In der Sortierphase werden nun auch Vorschläge für Berlin angenommen.
Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Berlin: X54 nach Mahlsdorf verlängern
Problem: Zwischen der 62-Endstelle S Mahlsdorf und der M6/18-Trasse in Hellersdorf klafft eine Netzlücke. Eine Neubautrasse wird seit Jahrzehnten vergeblich gefordert. Die Buslinien 195 und 197 verkehren in dieser Relation umwegig.
Vorschlag: Als Übergangslösung bis zum Straßenbahnausbau, plädiere ich für eine Verlängerung der Buslinie X54 zum S Mahlsdorf. Die Busse fahren über Riesaer und Hönower Str., mit dem einzigen Zwischenhalt L.-Lewin-Str., und wenden wie 197 per Blockumfahrung. Die Endhaltestelle Nossener Str. kann aufgegeben werden.
<pX54 verkehrt Mo-Sa im 20'-Takt, wahrscheinlich wird ein zusätzlicher Umlauf benötigt, eventuell ist dafür eine Ausdünnung auf 195 möglich. Der Fahrplan soll, falls möglich, auf 62 ausgerichtet werden.Alternative: Etwas schneller noch ginge es über Nossener, Glauchauer und Ridbacher Str. Allerdings ist die Glauchauer Str. nur einspurig, und die Abzweigungen sind wohl zu eng für Gelenkbusse.
Vorteile: Höhere Vernetzung des ÖPNV. So erreicht man aus Hellersdorf und Marzahn-Ost am S Mahlsdorf u.a. 62 nach Köpenick, S5 nach Strausberg und RB26 nach Kostrzyn. Die Mahlsdorfer kommen u.a. schneller zur Hellen Mitte (7min statt 16min mit 195) und direkt zum Kaufpark Eiche. Höhere Attraktivität durch Reisezeitverkürzung.
T6 (tunnelführung) Central – Zoo – Bhf. Stettbach – Zürich [CH] (in Überarbeitung)
Das Tram 6 (und zum Teil das Tram 5) muss heute langsam im Zickzack den Zürichberg hinauffahren. Es gibt morgens viel Nachfrage bis zum Hochschulquartier und wochenends bis zum Zo0, welche eine Beschleunigung der Linie berechtigen würden. Zudem würde die Verbindung zum Bhf. Stettbach die Frage der Zoo Luftseilbahn beantworten.
Es handelt sich aber nur um einen Gedankenanstoss. Die Idee kommt analog zu den im NES 2040 vorgestellten Hönggerberg- und Milchbucktunnel. Die VBZ ist bereit im Untergrund zu bauen, dann wann es die Topografie verlangt. Dies gilt nicht nur im Nordwesten aber auch für den Osten der Stadt. Natürlich müsste man dann Lösungen für die T5 (ab 2026 T8), T9, T10, der doch wichtigen Station Kirche Fluntern und zum Teil den Linien B31 und B33 finden. Mögliche Ansätze: 1. Führung der T10 über den Schaffhauserplatz ab Haldenegg mit der T7 und T15 (Nachteil: erschliesst nicht mehr Hochschulgebiet). 2. Andere Trams belassen und decken alle Quartiershaltestellen, während die T6 ein Untergrundexpress bildet (Nachteil: Leute müssen sich vorzeitig entscheiden, ob sie an der Tram oder U-Bahn Haltestelle warten).
Durchbindung Zugverkehr – Mailand [IT] (in Überarbeitung)
Mailand ist der grösste Verkehrsknoten in Nord, wenn nicht so gar in ganz Italien. Doch die Erreichbarkeit, das Durchbinden von Linien und das Umsteigen ist aus historischen Gründen und einer fehlenden Gesamtplanung unnötig kompliziert. Die Lage könnte durch einige minimale Infrastrukturmassnahmen entflochten werden und ein urbanes Verkehrssystem mit HGW-Anschluss gebildet werden im polyzentrischen Stile.
Die oben gezeigten Linienführungen sind nur Gedankenanstösse eine Lösung für dieses Problem zu finden, welcher vor allem die Wichtigkeit/Existenz des Hbf in Frage stellt, da P.ta Garibaldi einfach viel besser gelegen ist und so als Gesamtpaket (Umsteigemöglichkeiten, Durchfahrung, Reisebeginn/-ende) ein besserer Bahnhof ist, aber Centrale historisch einfach einen riesigen Wert trägt und massgebend zum Gebiet und der Städteplanung dazugehört.
Die Zulaufstrecken würden erhalten bleiben, auch wenn eine Beschleunigung der Strecke Como-Bovisio-P.ta Garibaldi für die Schweizer interessant sein könnte. Wichtig wäre nur ein adequater Ausbau, damit sie genügend Kapazität für FV, RV und GV haben und zusätzlich die erwünschten Geschwindigkeiten ermöglichen.
Das Kernstück hierbei ist ein Nahverkehrstunnel zwischen den neu angelegten Tiefbahnhöfen P.ta Garibaldi und Centrale. Die beiden mit 8 Gleisen bestückten Konstruktionen würden es FV und HGW Verbindungen aus Turin und Domodossola (bzw. Bern und potentiell Como) nach Genua, Bologna (bzw. Rom/Neapel), Verona (bzw. Venedig/Österreich) und Como (bzw. den Gotthard) ermöglichen mit Halten abhängig von Angebot und Nachfrage an bestimmten Bahnhöfen um schnell durchzubinden und Umstiege zu ermöglichen, indem Umstiegskorridore und Ein-/Ausgänge nicht nur am Kopf sondern auch Mitten auf den Bahnsteigen möglich sind.
Der Tunnel würde ebenso eine 2. Durchmesserlinie für den RV und SV bilden. Die aktuelle Durchmesserlinie ist ein gutes Beispiel wo die Potentiale eines solchen Systems liegen, doch hat dieses noch einige Nachteile. Nebst der Höchstgeschwindigkeit ist vor allem ein Problem, dass die meisten suburbanen Gemeinden im Norden liegen und somit viele Dienste Mitten in der Stadt terminiert und nicht durchgebunden werden, da einfach im Süden die Nachfrage nicht besteht. Diese Durchmesserlinie würde hingegen den Nordwesten mit dem Nordostenverbinden und vielen Pendlern schnellere und praktischere Verbindungen (mit Nutzung des NV) ermöglichen.
BB: S5 und S7X nach Potsdam
Zwischen Potsdam und Berlin ist jeden Tag eine fünfstellige Anzahl an Menschen mit der Bahn unterwegs. Diese Zahlen steigen weiterhin, eine schnelle und zuverlässige Schienenanbindung der beiden Städte ist also essenziell.
Genau da stößt man auch schon auf das Problem: Derzeit befahren ganze 4 Regionalzüge die Stunde aus Potsdam die Stadtbahn (oder andersrum). Das macht hier zwei Drittel des Regionalverkehrs aus. Mehr Regionalbahnen bekommt man auf der Stadtbahn nicht mehr unter, gleichzeitig wächst aber Potsdam (sowie andere Orte im direkten Berliner Umland) weiter an.
Natürlich gibt es einige Ideen, die Stadtbahn zu entlasten, diese hier ist aber vergleichsweise günstig zu haben.
In diesem Vorschlag soll der Verkehr zwischen Berlin und Potsdam weiter auf der Stadtbahn bleiben, aber zu großen Teilen über bestehende Trassen auf der S-Bahn abgewickelt werden. Damit man die Fahrgäste auch von der Regionalbahn in die S-Bahn locken kann, muss die S-Bahn schneller werden. Dies soll mit diesem Vorschlag erreicht werden.
Voraussetzungen:
Ein zweigleiser Ausbau der gesamten S-Bahn-Strecke zwischen Babelsberg und Griebnitzsee bzw. Griebnitzsee und Wannsee wird vorausgesetzt.
Diese Maßnahme ist ja immer wieder mal im Gespräch und wurde auch hier schon unzählige Male vorgeschlagen. Da diese Maßnahme irgendwann auf jeden Fall realisiert wird, ist es auch sinnvoll, für diesen Fall Vorschläge zu sammeln.
