In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.
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Erweitere die Sammlung!GRH: Streckenausbau Priestewitz-Großenhain-Ruhland
Relevanz
Der Abschnitt Priestewitz-Großenhain Cottb. Bahnhof-Elsterwerda/Ruhland ist Teil der wichtigen überregionalen Verbindungen Dresden-Berlin und Dresden-Cottbus. Davon ist vor allem die Bahnstrecke zwischen Priestewitz und Großenhain zumindest im Personenverkehr stark belastet: bei eingleisiger Streckenführung wird diese Strecke in beide Richtungen (!) jeweils halbstündlich von Regionalzügen der Linien RE 15 (Dresden-Hoyerswerda, alle 2h), RE 18 (Dresden-Cottbus, alle 2h) sowie der RB 31 (Dresden-Elsterwerda, alle 1-2h) befahren.
Auf der Strecke zwischen Priestewitz und Elsterwerda/Ruhland kommt es ständig zu (teilweise massiven) Verspätungen. Grund dafür sehe ich zum einen in der Eingleisigkeit der Strecke, den (meiner Meinung nach) wenigen und im Fall von Großenhain durchaus stark belasteten Begegnungsmöglichkeiten in Großenhain Cottb. Bahnhof und Ortrand. Lampertswalde stellt zumindest für den SPNV keine Begegnungsmöglichkeit dar, da dafür ein zweiter Bahnsteig fehlt. Zum anderen könnte es auch daran liegen, dass sich die Linien RE 15, RE 18 und RB 31 den gleichen Fahrzeugpark teilen und zudem Wendezeiten von nur 5-10 Minuten im Dresdener Hauptbahnhof haben, womit Verspätungen auch auf diese Weise auf andere Linien übertragen werden können.
Vorschlag zur Streckenführung
Basierend darauf schlage ich eine von Priestewitz bis nach Ruhland durchgehende Zweigleisigkeit vor. Dafür müssen die Weichenverbindungen im Bahnhof Priestewitz nur minimal verändert werden; so sehe ich ein zweigleisiges Ausfädeln aus der Bahnstrecke Dresden-Leipzig. Das nördliche Überholgleis für den Güterverkehr fädelt "nach" der Bahnstrecke nach Großenhain von der Hauptbahn Dresden-Leipzig aus.
Zwischen Priestewitz und Großenhain müssen 5 Brückenbauwerke und 4 Bahnübergänge angepasst werden. Hier sehe ich Schwierigkeiten, da zumindest die Eisenbahnbrücken (der Verbindungsbahn von der Dresdner Bahn auf die Dresden-Leipziger Bahn sowie der Dresdner Bahn) noch keine 10 Jahre alt sind und es somit ziemlich ungünstig wäre, diese Brücken in näherer Zukunft umzubauen. Um keine Häuser abreißen zu müssen, muss die Bestandsstrecke auf Höhe der Großraschützer Straße leicht nach Nordwesten verschoben werden, wodurch maximal ein Parkplatz verschoben werden sollte.
Im Cottb. Bahnhof Großenhain bleibt die Abstellfläche für Züge erhalten, für den Personenverkehr sehe ich einen 3-gleisigen Bahnhof mit einem Hausbahnsteig (bleibt erhalten) sowie einem (größeren) Mittelbahnsteig vor, der den alten Zwischenbahnsteig 2 ersetzen soll. Im Zuge dessen wäre ein barrierefreier Ausbau der Bahnsteige sinnvoll. Im Norden des Bahnhofs soll die Verbindungsbahn auf die Dresdner Bahn zweigleisig ausfädeln und dann (wie vorhanden) eingleisig auf die Fernbahn stoßen.
Der Ausbau des Cottb. Bahnhofs soll bewirken, dass das Angebot der Linien wie die RB 31 oder die RE 15 und RE 18 ausgeweitet werden kann (der derzeitige Stand in Großenhain könnte dies zwar mit einem sauberen Takt und pünktlichen Zügen auch ermöglichen, allerdings sehe ich dies als ziemlich riskant an. Durch einen dreigleisigen Ausbau des Bahnhofs könnten Züge auch problemlos in Großenhain wenden).
Nordöstlich des Cottb. Bahnhofs soll die stillgelegte, aber noch vorhandene Strecke zum Flugplatz Großenhain mitgenutzt werden. Zwischen Großenhain und Lampertswalde müssen 2 Brücken und 4 Bahnübergänge angepasst werden; der Bahnhof Lampertswalde bekommt einen zweiten Bahnsteig.
Richtung Ortrand werden 2 Brücken und 5 Bahnübergänge umgebaut; zwischen Ortrand und Ruhland sind es 6 Brücken und 3 Bahnübergänge. Im Südkopf des Bahnhofs Ruhland sollen nur kleine Anpassungen bei der Streckenführung und den Weichen gemacht werden.
Ausblick
Zusammen mit einem Ausbau auf 120km/h im Abschnitt Brücke der K 8551 bei Priesewitz - Großenhain Cottb. Bahnhof sowie einem Ausbau der restlichen Strecke bis Ruhland auf 160km/h ziele ich prmär auf eine Stärkung der Knoten Großenhain und Ruhland sowie eine Angebotserweiterung der Linien RE 15 und RE 18 ab. Vor allem der RE 18 ist stark belastet, da er in Senftenberg direkten Anschluss nach Berlin gibt. Ähnliches ist auch bei der RB 31 und dem RE 8 zu beobachten. Weil diese beiden Relationen die schnellsten Möglichkeiten, mit dem ÖPNV zwischen Dresden und Berlin zu reisen, sind, befinde ich einen Ausbau dieser Strecke als sehr wichtig. Möglicherweise würden dadurch auch längere Wendezeiten im Dresdener Hauptbahnhof machbar werden, womit auch die Verspätungsanfälligkeit der betroffenen Linien bekämpft werden könnte.
Potentiell könnte die Strecke dadurch auch interessant für den Güterverkehr, welcher derzeit eine untergeordnete Bedeutung auf dieser Relation hat, werden. Durch einen zweigleisigen Ausbau wäre auch möglich, die Strecke als Umleitungsstrecke für die Dresdner Bahn bei Bauarbeiten für Fernzüge zu nutzen, auch um die vielbefahrene Anhalter Bahn zu entlasten. Zudem hat die Görlitzer Bahn, über welche die umgeleiteten Züge letztendlich nach Berlin gelangen würden, direkten Anschluss an den Flughafen BER (im Gegensatz zur Anhalter Bahn, wo die Züge erst eine Detour über den Berliner Außenring machen müssen), was für den IC 17 wichtig wäre.
Auch könnte man überlegen, ob man dem Dorf Arnsdorf im Süden Ruhlands einen Haltepunkt gibt; der Ort hat immerhin ca. 800 Einwohner und die Bahnstrecke Großenhain-Cottbus ist nur 1,4km vom Ortskern (Anger) entfernt. Auf der anderen Seite ist der Bahnhof von Ruhland auch nur ca. 3,6km vom Ortskern Arnsdorfs entfernt.
Vergleich
Auf LiniePlus konnte ich keine ähnlichen Vorschläge finden, dafür aber beim Bündnis Schiene Berlin-Brandenburg, welche einen teilweise zweigleisigen Ausbau sowie eine teilweise auf 160km/h erhöhte Streckenhöchstgeschwindigkeit fordern. Mein Vorschlag unterscheidet im Wesentlichen sich darin, dass ich einen durchgängigen zweigleisigen Ausbau zwischen Priestewitz und Ruhland fordere. Zudem sehe ich eine Erweiterung der Bahnhöfe Großenhain Cottb. und Lampertswalde vor.
Auf der Seite des Lausitz-Takts findet man zugegebenermaßen genau die Forderung für einen durchgehenden zweigleisigen Ausbau und durchgehende Streckenhöchstgeschwindigkeit bei 160km/h zwischen Priestewitz und Ruhland; mein Ziel mit meinem Vorschlag war es, die Problematik noch weiter zu verdeutlichen sowie eine mögliche Streckenführung aufzuzeigen.
