamtkapazität zu erhöhen und den Güterverkehr nicht einzuschränken.
Kritik gerne gesehen wenn ich etwas nicht bedacht habe 🙂
SPNV-Anschluss Bergkamen und OT
Dies ist mein Vorschlag zur Anbindung Bergkamens, Oberadens, Weddinghofens und Horstmars an den SPNV.
Bergkamen, mit 49.263 Einwohnern (Stand 31. Dez. 2022), ist momentan die größte deutsche Stadt ohne eigenen SPNV-Anschluss. Dieser Vorschlag zielt darauf ab, dies zu ändern.
Die Bahntrasse verläuft von der Güterverkehrsbahntrasse bis nach Bergkamen hinein. Aus beiden Richtungen der Güterverkehrstrasse (Hamm - Lünen und Lünen - Hamm) ist der Bahnhof erreichbar; außerdem soll hier östlich des Industriegebietes ein kleiner Abstellbahnhof entstehen. Hier sind drei Gleise eingezeichnet; dies reduziert sich aber im wahrscheinlichsten Falle auf zwei Gleise. In diesem Fall wird der Bahnsteig inkl. den Gleisen 4 und 5 nicht gebaut, da er nicht nötig ist. Trotzdem habe ich das eingezeichnet, da man hier die Möglichkeit hätte, einen weiteren Bahnsteig zu bauen (welcher auch den Fernverkehr z.B. mit IC's bedienen könnte), falls dies nötig werden würde. Die Gleise 4 und 5 würden ein zusätzliches Gleis zwar nicht erfordern, trotzdem ist ein drittes Gleis besser, um die Auslastung der Gleise zu reduzieren. Inwiefern dieses Gleis auch bei Bau des Bahnsteiges nötig ist, wäre eine Entscheidung anhand des geplanten Verkehrs.
Um die Bahngleise die Überquerung der Straße zu ermöglichen, wird die Straße eine Unterführung unter den Gleisen bekommen. Zusätzlich könnte der Kreisverkehr verlegt und eine neue Kreuzung geschaffen werden; hier besteht die Frage, ob ein Kreisverkehr in der Unterführung besser wäre, oder nicht.
Die Gleis 3, 4 und 5 würden dort als Kopfbahnhof enden. Die Gleise 1 und 2 würden in einem Tunnel weitergeführt werden. Hinter dem Tunnel gäbe es den Bahnhof Weddinghofen. Die Kreuzung zur Verbindungskurve Kamen - Bergkamen folgt direkt dahinter; dazu später mehr.
Um eine Brücke über die Seseke zu vermeiden, wird die Strecke nördlich dieser langgeführt. Hier würde der Bahnhof in Horstmar entstehen. Diesen habe ich an dieser Position gewählt, da man man an andere Stelle (nördlich und südlich der Seseke) den Bahnhof erhöht bauen müsste, da man hier eine Straßenbrücke über die Seseke hat. hinter Horstmar folgt die Verbindungskurve auf die Bahnstrecke zwischen Dortmund und Lünen.
Der Oberadener Bahnhof liegt an einem Ort, an dem schon Platz für einen Bahnhof ist (wenn ich mich richtig erinnere, war hier auch mal einer). Die "alte" Bahnstrecke nordöstlich des Bahnhofes würde verlegt werden, um hier eine Straßenunterführung/-brücke zu ermöglichen. Der Bahnübergang wird dadurch abgeschafft. Ein weiterer Bahnübergang (südlich des Datteln-Hamm-Kanals, bei der Verbindungskurve des Bergkamener Bahnhofs zur Bahnstrecke) könnte im Rahmen der Bauarbeiten durch eine Tieferlegung der Bahnstrecke und Höherlegung der Straße ebenfalls abgeschafft werden. Dies würde wahrscheinlich aber erst passieren, wenn man die Strecke so ausbaut, dass die Höchstgeschwindigkeit dort von 100 km/h auf 160 km/h oder mehr erhöht wird.