Außerdem ist es nötig, den Abschnitt zwischen Potsdam Hauptbahnhof und Babelsberg vollständig zweigleisig auszubauen. Am Bahnhof Wannsee sind zwei permanente Wendegleise wünschenswert, was aber kein Problem darstellen sollte.
Nun zum Vorschlag:
Die S7 wird zur Express-S-Bahn S7X und hält zwischen Westkreuz und Potsdam Hauptbahnhof nur in Wannsee.
Beispielhafter Fahrplan:in Richtung Berlin (HVZ):PotsdamS5 ab: 4:55 Uhr (alle 10 Minuten)S7 ab: 5 Uhr (alle 10 Minuten)WannseeS1 ab: 5:14 (Gleis 3 - wie heute) S5 an: 5:05 (Gleis 4) S5 ab: 5:06 S7 an: 5:07 (Gleis 3)S7 ab: 5:08 (RE1 eine Minute schneller)WestkreuzS5 an: 5:14 S5 ab: 5:15S7 an: 5:19 S7 ab: 5:20und weiter wie gewohnt: CharlottenburgS5 an: 5:16 (RE1 vier Minuten schneller)S7 an: 5:21 (RE1 vier Minuten schneller)Zoologischer Garten S5 an: 5:20 (RE1 vier Minuten schneller)S7 an: 5:25 (RE1 vier Minuten schneller)Hauptbahnhof S5 ab: 5:27 (RE1 sechs Minuten schneller)S7 an: 5:32 (RE1 sechs Minuten schneller)und in Richtung Potsdam (HVZ):WestkreuzS5 ab: 4:36S7 ab: 4:41WannseeS1 an: 4:51 (Gleis 2 - wie heute)S5 an: 4:44 (Gleis 2)S5 ab: 4:45S7 an: 4:52 (Gleis 1)S7 ab: 4:53Potsdam HauptbahnhofS5 an: 4:55 (8 Minuten Standzeit)S7 an: 5:00 (8 Minuten Standzeit) (erübrigt sich durch Änderung des Vorschlags)
Die beiden Linien fahren im 10-Minuten-Takt, sodass sich zwischen Potsdam und Berlin ein ungefährer 5-Minuten-Takt ergibt.
Wieso das Ganze?
Selbst wenn die Strecke nach Potsdam irgendwann zweigleisig ausgebaut wird, würde sich ein reiner 5-Minuten-Takt auf der S7 kaum lohnen, da die Fahrgäste zur Stadtbahn eben trotzdem mit der Regionalbahn schneller wären. Eine Verlängerung der S1 wäre zwar sinnvoll und erwünscht, stünde aber in Konkurrenz zu anderen Ausbaumaßnahmen und würde der Situation auf der Stadtbahn nicht wirklich helfen, da die S1 hier keine konkurrenzfähige Fahrzeit bieten kann. Eine Expresslösung kann diese Probleme lösen.
Zwischen Potsdam und Charlottenburg spart die Express-Bahn fünf Minuten gegenüber der heutigen Fahrzeit ein (4 ausgelassene Halte und weniger Puffer wegen der Zweigleisigkeit) und ist damit nur vier Minuten langsamer als der RE1, zwischen den beiden Hauptbahnhöfen sind es sechs Minuten. Durch diesen Vorschlag lohnt es sich also nicht mehr, zwischen Berlin und Potsdam auf die Regionalbahn zu warten, sodass die Reise nicht mehr nach dem Fahrplan ausgerichtet werden muss. Die Zugdichte im Regionalverkehr zwischen Potsdam und Berlin kann ausgedünnt werden (2/3 stündliche Züge statt derzeit 4), was zusätzliche Kapazitäten auf der Stadtbahn schafft. Bei einer (zukünftigen) Verlängerung der S-Bahn nach Werder könnte man den Takt an den Potsdamer Halten verbessern (glatter 10/20 Minuten-Takt) und alle Fahrten des RE1 beschleunigen.
Als Nachteil ist natürlich zu nennen, dass Verbindung zwischen Babelsberg/Griebnitzsee und Nikolassee/Grunewald einen Umstieg erzwingt. Diese Strecken sind allerdings eher weniger wichtig. Außerdem sind die Fahrzeiten in beide Richtungen so abgestimmt, sodass man komfortabel am gleichen Bahnsteig (mit nur 2 Minuten Wartezeit) umsteigen kann. Der Zeitverlust liegt damit bei nur einer Minute (man spart eine Minute Puffer durch die Zweigleisigkeit).Vorschlag geändert am 10.06.2024 -> nur eine Express-Linie und eine langsame, außerdem Fahrzeit aktualisiert.
Stadtbahn Hof
Durch den Bau einer Stadtbahn im Ballungsraum Hof könnte eine Verbindung zwischen der Hofer Altstadt und dem Stadtumland geschaffen werden. Dabei könnte hier eine adäquate Anbindung vor allem für Pendlerinnen und Pendler geschaffen werden. Auch könnten etwa in Oberkotzau, am Hofer Hbf und in Feilitzsch Umsteigepunkte zum Schienenverkehr sowie im Hofer Stadtgebiet Umsteigemöglichkeiten zum Stadt- und Regionalbusverkehr geschaffen werden. Ein Vorteil bei dieser Variante könnte im Gegensatz zur Straßenbahn vor allem sein, dass eine Strecke hier nur zwischen Döhlau und Hof-Neuhof geschaffen werden, und der übrige Teil der Linie auf bereits bestehenden Strecken verlaufen würde. Auf der Strecke könnten wie etwa in den Planungen zur Stadtbahn Regensburg auch Hybridfahrzeuge zum Einsatz kommen, auch weil der Teil südlich des Hofer Hbf bis heute nicht elektrifiziert wurde. Alles in allem würde diese Stadtbahn zwar Baukosten verursachen, könnte jedoch auch große Teile des Hofer Umlands miteinander verbinden.
Dessau: Straßenbahn (EBO) nach Mildensee
Dieser Vorschlag ist ohne große Umbauten möglich. Auch der Fuhrpark muss nicht umgestellt werden. Er besteht im wesentlichen aus drei Sachen:
- Verbindungsgleis am Hauptbahnhof
- Elektrifizierung (750 V) der betroffenen Strecke
- Bau von 5 neuen Haltestellen
Es ist ein Tram-Train Vorschlag. Da jedoch weder Tram-Train Fahrzeuge genutzt werden, noch die Elektrifizierung der Eisenbahn da ist, habe ich bewusst nicht die Kategorie Tram-Train Bahn gewählt.
Die Dessauer Straßenbahn ist bereits Normalspur. Deshalb ist Dreischienengleis oder gar eine Umspurung nicht notwendig.
Einwohner
Folgende Stadtteile werden angeschlossen:
- Innenstadt Nord (10.500)
- Waldersee (2.600)
- Mildensee (2.100)
Insgesamt werden somit 15.200 Einwohner angeschlossen. Natürlich sind ein paar wenige von diesen auch mehr als einen Kilometer von der Straßenbahn entfernt. Der Großteil lebt jedoch nahe an der Straßenbahn .
Linie
Die Straßenbahn ist mit der Regionalbahn nach Wörlitz gut kombinierbar. Eine Straßenbahn bis Wörlitz halte ich jedoch für zu lang.
Es gibt drei sinnvolle Möglichkeiten der Linie:
- Verlängerung Linie 1, jeder zweite Zug
- Verlängerung Linie 3, jeder zweite Zug
- Neue Linie 2 mit Reaktivierung des Astes nach Kreuzberge . Gesamtlinie im T30
Egal welche Linie nun. Alle sollen im T30 verkehren.