Im Landesnahverkehrsplan Berlin-Brandenburg von 2018 wird die Strecke (nur zwischen Großenhain und Ruhland) genau 1 mal erwähnt; hier wird von einer "oberbautechnischen Anpassung zur Geschwindigkeitserhöhung" geschrieben. Im LNVP 2023-2027 wird dieses Vorhaben kein einziges Mal gewürdigt, im LVP 2030 von Sachsen konnte ich die Strecke auch nicht finden.
Bremen: Haltepunkt in Horn
Die Politik plant einen neuen Haltepunkt an der Universität. Entstehen soll dieser an der Achterstr., bevorzugt gegenüber dem alternativen Standort Otto-Hahn-Allee.
Ich empfehle die Verschiebung nach Osten an die Leher Heerstr. Im direkten Umfeld ist die Bebauungsdichte höher, die Verknüpfung mit dem Stadtliniennetz besser. Man erreichte u.a. mit 4 Borgfeld, Lilienthal und Falkenberg, oder mit 21 Vahr. Schwachhausen und Universität sind auch von Horn gut erreichbar. Die Entfernung zur Universität ist zwar etwas höher. Jedoch besteht auch an der Achterstr. ein Umsteigezwang. Statt zu 6 würde man eben zu 21 und 31 umsteigen, was nur ~1min länger dauerte, und somit immer noch die Attraktivität gegenüber heute steigerte. Am vorgeschlagenen Standort gewänne man zusätzliche Fahrgäste, während man keine Studenten verlöre. RE4 und RB41 sollen in Bremen-Horn halten.
Darmstadt: Umgestaltung Hbf. Straßenbahn
Der Straßenbahnknoten am Hauptbahnhof ist derzeit schlecht gestaltet. Folgende Nachteile gibt es:
- 250 Meter südlich verläuft die Straßenbahnlinie 9 einfach vorbei.
- Die Linie 10 endet hier und kommt nicht in die Innenstadt
- Fast alle Linien wenden in einer langen Wendeschleife. Dies benötigt viel Zeit.
- Der Platz der Einheit ist voll mit Straßenbahnen.
- Viele Kreuzungen mit Straßenverkehr in Goebelstraße
- Haltestelle selbst besteht aus zwei Teilen, die 60 Meter entfernt liegen.
Durch den Bau einer Bahnunterführung bieten sich folgende Vorteile:
- Mehr Linien am Hauptbahnhof
- Kürzere Fahrzeit
- Nutzung als ÖPNV-Trasse auch für Busse möglich, dadurch auch bessere Busverbindung.
Neue Linienführung:
Line 1: Wendeschleife Külpstraße statt Poststraße - deutlich kürzere Wendezeit
Linie 2: Wendeschleife Hbf. West statt Poststraße - Anbindung des Fernbusbahnhofs und es Parkdecks
Linie 3: Wendeschleife Külpstraße statt Poststraße - etwas längere Wendezeit, dafür aber dieselbe Schleife wie die anderen Linien.
Linie 9: Führung durch Bahnunterführung - Wird an den Hauptbahnhof angebunden (endlich)
Linie 10: Durch Bahnunterführung - Weiterführung zur Innenstadt jetzt möglich
B: Umbau S+U Pankow Straßenbahnhaltestelle
Ich hatte schon mal vor langer Zeit einen Umbau des S+U Pankow vorgeschlagen. Da ich den Vorschlag hier aber nicht gefunden habe, glaube ich, war das noch auf der Berlin-Version. Daher möchte ich das hier nochmal ins Spiel bringen.
Worum geht es?
Als der Umbau für Straßenbahn und Bus geplant wurde, war Berlin am schrumpfen. So fuhr die M1 noch im 10 min Takt und mit kurzen Zügen. Letzteres trifft auch auf die 50 zu. Nun ist aber gerade der Bezirk Pankow sehr stark gewachsen und wird das in Zukunft weiterhin tun. Daher ist die derzeitige Situation nicht mehr ausreichend. So entstehen hier sogar Verspätungen für Busse und Straßenbahnen, was nicht hinnehmbar ist. Vor allem die schmalen Haltestellen machen hier den Fahrgastwechsel problematisch. Auch ist die Lage nicht besonders günstig gewählt, da es hier immer wieder zu brenzligen Situationen kommt, da die Fahrgäste zur Bahn rennen.
Was soll geschehen?
Im groben sollen die Haltestellen an den Rand der Fahrbahn gelegt werden. So wird Platz für die wartenden Menschen geschaffen. Weiterer großer Vorteil ist vor allem die verkürzten Umstiegswege ohne Straßenquerung für alles was aus dem Norden kommt.
Ich habe hier eine Grobzeichnung die nicht ganz Maßstabsgerecht ist angefertigt, sich aber an einem Maßstab orientiert. Die Entfernungen hatte ich mit Google Maps ermittelt. Diese Zeichnung geht auch weiter als dem reinen Haltestellenbereich. So habe ich hier auch das geplante Wendegleis mit einfließen lassen und auch die nördlichen Zuwege neu gestaltet. Ich habe auch an drei Punkten Querschnittszeichnungen gemacht mit jeweils Blick nach Norden: nördlich Kreuzung Granitzstraße; unter der Brücke; nördlich Kreuzung Florastraße
Alle Radwege sollen auf Bürgesteigshöhe gelegt werden, damit es nicht zu Konflikten mit Gleisen kommen kann. Einzige Ausnahme ist der Haltestellenbereich des Busses südlich der Granitzstraße.
So wird die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer erhöht. Auch die Wartebereiche werden größer, weshalb der Fahrgastwechsel reibungsloser gehen sollte. Auch wird die Behinderung von ÖPNV durch den MIV reduziert und auch umgedreht, weshalb auch die Stauproblematik abnehmen würde (z.B. nördlich der Florastraße durch die neue Abbiegespur). Die Wege zur U-Bahn und S-Bahn werden aus dem Norden kommend kürzer. Wenn man jetzt noch mehr machen möchte, könnte man auch einen östlichen S-Bahnzugang schaffen, sodass auch hier die Straße nicht mit einer LSA überquert werden muss. Dazu müsste aber in die Infrastruktur der S-Bahn eingegriffen werden. Auch die Länge der Züge könnte jetzt auf die maximalen 70 m angehoben werden, was derzeit nicht möglich wäre, da die nördliche Haltestelle nur 60 m erlauben würde. Durch diese Verlängerung wäre aber auch ein gleichzeitiger Halt von Bussen und Bahnen möglich. Da der M27 mit der 50 irgendwann mal verbunden werden soll, würde auch eine Verbindung zur Florastraße mit dem Bus von der neuen Haltestelle erfolgen können. Ansonsten endet der und beginnt der M27 an einer gemeinsamen Haltestelle des 155ers direkt in der Florastraße. Der 155er hält aber nicht doppelt. Erst wenn der M27 nicht mehr existieren sollte, würde auch der umverlegt werden.
Falls ich etwas vergessen habe zu beschreiben, hole ich das gerne nach.
Regionaltangente Offenbach
Hintergrund
Momentan wird in Frankfurt die Regionaltangente West (RTW) gebaut, die im Westen Frankfurt umfährt und in einer Variante südlich in Neu-Isenburg (Birkengewann) endet.
Weiterhin ist die Regionaltangente Ost (RTO) zwischen Fechenheim und Bad Vilbel in Planung.
Vor etlichen Jahren war bei der Planung der RTW eine Weiterführung nach Offenbach angedacht, jedoch als Straßenbahn, und wurde aufgrund niedriger prognostizierter Nachfrage und komplexer Verkehrssituation nicht weiter verfolgt.
Der Vorschlag hier will die Lücke zwischen Neu-Isenburg und Fechenheim mit einer als S-Bahn ausgelegten Strecke schließen. Das vermeidet Umstiege und soll die Nachfrage erhöhen.
