Ingolstadt BRT

 

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Beschreibung des Vorschlags

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Ein günstiger Vorschlag, der auch der Autostadt Ingolstadt einen guten ÖPNV gibt: Ein Bus Rapid Transit (BRT – hier der Wikipedia-Eintrag) ist ein Bussystem, dass auf einer komplett eigenen Fahrbahn fährt und dadurch, sowie durch den konsequenten Einbau von Ampelbevorrechtigungen, ausgebauten Stationen, mit Fahrkartenautomat, etc.) für einen höheren Takt, Komfort und Geschwindigkeit ausgelegt ist, als herkömmliche Buslinien, ohne dabei die Kosten einer Straßenbahn zu verursachen.

Der Vorschlag deckt die wichtigsten Verkehrsachen der Stadt ab. Bei der Strecke zum Audi ist teilweise wenig Platz. Ich glaube nicht, dass man in Ingolstadt einfach zwei Fahrspuren den Autos wegnehmen kann. Gibt es hier Proteste ? Es wird vorgeschlagen, dass auf den Strecken sowohl normale Buslinien, als auch Metrobuslinien fahren: Dadurch wird das ganze Netz beschleunigt.

Linien

M1: Haunwöhr – Hauptbahnhof – ZOB – Bahnhof Ingolstadt Audi

M2: Hauptbahnhof – ZOB –Richard Wagner Straße – Klinikum

M3: Klinikum- Richard Wagner Straße – ZOB – Ingolstadt Nord – Nordpark

M4:Bahnhof  Ingolstadt Audi – ZOB – Ingolstadt Nord – Nordpark

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9 Kommentare zu “Ingolstadt BRT

  1. Also ich halte ehrlich gesagt davon gar nichts. Eine Straßenbahn bzw. Stadtbahn wird zwar in der Anschaffung teurer sein, aber rechnet sich auf Dauer deutlich mehr und hat auch nochmal eine viel höhere Kapazität und Attraktivität. Am besten noch die außenstehenden Orte und Gemeinden anbinden an die Stadtbahn, denn von dort kommen die meisten Autos. Das Problem ist halt der riesige Pendlerstrom in der Stadt selber von außerhalb und keiner wird außerhalb parken um mit einem Bus zu seinem Ziel zu kommen.

    1. Eine Straßenbahn bzw. Stadtbahn wird zwar in der Anschaffung teurer sein, aber rechnet sich auf Dauer deutlich mehr

      Das stimmt nicht, die Betriebskosten sind aufgrund der deutlich höheren Abschreibungen sowie der Instandhaltungskosten der Infrastruktur teurer im Betrieb als Busse.

      und hat auch nochmal eine viel höhere Kapazität

      Wird diese in einer Stadt mit 140.000 Einwohnern tatsächlich benötigt?

      Am besten noch die außenstehenden Orte und Gemeinden anbinden an die Stadtbahn, denn von dort kommen die meisten Autos.

      Dies würde mit einem BRT aber deutlich besser gelingen als mit einer Stadtbahn, da Busse am Ende der BRT-Trasse einfach über die normalen Straßen weiterfahren können und auch unterschiedliche Ziele ansteuern können.
      Eine Straßenbahn hingegen kann ausschließlich dorthin fahren, wo ihre Gleise liegen.

        1. BRT wird vor allem in Ländern mit geringen Lohnkosten eingesetzt, weil oft wenig Kapital zum Bau komplexer Stadtbahn / Metrosysteme vorhanden ist, aber man für die Kosten der Mitarbeiter leichter aufkommen kann. Das ist in Deutschland definitiv anders.
        2. Die Kapazität kann durchaus benötigt werden, es gibt viele Städte mit ähnlichen Einwohnerzahlen mit einem Straßenbahnsystem, auch mit Neubausystemen, dafür muss man nur nach Frankreich schauen
        3. Fahrgäste fahren viel lieber Bahn als Bus. Es ist erwiesen, dass man bei einer Umstellung einer Buslinie auf eine Straßenbahnlinie mit 20% mehr Fahrgästen rechnen kann. Straßenbahnen sind halt einfach bequemer.
        4. Straßenbahngleise könnten begrünt werden und sind schmaler als Busspuren, weil Busse einfach stärker auslenken. Damit sind sie im Stadtbild deutlich attraktiver als Betonfahrbahnen, die für das Mikroklima absolut nicht optimal sind.
        5. Es gäbe keinen Anreiz für BRT Creep, was ich mir bei diesem System durchaus vorstellen könnte.
        6. Klimatechnisch ist eine Straßenbahn natürlich auch besser, es sei denn du willst auf Elektrobusse setzen
        1. Mir ist keine Studie bekannt, die tatsächlich die Existenz dieses Schienenbonus bei gleicher Qualität des Angebots von Bus und Bahn belegen konnte. Das heißt, die Fahrgastzuwächse bei der Umstellung auf Straßenbahnen haben eher mit der gleichzeitig erfolgten ÖV-Priorisierung an Ampeln oder auf der Straße, Maßnahmen der Verkehrsberuhigung, besserer Haltestelleninfrastruktur etc. zu tun.

          1. Abgesehen davon ist das Angebot eines Busses immer schlechter. Lauter, Ruckeliger, auch bei BRT nicht so vorhersehbar, vor allem weil in diesem Vorschlag die Busse vor allem in zentralen Gebieten weiterhin im Mischverkehr unterwegs sind. Und dazu kommen noch meine anderen Argumente

  2. Lediglich die Strecke zu Audi Ingolstadt ist nicht enthalten.

    Was ich als großen Nachteil sehe. Ausgerechnet den größten Arbeitgeber der Region nicht anzubinden reduziert die Fahrgastzahlen stark.

  3. Den Vorschlag finde ich an einigen Stellen nicht durchdacht:

    1. Du redest von Bus Rapid Transit. Diese Haltestellendichte hat aber eher Charakter einer Bimmelbahn.
    2. Die vorgeschlagenen Linien verlassen Ingolstadt nicht. Wie sollte ein räumlich so begrenztes System seine zusätzliche Existenz zum bestehenden Bussystem rechtfertigen?
    3. Hinzu kommt die Realisierbarkeit: Auf den allermeisten der eingezeichneten Strecken ist es schlichtweg unmöglich eigene Busspuren einzurichten ohne im großen Stil Häuser abzureißen. Ist das das Ziel? Kann ich mir nicht vorstellen.
    4. Innerhalb von Ingolstadt (s. auch Punkt 2) sind die Entfernungen nicht wirklich groß und die Fahrradinfrastruktur für Deutschlands Verhältnisse wirklich sehr gut ausgebaut. Ergo fahren sehr viele mit dem Fahrrad. Der Bedarf für ein zusätzliches rein innerstädtisches Transportmittel ist gering. Der Hauptverkehr resultiert aus den Arbeits- und Einkaufspendlern aus den umliegenden, sehr ländlichen Landkreisen. Und genau diesen adressiert der Vorschlag überhaupt nicht.

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