Ingolstadt BRT
x
Ein günstiger Vorschlag, der auch der Autostadt Ingolstadt einen guten ÖPNV gibt: Ein Bus Rapid Transit (BRT – hier der Wikipedia-Eintrag) ist ein Bussystem, dass auf einer komplett eigenen Fahrbahn fährt und dadurch, sowie durch den konsequenten Einbau von Ampelbevorrechtigungen, ausgebauten Stationen, mit Fahrkartenautomat, etc.) für einen höheren Takt, Komfort und Geschwindigkeit ausgelegt ist, als herkömmliche Buslinien, ohne dabei die Kosten einer Straßenbahn zu verursachen.
Der Vorschlag deckt die wichtigsten Verkehrsachen der Stadt ab. Bei der Strecke zum Audi ist teilweise wenig Platz. Ich glaube nicht, dass man in Ingolstadt einfach zwei Fahrspuren den Autos wegnehmen kann. Gibt es hier Proteste ? Es wird vorgeschlagen, dass auf den Strecken sowohl normale Buslinien, als auch Metrobuslinien fahren: Dadurch wird das ganze Netz beschleunigt.
Linien
M1: Haunwöhr - Hauptbahnhof - ZOB - Bahnhof Ingolstadt Audi
M2: Hauptbahnhof - ZOB -Richard Wagner Straße - Klinikum
M3: Klinikum- Richard Wagner Straße - ZOB - Ingolstadt Nord - Nordpark
M4:Bahnhof Ingolstadt Audi - ZOB - Ingolstadt Nord - Nordpark
Bus Linie 14 Bielefeld – Verl – Rietberg
Hiermit schlage ich die Verbindung der Buslinie 14 zwischen Bielefeld, Verl und Rietberg vor. Diese fährt über Bielefeld, Brackwede, Senne, Friedrichsdorf, Verl, Varensell, Neuenkirchen und Rietberg und soll eine regelmäßige Verbindung zwischen Bielefeld und Verl und Rietberg geben.
Aktueller Stand:
80.2 Bielefeld-Verl fährt 3 mal täglich.
80.1 Verl-Rietberg fährt bis zu 3 mal täglich, am Wochenende nicht.
Es gibt keine direkte Busverbindung zwischen Bielefeld und Rietberg und Verl und Rietberg besitzen keinen Bahnanschluß bis jetzt.
Mein Vorschlag:
Ein T60 für die Linie 14 zwischen Bielefeld, Verl und Rietberg und einen T120 für einen Schnellbus 14 (S14) der nur an Bielefeld, Jahnplatz, Brackwede Bf., Senne Bf., Verl Schulzentrum, Verl Bahnhof und Rietberg ZOB hält. Werktags kann morgens ein extra Bus fahren und somit einen T30 in der HVZ zu haben.
Verl hat rund 26.000 Einwohner und Rietberg ebenfalls. Bielefeld dient als zentrale Stadt in OWL und es gibt viele Verbindungen die aus Bielefeld rausführen. Es würde sich ein T60 auf jedenfall lohnen und mit dem Schnellbus auch eine kostengünstige Variante zu den Schienenverkehr geben.
Bestenfalls könnte der Schnellbus 15 und die Linie 15 jeweils im T60 fahren und somit einen durchgängigen T30 zwischen Bielefeld-Verl und Rietberg geben. Das Fahrgastpotential ist recht hoch um solch einen Takt zu rechtfertigen.
Die 80.2 und 80.1 werden dadurch ersetzt.
Da die 80.1 nur Schulverkehr ist, fährt z.B in Varell 3 mal täglich ein Bus und dies noch nicht einmal am Wochenende! Es gibt also ordentlich potential den jetzt vom Auto abhängigen Bürger in den Bus zu kriegen.
Dieser Vorschlag ist Teil der Regionalbusse von Bielefeld: (Ziel ist es einen übersichtlichen und taktvollen Regionalbusverkehr von Bielefeld ins Umland zu ermöglichen)
Köln: Langfristiger U-Bahn Ausbau: Ringlinien 12; 15
- Vorab: Dieser Vorschlag ist langfristig gedacht. Er sollte in Schritten umgesetzt werden. In 20 Jahren wird Köln mehr Einwohner haben und somit mehr Fahrgäste. Ich erachte ihn jedoch schon heute für sinnvoll -
Die Ringlinien 12 und 15 verlaufen im Kölner Netz weitgehend ohne Trassen von anderen zu benutzen. Außerdem ist ein großer Teil des Netzes kreuzungsfrei ausgebaut. An frequentierten Kreuzungen im Süden der Innenstadt gibt es jedoch einige Kreuzungen wie den Züricher Platz und den Barbarossaplatz. Diese stellen bereits heute ein Problem dar.
1. Baumaßnahmen
1.1 Überblick
Zu bauen sind folgende Tunnel:
- Barbarossaplatztunnel: 240 Meter lang,
- Gartenstadt Nordtunnel: 260 Meter lang, einfacher Tunnel mit Abzweigung
- Weidenpesch Nord: 250 Meter lang, einfacher Tunnel unter Straße
- Weidenpeschtunnel Mitte : 210 Meter lang, einfacher Tunnel unter Kreuzung und Straße
- Weidenpeschtunnel Süd : 400 Meter lang, einfacher Tunnel unter Straße
Gesamt: 1360 Meter, 0 unterirdische Haltestellen
Zum Vergleich: Nord-Süd Tunnel etwa 4000 Meter lang
Streckenführungen im Trog:
keine längeren Strecken
... weitere kurze Trogführungen existieren.
1.2 Nordwest: Abschnitt Longernich - Gartenstadt Nord
Die Strecke verläuft seperat neben der Straße. Es müssen jedoch an Bahnübergangen unterführungen errichtet werden. 2 Kreuzungen werden mit einer Unterführung versehen. 2 Kleinere werden geschlossen.
1.3 Nordost: Abschnitt Merkenich - Gartenstadt Nord
Hier sind ein paar Ausbaumaßnahmen notwendig:
- Brücke über Gleise bei Merkenich Mitte
- Komplette Umgestaltung der Haltestelle Fordwerke Nord.
- Unterführung bei der Haltestelle Fordwerke Mitte, Schließung von Fordwerke Süd.
- Haltestelle Geestemünder Straße in Rampe
- Umgestaltung mit neuer Unterführun in Niehl Nord
- Unterführung Neusser Straße
1.4 Nord: Abschnitt Gartenstadt Nord - Mollwitzstraße
- Tunnel Gartenstadt Nord.
- Gleisdreieck zur anbindung an Betriebshof
Nun zum südlichen Projektteil :
1.5 Mitte: Abschnitt Züricher Platz - Ulrepforte Schönhauser Straße
1.6 Süd: Abschnitt Ulrepforte -
2. Neue Linienführung
Linie U12: Merkenich - Barbarossaplatz (T10)
Linie U15: Chorweiler - Barbarossaplatz (T5,T10)
Die Strecke bis Zollstock Südfriedhof wird nun von der Linie 17 bedient:
Linie 17: Zollstock Südfriedhof - Barbarossaplatz - Züricher Platz - Neumarkt
3 Takt
Meist verkehren beide Linien im T10 und ergänzen sich auf einem Großteil der Strecke zum T5
In der (für die Linien kurzen ) HVZ verkehren beide Linien im T5 und ergänzen sich auf einem Großteil der Strecke zum T2,5
In der SVZ verkehren beide Linien im T15 und ergänzen sich auf einem Großteil der Strecke zum T7,5
2. Straßen- / Stadtbahnstammstrecke Linz
Beschreibung
Die Strecke beginnt im Süden beim Knoten Himmelhof, wo sich die bereits von mir vorgeschlagenen Stadtbahnstrecken aus St. Georgen / Gusen und Nettingsdorf treffen. Diese würde nach dem aktuellen Konzept in die gerade in Planung befindliche Stadtbahnstrecke eingeleitet. Da diese aber mit einem weiteren Projekt, der Stadtbahnsüdverlängerung schon recht gut ausgelastet wäre, schlage ich von hier aus eine Neubaustrecke vor, die in Hochlage entlang der zukünftigen Autobahn verläuft und diese über dem Bahngelände verlässt, um 2 Bahnsteige am Hauptbahnhof zu beanspruchen. Diese Anbindung würde zu einer guten Verbindung mit der von mir vorgeschlagenen Stadtbahnsüdverlängerung führen und wäre generell die vermutlich einfachste Methode eine weitere Strecke in den Linzer Hauptbahnhof einzubinden. Jedoch wird schon zuvor eine Verbindung zwischen der Südwestlichen Straßenbahnachse und der Stadtbahnstammstrecke hergestellt, wodurch der Bahnhof schon durch ein Dreischienengleis bedient wird.