Beschreibung
Strecke
Ausgehend von der geplanten Haltestelle Birkengewann unterquert die S-Bahn die A661 Anschlussstelle Neu-Isenburg im Trog mit entsprechenden Brückenbauwerken, ehe die Strecke zur Unterfahrung des Naturschutzgebietes in einen 500m langen Tunnel führt. Wiederum in Troglage werden die B459 und die A3 unterquert. Im Bereich des Geisfeldkreisels beginnt ein weiterer Tunnel, der den Kreisel unterfährt und unter die Sprendlinger Landstraße führt.
Innerhalb Offenbachs verbleibt die Strecke im Tunnel, kann aber ähnlich dem City-Tunnel entlang der Sprendlinger Landstraße, Rathenaustraße und Kaiserstraße in offener Bauweise errichtet werden. Die Alternativführung durch die Innenstadt an der Station Marktplatz vorbei bedingt einen weitgehend unterirdischen Vortrieb. Ein weiteres Hindernis ist der bestehende, bereits erwähnte City-Tunnel unter der Berliner Straße, der unterfahren werden muss.
Der Anschluss nach Fechenheim unterquert den Main wie auch das Industriegebiet und fädelt in die geplante nordmainische Strecke ein.
Eine südliche Verbindung von Main-Neckar-Bahn zur RTW in Neu-Isenburg ist denkbar.
Zuletzt eingezeichnet ist eine Verbindungskurve nach Gravenbruch mit Andeutung einer Erweiterung nach Heusenstamm - Obertshausen - Hainstadt.
Haltestellen
Die Haltestellen sind in Offenbach gelegen. Es gibt 3 potentielle Standorte:
- Stadtmitte
- Klinikum
- Offenbach Süd
Offenbach Süd ist ein altes Industriegebiet. Durch eine Station könnte hier eine Verdichtung herbeigeführt werden.
Die Station Klinikum liegt südlich des Bahndammes inmitten mehrerer Wohngebiete und nahe am Hauptbahnhof. Das Klinikum selbst ist ein großer Arbeitgeber.
Für die Station Stadtmitte gibt es 2 Varianten je nach Trassenverlauf. Die einfachere Strecke unter der Kaiserstraße sieht die Haltestelle nördlich der Berliner Straße vor. Die Stationslage unter der Innenstadt befindet sich in kurzer Entfernung westlich der existierenden Haltestelle Offenbach Marktplatz.
Diskussion
In Fechenheim gibt es mehrere Optionen. Nach Osten hin folgt gleich der neue Bahnhof Fechenheim mit Möglichkeiten nach Hanau und Bad Vilbel, gen Westen besteht Anbindung an Frankfurt Ost bzw. über den geplanten Tunnel an die Stammstrecke.
Primäres Fahrgastpotential liegt in der östlichen Anbindung, die Offenbach und Fechenheim mit Gleisen verbindet, Ausweichpotentiale für die Strecke Offenbach - Hanau bietet und den Ringschluss im Osten Frankfurts erreicht.
Die westliche Anbindung an Frankfurt Ost könnte neben der Redundanz die Linien durch Offenbach entlasten, wobei die bestehende Strecke bereits eine gute Verbindung bereitstellt.
Der Marktplatz ist die zentrale S-Bahnstation in Offenbach, weshalb eine nahe Positionierung der neuen Station zwecks Umsteigerelationen und Verkehrsbündelung einige Vorteile hat. Hier besticht die Innenstadtführung, da die neue Station unmittelbar westlich neben der bzw. unter die bestehende Station anschließt. Dem gegenüber stehen die höheren Kosten durch die Innenstadt, da ein nahezu vollständiger unterirdischer Bau notwendig ist. Dazu kommt ein geringfügig längerer Fahrweg. wobei zumindest theoretisch höhere Geschwindigkeiten möglich sind durch größere Kurvenradien.
Entlang der Kaiserstraße kann in offener Bauweise gebaut werden. Neben günstigeren Kosten steht auch eine freiere Gestaltung der Haltestelle. Erst ab der Hafenallee muss der Tunnel bergmännisch gebaut werden. Nachteil ist die weite Entfernung - etwa 250-300m trennt die beiden Haltestellen mindestens.
Auf der Sprendlinger Landstraße kann in offener Bauweise gebaut werden, zudem ist sie vierspurig wie die Kaiserstraße. Von den beiden Stationen wäre mindestens eine sinnvoll, prinzipiell die am Krankenhaus. Die Station nahe dem Briefzentrum wäre eher zukunftsgerichtet. Die Distanz zwischen den beiden Stationen (>1km) bedeutet eine geringe Überlappung der Einzugsgebiete.
Zum Stadtrand hin erhebt sich ein Hügel von 20m Höhenunterschied, der bis nach Neu-Isenburg reicht. Soweit möglich soll im Trog gebaut werden, stellenweise sind Tunnel nicht vermeidbar. Die offene Bauweise ist nicht ausgeschlossen.
Eine Verknüpfung Richtung Langen würde Offenbach besser mit dem westlichen Landkreis verbinden. Gleichzeitig wären Linien wie Darmstadt-Hanau über Offenbach denkbar. Gemäß dem Gedanken der Regionaltangente kann so weiter die Frankfurter Innenstadt entlastet werden. Geplant ist ohnehin eine Verbindung zum Flughafen, die ggf. so schneller als durch die Frankfurter Innenstadt sein könnte.
Schlussworte
In erster Linie geht es mir um die Strecke Birkengewann - Offenbach - Fechenheim. Die Ostanbindung verbindet Offenbach und Fechenheim und bietet Alternativen Richtung Bad Vilbel und Hanau. Die Westanbindung ist nur realistisch, wenn die Kosten gering genug sind, dass sie den niedrigen Nutzen kompensieren.
Die Verbindungskurve Main-Neckar-Bahn wäre besonders sinnvoll, sofern die Kapazität nach Darmstadt das zulässt, ansonsten nur bis Langen.
Insgesamt würde sich mit dieser Strecke die Anbindung Offenbachs an den Landkreis Offenbach verbessern und eine weitere Mainquerung geschaffen.
Die Gesamtstrecke ist etwa 11km lang. Davon sind
- 2km Fechenheim
- 4km südlich von Offenbach
- 3km Sprendlinger Landstraße
- 2,5km Variante Kaiserstraße bzw. 2,7km Variante Innenstadt
- ? km Rundungsfehler und andere Ungenauigkeiten.
Meiner Schätzung nach liegt der City-Tunnel (Tunnelsohle -> Straßenoberfläche) etwa 10-15m unter der Erde. Nachgemessen hab ich das nicht und belastbare Quellen hab ich auch keine gefunden. Eine Unterfahrung müsste bei mindestens 17-25m liegen.
Was denkt ihr dazu? Ich freue mich über jede Idee und Ergänzung.
S-Bahn Erweiterungen Bielefeld
Hiermit schlage ich eine Straßenbahn für Bielefeld vor, der die aktuelle Stadtbahn ersetzen und um einige Linien und Anbindungen an andere Stadtteile ersetzen wird. Bielefeld hat 350.000 Einwohner, von welchen viele auch in den Äußeren Stadtteilen wie Jöllenbeck, Senne, Sennestadt, Ummeln, Heepen, Ubbedissen etc. wohnen und auch nicht 100% ideal an die Stadt angeschlossen sind, was durch eine (im Vergleich) Kostengünstige und regelmäßig taktierende Niederflurstraßenbahn gelöst werden könnte.
Zudem werden hier viele Vorschläge und Pläne miteinbezogen, die jetzt in Planung sind, allerdings zu teuer sind. Die Hochflurtechnik mit den Bahnsteigen und Rampen ist im Vergleich zu Niederlfurtechnik etwas teuerer, weswegen Erweiterungen des Stadtbahnnetzes oft lange dauern und garnicht stattfinden.
Die Strecken sollen jeweils zweigleisig ausgebaut sein, auch wenn sie so nicht eingezeichnet sind.
Fakten:
1.000mm Spurbreite und Nutzung der jetzigen Infrastruktur, umbaue der Tunnel.