Zur Verbindungskurve Kamen-Bergkamen:
Diese könnte notwendig werden, wenn man hier eine Regionalbahn-/Regionalexpresslinie hier einrichten würde oder man Fernverkehrszüge von Hamm über Bergkamen nach Dortmund führen wollen würde. Eingezeichnet sind hier alle möglichen Anschlüsse von beiden Verbindungskurvengleisen an die anderen Gleise. Je nach Bedarf ändern sich jedoch die benötigten Anschlüsse.
Mögliche neue Linien wären:
- RB über Dortmund Hbf - Lünen Süd - Horstmar - Weddinghofen - Berkamen - Hamm (West) Hbf (als Alternative zu den RE's von Dortmund nach Hamm)
- RB über Dortmund Hbf - Dortmund Kirchderne - Dortmund Derne - Lünen Süd - Oberaden - Bergkamen - Weddinghofen - Horstmar - Lünen - Werne
Regionalbahn 67 Paderborn – Münster
Hiermit schlage ich die Verlängerung der RB 67 von Rheda Wiedenbrück nach Paderborn und Bielefeld vor.
Hierfür müsste man die Strecke Wiedenbrück-Sennelager reaktivieren, welche vollständig abgebaut wurde, aber weitestgehend nicht neu bebaut wurde. Städte wie Rietberg (29.000 EW) und Delbrück (32.000 EW) würden einen Anschluss an das Schienennetz wiederbekommen.
Die Strecke würde im T30 zwischen Rheda und Münster fahren und zwischen Rheda und Paderborn/Bielefeld im T60 fahren. Die Strecke Rheda-Paderborn würde weitestgehend eingleisig bebaut sein, da es eine Nebenstrecke ist und keinen T30 braucht. Falls in Paderborn zu wenig Platz ist, kann man den Zug in Sennelager stoppen lassen und von dort aus mit der existierenden RB 74 oder der vorgeschlagenen RB 76 (https://linieplus.de/proposal/regionalbahn-76-osnabrueck-paderborn/) im T30 nach Paderborn fahren.
Zudem sollte die Strecke Rheda-Münster zweigleisig ausgebaut werden, um Zugverspätungen durch Vorfahrten zu Vermeiden.
Regionalbahn 76 Osnabrück – Paderborn
Hiermit schlage ich die Regionalbahn 76 zwischen Osnabrück und Paderborn vor, die über Gütersloh verläuft und nur die Reaktivierung der TWE beinhaltet, die intakt ist und für den Personenverkehr wieder reaktiviert werden könnte.
Die jetzigen Pläne nur eine Verbindung von Harsewinkel und Verl zu machen ist sehr mau (https://www.mobil-in-hgv.de/#bahnbetrieb) m. M. n, da es einfach eine zu kurze Strecke ist und die Städte Osnabrück und Paderborn keine direkte regional oder Fernverkehrs Verbindung besitzen. Aktuell muss man immer in Bielefeld umsteigen, z.B von der RB 74 in die RB 75 welche eine 30 Minütige Umsteigzeit in Anspruch nimmt.
Mit dieser RB hätte man 2 Fliegen mit einer Klappe geschlagen: Städte wie Verl (20.000), Harsewinkel, Marienfeld, Versmold, Bad Laer, Bad Iburg würden einen Zugang zur Bahn bekommen und es würde eine direkte Verbindung zwischen Osnabrück und Paderborn geschaffen werden, ohne die bereits ausgelastete Strecke Hamm-Hannover und den kleinen Bielefelder HBF weiter zu belasten.
Viel Infrastruktur müsste nicht gebaut werden, eine Elektrifizierung wäre erwünscht und auf Strecken wo sich die Züge treffen, teilweise zweigleisige Strecken oder geplante Halte am zweigleisigen Bahnhof.
Ein T60 ist normalerweise vorgesehen, in der HVZ, wäre mit Planung ein T30 möglich. Natürlich muss der Zug nicht immer durchfahren, besonders Abends, einfach in Gütersloh enden. Für Gütersloh wäre es von Vorteil für Gleis 5 und 6 einen Bahnsteig zu bauen (was im D Takt bereits eingeplant ist), damit der Bahnhof entlastet werden kann und immer Verfügbar ist.
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