Beim Verlassen des Bahnhofes verläuft die Strecke im Untergrund unter dem Bahnhofplatz in eine Station unter der Blumauerstraße, wo eine Verbindung zur Straßenbahn an der Goethekreuzung besteht, die der Umstieg zwischen Stadtbahn und Straßenbahn am Hauptbahnhof nicht optimal wäre. Die Strecke würde von hier aus langsam wieder an die Erdoberfläche geführt und würde weiter entlang der Blumauerstraße verlaufen, die dafür mit weniger Fahrsteifen auskommen müsste.
Die Strecke würde von hier aus in die Dinghoferstraße verlaufen, in der weiterhin genug Platz für vom Individualverkehr getrennte Fahrbahnen wäre. In dieser Straße würden die Haltestellen Schillerstraße, Mozartstraße und Museumstraße bedient. Die Strecke trennt sich bei der Kreuzung mit der Unteren Donaulände, die Stadtbahngleise bedienen von hier aus Richtung Westen noch die Stationen Lentos und Hauptplatz (Donaulände), auch hier könnte die Strecke autofrei verlaufen, die Haltestelle Hauptplatz könnte man auf dem Grünstreifen zwischen der Brückenauffahrt und Unterführung errichten.
Die Straßenbahnstrecke würde im Gegensatz dazu Richtung Osten verlängert, würde dabei viel Stadtentwicklung an die Straßenbahn anbinden und in einer Wenderschleife bei der Stadtbahnstation Hafenstraße enden.
Begründung
Die Kapazitäten der Straßenbahnstammstrecke, sowie der Stadtbahnstrammstrecke nach Einbindung der Summerauer Bahn, und der Schnellstadtbahn A7 / A1 wären nach diesen Ausbaumaßnahmen erschöpft bzw. sind es heute schon.
Angenommene Frequenzen:
Stadtbahn Summerauerbahn: 10min peak
Stadtbahn A7/A1 10min peak
Eine der beiden Straßenbahnlinien aus Richtung Traun: ca. 10min peak
Damit wäre zu Stoßzeiten ein 3:20 Takt gegeben, wenn man zur Nebenverkehrszeit die Takte auf 15 Minuten ausdehnt wären immer noch ein 5 Minuten Takt vorhanden, wodurch man diese Strecke auf jeden Fall rechtfertigen könnte.
Diese drei Linien würde ich in diese Stammstrecke einbinden, die Stadtbahnen würden beim Hauptplatz enden, die Straßenbahn an der Stadtbahnhaltestelle Hafenstraße
Durch diese Strecke würde auch die Linzer Innenstadt zwischen Straßenbahn und Stadtbahn besser erschlossen, was derzeit nur durch Busse gegeben ist. Durch die Abzweigung an der Donau könnten Stadtbahnpassagiere direkt zum Hauptplatz fahren, während die Straßenbahn das Parkbad anbindet und eine besser Verbindung zu Stadtbahn herstellt.
Mühlheim (Ruhr): Bessere Verknüpfung Nachtbusse NE5 und NE4
Die Linien NE5 und NE4 sind nicht optimal miteinander verknüpft. Wer beispielsweise vom Sportzentrum Südstr. zur Horbeckstr. will, muss zunächst mit der NE5 zur Stadtmitte (also in die entgegengesetzte Richtung) fahren, wo gerade einmal 2 Minuten Umsteigezeit zur NE4 bestehen (an Linie NE5 Minute xx:28, ab Linie NE4 Minute xx:30) und dann mit der NE4 den Umweg über Menden fahren.
Ein Umstieg an der Haltestelle Tilsiter Straße ist fast unmöglich, denn dafür ist ein Fußweg (720 m) bis zum Hauptfriedhof notwendig, wofür aber nur 6 Minuten Zeit (Minute xx:39 an Tilsiter Str, Minute xx:45 ab Hauptfriedhof) sind. Ich schlage vor, nur in Fahrtrichtung Heißen die Haltestelle Hauptfriedhof zusätzlich durch die Linie NE5 zu bedienen, um die Umsteigemöglichkeit zu gewährleisten.
NBS Traismauer – Krems/Donau (Version 7a)
Das fertige Konzept findet ihr hier: http://u.osmfr.org/m/1105918/
Warum braucht der Bezirk eine Neubaustrecke?
Die stark überlastete Nebenbahn St.Pölten-Krems, welche hauptsächlich als Pendler- sowie Tagesausflugsstrecke dient, ist für die zukünftige Mobilitätswende nicht ausreichend attraktiv genug. Vorallem zwischen St.Pölten und Krems ist noch einiges an ungenütztem Potential.
Durch Neubau der Strecke nach St. Pölten wird der Zug zum MIV konkurrenzfähiger!
Da diese Bahnstrecke aufgrund ihres Fahrgastpotentials eine Hauptstrecke, mit ähnlichem Fahrgastaufkommen der Franz-Josef-Bahn sein sollte, wurde hier ein Konzept für einen zukunftstauglichen Nah- und Regionalexpressverkehr entworfen, mit welchem kürzere Fahrzeiten sowie eine höhere Zugfrequenz ermöglicht wird.
Der Streckenverlauf der NBS
Dieser Streckenverlauf orientiert sich großteils an bereits vorhandenen Schnellstraßen. Demnach ist nur ein geringer Eingriff in die Natur notwendig. Die Trasse benötigt dadurch außerdem kaum Kunstbauten und/oder Bahnübergänge, obwohl sie meist in der Nähe von Ortszentren attraktive Anbindungen in Fußgehdistanz schafft.
Öffis in der Region verbessern:
Nehmen wir einmal einmal eine maximal Geschwindigkeit von ca 160 km/h auf diesen neuen 11 km an. Dann können wir die Strecke ziemlich gut mit der Strecke Baden-Mödling mit einem Regionalzug vergleichen. Diese Benötigt ca 12 min (ohne Rex-Überholpausen) auf einem 13 km langem Streckenabschnitt.
Dh unser Zug würde ebenfalls 13 min (inkl Wartezeiten aufgrund von Eingleisigkeit) brauchen. Zählt man dann noch die letzten 1,2 km dazu, die mit maximal 40-80 km/h gefahren werden können (mit 60 km/h gerechnet), erhält man eine Fahrzeit von ca: 14 min der kompletten NBS:
Jetzt fehlt nur noch die Bestandsstrecke die Ebenfalls befahren werden muss, mit ca. 1,2 km Brücke und Einfahrt nach Krems (zu gemittelten 60 km/h): + 1' min und die Strecke St.Pölten-Traismauer (Anfang NBS, mit bis zu 120 km/h) zu 12' min.
>> ergibt eine Gesamtfahrzeit von 26 min*. Das ist eine fast 30%ige Fahrzeitersparniss!! (gegenüber heutigen 36 min). Vorallem viel wichtiger: Das ist konkurrenzfähig zum Auto!, welches um 3 min länger braucht!
Kostenanalyse (in naher Zukunft)
Hier werden alle Kosten aufgelistet und Mehrwerte dieser Strecke erläutert
Fahrzeitverkürzungen nach Wien:
Selbst ohne zusätzlicher Verbesserung der Bahnstrecke Traismauer-Tullnerfeld könnten ETCS-taugliche Direktzüge zb als CJX4 mit Desiro ML (ÖBB 4744/4746) oder Stadler KISS (ÖBB 4734) von Wien Westbahnhof bis Krems fahren.