1. Linien
Linie 1 : Sennestadt (Würtemberger Allee) - Buschkamp - Brackwede - Obertor - Jahnplatz - Bielefeld Hbf - Johannestift - Schildesche - Schildesche Bahnhof / Am Vorwerk
Im T10 zwischen 5:00 und 21:00, T20 21:00- 0:00, eventuell T30 0:00-5:00.
Aktuell ist geplant dass die Linie 1 in Sennestadt "Am Stadion" endet, allerdings wäre es besser wenn sie bei Würtemberger Allee endet, damit sie die 135 ersetzen kann und bei wenigem extra Ausbau mehr Leute erreicht. Außerdem wird hier geplant dass die Linie 1 weiter in den Osten fährt, am Obersee vorbei (Tourismus) und an den hier vorgeschlagenen Haltepunkt Schildesche Ost führt.
Linie 2 : Altenhagen - Milse - Bielefeld Hbf - Jahnplatz - Rathaus - Sieker - Stieghorst - Hillegossen - Ubbedissen
Im T10 zwischen Altenhagen und Ubbedissen zwischen 5:00 und 21:00, T20 21:00-0:00, T3o 0:00-5:00.
Linie 20
Brake - Milse - Bielefeld Hbf - Jahnplatz - Rathaus - Sieker
Die Linie 20 soll als Verstärker zwischen Milse und Sieker dienen und auch Brake miteinbeziehen im T20.
Linie 3
(Oberlohmannshof - Jöllenbeck - Theesen) - Babenhausen Süd - Bielefeld Hbf - Jahnplatz - Rathaus - Dürkopp Tor 6 - BI Ost - Radrennbahn - Heepen - (Brönninghausen)
Ab Oberlohmannshof im T20, Ab Babenhausen Süd im T10. Zudem hat Brönninghausen nicht viele Einwohner also ist es fraglich ob ein Straßenbahnanschluss so nötig wäre und sich auch noch wirtschaftlich lohnen wird. Falls es sich zu wenig lohnt, könnte bereits 2 Stationen früher, bei Kusenbaum der Enthalt liegen, da es noch recht besiedelten Bereich liegt.
Linie 4 : Werther - Großdornberg - Lohmannshof - Universität - Wittekindstraße - Bielefeld Hbf - Jahnplatz - Rathaus - Sieker Mitte - Stieghorst - Oldentrup Mitte - Heepen
Nach Stieghorst im T10, Nach Heepen im T20.
Von Werther im T20, Von Großdornberg im T10(inkl. ab Werther)
Linie 40 : Universität - Wittekindtstraße - Bielefeld Hbf
Fährt nur bei Vorlesungen und HVZ als Unterstützung der Linie 4 um in der HVZ zwischen Universität und Bielefeld Hbf einen T5 zu haben.
Linie 5 : Heepen (Am Büschehof) - Westfalenkolleg - BI Ost - Kesselbrink - Jahnplatz - Oberntor - Brackwede Bf - Südring - Ummeln Bf
Zwischen Heepen - Ummeln T10.
Linie 6 : Windelsleiche Bf - Adenauerplatz - Landgericht - Rathaus - Jahnplatz - Bielefeld Hbf
Ab Windeslbleiche Bf im T20 und Windflöte T20, ab Senne (Kampeter) im T10.
Linie 7 : Gadderbaum Freibad - Bethel - Oberntor - Jahnplatz - Rathaus - Landgericht - Adenauerplatz -> Gadderbaum Freibad
Linie 8 : Gütersloh Hbf - Senne - Brackwede Süd - Brackwede Bf - Adenauerplatz - Rathaus - Jahnplatz - Bielefeld Hbf
Fährt im T10/T15/T20, je nach Auslastung.
Linie 9: Steinhagen - Steinhagen Bielefelder Str. - Quelle - Naturbad Brackwede - Brackwede Bf - Bethel - Oberntor - Jahnplatz - Bielefeld Hbf
Linie 30 (Tagentiallinie) : Großdornberg/Universität - Lohmannshof - Dürerstraße - Babenhausen Süd - Schildesche - Schildesche Bf/Am Vorwerk
T40 ab Großdornberg, T20 ab Universität.
Für die Linien werde ich einzelne Vorschläge machen, dies soll zur Übersicht dienen. Ich sage nicht dass alle Linien umbedingt 100% wirtschaftlich sein werden, es sind nur Vorschläge die Überarbeitet werden können, aber den ÖPNV in Bielefeld um ein vielfaches erweitern würde und durch die neue Technik günstiger auszubauen macht.
Die gestrichelten Linien sind Ausweichgleise, die regulär nicht unbedingt befahren werden.
Regionalexpress Bielefeld-Bremen
Hiermit schlage ich eine direkte Regionalexpressverbindung zwsichen Bielefeld und Bremen vor. Hierfür müsste die Strecke von Rahden bis Bassum wieder Erbaut werden, um diese Idee zu realisieren.
Allerdings hat dieser einige Nachteile:
-Es müsste die gesamte Strecke zwischen Rahden und Bassum aufgebaut, ggf. elektrifiziert werden, was viel Geld kostet.
-Zusätzliche Belastung zwischen Bielefeld und Herford/Bünde.
Dieser RE hat folgende Vorteile:
-Um die Strecke wirtschaftlich rentabel zu machen, kann man ebenfalls einen RB zwischen Bassum und Rahden fahren lassen, der an den vielen Haltepunkten hält und somit auch die Strecke etwas rentabler macht.
-Weniger Halte zwischen Rahden und Bielefeld (RB 71). Der Zug hält gefühlt an jeder Milchkanne und ein zusätzlicher RE würde schneller fahren können und wichtige Klein/Mittelstädte wie Rahden, Espelkamp und Lübbecke zuverlässig mit Bremen und Bielefeld verbinden.
-Direkte verbindung zwischen Bremen und Bielefeld. Von Bielefeld aus kann man mit der RE 6 ins Ruhrgebiet, und von Bremen aus nach Hamburg, Oldenburg uns andere Städte die durchaus schneller erreicht werden können.
-Aktuell muss man 2:32 fahren, und dies mit der RB61/RB75 nach Osnabrück von Bielefeld aus und dann mit der RE 9 nach Bremen. Durch die Inbetriebnahme dieser Strecke könnte man auch durch die wenigen Reisehalte in deutlich kürzeren Zeit Bremen/Bielefeld erreichen.
Der Zug würde im T60 fahren.
Bielefelder Regionalbahn 79
Beschreibung
Hiermit schlage ich die Regional(stadt)bahn 79 für Bielefeld vor, der die Stadtteile und die Stadt Werther anschließt. Sennestadt, Windelsbleiche und Senne kriegen mit der RB 74 einen T30 nach Bielefeld Hbf, Werther mit 11.000 EW wird an den Schienenverkehr angeschlossen.
Die Innenstadt in Bielefeld wird besser angeschlossen mit "Altstadt" und "Johannesstift". Dornberg (20.000 EW) und Babenhausen kriegen ebenfalls einen Schienennetzanschluss. Ein Halt in Großdornberg wäre optional, allerdings nicht zwingend.
Die RB 79 könnte aufgrund seiner kurzen Fahrtstrecke mit einem Zug im T60 fahren oder mit verstärkung im T30, allerdings sind die Haupstrecken nicht zu ausgelastet, weswegen ein T60 durchaus angebracht ist.
Zwischen Brackwede und Sennestadt sollte dann zweigleisig ausgebaut sein und ab Schildesche nach Werther kann die Strecke eingleisig verlaufen.
Alternativ:
Könnte die RB 74 bis nach Werther verlängert werden und die RB 79 ersetzt werden.
Haltepunkte:
- Sennestadt
- Windelsbleiche
- Senne
- Südring (Neu)
- Brackwede
- Altstadt (Neu)
- Bielefeld Hbf
- Schildesche (Neu)
- Babenhausen (Neu)
- Dornberg (Neu)
- Gr0ßdornberg (Neu)
- Werther Westf. (Neu)
Erweiterung Strecke Augsburg – München
Die Strecke Augsburg - München besteht weitestgehend aus 2 nebeneinander verlaufenden Strecken:
1) Langsamer Gleispaar: Nahverkehr Augsburg-München, Nahverkehr Augsburg-Geltendorf, Güterverkehr (sehr viel)
2) Schneller Gleispaar: Fernverkehr, Nahverkehr Augsburg-Friedberg(-Ingolstadt) im 15-Minuten-Takt.