- Dies würde die Fahrzeit von Wien Westbahnhof nach Krems auf ca. 1 std (45 min Wien-Traismauer +17 min Traismauer - Krems), im Gegensatz zur heutigen Fahrzeit: 1:20h (über die Franz-Josefs-Bahn) verkürzen. Das sind 15% Fahrzeitverkürzung**
- Der Knoten Hütteldorf würde mit 0:50 min Fahrzeit nach Krems zusätzlich um einiges besser angebunden, als mit den heutigen 1:15 h und 1:28 (alternierend). Das sind 30-50% Fahrzeitverkürzung** (Dies dient vorallem dem Süden und Westen von Wien)
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Zu einem von Planern ungewolltem Thema: dem NIMBY-Phänomän:
Den Anwohnern muss klar gemacht werden, dass sie selbst mehr Vorteile als Nachteile an diesem Vorhaben haben, vorallem, dass die Lärmbelästigung in folge der Bahnstrecke sogar abnehmen würde (weniger MIV). Auch profitieren die meisten von einem direkten Bahnanschluss in der Nähe des Ortskerns.
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Diese Version wurde zuletzt am 06.12.2024 aktualisiert
*Die Angaben zu allen Berechnungen sind durch realistische Daten (wie ÖBB Scotty und co.) geschätzt, aber ohne jegliche Gewähr!
**Beides Bezogen auf Direktzüge vom Wiener Westbahnhof über Tullnerfeld und Traismauer nach Krems.
Danke für das Feedback 😉
[Linz/OÖ] Tram-Train Traun- Marchtrenk (-Weißkirchen) (Großraum Linz)
Wie?
Normalspur; Zweigleisig, außer Eingleisigkeit von Oedt Badezentrum bis Orstausfahrt Oedt und zwischen Oftering und Leithen; 750V Gleichstrom außer von Ausfahrt aus Hörsching bis Leithen: Bahnstrom; Betrieb im Straßenbahnbetrieb außer auf der Strecke mit Bahnstrom: Eisenbahnbetrieb.
Beitreb durch Stern & Hafferl oder zwecksorientiertes Unternehmen im Halb- bis Viertelstundentakt mit 35m langen Garnituren mit Doppeltraktion bei hohem Fahrgastaufkommen.
Eine Wartungshalle müsste noch entlang der Strecke errichtet werden.
Die Linie 631 wird bis zur Bädergasse gekürzt
My Maps:
[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/0/embed?mid=1WeaBYYuFo8O9d5SW97w_6ITxQFfqy-k&ehbc=2E312F&w=640&h=480]
Warum?
Um die ÖV-Unterversorgte Region und den Linzer Süden mit doch beträchtlicher Einwohnerzahl miteinander zu verbinden und als Zubringer zur Straßenbahn Linie 4, Pyhrnbahn und Westbahn. Dies ist auch ein Gegenvorschlag zum vierspurigen Ausbau der B1 bei Marchtrenk. Die Strecke ist auch deswegen attraktiv, weil die Baukosten pro Kilometer sehr gering ausfallen sollten. Keine Kunstbauten, Tunnel, kaum Brücken, nur Schottergleis oder feste Fahrbahn.
Bestehende Vorschläge:
Dieser Vorschlag von Jay und dieser Vorschlag von Tramfreund94:
Da beide als reine Straßenbahn konzipiert wurden und nicht Oftering bedienen und generell starke Abweichungen zu meiner Strecke haben, fühl ich mich nicht gezwungen diese genauer zu analysieren.
Edit 14.8.24: Grundsätzlich zweigleisig statt eingleisig.
Edit 23.8.24: Erläuterung Linie 631
Kremser Stadtbahn
Die Strecke existiert bereits, wird allerdings von allen Zügen einfach durchfahren/nicht genutzt. Meine TT Variante dient zur Entlastung des Busverkehr und schafft attraktive Verbindungen zum Kremser Bahnhof.
Für dieses Vorhaben müssten TT-Triebwagen mit Batterien gekauft werden, da der Abschnitt Mautern-Krems Bhf nicht elektrifiziert ist. Diese Züge können dann weiter bis nach Hadersdorf/Kamp, Langenlois oder Emmersdorf fahren.
Auch müssen Bahnsteige in der Länge von ca. 40-70m errichtet werden. Diese können dann ebenfalls von kürzeren Regionalzügen der Kamptalbahn befahren werden.
Alle Bahnsteige bis auf Krems Bahnhof, Krems Campus und Stein/Mautern müssen noch errichter werden!
Update:
(Vorgesehen wäre ein umkehren jedes 2. Zuges bei Krems Campus, da der Bedarf dahinter wahrscheinlich nicht so hoch ist)
Schnellbus Warburg – Kassel
Eine direkte Busverbindung zwischen Warburg und Kassel (analog zu S85 Warburg - Paderborn) wäre eine echter Lückenschluss. Derzeit ist man zwingend auf den PKW angewiesen, um von Warburg nach Calden und ins nördliche Kassel zu gelangen. Die Zug-Verbindung zwischen Warburg und Kassel (RE11) deckt den Bedarf räumlich nur unzureichend ab.
Warburg hat Stand 2023 etwa 4.500 Auspendler und 5.000 Einpendler. (Detaillierte aktuelle Zahlen habe ich leider nicht gefunden)
Ggf. könnte der Bus in Warburg noch durch die Innenstadt und Kasseler-Straße geführt werden.
Berlin: 220 zum Tegeler Hafen
220 wendet zur Zeit Mo-Sa 9-20 Uhr An der Mühle, wohin auch 3 andere Linien fahren, ein Bedarf besteht also nicht. Man könnte die Linie ohne Fahrzeitverlängerung Richtung Westen verlegen.
Am U Alt-Tegel soll die LZA ein Linksabbiegen ermöglichen. Falls das unmöglich ist, wird eine Haltestelle in der Straße Am Tegeler Hafen gebaut. Am Tegeler Hafen muss eine Betriebshaltestelle eingerichtet werden. Baut man diese großzügig, könnten auch N6 und N33, sowie Kurzläufer von 124, 133 und 222 dort enden. Die Betriebshaltestelle An der Mühle wäre dann überflüssig, das Gelände könnte bebaut werden.
Mit 220 erreicht man U6, S25, U8 und S1. So erreicht man die beliebte Promenade am Tegeler See bequemer. Zudem ist das Gebiet dicht bebaut und liegt >500m vom nächsten ÖPNV-Angebot entfernt. Vor wenigen Jahren verkehrten hier autonome Busse, die Politik hat also einen Bedarf erkannt.
Stadtbahnsüdverlängerung Linz 2.0
Dieser Vorschlag ist ein Anhängsel an meinen Vorschlag bzw Knaeckebrots Ergänzungen zu einer Stadtbahn Südverlängerung.
Beschreibung
Es handelt sich um eine weitere Südverlängerung der Stadtbahn, die mit wenigen Halten entlang der A7 & der A1 geführt wird, um Menschen in diesen Gebieten eine direkte Alternative zum Autoverkehr zu bieten die Strecke könnte immer oberirdisch geführt werden, nur im Bereich von Bindermichl müsste man unter Umständen aus Rücksicht auf die Anwohner einen Tunnel errichten. Zur Überquerung von Autobahnen und Autobahnknoten würden Brücken verwendet. In Haid und Ansfelden würden kurze Abschnitte im Straßenraum entstehen, in Haid könnte man diese vom Autoverkehr trennen, in Ansfelden bin ich mir da nicht so sicher, jedoch handelt es sich hier um einen äußerst kurzen Abschnitt, den man verkraften kann.
Der Vorschlag würde vermutlich bei kompetenter Ausführung 500 Mio. bis 1 Mrd € Kosten (sehr grobe Schätzung) Hier kommt es halt auch darauf an ob bei Wegscheid getunnelt werden muss und wie teuer die vielen benötigten Viadukte wirklich sind. Das ist, (obwohl es sich denk ich auszahlt) schon recht viel Geld, man könnte jedoch große Abschnitte eingleisig bauen, solange die Strecke sowohl für einen 10- als auch auch für einen 15 Minutentakt geeignet ist, sollte das funktionieren.
Man könnte des Weiteren eine zweite Stadtbahnstrammstrecke bauen, die ich vermutlich bald hier teilen werde, mit der diese Strecke noch besser in die Linzer Innenstadt eingebunden würde.
Begründung
Dieser Vorschlag ist z.T. eine Ergänzung des Vorschlages von Knaeckebrot zu sehen, den ich nicht sooo überzeugend finde.
Warum ist dieser Vorschlag besser:
- Schnellere Reisezeiten in die Stadt
- Weiterhin gute Verbindung zur Phyrnbahn
- Weniger Zerstörung des Naturraumes an der Traun (durch Parallelführung zur Autobahn)
- Nutzung der höheren Maximalgeschindigkeit der Stadtbahn (vermutlich 100km/h oder so)
- Anbindung weiterer Gebiete (Gewerbegebiet Haid, Bahnhof Ansfelden, Auwiesen / Neue Heimat)
Ich freue mich auf Feedback
Köln Buchforst Linie 3 verlegen
Hallo zusammen,
aufbauend auf dem Vorschlag von Geomaus007 zu der Trassenverlegung in Buchforst habe ich eine südliche Variante entwickelt, die auch den nördlichen Teil von Kalk mit erschließt. Die S-Bahn würde ich in Buchforst nicht mit erschließen, da diese ihr eigenes Einzugsgebiet hat.
Mein Vorschlag baut auf zwei Hochbahntrassen an der (H)Stegerwaldsiedlung über die Bahnstrecke und über den Güterbahnhof und der Frankfurter Straße, sowie zwei Rampen an der Haltestelle zwischen der Stadtautobahn auf. Außerdem müsste die Linie 4 somit über die neue Strecke über die Deutz-Mülheimer-Straße fahren. An der (H) Buchheim Frankfurter Straße müsste dann die Verknüpfung zur Ringlinie 13 beachtet werden beim Bau.
Der Vorschlag ist etwas günstiger als einige Tunnelverbindungen, man könnte überlegen, ob der Stadtautobahntunnel für die Linie 3 genutzt wird, dadurch würde aber eine Spur pro Richtung verloren gehen.
[Linz/OÖ] Straßenbahnlinie 6 Leonding – Freindorf (Großraum Linz)
Wie?
900mm Spurweite; Zweigleisig mit eingleisigen Abschnitten; 750V Gleichstrom; Verkehrt bis auf Überlandsabschnitte auf verkehrsberuhigten Wohnstraßen.
Betrieb durch die Linz AG im Viertel- bis Achtelstundentakt von Freindorf zur Landgutstraße. Alternierend mit Verkehr als Linie 65.
Um die Straßenbahn Stammstrecke nicht zu überlasten funktioniert der Vorschlag gut mit diesem Vorschlag zusammen.
Es bräuchte eine Linie "35", "45" und "65", die, anders als die jeweiligen Linien ohne 5, auf die Strecke zum Cineplexx abzweigen. Wenn die Strecke ohne dem anderen Vorschlag realisiert wird, müsste die Bahn beim HBF umkehren. Da die Bahnsteige der Straßenbahn im HBF relativ lang sind könnte mit kürzeren Garnituren mit den Normalen gleichzeitig halten.
Aufgrund der Nähe zu vielen Wohnhäusern sollten besonders leise Garnituren mit guter Bremsleistung (Konflikte bei Hauseinfahrten) ausgestattet sein.
Die Buslinie 618 wird bis Bahnhof St. Martin bei Traun gekürzt.
Die Buslinie 191 wird angepasst für weniger Parallelverkehr.
My Maps Karte mit allen Details:
[googlemaps https://www.google.com/maps/d/u/0/embed?mid=1YxxBFH25wXQu5stvVGcvQa6Oh5nREb4&ehbc=2E312F&w=640&h=480]
Bestehende Vorschläge:
Keine.
Warum?
Da die größten Pendlermassen nach Linz aus den Gemeinden im Süden der Stadt kommen. Direkt an der Autobahn gelegen ist das auch kein Wunder. Die betroffenen Gemeinden (Doppl, St. Maritn, Ansfelden, Freindorf, Fischdorf) bekämen eine ÖV-Anbindung bester Güteklasse. Das steigert die Lebensqualität durch weniger Verkehr und Freiheit der Wahl der Verkehrsmittel, fördert die Wirtschaftsstandorte, ermöglicht eine Verringerung der Bodenversiegelung durch Reduzierung von Parkplätzen und Verkehrsflächen und trägt nachhaltig zu den Klimazielen bei.
Die Straßenbahn dient auch als Zubringer zur Pyhrnbahn.
Kosten?
Die kostspieligsten Angelegenheiten werden die zwei kurzen Tunnel (30&70m) unter der Salzburger Straße und Pyhrnbahn, die zweifache Überbrückung der A1 und, vor Allem, das Viadukt und die Brücke über die Traun(au).
Der Rest ist gestaltet sich jedoch einfach, da im Straßenraum nicht viel geändert werden muss.
Ich schätze Kosten im niedrigen 9-stelligen Bereich.
Edit 23.8.24: ErläuterungLinie 618 und Linie 191.
Sachsen: Reaktivierung der Bahnstrecke Freiberg – Nossen
Der Personenverkehr zwischen Freiberg und Nossen wurde schon 1977 eingestellt, doch die Strecke ist bis heute noch erhalten, wenn auch in schlechtem Zustand.
Das Problem der Bahnstrecke ist, dass sie durch dünn besiedeltes Gebiet verläuft und daher nur wenige Fahrgäste anziehen kann. Die Bahnhöfe in Freiberg und Nossen liegen außerhalb des Stadtzentrums, Siebenlehn wird überhaupt nicht angebunden, obwohl es einer der größten Orte südlich von Nossen ist.
Ein breiteres Einzugsgebiet durch Verknüpfungen mit dem regionalen Busverkehr konnte zu Zeiten als die Strecke noch betrieben wurde ebenfalls nicht erreicht werden, da es kaum bis gar keine Busse gab, die derart ländliche Regionen bedienten.
Die kurvenreiche Trassierung der Bahnstrecke durch den Zellwald ist umwegig, langsam und eigentlich nicht zeitgemäß. Der Zellwald ist als größter Wald im Bereich Nossen ein bedeutendes Naherholungsgebiet und steht teilweise sogar unter Naturschutz.
Nossen hat knapp 10.000 Einwohner, Großschirma und das entsprechende Umfeld haben insgesamt 5500 Einwohner, davon 1500 in Siebenlehn, 1400 im Ortskern Großschirma, fast 700 Einwohner in Großvoigtsberg und knapp 500 in Obergruna. Zusätzlich hat Kleinwaltersdorf als Teil Freibergs noch knapp 800 Einwohner. Freiberg als gesamtes hat über 40.000 Einwohner, was bedeutet, dass es mit Abstand die größte Stadt Mittelsachsens ist. Selbst Döbeln hat nur 23.000 Einwohner.
Eine Reaktivierung der Bahnstrecke Freiberg - Nossen kann also aus den beschriebenen Gründe nicht die Lösung zur Anbindung des ländlichen Rams in Mittelsachsen sein. Notwendig ist eine attraktive Alternative, die den Zellwald als wertvollen Naturraum und Naherholungsgebiet nicht berührt, sowie eine bessere Anbindung der Ortslagen, besonders in Nossen, Siebenlehn und Freiberg, gewährleisten kann.
Das kann effektiv nur als Regiotram funktionieren, weder eine reine Straßenbahn nach BOStrab noch eine Eisenbahn nach EBO können die Zielstellungen bedienen, denn eine Straßenbahn müsste aus dem nichts vollkommen neu aufgebaut werden, ohne Chancen zur Nutzung bestehender Infrastruktur, eine Eisenbahn könnte hingegen nicht die Ortslagen erschließen, fällt also alleine wegen der vorgegebenen Zielstellung aus.