Das Hauptproblem der Strecke besteht zwischen Augsburg Hbf und Augsburg-Hochzoll auf dem schnellen Gleispaar. Dieses muss sich hier der ICE-Verkehr mit der 15-minütigen RB nach Friedberg teilen, die in Hochzoll auch noch höhengleich abzweigt.
Auch auf dem langsamen Gleispaar wird es zwischen Augsburg und Mering irgendwann eng: Eine der wichtigsten Güterverkehrsachsen muss sich hier mit einer wichtigen RV-Relation und dem zukünftig wohl halbstündlichen Nahverkehr nach Geltendorf die Gleise teilen.
Meine Idee daher: Der Güterverkehr bekommt ab Mering seine eigene Strecke (Vmax=100 km/h), welche über Königsbrunn zur Strecke Buchloe-Augsburg führt. Somit ist das langsame Gleispaar zwischen Augsburg und Mering massivst entlastet. In einem Überwerfungsbauwerk nördlich von Kissing tauschen die beiden Gleispaare den Platz, so dass die Strecke aus Friedberg in das stark entlastete langsame Gleispaar einmündet. Dieses muss dann in Hochzoll noch einen neuen Bahnsteig bekommen.
Netter Nebeneffekt: Königsbrunn bekommt einen Bahnhof. Dieser liegt südlich der für die Tram freigehaltenen Trasse durch Wohngebiet, welche diese Flächenfreihaltung entsprechend nutzt und zum neuen Bahnhof verlängert wird. Eingeführt werden soll eine RB Augsburg - Königsbrunn - Mering - München mit allen Zwischenhalten (abgesehen von den reinen S-Bahn-Halten zwischen Mammendorf und Pasing).
ABS Bielefeld-(Hamm)-Dortmund für 300km/h
Dortmund: S-Bahn Ring
- Zwei neue Gleise zwischen Hauptbahnhof und Brügmannplatz südlich der anderen Bahnstrecken
- Neue Haltestelle Brücgmannplatz
- Rampe im Bereich der Haltestelle (davor und dannach)
- Tunnel Nord: Länge 253 Meter
- Rampe Saarbrücker Straße. Eventuell mit Abzweig für Industriegleis ???
- Neu Haltestelle Alter Ostbahnhof. Fußgängerbrücke verbindet Stadtteile neu.
- Neue Haltestelle Von-der-Tann Straße mit guter Umstiegsmöglichkeit zur Stadtbahn
- Turmbahnhof Ostfriedhof. Zwei übereinander liegende Haltestellen. Treppen und Aufzüge für Umstieg zur S4.
- Tunnel Voßkuhle: Länge 120 Meter
- Neue Haltestelle Kohlgartenstraße mit guter Umstiegsmöglichkeit zur Stadtbahn
- Rampe Auf'm Brautschatz
- Tunnel Kapitelwiese: Länge 229 Meter
- Haltestelle Dessauer Straße. Verlegung einiger Busse nach Süden. Dafür Neubau einer Straße mit Busspur .
- Weichen zum Gleiswechsel
- Emscherbrücken
- Ringbahn: Einfädelung (zweigleisig) richtung Buschmühle mit Überwerfungsbauwerk
- Ostast: Eingleisige Strecke zum Bahnhof Dortmund Hörde
- Neue Haltestelle Theodor Fliedner Heim: Umstieg zur Stadtbahn
- Erweiterung Haltestelle DO - West: Umstieg zur S4
- Neue Haltestelle Heinrichsstraße: Umstieg zur Stadtbahn; Verlegung der bestehenden Gleise nach Südosten.
- Über DO- Aplerbeck und DO-Sölde nach Holzwickede
- Über DO-Aplerbeck Süd und Schwerte Heide nach Schwerte (Rhur)
Straßenbahn St. Pölten
Kurzbeschreibung
Mein Plan für die Straßenbahn St. Pölten besteht aus einer Nord / Süd Straßenbahnachse, die große Teile der Landeshauptstadt bedient.
Gründe zum Bau
- relativ eindeutige und dicht besiedelte Nord - Süd Achse
- relativ hohe Bevölkerungsdichte entlang dieser Achse
- wichtige Institutionen können mit einem höherrangigen Verkehrsmittel erschlossen werden
Destinationen entlang der Strecke
In den Stadtteilen entlang der Strecke leben knapp 36000 Menschen, die von der neuen Straßenbahnachse profitieren würden
- Veranstalltungszentrum St. Pölten
- BG / BRG Josefstraße / Franz Jonas Volksschule
- Grillparzerschule / Musikschule
- Prandtauerhalle
- Theodor Körner Schulen
- Landhausviertel (Museen, Institutionen,...)
- Militärkommando NÖ
- Bundesschulzentrum
- Hauptbahnhof
- Schulzentrum Eybnerstraße
- FH St. Pölten
- Uniklinikum St. Pölten
- Otto Glöckel Volksschule
- Traisenpark
- Sportzentrum NÖ
- Mexaplex
- NV Arena
Beschreibung der Strecke
Die Strecke beginnt bei einem neugebauten Bahnhof St. Pölten Spratzern an der Leobersdorfer Bahn und verläuft entlang der Harlander Straße zur Haltestelle Messestraße, in die die Trasse im weiteren Verlauf abbiegt. Die Trasse unterquert in der Folge die Westautobahn und die Güterzugumfahrung und hält vor dem VAZ. Ab hier folgt die Trasse der Josefstraße, in folge werden mehrere Haltestellen bedient. In der Theodor Körner Straße biegt die Trasse Richtung Osten ab, um das Landhausviertel zu bedienen. Vom Landhausviertel führt die Trasse in die innere Stadt, wo sie entlang der Rennerpromenade und der Raabpromenade zum Hauptbahnhof führt. In der Folge unterquert die Straßenbahn die Bahntrasse und folgt dem Mühlweg bis zum Traisenpark, wo die Trasse Richtung Osten abbiegt und der Adolf Schärf Straße folgt. In diesem Bereich wird auch die Bahnhaltestelle Traisenpark angebunden. beim Megaplex biegt die Trasse wieder Richtung Norden ab und bedient in der Folge die NV Arena und Ratzersdorf an der Traisen.
Erfurt: Tram-Train Ring
- Nahe Puschkinstraße (360 Meter)
- Zwischen Gothaer Platz und Güntherstraße (610 Meter)
- Nutzung bestehender Bahnstrecken
- Anbindung von Marbach
- Erweiterungen in das Umland möglich
- Weniger als 3 Kilometer Straßenbahnstrecke - geringere Kosten
- Schnellere Fahrzeit
- Neuer Fuhrpark (1435mm; Zweisystem) mit neuem Betriebshof
- Andere Linien der Straßenbahn können die Strecke nicht nutzen
PlusBus Wittstock (Dosse) – Herzsprung – Kyritz: Linie 744
Aktuell verkehrt zwischen Kyritz und Wittstock die Linie 744 in einem sehr sporadischen Angebot. Wochentags besteht ein annähernd zweistündliches Angebot, am Wochenende werden zwei Fahrtenpaare angeboten. Die beiden Städte Kyritz und Wittstock mit zusammen 25.000 Einwohnern haben allerdings Potenzial für ein besseres Angebot, auch, da hier kein direktes SPNV-Angebot besteht, und ansonsten umwegig über Pritzwalk gefahren werden muss.
Die Buslinie 744 soll zum PlusBus aufgewertet werden und Kyritz und Wittstock (Dosse) öfter miteinander verbinden. Für eine garantierte Mobilität sollen aber auch möglichst viele Ortschaften unterwegs in das Angebot integriert werden, weshalb die Linie einen Schlenker über Tramnitz und Wulkow macht. Das ist auch deshalb möglich, da es sich bei den Bahnhöfen Kyritz Bürgerpark und Wittstock (Dosse) um annähernde Nullknoten handelt, wodurch hierzwischen die Fahrzeit etwas gestreckt werden kann.