Das ganze Projekt der Regiotram Freiberg soll angeschlossen werden an das bestehende Chemnitzer Netz, welches dafür ebenfalls erweitert werden würde, nämlich um einen Ast nach Freiberg, welcher die RB30 ersetzen könnte. Einen entsprechen Vorschlag habe ich bereits eingereicht, er muss allerdings noch umfangreich überarbeitet werden.
Diese Regiotram wäre unkompliziert realisierbar, sobald der Anschluss nach Chemnitz gegeben ist und die Infrastruktur darauf ausgelegt wurde. Anschließend muss nur noch die Infrastruktur der Zellwaldbahn erneuert werden, um einen betriebsfähigen Zustand herzustellen, sowie der Lückenschluss von Großvoigtsberg über Siebenlehn nach Nossen realisiert werden.
Die Buslinie +750 kann dann zwischen Freiberg und Nossen vollständig entfallen, da sie durch die Regiotram ersetzt wird. Die Buslinie 755, welche zum Teil ähnliche Relationen bedient wie die Regiotram bleibt jedoch erhalten und wird zudem im Takt verdichtet, um die Anbindung der Ortskerne an die Bahnhöfe attraktiver zu gestalten. Die wenigen Direktfahrten nach Freiberg entfallen, hier wird in Zukunft auf den Zug als Alternative verwiesen. Die Ost-West-Achse in Großschirma wird, auch als Zubringer zur Regiotram gestärkt, indem weitere Fahrten aus Richtung Halsbrücke verlängert werden.
Die Regiotram selbst würde zunächst in einem Stundentakt zwischen Bahnhof Nossen und Freiberg Universität verkehren, welcher durch einzelne Fahrten in der Hauptverkehrszeit auf einen Halbstundentakt verdichtet würde, zwischen Großschirma und Freiberg wird ganztägig ein Halbstundentakt angeboten.
Eine Durchbindung einzelner Fahrten der Regiotram nach Meißen oder Döbeln, besonders in der Hauptverkehrszeit wäre definitiv sinvoll und sollte mittelfristig angestrebt werden. Theoretisch wäre es denkbar, diese Strecken vollständig als Regiotram zu betreiben, was zu einem größeren Netz in Mittelsachsen führen würde. Beides, also sowohl die Durchbindung einzelner Fahrten, als auch die Verlängerung aller Fahrten würden weitere Investitionen in die Infrastruktur erfordern und Konflikte mit der geplanten Reaktivierung der Strecke Döbeln - Meißen verursachen.
Bielefeld Zugausbau
Ich schlage vor, das Schienennetz und die Anzahl der Haltepunkte in Bielefeld deutlich zu erweitern. Durch eine Erhöhung der Haltepunkte von derzeit 9 auf 22 soll eine bessere Erreichbarkeit für die Regionalbahnen (RBs) und die geplante S-Bahn Ostwestfalen-Lippe (OWL) ermöglicht werden. Diese Maßnahme zielt darauf ab, den öffentlichen Personennahverkehr (SPNV) attraktiver zu gestalten und mehr Menschen zur Nutzung dieses umweltfreundlichen Verkehrsmittels zu bewegen.
Bielefeld ist eine dezentralisierte Stadt, viele Stadtteile haben keinen Stadtbahn oder Zuganschluß, und dies ist ein Konzept, welches nicht von Heute auf Morgen umgesetzt werden kann, sondern die Mobilität in Zukunft verbessern soll.
1. Haltepunkte
(2) = Verbindung zum Hauptbahnhof pro Stunde
Babenhausen (NEU)(1) : RB 79 (Sennestadt-Bielefeld Hbf-Werther)
Bielefeld Hbf: RRX 6 (Minden/KölnBonn Flughafen), RB 61 (Hengelo/Bielefeld Hbf), RB 67 (Bielefeld-Warendorf-Münster), RB 69 (Bielefeld-Münster), RB 71 (Rahden/Bielefeld Hbf), RB 74 (Bielefeld-Paderborn), RB 75 (Bielefeld-Osnabrück), RE 78 (Nienburg/Bielefeld Hbf) ,RB 79 (Sennestadt-Bielefeld Hbf-Werther)
Bielefeld-Mitte (NEU,5-7)): RB 67 (Bielefeld-Warendorf-Münster), RB 69 (Bielefeld-Münster), RB 74 (Bielefeld-Paderborn), RB 75 (Bielefeld-Osnabrück), RB 79 (Sennestadt-Bielefeld Hbf-Werther)
Bielefeld-Ost(2): RE 73 (Bielefeld-Hameln), RE 82(Bielefeld-Altenbeken-Paderborn)
Brackwede(5-7): RB 67 (Bielefeld-Warendorf-Münster), RB 69 (Bielefeld-Münster), RB 74 (Bielefeld-Paderborn), RB 75 (Bielefeld-Osnabrück), RB 79 (Sennestadt-Bielefeld Hbf-Werther)
Brackwede Süd (NEU, 2-3): RB 74 (Bielefeld-Paderborn), RB 79 (Sennestadt-Bielefeld Hbf-Werther)
Brake (3) : RB 61 (Hengelo/Bielefeld Hbf), RB 71 (Rahden/Bielefeld Hbf), RE 78 (Nienburg/Bielefeld Hbf)
Dornberg (NEU, 1) : RB 79 (Sennestadt-Bielefeld Hbf-Werther)
Großdornberg (NEU, 1): RB 79 (Sennestadt-Bielefeld Hbf-Werther)
Hillegossen (NEU, 2) :RE 73 (Bielefeld-Hameln), RE 82(Bielefeld-Altenbeken-Paderborn)
Johannistal (NEU, 4-6): RB 67 (Bielefeld-Warendorf-Münster), RB 74 (Bielefeld-Paderborn), RB 75 (Bielefeld-Osnabrück), RB 79 (Sennestadt-Bielefeld Hbf-Werther)
Jöllenbeck (NEU, 2) : RB 63 (Jöllenbeck-Pödinghausen-Enger-Herford), RB 64 (Jöllenbeck-Vilsendorf-Bielefeld Hbf)
Oldentrup (2): RE 73 (Bielefeld-Hameln), RE 82(Bielefeld-Altenbeken-Paderborn)
Quelle (1-2): RB 75 (Bielefeld-Osnabrück)
Quelle-Kupferheide (1-2): RB 75 (Bielefeld-Osnabrück)
Schildesche Ost (NEU, 4) : RB 69 (Bielefeld - Hamm - Münster), RB 61 (Hengelo/Bielefeld Hbf), RB 71 (Rahden/Bielefeld Hbf), RE 78 (Nienburg/Bielefeld Hbf)
Senne (2-3): RB 74 (Bielefeld-Paderborn), RB 79 (Sennestadt-Bielefeld Hbf-Werther)
Sennestadt (2-3): RB 74 (Bielefeld-Paderborn), RB 79 (Sennestadt-Bielefeld Hbf-Werther)
Südring (NEU, 2): RB 67 (Bielefeld-Warendorf-Münster), RB 69 (Bielefeld-Münster)
Ubbedissen (2): RE 73 (Bielefeld-Hameln), RE 82(Bielefeld-Altenbeken-Paderborn)
Ummeln (2): RB 67 (Bielefeld-Warendorf-Münster), RB 69 (Bielefeld-Münster)
Windelsbleiche (2-3): RB 74 (Bielefeld-Paderborn), RB 79 (Sennestadt-Bielefeld Hbf-Werther)
2. Baumaßnahmen
- Zweigleisiger Ausbau Brackwede-Osnabrück
- Zweigleisiger Ausbau Brackwede-Paderborn
- Zweigleisiger Ausbau Bielefeld-Lage
- Eingleisiger Neubau Schildesche-Werther Westf.
- Eingleisiger Neubau Schildesche- Enger
- Eingleisiger Neubau Herford- Spenge
Die Strecke Brackwede-Osnabrück, Brackwede-Paderborn, Bielefeld-Lage zweigleisig ausbauen, um zwischenzeitig einen T30 fahren zu lassen da es oft Verspätungen, besonders zwischen Bielefeld und Paderborn gibt es sehr oft verspätungen, aufgrund der gegenseitigen Blockaden von aufeinandertreffenden Zügen. Auch der Güterverkehr profitiert davon: Nun kann dieser problemlos nach Paderborn oder Osnabrück fahren.