Somit entstehen sowohl für Pendler als auch für Ausflügler Anreize, auf das Auto zu verzichten. Die Buslinie würde Mo-Fr im Stundentakt und am Wochenende alle 2 Stunden verkehren.
05 Wittstock (Dosse) ab
57 Kyritz an
03 Kyritz ab
55 Wittstock (Dosse) an
Am Bahnhof Kyritz-Bürgerpark besteht Anschluss zum Zug in Richtung Neustadt (Dosse). In Wittstock kann der RE6 in Richtung Wittenberge sowie Berlin erreicht werden.
Berlin: 218 beschleunigen
218 (S Messe Nord/ICC - Pfaueninsel) transportiert hauptsächlich Tagestouristen zu Havel und Grunewald. Allerdings mit recht langen Fahrzeiten (z.B. S Messe Nord - Grunewaldturm 22min). 218 wird auch für Kurzstreckenverkehr auf der Heerstr. genutzt, obwohl eigentlich M49 hierfür zuständig ist. Und auf der unbebauten Havelchaussee braucht es Haltestellen nur an den touristischen Punkten.
Um die Linie schneller und attraktiver zu machen, sollte man daher einige Halte streichen: Zwischen Scholzplatz und S Messe Nord/ICC soll 218 nur an den Bahnhöfen halten. Am Schildhorn können Haltestellen an der Havelchaussee gebaut werden, das erspart die umständliche Schleifenfahrt. Waldhaus und Badeweg dürfen dank naher Alternativen entfallen.
Straßenbahn nach MH Saarn
Linie 102 (Straßenbahn) Verlängerung nach Saarn.
Ich fände die Verlängerung nach Saarn sehr sinnvoll da es viel nachfrage gibt und es zum Uhlenhorst 2 Haltestellen sind die mit dem Bus angebunden währen könnten. (Ich weiß nur nicht wie es ab der Haltestelle Lehnerstraße mit der Straßenbahnführung aussieht da die Straßen sehr eng sind)
ICE/IC von Prag nach Kopenhagen
Dieser ICE/IC kann erst 2030 ermöglicht werden da der Fehmarn-belt erst dann in Betrieb geht.
Streckenverlauf:
Von Prag aus geht der Zug nach Pilsen von Pilsen dann auf Teilweise unelektrifizierter Strecke bis nach Hof von Hof dann über eine Neubaustrecke an der A9 nach Gera auf Unelektrifizierter Strecke weiter nach Erfurt über Jena und Weimar von Erfurt dann über Gotha und Eisenach dann weiter durch Bebra danach Kassel wo es weiter über die Schnellfahrstrecke Nach Göttingen wo der Zug dann ganz normal über Hanover, Celle und Hamburg-Harburg nach Hamburg Hbf fahren würde nach Hamburg würde der Zug dann nach Lübeck fahren nach Lübeck dann durch den Fehmarn belt und dann halt in Nykøbing Falster und dann endet er in Kopenhagen wo er dann manchmal auch noch nach Malmö fährt.
Fahrzeug: ICE L mit einer Hybrid Lok
Grund: Gera und Hof bekommen einen ICE Anschluss, Ein weiterer Zug nach Tschechien außer der EC von Kiel und Dresden, Ein weiterer Zug nach Dänemark außer der IC von Hamburg
Taltung: 1 mal Täglich hin und zurück
Malmö: 6:00
Kopenhagen: 6:30
Nykobing Falster: 7:10
Lübeck: 8:00
Hamburg Hbf: 8:20
Hamburg-Haarburg: 8:30
Lüneburg: 8:45
Celle: 9:25
Hannover Hbf: 9:45
Göttingen: 10:15
Kassel: 10:25
Eisenach: 11:10
Gotha: 11:30
Erfurt Hbf: 12:00
Weimar: 12:10
Jena: 12:25
Gera Hbf: 13:00
Hof Hbf: 13:30
Pílzen: 14:10
Prag: 15:10
Ab Prag:
15:30
Pílzen:16:30
Hof Hbf: 17:10
Gera Hbf: 17:40
Jena Göschwitz: 18:15
Weimar: 18:30
Erfurt Hbf: 18:40
Gotha: 19:10
Eisenach: 19:30
Kassel: 20:15
Göttingen: 20:25
Hannover Hbf: 20:40
Celle: 21:00
Lüneburg: 21:40
Hamburg-Harburg:21:55
Hamburg Hbf: 22:05
Lübeck: 22:25
Nykobing Falster: 23:15
Kobenhaven H: 23:55
(evtl. Malmö): 0:25
Evtl. ist die Auslastung um 0:25 nicht genug um die Fahrt bis dahin zu tun. Man könnte auch evtl. in Jena Nightjet-Wagen anhängen um dann noch etwas zu schlafen.
Donaubrücke St. Georgen – Asten
Dieses Projekt ist im Kontext der von mir vorgeschlagenen
Stadtbahnsüdverlängerung in Linz zu sehen.
Allg. Beschreibung:
Mit diesem Projekt würde der bestehende Abschnitt der Sumerauerbahn zwischen Linz und St. Georgen / Gusen in die in Planung befindliche Linzer Stadtbahn eingebunden, und die restliche Sumerauerbahn über eine neue Donaubrücke bei Asten und die Westbahntrasse schneller nach Linz geführt.
Zweck:
- Beschleunigung der Nah und Fernverkehrszüge zwischen Linz und dem Mühlviertel / Tschechien
- Höhere Frequenzen am relativ dicht besiedeltem Abschnitt der Sumerauerbahn zwischen Steyregg und St. Georgen / Gusen.
Beschreibung der Abschnitte
-> Neue Donaubrücke
Die Neubaustrecke würde nach Raffelstetten von der Westbahn abzweigen und in einem langen Bogen Richtung Donau führen. Diese würde gerade überquert. Auf der Nordseite der Brücke führt die Strecke direkt in den Bahnhof St. Georgen / Gusen Ort.
Dieser Abschnitte wäre abgesehen von der Donaubrücke, die natürlich teuer wäre relativ einfach zu realisieren.
-> Stadtbahneinbindung
Beim Bahnhof Linz Frankhstraße würde die Strecke in Hochlage über den Autobahn / Bahnknoten führen und weiter in Hochlage die Autobahn entlangführen. Beim Knoten Hummelhof trennt sich die Strecke von der Autobahn und führt in die Stadtbahnstrecke Richtung Hauptbahnhof.
An der Bestandstrecke würden einige neue Halte eingeführt.
Ich freue mich auf Feedback!
Disclaimer: Ich habe den Vorschlag jetzt als Tram / Train kategorisiert, wobei die Donaubrücke jedoch auf jeden Fall als Vollbahn zu realisieren ist.
Stadtbahn Linz Südverlängerung
Stadtbahn Linz Südverlängerung
Kontext
In wenigen Jahren wird in Linz eine Stadtbahn entstehen, die den Linzer Hauptbahnhof durch die östliche Innenstadt mit mit Tram-Trains mit der Mühlkreisbahn und einer Neubaustrecke Richtung Nordosten verbindet. Es bietet sich an, diese Stadtbahnstrecke nach Süden zu verlängern, um weitere stark besiedelte Gebiete an das höherrangige Öffinetz anzubinden.
Gründe zum Bau der Strecke
- Erschliessung neuer, stark besiedelter Gebiete an das höherrangige Öffinetz
- Im Gebiet vorhandene Möglichkeiten zur Stadtentwicklung könnten besser genutzt werden.
- Der Autoverkehr in dieser Gegend würde eingedämmt werden und Staus könnten verhindert werden.
Durch das Projekt erschlossene Destinationen:
- Uniklinikum Niedernhart
- Spallerhof (samt Schule)
- Bindermichl
- BRG Landwiedstraße
- BG BRG Ramsauerstraße
Insgesamt leben in den betroffenen Bezirken knapp 65000 Menschen, die von der Strecke profitieren würden.
Beschreibung der Strecke
Die Neubaustrecke beginnt beim Übergang der bereits geplanten Stadtbahn zur Bahntrasse östlich des Hauptbahnhofes. Von hier aus führt die Strecke in Hochlage über den Hauptbahnhof, wo quer üben den Bahnsteigen die erste Haltestelle entsteht. Dies soll zu geringen Umsteigezeiten zum restlichen Fern- und Nahverkehr führen. Von hier aus führt die Strecke weiter in Hochlage über das ÖBB Gelände zur Hanuschstraße, zuvor wird die Unionstraße in Hochlage überquert. Hier würde die Station Hanuschstraße errichtet. Die Strecke würde dieser Straße weiter bis zur Haltestelle Universitätsklinikum folgen, womit dieses an das höherrangige Öffinetz angebunden würde. Von hier aus würde die Strecke in Hochlage über den Autobahnknoten führen, um in Spallerfeld in die Einsteinstraße eingebunden zu werden, wo eine weitere Haltestelle wäre, Die Strecke führe weiter durch die Muldenstraße, hier befände sich die Haltestelle Schule Spallerhof. Über der Kreuzung zwischen Autobahn und Muldenstraße wäre sich die Trasse in Hochlage, über dem Radfahrerkreisel. Die Strecke führe von dort aus weiter in Hochlage über die Kreuzung Muldenstraße/Am Bindermichl in die Werndlstraße, wo sich eine weiter Haltestelle befindet. Die Strecke geht von der Werndlstraße in die Stechergasse über, von der sie wiederum in die Landwiedstraße führt. In dieser befindet sich eine gleichnamige Station. Die Strecke führt weiter die Landwiedstraße entlang, zur Haltestelle BG / BRG Ramsauerstraße. Darauf folgen die Haltestellen Hörzingerstraße und Salzburger Straße. Von der Landwiedstraße geht die Strecke in die Laskahofstraße über, von dieser führt die Strecke in Dauphinestraße, wo sich die nächste Haltestelle befindet. Die Strecke folgt weiter der Dauphinestraße, dem Seidelbastweg und endet beim Bahnhof Wegscheid. Hier besteht die Möglichkeit einer weiteren Verlängerung.
Beschreibung der Trasse
- 1435mm Spurweite
- 750V Oberleitung
- eigener Gleiskörper, abgesehen von Kreuzungen (alle Straßen hätten platz für eine Straßenbahntrasse, man müsste den Straßenraum nur umgestallten.
- Signalpriorität an Kreuzungen
Ich freue mich auf Feedback!
Reaktivierung Bahnstrecke nach Schneeberg
Reaktivierung Bahnstrecke nach Schneeberg
Die Orte Schneeberg, Bad Schlema und Aue bilden eine Agglomeration mit 44.000 Einwohnern. Jedoch ist nur Aue über die C13 mit Chemnitz verbunden. So könnte man die Strecke von Schneeberg nach Bad Schlema realtivieren. Zugleich würde die Strecke von der neuen RB 3 nach Zwickau genutzt werden. Dadurch kann man von Bad Schneeberg ohne Umstieg in die Innenstadt von Zwickau und Chemnitz- eine attraktive Verbindung?
Streckenführung
Der Großteil der Strecke verläuft auf der alten Trasse.
Diese ist recht nah an den Wohnhäusern dran. Dem bin ich mir bewusst. Denn die hier verkerenden Fahrzeuge sind in Städten wie Zwickau oder Chemnitz mitten auf den Straßen unterwegs. Hier verläuft die Strecke halt nicht direkt vor der Haustür, sondern hinter dem Garten. Außerdem werden die Fahrzeuge in eh nicht schnell fahren. Demnach müsste dies kein Problem sein.
Es existieren einige Bahnübergänge. Ja, das ist Tatsache. Für große Straßen wie die Bundesstraße 169 sind natürlich Unterführungen vorgesehen. Kleine bekommen aber Bahnübergänge. Aber hier verkehren ja keine großen Züge.
Im Bereich des Kurparks von Bad Schlema verläuft die Strecke etwas nördlicher und somit weiter von den Häusern weg als die alte Strecke.
Kurz vor dem bestehenden Bahnhof Bad Schlema wird eine neue Kurve gebaut. Diese ermöglicht es nicht Kopf machen zu müssen.
Verbindungen
C13
Die Linie C13 aus Chemnitz wird verlängert. Sie muss nun in Aue Kopf machen. Diese Zeit ist aber kein großer Verlust, da nun eine gute Umsteigezeit entsteht. Sie verläuft nun auf diese Strecke.
RB3
Zwickau bekommt mit der RB3 eine dritte Linie, die bis zum Zentrum verkehrt. Bei der Stadthalle entsteht eine große eingleisige Verbindungskurve. Wer trotzdem zum Hauptbahnhof will, kann die RB 95 nehmen. In Bad Schlema wechselt die RB 3 nun auch auf diese Strecke.
Gesamt
Beide Linien verkehren stündlich. Somit verkehren hier zwei Züge pro Stunde. Dafür sind keine Ausweichgleise notwendig.
Fahrplan:
C13
...
16/20 Aue (Sachsen)
25 Bad Schlema Nord
29 Bad Schlema Kurpark
31 Schneeberg Mitte
33/38 Schneeberg Neustädtl
40 Schneeberg Mitte
42 Bad Schlema Kurpark
46 Bad Schlema Nord
50/54 Aue (Sachsen)
...
15 Minuten längere Fahzeit
RB3
19/23 Zwickau Zentrum
27 Zwickau Stadthalle
29 Zwickau Schedewitz
...
53 Bad Schlema Bf.
55 Bad Schlema Nord
59 Bad Schlema Kurpark
01 Schneeberg Mitte
03/07 Schneeberg Neustädtl
09 Schneeberg Mitte
11 Bad Schlema Kurpark
15 Bad Schlema Nord
17 Bad Schlema Bf.
...
41 Zwickau Schedewitz
43 Zwickau Stadthalle
47 Zwickau Zentrum
RE München-Augsburg-Würzburg/Nürnberg beschleunigt
Das Regionalzug Angebot zwischen Augsburg und München ist mehr als bescheiden: Stündlicher RE mit 6 Zwischenhalten plus stündliche RB mit 9 Zwischenhalten. Schaut man sich mal die am besten mit Augsburg-München vergleichbare Relation, Hamburg-Lübeck, an: halbstündlicher RE mit 3 Zwischenhalten!
Das Resultat davon: Während sich zwischen Augsburg und München Desiro HCs und einstöckige Mireos jeweils stündlich abwechseln, fährt zwischen Hamburg und Lübeck jeder Zug als 8-teiliger Dosto, ist aber überlastet, daher wird in der HVZ durch Extrazüge („RE 8X“) ergänzt und über 12-teilige Dostos – im Halbstundentakt(!) - nachgedacht.
Na sowas: Ein attraktives Angebot erzeugt eine hohe Nachfrage!
In Bayern besteht hier also großer Nachholbedarf. Ziel sollte sein: Halbstündlicher schneller RE mit 3-4 Zwischenhalten, dazu stündliche RB / Express-S-Bahn, die zwischen Mammendorf und Augsburg alle Zwischenhalte bedient.
Dieser Vorschlag hier legt gut vor. Darauf möchte ich aufbauen:
Schneller RE München – Augsburg im Halbstundentakt, stündlich weiter nach Stuttgart, stündlich weiter nach Treuchtlingen, ab da zweistündlich weiter nach Würzburg/Nürnberg
Bedienung der einzelnen Abschnitte:
München-Augsburg: halbstündlicher RE, stündliche RB oder Express-S-Bahn
Augsburg-Donauwörth: stündlicher RE, (halb)stündliche RB (bleibt also gleich)
Donauwörth-Treuchtlingen: stündlicher RE mit Halt am einzigen Unterwegshalt (bleibt also gleich)
Treuchtlingen-Ansbach: zweistündlicher RE, zweistündliche RB, bedienen beide(!) alle Zwischenhalte
Ansbach-Würzburg: zweistündlicher RE, stündliche RB, Verstärker Würzburg-Marktbreit entfallen z.T.