Die Streckenabschnitt Werther-Schildesche Ost und die dort vorgeschlagene verkehrende RB 79 würde dann eingleisig fahren, da Dornberg, Babenhausen oder Werther nicht von sonderlichen Bedeutung vom Fernverkehr oder Gütervekehr sind und nur im T60 befahren werden sollen.
Jede Regionalbahn würde extra halte befahren, bis auf die RRX 6, die von Minden nach Köln/Bonn Flughafen fährt. Man könnte vielleicht bei dieser noch einen Halt in Bielefeld Mitte einrichten, wäre meiner Meinung nach unnötig durch die hohe Taktung anderer Linien (5 Regionalbahnen).
3. Regionallinien
Werther Westf. , Großdornberg (Optional), Dornberg, Babenhausen, Schildesche Ost, Bielefeld Hbf, Bielefeld Mitte, Johannistal, Brackwede, Brackwede Süd, Senne, Windelsbleiche, Sennestadt
Bielefeld Hbf- Bielefeld Ost- Oldentrup- Hillegossen- Ubbedissen- Oerlinghausen- Helpup- Ehlentrup- Lage- Hörstrup- Lemgo- Lüttfeld- Dörentrup - Bega- Barntrup- Sonneborn- Grießem- Reher- Aerzen- Groß Berkel- Klein Berkel- Hameln
Regionalbahn Herford - Spenge(T60)
Herford- Herringhausen- Oetinghausen (B)- Oetinghausener Heide (B)- BelkeSteinbeck (B)- Enger- Westerenger - Spenge
Regionalbahn Bielefeld - Spenge (T60)
Spenge - Westerenger - Enger - Jöllenbeck- Vilsendorf - Brake - Schildesche Ost - Bielefeld Hbf
4. Fazit
Die geplante Erweiterung des Schienennetzes in Bielefeld ist ein wichtiger Schritt, um den öffentlichen Nahverkehr effizienter und zugänglicher zu gestalten. Durch die Erhöhung der Haltepunkte und die Einführung neuer Linien wird das Mobilitätsangebot deutlich verbessert, was nicht nur die Erreichbarkeit innerhalb der Region stärkt, sondern auch den Verkehrsfluss auf den Straßen entlastet. Diese Maßnahmen schaffen die Grundlage für eine zukunftsorientierte Verkehrsinfrastruktur und fördern Bielefelds Entwicklung als zentralen Verkehrsknotenpunkt.
Eine S-Bahn OWL wäre angesichts der geografischen und demografischen Struktur der Region wenig sinnvoll. Anders als im Ruhrgebiet, das ein dicht besiedelter Ballungsraum ist, zeichnet sich Ostwestfalen-Lippe durch eine eher dezentral verteilte Bevölkerung und weniger intensive Verkehrszentren aus. Eine S-Bahn würde daher das Konzept eines Ballungsraums vorgaukeln, das in OWL nicht existiert – ein Etikettenschwindel, der hohe Kosten verursachen könnte, ohne den erhofften Nutzen zu bringen.
Stattdessen bietet es sich an, die bestehenden Regionalbahn- (RB) und Regionalexpress-Linien (RE) gezielt auszubauen. Durch die Erhöhung der Taktfrequenz auf einen Halbstundentakt (RB nach Osnabrück, Paderborn) und die Erweiterung der Haltepunkte kann die Mobilität in der Region effektiv verbessert werden, ohne dass eine S-Bahn-Struktur nötig wäre.
Köln – Umbau Linie 3 in Buchforst
1. Aktuelle Verkehrslage in Köln Buchforst
Durch Buchforst verläuft mitten durch die etwa kreisrunde Siedlung die Stadtbahnlinie 3. Sie verläuft mitten auf der Straße . Diese ist eine Allee mit vielen Parkplätzen. In der Mitte der Siedlung ist die Haltestelle Waldecker Straße
Im Norden der Siedlung ist ein S-Bahn Bahnhof (Köln-Buchforst). Dieser ist nur mit Bussen angeschlossen. Die Linien 159 und 171 halten hier. Weitere Linien gibt es im Stadtteil nicht.
2. Probleme in Köln Buchforst
- Die Strecke der Stadtbahn entspricht als eine der wenigen in Köln nicht den Kriterien einer Stadtbahn: Sie verläuft mitten auf der Straße. Dadurch ist sie vom Autoverkehr abhängig. Längere Fahrzeit und größere Störungsanfälligkeit (z.B. durch Staus) sind die Folge. Ein eigenes Gleisbett wird aufgrund der Alten Allee nich machbar sein, ein Tunnel sehr teuer
- Der Bahnhof Köln-Buchforst ist nicht an das Stadtbahn Netz angebunden. Dies hat den Nachteil, dass schlechte Umsteigeverbindungen entstehen, sowie die geringere Nutzung des Bahnhofes. Es ist kein Knotenpunkt vorhanden.
Folgerungen aus den Problemen:
- Linie 3 soll eigenen Gleiskörper bekommen. Verlegung nötig, aufgrund alter Allee, Tunnel zu teuer
- S-Bahnhof soll an Stadtbahn angeschlossen werden:
Fazit: Damit die Linie 3 einen eigenen Gleiskörper und der Bahnhof eine Stadtbahn bekommt, muss die Strecke nach Norden verlegt werden.
3. Streckenbeschreibung
3.1. Gemeinsame Strecke
Bis kurz vor der Unterführung ist ein seperater Gleiskörper vorhanden. Die Unterführung der Heidelberger Straße ist sehr eng. Da sie alt ist, ist eventuell eine renovierung notwendig. Dabei könnte sie verbreitert werden.
Nun zweigt die Strecke von der Straße ab und verläuft ohne jegliche Kreuzungen (U-Bahn mäßig): Dadurch schnelle Fahrzeit und wenig störungsanfällig. Je nach Variante liegt die Haltestelle S-Bahnhof Buchforst über oder unter dem Straßenniveau.
3.2. Variante Nord
Bei der Variante Nord entsteht mit 570 Metern die kürzere Variante. Sie gelangt recht schnell auf die Trasse der Linie 4. Recht teuer wird der 360 Meter lange Tunnel. Im Gegensatz zur Variante Süd, hat sie einen komplett seperaten Gleiskörper. Ob der Abschnitt jedoch auch als U-Bahn durchgeht, hängt von den verschiedenen Rampen ab. Wenn die Rampe (hier gestrichelt) in der Straße ist, sind Straßenverlegungen notwendig. Dafür aber keine Kreuzung mit dem Straßenverkehr. Neben der Straße ist es günstiger, da die Straße so bleibt. Dafür aber eine Kreuzung mit einer Fahrtrichtung.
3.3. Variante Süd
Die südliche Variante ist mit 800 Metern länger, benötigt aber keinen Tunnel. Dies sparrt Kosten. Jedoch ist die Unterführung nicht seperat vom Straßenverkehr.
4. Vorteile
Durch seperates, meist kreuzungsfreise, Gleis
- Keine Kreuzungen mit Autoverkehr
- Schnellere Fahrzeit
- Mehr Kapazität
- Bessere Taktung und längere Züge möglich.
- Weniger Störungsanfällig
- Mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer
- ...
Beim S-Bahn Bahnhof
- Bessere Umsteigemöglichkeiten, Etwa von Nordosten zur Messe, ...
- Neue Buslinien könnten verlegt werden
- Mehr Parkplätze werden geschaffen
- ...
5. Nachteile
- Strecke besteht bereits. Keine "wirklich neue " Verbindung
- Grünstreifen werden benutzt, Bahnflächen gehen an Stadt über.
- Bei Nordvariante: Teuerer Tunnel
- Zwei Schrebergärten müssten eventuell aufgelöst werden.
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