Treuchtlingen-Nürnberg: Zweistündlicher RE aus Augsburg (dieser Vorschlag), zweistündlicher RE aus Ingolstadt (ergänzen sich zum Stundentakt), dazu halbstündliche RB Treuchtlingen-Nürnberg (Bedienfrequenz bleibt gleich)
B: S8 auf Außenring
Die Berliner S-Bahn besitzt bis auf die Ringbahn (Ringlinie) keine Tangentiale Linie. Jedoch bestehen bereits drei Streckenabschnitte auf der äußeren Ringbahn:
- Bahnstrecke B Blankenburg - Hohen Neuendorf (15,8 km)
- Bahnstrecke B Springphul - B Wartenberg (5,5 km, weitere 5,6 Kilometer Verlängerung geplant (11,1km))
- Bahnstrecke Grünauer Kreuz - B Flughafen BER (13,6 km)
Um diese Streckenabschnitte zu verbinden müsste man folgende Strecken bauen
- B Karrow Ost - B Karrow West (geplant) Länge: 1,0 Kilometer
- B-Springphul - Grünauer Kreuz Länge: 11,45 Kilometer
Mit einem 12,45 Kilometer langem Lückenschluss, kann man für Berlin eine neue tangentiallinie schaffen. Diese würde neue Knotenpunkte schaffen und neue Stadtteile an die S-Bahn anbinden. Für diese Strecke würde ich die S8 verlegen. Um die Angebote im Zentrum der Stadt nachwievor anbieten zu können bleibt die S85 bestehen. Eventuell könnte man sie von Fronau bis Birkenwerder verlängern. Zusätzlich soll noch die S86 verkehren. Diese ist wiederum eine Tangentiallinie. Sie verkehrt von Ahrensfelde (mit S7) zum Flughafen. Dadurch wird der Nordosten besser an diesen angeschlossen.
S8 Abschnitt 1
| Haltestelle Nr. | Name | Anschlüsse | Bestehend/Neu | Fahrplan |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Birkenwerder | Bestehend | 04; 24; 44 | |
| 2 | Hohen Neuendorf | Bestehend | 07; 27; 47 | |
| 3 | Bergefelde | Bestehend | 10; 30; 50 | |
| 4 | Schönfließ | Bestehend | 13; 33; 53 | |
|
5 |
Mühlenbeck | Bestehend | 16; 36; 56 | |
S8 Abschnitt 2
| Haltestelle Nr. | Name | Anschlüsse | Bestehend/Neu | Fahrplan |
|---|---|---|---|---|
| 6 | Karow Süd | S75 | Geplant | 03; 23; 43 |
| 7 | Wartenberg | S75 | Bestehend | 09; 29; 49 |
| 8 | Hohenschönhausen | S75 | Bestehend | 11; 31; 51 |
| 9 | Gehrenseestraße | S75 | Bestehend | 13; 33; 53 |
| 10 | Springpfuhl | S75; S7; S85 | Bestehend | 16; 36; 56 |
S8 Abschnitt 3
| Haltestelle Nr. | Name | Anschlüsse | Bestehend/Neu | Fahrplan | |
|---|---|---|---|---|---|
| 11 | Biesdorf Süd | U5 | Neu | 00; 20; 40 | |
| 12 | Biesenhorst | Neu | 02; 22; 42 | ||
| 13 | Wuhlheide | S3; Parkeisenbahn | Neu | 05; 25; 45 | |
| 14 | Spindlersfeld Nord | S47 | Neu | 08/09; 28/29; 48/49 | |
|
15 |
Ottmar -Geschke-Straße | Straßenbahn 61, 63 | Neu | 11; 31; 51 | |
|
|
S8 Abschnitt 4
| Haltestelle Nr. | Name | Anschlüsse | Bestehend/Neu | Fahrplan |
|---|---|---|---|---|
| 16 | Grünau Nord | Neu | 14; 34; 54 | |
| 17 | Grünau | S46; Tram 68 | Bestehend | 16; 36; 56 |
| 18 | Eichwalde | S46 | Bestehend | 01; 21; 41 |
| 19 | Zeuthen | S46 | Bestehend | 03/06; 23/26; 43/46 |
| 20 | Wildau | S46 | Bestehend | 10; 30; 50 |
Dadurch verkürzt sich die Fahrzeit um 8 Minuten
S86 Abschnitt 1
| Haltestelle Nr. | Name | Anschlüsse | Bestehend/Neu | Fahrplan |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Ahrensfelde | S7; RB 25 | Bestehend | 17; 37; 57 |
| 2 | Mehrower Allee | S7 | Bestehend | 19; 39; 59 |
| 3 | Raoul-Wallenberg Straße | S7 | Bestehend | 01; 21; 41 |
|
4
5 |
Mahrzahn
Pölchaustraße |
S7 | Bestehend | 03; 23; 43 |
| 6 | Springpfuhl | S75; S7; S8 | Bestehend | 05/06; 25/26; 45/46 |
S86 Abschnitt 2
| Haltestelle Nr. | Name | Anschlüsse | Bestehend/Neu | Fahrplan | |
|---|---|---|---|---|---|
| 7 | Biesdorf Süd | S8; U5 | Neu | 10; 30; 50 | |
| 8 | Biesenhorst | S8 | Neu | 12; 32; 52 | |
| 9 | Wuhlheide | S8; S3; Parkeisenbahn | Neu | 15; 35; 55 | |
| 10 | Spindlersfeld Nord | S8; S47 | Neu | 18/19; 38/39; 58/59 | |
| 11 | Ottmar -Geschke-Straße | S8; Tram 61, 63 | Neu | 00; 21; 41; | |
|
|
S86 Abschnitt 3
| Haltestelle Nr. | Name | Anschlüsse | Bestehend/Neu | Fahrplan |
|---|---|---|---|---|
| 12 | Grünau Nord | S8 | Neu | 04; 24; 44 |
| 13 | Altglienicke | Bestehend | 06; 26; 46 | |
| 14 | Grünbergallee | Bestehend | 08; 28; 48 | |
| 15 | F. BER Terminal 5 | Bestehend | 11; 31; 51 | |
|
16
17 |
Waßmannsdorf
Flughafen BER |
S45; S9
S45; S9; RE; RB ; IC |
Bestehend
Bestehend |
15; 35; 55
19; 39; 59 |
Dadurch verkürzt sich die Fahrzeit zwischen den Endpunkten mit der S-Bahn um 23 Minuten.
Ähnliche Vorschläge
Sehr ähnlicher Vorschlag. Er ist jedoch nicht genau ausgeführt. Außerdem war die Verlängerung der S75 damals noch nicht bekannt.
Oranienburg-Marzahn - Adlershof - BER
Hier wird keine Stromschine Instaliert sondern mit 15kV auf Mischverkehr. Dies ist Technisch schlecht möglich.
Zu geringer Haltestellenabstand. Außerdem andere Führung sowie andere Endpunkte
K/LEV: Linie 205 bis Siedlung Kunstfeld
Die Siedlung Kunstfeld in Köln ist ohne ÖPNV-Anbindung. Die Linie 4 verkehrt im 10-Minuten-Takt zwischen Dünnwald und der Endhaltestelle Leverkusen-Schlebusch. Die Linien 202 und 205 dienen der weiteren Feinerschließung. Ich schlage vor, die Linie 205 stündlich bis Kunstfeld zu verlängern, und zwar die Fahrt, die um xx:37 in Schlebusch ankommt und anders als die anderen beiden Umläufe über genügend Fahrtzeitreserve verfügt. Somit würden sowohl das Gewergebebiet an der Rönsahler Str. als auch die Siedlung Kunstfeld besser erschlossen. Zudem werden die Linien 4 (xx:33 und xx:44) abfahren würde) und 260 (xx:43) leicht entlastet.
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